CN117533419A - 一种驾驶室悬置装置及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及卡车部件技术领域，具体涉及一种驾驶室悬置装置及汽车，该装置包括：后悬置组件包括第一上横梁、第一下横梁以及两个后悬减振部，第一上横梁横向设置于两个后悬减振部上端，第一下横梁与两个后悬减振部相连，且第一下横梁上设有供气组件；前悬减振气囊组件，其包括两个前悬减振气囊，前悬减振气囊用于与驾驶室相连，前悬减振气囊组件与供气组件连通；其中，供气组件被配置为当驾驶室开始执行翻转动作时，供气组件停止向前悬减振气囊供气。本申请采用可控的供气组件对设置在驾驶室上的前悬减振气囊进行充气控制，当驾驶室翻转时切断向前悬气囊输气从而避免驾驶室在翻转过程中出现摇摆现象，提升了驾驶室翻转时的稳定性。

Description

一种驾驶室悬置装置及汽车

技术领域

本发明涉及卡车部件技术领域，具体涉及一种驾驶室悬置装置及汽车。

背景技术

汽车行驶平顺性和乘坐舒适性，一直以来都是人们关注的重点，在卡车行业，传统上意义上的底盘悬架已不能满足人们的要求，为了提高车辆的舒适性和缓解司机驾驶疲劳，以及缓冲路面传递的冲击保护驾驶室主体，在驾驶室和车架之间设置有一浮动连接装置。

目前客车或卡车的驾驶室悬浮式悬置总成采用上下两层横梁结构，一般驾驶室悬置上、下两部分可以通过弹簧及减震器连接，但是弹簧是一种线性元件，只能承受垂直方向载荷，不利于减振。为避免上述问题，相关技术中，汽车前、后悬置总成左右两侧均采用气囊减振器，气囊减振器的上端固定在上横梁上，下端固定在左右支架上。通过前悬指气囊减振器缓冲路面传递的冲击保护驾驶室主体。然而，由于气囊本身刚度偏小，当安装于驾驶室上的的前悬置采用了气囊减震器时，驾驶室翻转过程中会导致驾驶室的前悬气囊的压缩行程增大，而当驾驶室重心翻转到与驾驶室翻转中心在一条竖直线上时，由于前悬气囊的刚度值很小，前悬气囊会自由压缩或伸长进而导致驾驶室会出现前后摇摆的现象，并破坏驾驶室翻转时的稳定性。

发明内容

针对相关技术中安装有气囊减振器的驾驶室，在执行驾驶室翻转过程中，会因为气囊本身刚度偏小，导致在翻转过程中驾驶室处前悬气囊的压缩行程增大而出现摇摆现象，进而破坏驾驶室翻转时的稳定性。

第一方面，本申请实施例提供一种驾驶室悬置装置，其包括：

后悬置组件，其包括第一上横梁、第一下横梁以及两个后悬减振部，所述第一上横梁横向设置于两个所述后悬减振部上端，所述第一下横梁与两个所述后悬减振部相连，且所述第一下横梁上设有供气组件；

前悬减振气囊组件，其包括两个前悬减振气囊，所述前悬减振气囊用于与驾驶室相连，所述前悬减振气囊组件与所述供气组件连通；其中，

所述供气组件被配置为当所述驾驶室开始执行翻转动作时，所述供气组件停止向所述前悬减振气囊供气。

结合第一方面，在一种实施方式中，所述供气组件包括：

底盘供气设备，其部分架设于所述后悬置组件上，所述底盘供气设备上设有两位两通阀；前悬输气管路，其一端与所述两位两通阀连通，另一端与两个所述前悬减振气囊连通；其中，当所述驾驶室执行翻转动作时，所述两位两通阀截止所述前悬输气管路。

