CN117521938A - 电动车辆运营管理方法、系统及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种电动车辆运营管理方法、系统及存储介质，涉及电动车辆运营管理领域，其方法包括：采用大数据分析算法，确定电动车辆在不同运营场景下的单位能源消耗量；确定当前运营场景，确定电动车辆的目的地和行驶路线；根据获取到的当前剩余电量确定电动车辆的续航值，并根据续航值确定电动车辆到达目的地时的里程焦虑值；响应于里程焦虑值处于预设里程焦虑范围内；确定额外充电需求；在行驶路线中的充电桩中，确定与额外充电需求匹配的至少一个目标充电桩；在至少一个目标充电桩中，确定最佳充电桩；根据获取到的电动车辆的当前定位、最佳充电桩的位置和目的地，更新行驶路线，使电动车辆基于更新后的行驶路线行驶。
Description
技术领域
本申请涉及电动车辆运营管理技术领域，具体地涉及一种电动车辆运营管理方法、系统及存储介质。
背景技术
对于公共电动车辆服务商来说，电动车辆的运营管理十分重要。在电动车辆的运营管理中，可以包括电动车辆的充电桩设施管理、电动车辆路线规划和调度、电池的管理和维护等，为了保证电动车辆在有限的电量中，尽可能保证电动车辆对于日常生活的方便性，电动车辆路线规划和调度在公共电动车辆的运营管理中显得极为重要。
目前在公共电动车辆的路线规划调度中，电动车辆的续航里程是其中一个痛点，由于受限于电池容量，在现有技术中，通常采用电子地图的方式，在电动车辆电量将要耗尽时，起到提醒作用，以便于提示用户对电动车辆进行充电。
但上述现有技术并未考虑到充电桩的分布问题，由于充电桩相较于加油站来说，并未完全普及，而且用户在驾驶中，可能无法分心查看地图中的充电桩的分布，在公共电动车辆的电量消耗量达到一半甚至更多时，此时不会进行低电量提醒，若此时充电桩的分布距离大于当前电量可以支撑的距离的时候已为时已晚，对于公共电动车辆服务商来说，上述问题会导致公共电动车辆厂商在电动车辆的路线规划调度的运营中，可能频繁接收到用户因车辆电量不足的挪车信息，导致运营效率较低，给用户带来的体验感较差。
发明内容
本申请实施例的目的是提供一种电动车辆运营管理方法、系统及存储介质，用以解决现有技术中电动车辆厂商运营效率较低的问题，有效提升用户体验感。
为了实现上述目的，本申请第一方面提供一种电动车辆运营管理方法，包括：
根据时段收集数据库，采用大数据分析算法，确定电动车辆在不同运营场景下的单位能源消耗量；
确定当前运营场景，并响应于用户操作，确定所述电动车辆的目的地和行驶路线；
根据所述当前运营场景的所述单位能源消耗量和获取到的当前剩余电量确定所述电动车辆的续航值，并根据所述续航值确定所述电动车辆到达所述目的地时的里程焦虑值；
响应于所述里程焦虑值处于预设里程焦虑范围内，获取所述行驶路线中的充电桩的分布信息和实时状态；
根据获取到的用户行驶习惯和所述当前剩余电量，确定额外充电需求；
根据所述行驶路线中的充电桩的分布信息和实时状态，在所述行驶路线中的充电桩中，确定与所述额外充电需求匹配的至少一个目标充电桩；
在至少一个所述目标充电桩中，基于充电桩充电速率，确定最佳充电桩；
根据获取到的所述电动车辆的当前定位、所述最佳充电桩的位置和所述目的地，更新所述行驶路线，使所述电动车辆基于更新后的所述行驶路线行驶。
在本申请实施例中，所述根据所述续航值确定所述电动车辆到达所述目的地时的里程焦虑值，包括：
获取所述行驶路线的数量和每条所述行驶路线的长度；
根据所述行驶路线的长度与所述用户行驶习惯，确定安全长度值；
将所述行驶路线的长度减去所述安全长度值，得到第一值；