结合第一方面，在一种实施方式中，所述第一上横梁两侧均设有液压锁止部，所述液压锁止部安装于所述两位两通阀上，且所述液压锁止部用于与所述驾驶室翻转驱动油泵连通。

结合第一方面，在一种实施方式中，所述后悬减振部包括：

后悬下支架，其与所述第一下横梁端部相连；

后悬减振气囊，其两端分别与所述后悬下支架和所述第一上横梁相连，所述后悬减振气囊与所述底盘供气设备连通。

结合第一方面，在一种实施方式中，所述第一上横梁和第一下横梁之间设有高度阀调节组件，所述高度阀调节组件与所述底盘供气设备连通。

结合第一方面，在一种实施方式中，所述底盘供气设备包括：

供气主气管，其端部设有三通气管接头，所述三通气管接头与所述后悬减振气囊连通；

第一输气气管，其一端与所述三通气管接头连通，另一端与所述两位两通阀的进气口连通；

第二输气气管，其一端与所述三通气管接头连通，另一端与所述高度阀调节组件连通。

结合第一方面，在一种实施方式中，所述后悬减振气囊通过支架连接件与所述后悬下支架相连，所述支架连接件包括双层夹板和弹性垫块，所述双层夹板与所述后悬下支架卡接，所述双层夹板内填充有所述弹性垫块。

结合第一方面，在一种实施方式中，所述第一下横梁成U型结构，且所述第一下横梁部分向所述第一上横梁方向隆起形成两个以所述第一下横梁中心对称设置的隆起部。

结合第一方面，在一种实施方式中，所述第一下横梁与所述第一上横梁之间设有横向减振器。

第二方面，本申请提供一种汽车，其包括：如上述任意一项所述的驾驶室悬置装置。

本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：

本申请采用可控的供气组件对设置在驾驶室上的前悬减振气囊进行充气或断气控制，当驾驶室翻转时切断向前悬气囊输气，从而避免驾驶室在翻转过程中出现摇摆现象，提升了驾驶室翻转时的稳定性。同时，通过采用上下横梁的结构，上横梁随车身一同运动，可以提升车身的抗扭转强度，下横梁则将左右后悬置减振部连接起来，提升下支架的抗扭强度，可以在保障上下横向相互运动的同时，又能够提供阻尼力进行减振。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例中驾驶室悬置装置的整体结构示意图；

图2为本申请实施例中后悬置组件的主视图；

图3为本申请实施例中支架连接件和后悬减振气囊的剖视图；

图4为本申请实施例中悬置装置与驾驶室在翻转状态下的示意图。

图中：1、第一上横梁；2、第一下横梁；21、隆起部；3、液压锁止部；4、后悬减振部；41、后悬下支架；42、后悬减振气囊；43、支架连接件；431、双层夹板；432、弹性垫块；5、前悬减振气囊组件；51、前悬减振气囊；6、驾驶室；61、驾驶室重心；62、驾驶室翻转中心；7、供气组件；71、底盘供气设备；711、三通气管接头；712、第一输气气管；713、第二输气气管；72、两位两通阀；73、前悬输气管路；8、高度阀调节组件；9、横向减振器。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

针对相关技术中安装有气囊减振器的驾驶室，在执行驾驶室翻转过程中，会因为气囊本身刚度偏小，导致在翻转过程中驾驶室处前悬气囊的压缩行程增大而出现摇摆现象，进而破坏驾驶室翻转时的稳定性。

第一方面，本申请实施例提供了一种驾驶室悬置装置，如图1和图2所示，其包括：后悬置组件、前悬减振气囊组件5和供气组件7；其中，

后悬置组件，其包括第一上横梁1、第一下横梁2以及两个后悬减振部4，所述第一上横梁1横向设置于两个所述后悬减振部4上端，所述第一下横梁2与两个所述后悬减振部4相连，且所述第一下横梁2上设有供气组件7。前悬减振气囊组件5，其包括两个前悬减振气囊51，所述前悬减振气囊51用于与驾驶室6相连，所述前悬减振气囊组件5与所述供气组件7连通；其中，所述供气组件7被配置为当所述驾驶室6开始执行翻转动作时，所述供气组件7停止向所述前悬减振气囊51供气。

需要说明的是，如图4所示，当驾驶室重心61翻转到与驾驶室翻转中心62在一条竖直线上时，由于前悬减振气囊51中充满空气，导致前悬减振气囊51的刚度值很小，可以自由压缩或伸长导致驾驶室6会出现前后摇摆的现象，破坏驾驶室6翻转时的稳定性。本申请中供气组件7受驾驶室6翻转动作而执行停止供气动作，使得驾驶室6翻转时，前悬减振气囊51被停止供气，因而不会导致驾驶室6出现摇摆的情况。此外，上述实施例中，供气组件7安装在后悬置组件上，一方面利用了第一上横梁1、第一下横梁2为供气组件7提供安装位置，另一方面供气组件7不直接固定于前悬置装置上，因而供气组件7不需要随驾驶室6翻转而摆动，提高了供气组件7的稳定性。

一些具体地实施例中，如图2，所述供气组件7包括：底盘供气设备71、前悬输气管路73。底盘供气设备71，其部分架设于所述后悬置组件上，所述底盘供气设备71上设有两位两通阀72；前悬输气管路73，其一端与所述两位两通阀72连通，另一端与两个所述前悬减振气囊51连通；其中，当所述驾驶室6执行翻转动作时，所述两位两通阀72截止所述前悬输气管路73。

可以理解的是，本申请采用两位两通阀72和输气管的简单配合实现了对前悬输气管路73的供气和停止供气，结构简单易于操作和使用。

一些实施例中，如图2所示，所述第一上横梁1两侧均设有液压锁止部3，液压锁止部3安装于两位两通阀72上。所述液压锁止部3用于与所述驾驶室6翻转驱动油泵连通。两个液压锁止部3均通过液压锁止部3可通过螺栓固定在第一上横梁1上。

值得说明的是，驾驶室6的翻转动作受翻转驱动油泵驱动，当翻转驱动油泵上油开始执行翻转动作时，会同时向液压锁止部3输油进而导致液压锁止部3锁紧进而截止两位两通阀72。本申请利用液压锁止部3受液压油驱动而执行锁紧解锁动作，对所述两位两通阀72执行锁紧或解锁，整个过程自动控制，不需要人工手动操作，避免了人工误操作的问题发生。

一些具体地实施例中，所述第一下横梁2与所述第一上横梁1之间设有横向减振器9。

值得说明的是，后悬置组件中的双横梁及横向减振器9结构。即使发生意外减振气囊损坏时，后悬置组件仍然能迫使车身与车架连接，同时也能避免其它连接件损坏，提高了行车的安全性。同时，本申请采用空气气囊减振器作为弹性元件，使驾驶室6与车架形成柔性连接，能使整个悬置系统具备较低的固有频率，提高了整车行驶平顺性与乘坐舒适性。该装置采用双横梁布置的结构，并配有横向减振器9，该布置方式能使整体结构减少对横向减振器9的干涉，使横向减振器9的减振性能受干涉最小；也可以使车辆在较差的路面行驶、高速转弯时，获得更好的横向稳定性；同时，能保证车辆在行驶在很差的路面时，上横梁保证了两液压锁止部3之间的距离不发生变化，并防止驾驶室地板及后围出现撕裂的问题。

另一些可选地实施例中，所述后悬减振部4包括：后悬下支架41和后悬减振气囊42；其中，后悬下支架41，其与所述第一下横梁2端部相连。后悬减振气囊42，其两端分别与所述后悬下支架41和所述第一上横梁1相连，所述后悬减振气囊42与所述底盘供气设备71连通。

优选地，所述第一上横梁1和第一下横梁2之间设有高度阀调节组件8，所述高度阀调节组件8与所述底盘供气设备71连通。具体地，高度阀调节组件8的高度阀下支架与第一下横梁2通过螺栓连接，高度阀调节组件与高度阀下支架通过螺栓连接，高度阀上支架与第一上横梁1通过螺栓连接，高度调节阀与高度阀上支架之间通过高度阀连杆连接，高度阀连杆两端为球形铰链可以自由转动。

一些优选地实施例中，所述底盘供气设备71包括：供气主气管、第一输气气管712和第二输气气管713；其中，

供气主气管，其端部设有三通气管接头711。第一输气气管712，其一端与所述三通气管接头711连通，另一端与所述两位两通阀72的进气口连通。第二输气气管713，其一端与所述三通气管接头711连通，另一端与所述高度阀调节组件8连通。

可以理解的是，供气主气管不仅用于向后悬减振气囊42和前悬减振气囊组件5供气，还与高度阀调节组件8连通，以驱使其工作。本申请利用供气组件7对多个设备供气，提高了装置利用率，减少了部件使用，节省了成本投入。