响应于所述续航值小于或等于所述第一值，在所述行驶路线中，确定焦虑行驶路线的数量；
根据所述焦虑行驶路线的数量和所述续航值，确定每一条行驶路线的影响程度指标；
根据每一条行驶路线的所述影响程度指标，得到所述电动车辆到达每一条行驶路线的目的地时的所述里程焦虑值。
在本申请实施例中，所述根据所述焦虑行驶路线的数量和所述续航值，确定每一条行驶路线的影响程度指标，包括：
确定获取到的所述电动车辆的当前行驶总距离与所述焦虑行驶路线的数量的第一乘积；
对于每一条行驶路线，确定所述第一乘积与所述行驶路线的长度的第二乘积；
对于每一条行驶路线，计算所述第二乘积与所述续航值的比值，将所述比值作为对应的所述行驶路线的影响程度指标；
所述根据每一条行驶路线的所述影响程度指标，得到所述电动车辆到达每一条行驶路线的目的地时的所述里程焦虑值，包括：
根据每一条行驶路线的所述影响程度指标，采用里程焦虑值计算公式，得到所述电动车辆到达每一条行驶路线的目的地时的所述里程焦虑值；
其中，所述里程焦虑值计算公式包括：
；
式中，S为里程焦虑值，P0为第一预设常数，P1为第二预设常数，δ0为与P0具有映射关系的常数值，N为焦虑行驶路线的数量，L为行驶路线的长度，r为当前行驶总距离，Z为续航值，为所述影响程度指标。
在本申请实施例中，所述用户行驶习惯包括习惯单位能源消耗值，所述根据所述行驶路线的长度与所述用户行驶习惯，确定安全长度值，包括：
将所有行驶路线的长度作为一个数据组，并对所述数据组内的数据进行拟合，得到拟合数据；
根据习惯单位能源消耗值与预设的单位能源消耗理论值，得到安全能源消耗单位值；
将所述安全能源消耗单位值与所述拟合数据相乘，得到安全能源消耗值；
将所述安全能源消耗值除以所述习惯单位能源消耗值，得到安全长度值。
在本申请实施例中，所述用户行驶习惯还包括第一温度范围内的空调使用频率和第二温度范围内的空调使用频率，所述根据获取到的用户行驶习惯和所述当前剩余电量，确定额外充电需求，包括：
获取当前室外温度值，并确定所述室外温度值是否处于第一温度范围；
在所述室外温度值处于所述第一温度范围的情况下，计算所述拟合数据与所述习惯单位能源消耗值的乘积，得到第一行驶能源消耗总值；
将所述第一行驶能源消耗总值与所述第一温度范围内的空调使用频率相乘，得到第一乘积；
将所述第一乘积与预设的单位空调能源消耗值相乘，得到第一能源消耗安全额外值；
将所述电动车辆的标准总电量减去所述当前剩余电量，得到已消耗电量；
将所述已消耗电量与所述第一能源消耗安全额外值相加，得到额外充电需求。
在本申请实施例中，所述方法还包括：
在所述室外温度值不处于所述第一温度范围的情况下，确定所述室外温度值是否处于第二温度范围；
在所述室外温度处于所述第二温度范围的情况下，根据预设的映射关系表，确定与所述习惯单位能源消耗值具有映射关系的第二温度范围单位能源消耗值；
计算所述拟合数据与所述二温度范围单位能源消耗值的乘积，得到第二行驶能源消耗总值；
将所述第二行驶能源消耗总值与所述第二温度范围内的空调使用频率相乘，得到第二乘积；
将所述第二乘积与所述单位空调能源消耗值相乘，得到第二能源消耗安全额外值；
将所述已消耗电量与所述第二能源消耗安全额外值相加，得到额外充电需求。
在本申请实施例中，所述根据所述行驶路线中的充电桩的分布信息和实时状态，在所述行驶路线中的充电桩中，确定与所述额外充电需求匹配的至少一个目标充电桩，包括：
对于每个所述行驶路线中的充电桩，遍历执行循环步骤，至得到所有所述目标充电桩；
所述循环步骤包括：
根据所述行驶路线中的充电桩的分布信息，获取每个所述充电桩与所述电动车辆的当前定位的第一距离；