一些实施例中，如图3所示，所述后悬减振气囊42通过支架连接件43与所述后悬下支架41相连，所述支架连接件43包括双层夹板431和弹性垫块432，所述双层夹板431与所述后悬下支架41卡接，所述双层夹板431内填充有所述弹性垫块432。

进一步地，所述前悬减振气囊组件5包括前悬支架和安装于前悬支架两侧的前悬减振气囊51，前悬支架上设有前悬供气接头，前悬供气接头与所述两位两通阀72连通，并与两个所述前悬减振气囊51连通。

一些可选地实施例中，所述第一下横梁2成U型结构，且所述第一下横梁2部分向所述第一上横梁1方向隆起形成两个以所述第一下横梁2中心对称设置的隆起部21。

可理解的是，后悬置的所述第一下横梁2设有隆起部21，使得下方的空间更充足，整车可以匹配体积更大的动力总成。且第一上横梁1随车身一同运动，可以提升车身的抗扭转强度，第一下横梁2则将左右后悬置下支架连接起来，提升下支架的抗扭强度，上下横梁之间采用横向减振器9连接，可以在保障上下横向相互运动的同时，又能够提供阻尼力进行减振。

一些可选地实施例中，一些可选地实施例中，所述后悬减振部4包括：后悬下支架41，其与所述第一下横梁2端部相连；后悬减振弹簧，其两端分别与所述后悬下支架41和所述第一上横梁1相连。

可以理解的是，后悬减振部4可采用螺旋弹簧悬置部件，供气组件7仅向高度阀调节组件8和前悬减振气囊组件5供气。

第二方面，本申请提供一种汽车，其特征在于，其包括：一种驾驶室悬置装置，该装置包括：后悬置组件、前悬减振气囊组件5和供气组件7；其中，

后悬置组件，其包括第一上横梁1、第一下横梁2以及两个后悬减振部4，所述第一上横梁1横向设置于两个所述后悬减振部4上端，所述第一下横梁2与两个所述后悬减振部4相连，且所述第一下横梁2上设有供气组件7。前悬减振气囊组件5，其包括两个前悬减振气囊51，所述前悬减振气囊51用于与驾驶室6相连，所述前悬减振气囊组件5与所述供气组件7连通；其中，所述供气组件7被配置为当所述驾驶室6开始执行翻转动作时，所述供气组件7停止向所述前悬减振气囊51供气。

需要说明的是，如图4所示，当驾驶室6重心翻转到与驾驶室翻转中心在一条竖直线上时，由于前悬减振气囊51中充满空气，导致前悬减振气囊51的刚度值很小，可以自由压缩或伸长导致驾驶室6会出现前后摇摆的现象，破坏驾驶室6翻转时的稳定性。本申请中供气组件7受驾驶室6翻转动作而执行停止供气动作，使得驾驶室6翻转时，前悬减振气囊51被停止供气，因而不会导致驾驶室6出现摇摆的情况。此外，上述实施例中，供气组件7安装在后悬置组件上，一方面利用了第一上横梁1、第一下横梁2为供气组件7提供安装位置，另一方面供气组件7不直接固定于前悬置装置上，因而供气组件7不需要随驾驶室6翻转而摆动，提高了供气组件7的稳定性。

一些具体地实施例中，如图2，所述供气组件7包括：底盘供气设备71、前悬输气管路73。底盘供气设备71，其部分架设于所述后悬置组件上，所述底盘供气设备71上设有两位两通阀72；前悬输气管路73，其一端与所述两位两通阀72连通，另一端与两个所述前悬减振气囊51连通；其中，当所述驾驶室6执行翻转动作时，所述两位两通阀72截止所述前悬输气管路73。

可以理解的是，本申请采用两位两通阀72和输气管的简单配合实现了对前悬输气管路73的供气和停止供气，结构简单易于操作和使用。

一些实施例中，如图2所示，所述第一上横梁1两侧均设有液压锁止部3，液压锁止部3安装于两位两通阀72上。所述液压锁止部3用于与所述驾驶室6翻转驱动油泵连通。两个液压锁止部3均通过液压锁止部3可通过螺栓固定在第一上横梁1上。

值得说明的是，驾驶室6的翻转动作受翻转驱动油泵驱动，当翻转驱动油泵上油开始执行翻转动作时，会同时向液压锁止部3输油进而导致液压锁止部3锁紧进而截止两位两通阀72。本申请利用液压锁止部3受液压油驱动而执行锁紧解锁动作，对所述两位两通阀72执行锁紧或解锁，整个过程自动控制，不需要人工手动操作，避免了人工误操作的问题发生。

一些具体地实施例中，所述第一下横梁2与所述第一上横梁1之间设有横向减振器9。

值得说明的是，后悬置组件中的双横梁及横向减振器9结构。即使发生意外减振气囊损坏时，后悬置组件仍然能迫使车身与车架连接，同时也能避免其它连接件损坏，提高了行车的安全性。同时，本申请采用空气气囊减振器作为弹性元件，使驾驶室6与车架形成柔性连接，能使整个悬置系统具备较低的固有频率，提高了整车行驶平顺性与乘坐舒适性。该装置采用双横梁布置的结构，并配有横向减振器9，该布置方式能使整体结构减少对横向减振器9的干涉，使横向减振器9的减振性能受干涉最小；也可以使车辆在较差的路面行驶、高速转弯时，获得更好的横向稳定性；同时，能保证车辆在行驶在很差的路面时，上横梁保证了两液压锁止部3之间的距离不发生变化，并防止驾驶室地板及后围出现撕裂的问题。

另一些可选地实施例中，所述后悬减振部4包括：后悬下支架41和后悬减振气囊42；其中，后悬下支架41，其与所述第一下横梁2端部相连。后悬减振气囊42，其两端分别与所述后悬下支架41和所述第一上横梁1相连，所述后悬减振气囊42与所述底盘供气设备71连通。

优选地，所述第一上横梁1和第一下横梁2之间设有高度阀调节组件8，所述高度阀调节组件8与所述底盘供气设备71连通。具体地，高度阀调节组件8的高度阀下支架与第一下横梁2通过螺栓连接，高度阀调节组件与高度阀下支架通过螺栓连接，高度阀上支架与第一上横梁1通过螺栓连接，高度调节阀与高度阀上支架之间通过高度阀连杆连接，高度阀连杆两端为球形铰链可以自由转动。

一些优选地实施例中，所述底盘供气设备71包括：供气主气管、第一输气气管712和第二输气气管713；其中，

供气主气管，其端部设有三通气管接头711。第一输气气管712，其一端与所述三通气管接头711连通，另一端与所述两位两通阀72的进气口连通。第二输气气管713，其一端与所述三通气管接头711连通，另一端与所述高度阀调节组件8连通。

可以理解的是，供气主气管不仅用于向后悬减振气囊42和前悬减振气囊组件5供气，还与高度阀调节组件8连通，以驱使其工作。本申请利用供气组件7对多个设备供气，提高了装置利用率，减少了部件使用，节省了成本投入。

一些实施例中，如图3所示，所述后悬减振气囊42通过支架连接件43与所述后悬下支架41相连，所述支架连接件43包括双层夹板431和弹性垫块432，所述双层夹板431与所述后悬下支架41卡接，所述双层夹板431内填充有所述弹性垫块432。

进一步地，所述前悬减振气囊组件5包括前悬支架和安装于前悬支架两侧的前悬减振气囊51，前悬支架上设有前悬供气接头，前悬供气接头与所述两位两通阀72连通，并与两个所述前悬减振气囊51连通。

一些可选地实施例中，所述第一下横梁2成U型结构，且所述第一下横梁2部分向所述第一上横梁1方向隆起形成两个以所述第一下横梁2中心对称设置的隆起部21。

可理解的是，后悬置的所述第一下横梁2设有隆起部21，使得下方的空间更充足，整车可以匹配体积更大的动力总成。且第一上横梁1随车身一同运动，可以提升车身的抗扭转强度，第一下横梁2则将左右后悬置下支架连接起来，提升下支架的抗扭强度，上下横梁之间采用横向减振器9连接，可以在保障上下横向相互运动的同时，又能够提供阻尼力进行减振。