对于每个所述充电桩，计算所述第一距离与所述习惯单位能源消耗值的乘积，得到所述电动车辆到达所述充电桩的预计耗电量；
确定所述预计耗电量是否小于所述当前剩余电量；
在所述预计耗电量小于所述当前剩余电量的情况下，根据对电动车辆行驶过程中的各个时刻对应的车速数据进行拟合，得到速度拟合数据；
根据所述第一距离与所述速度拟合数据，得到所述电动车辆到达所述充电桩的预计时间；
根据所述充电桩的实时状态，确定实时状态为使用中的充电桩；
在所述使用中的充电桩中，确定距离充电结束的时间小于或等于所述预计时间的充电桩，并将所述充电桩作为待选充电桩；
确定所述充电桩的最高充电容量是否大于所述额外充电需求；
若所述充电桩的最高充电容量大于所述额外充电需求，确定所述充电桩为所述目标充电桩。
在本申请实施例中，所述在至少一个所述目标充电桩中，基于充电桩充电速率，确定最佳充电桩，包括：
在至少一个所述目标充电桩中，将所述充电桩充电速率最大的充电桩作为最佳充电桩。
本申请第二方面提供一种电动车辆运营管理系统，包括：
存储器，被配置成存储指令；以及
处理器，被配置成从所述存储器调用所述指令以及在执行所述指令时能够实现上述的电动车辆运营管理方法。
本申请第三方面提供一种机器可读存储介质，其特征在于，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行上述的电动车辆运营管理方法。
通过上述技术方案，根据当前运营场景、单位能源消耗量和当前剩余电量，可以准确计算电动车辆的续航值，并确定到达目的地时的里程焦虑值，从而便于使用户了解电动车辆的剩余续航里程，减少里程焦虑，有效提高用户体验；根据里程焦虑值和预设里程焦虑范围，获取行驶路线中充电桩的分布信息和实时状态，便于用户在驾驶过程中了解充电桩的位置等信息，提高运营效率；根据用户行驶习惯和当前剩余电量，确定额外充电需求，并在行驶路线中的充电桩中，确定与额外充电需求匹配的目标充电桩，便于根据用户需求为用户选择合适的充电桩，提高充电效率，进而提升运营效率；根据充电桩充电速率，确定最佳充电桩，并根据当前定位、最佳充电桩位置和目的地，更新行驶路线，便于优化行驶路线，减少行驶距离和时间，提高运营效率。
本申请实施例的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本申请实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本申请实施例，但并不构成对本申请实施例的限制。在附图中：
图1示意性示出了根据本申请实施例的一种电动车辆运营管理方法的流程示意图。
实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本申请实施例，并不用于限制本申请实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
需要说明，若本申请实施例中有涉及方向性指示（诸如上、下、左、右、前、后……），则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态（如附图所示）下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
另外，若本申请实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本申请要求的保护范围之内。
图1示意性示出了根据本申请实施例的一种电动车辆运营管理方法的流程示意图。如图1所示，本申请实施例提供一种电动车辆运营管理方法，该方法可以包括下列步骤。