一些可选地实施例中，所述后悬减振部4包括：后悬下支架41，其与所述第一下横梁2端部相连；后悬减振弹簧，其两端分别与所述后悬下支架41和所述第一上横梁1相连。

可以理解的是，后悬减振部4可采用螺旋弹簧悬置部件，供气组件7仅向高度阀调节组件8和前悬减振气囊组件5供气。

综上所述，本申请采用可控的供气组件对设置在驾驶室上的前悬减振气囊进行充气控制，当驾驶室翻转时切断向前悬气囊输气从而避免驾驶室在翻转过程中出现摇摆现象，提升了驾驶室翻转时的稳定性。同时，通过采用上下横梁的结构，上横梁随车身一同运动，可以提升车身的抗扭转强度，下横梁则将左右后悬置减振部连接起来，提升下支架的抗扭强度，可以在保障上下横向相互运动的同时，又能够提供阻尼力进行减振。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种驾驶室悬置装置，其特征在于，包括：

后悬置组件，其包括第一上横梁(1)、第一下横梁(2)以及两个后悬减振部(4)，所述第一上横梁(1)横向设置于两个所述后悬减振部(4)上端，所述第一下横梁(2)与两个所述后悬减振部(4)相连，且所述第一下横梁(2)上设有供气组件(7)；

前悬减振气囊组件(5)，其包括两个前悬减振气囊(51)，所述前悬减振气囊(51)用于与驾驶室(6)相连，所述前悬减振气囊组件(5)与所述供气组件(7)连通；其中，

所述供气组件(7)被配置为当所述驾驶室(6)开始执行翻转动作时，所述供气组件(7)停止向所述前悬减振气囊(51)供气。

2.如权利要求1所述的驾驶室悬置装置，其特征在于，所述供气组件(7)包括：

底盘供气设备(71)，其部分架设于所述后悬置组件上，所述底盘供气设备(71)上设有两位两通阀(72)；

前悬输气管路(73)，其一端与所述两位两通阀(72)连通，另一端与两个所述前悬减振气囊(51)连通；其中，

当所述驾驶室(6)执行翻转动作时，所述两位两通阀(72)截止所述前悬输气管路(73)。

3.如权利要求2所述的驾驶室悬置装置，其特征在于，所述第一上横梁(1)两侧均设有液压锁止部(3)，所述液压锁止部(3)安装于所述两位两通阀(72)上，且所述液压锁止部(3)用于与所述驾驶室(6)翻转驱动油泵连通。

4.如权利要求2所述的驾驶室悬置装置，其特征在于，所述后悬减振部(4)包括：

后悬下支架(41)，其与所述第一下横梁(2)端部相连；

后悬减振气囊(42)，其两端分别与所述后悬下支架(41)和所述第一上横梁(1)相连，所述后悬减振气囊(42)与所述底盘供气设备(71)连通。

5.如权利要求4所述的驾驶室悬置装置，其特征在于：所述第一上横梁(1)和第一下横梁(2)之间设有高度阀调节组件(8)，所述高度阀调节组件(8)与所述底盘供气设备(71)连通。

6.如权利要求5所述的驾驶室悬置装置，其特征在于，所述底盘供气设备(71)包括：

供气主气管，其端部设有三通气管接头(711)，所述三通气管接头(711)与所述后悬减振气囊(42)连通；

第一输气气管(712)，其一端与所述三通气管接头(711)连通，另一端与所述两位两通阀(72)的进气口连通；

第二输气气管(713)，其一端与所述三通气管接头(711)连通，另一端与所述高度阀调节组件(8)连通。

7.如权利要求4所述的驾驶室悬置装置，其特征在于：所述后悬减振气囊(42)通过支架连接件(43)与所述后悬下支架(41)相连，所述支架连接件(43)包括双层夹板(431)和弹性垫块(432)，所述双层夹板(431)与所述后悬下支架(41)卡接，所述双层夹板(431)内填充有所述弹性垫块(432)。

8.如权利要求1所述的驾驶室悬置装置，其特征在于：所述第一下横梁(2)成U型结构，且所述第一下横梁(2)部分向所述第一上横梁(1)方向隆起形成两个以所述第一下横梁(2)中心对称设置的隆起部(21)。

9.如权利要求1所述的驾驶室悬置装置，其特征在于：所述第一下横梁(2)与所述第一上横梁(1)之间设有横向减振器(9)。

10.一种汽车，其特征在于，其包括：如权利要求1-9任意一项所述的驾驶室悬置装置。