S101、根据时段收集数据库，采用大数据分析算法，确定电动车辆在不同运营场景下的单位能源消耗量。
时段收集数据库内存储有每个运营场景的预设时段的电动车辆的电量消耗值，首先可以根据时段收集数据库中的每个运营场景的每个预设时段的电动车辆的电量消耗值，得到每个运营场景中的多个单位时间的电量消耗值，对于每一个运营场景，可以采用大数据分析算法，将出现频率最多的单位时间的电量消耗值作为电动车辆在此运营场景下的单位能源消耗量。其中大数据分析算法可以是数据挖掘算法。预设时段可以是预设6小时时间段、8小时时间段等，对此不进行限制。
其中，运营场景是指电动车辆在不同的使用环境和情境下的运营情况，可以是城市通勤、长途旅行、共享出行等等，在此不进行限定。
S102、确定当前运营场景，并响应于用户操作，确定电动车辆的目的地和行驶路线。
可以根据电动车辆上预先安装的电子地图确定电动车辆的当前运营场景。具体的，根据电动车辆的使用时间、地点或者行驶距离可以判断其所处的运营场景。例如，早上和晚上通勤高峰期的城市道路上的电动车辆可能属于城市通勤场景，或者，在行驶距离大于预设距离值的情况下，电动车辆可能属于长途旅行场景。
用户可以通过电子地图确定电动车辆的目的地和行驶路线。
S103、根据当前运营场景的单位能源消耗量和获取到的当前剩余电量确定电动车辆的续航值，并根据续航值确定电动车辆到达目的地时的里程焦虑值。
根据当前运营场景的单位能源消耗量和获取到的当前剩余电量，可以确定电动车辆的续航值。续航值是指电动车辆在当前运营场景下，根据单位能源消耗量和当前剩余电量所能行驶的距离。
里程焦虑值是指电动车辆在接近目的地时，根据续航值所计算出的用于表征充电焦虑程度的数值。里程焦虑值可以帮助用户判断是否需要进行充电或调整行驶路线，以确保电动车辆能够安全到达目的地。
S104、响应于里程焦虑值处于预设里程焦虑范围内，获取行驶路线中的充电桩的分布信息和实时状态。
在里程焦虑值处于预设里程焦虑范围内的情况下，表示此时充电焦虑程度较高，电动车辆消耗的电量此时可能达到预设消耗电量，此时需要考虑寻找充电桩进行充电。
充电桩的分布信息可以是充电桩的位置，实时状态可以是充电桩当前的使用情况，包括正在使用中，未使用等。
S105、根据获取到的用户行驶习惯和当前剩余电量，确定额外充电需求。
用户行驶习惯不同，耗电程度不同，额外充电需求指额外的充电需求。用户行驶习惯可以是空调使用情况。根据获取到的用户行驶习惯和当前剩余电量，确定额外充电需求，以便于确定电动车辆所需的电量。
S106、根据行驶路线中的充电桩的分布信息和实时状态，在行驶路线中的充电桩中，确定与额外充电需求匹配的至少一个目标充电桩。
行驶路线中的充电桩的分布信息和实时状态可以通过地图获取，根据额外充电需求，可以确定电动车辆的所需电量，根据所需电量和充电桩的最高充电容量确定与额外充电需求匹配的至少一个目标充电桩。
S107、在至少一个目标充电桩中，基于充电桩充电速率，确定最佳充电桩。
在至少一个目标充电桩中，将充电桩充电速率最大的充电桩作为最佳充电桩。
S108、根据获取到的电动车辆的当前定位、最佳充电桩的位置和目的地，更新行驶路线，使电动车辆基于更新后的行驶路线行驶。
利用地图数据和导航算法，根据当前定位、最佳充电桩位置和目的地，计算出更新后的行驶路线。更新后的行驶路线应包括从当前定位到最佳充电桩的路段，以及从最佳充电桩到目的地的路段，将更新后的行驶路线信息传输给电动车辆的导航系统或车载设备，以便车辆根据新的路线进行导航和行驶。
通过上述技术方案，根据当前运营场景、单位能源消耗量和当前剩余电量，可以准确计算电动车辆的续航值，并确定到达目的地时的里程焦虑值，从而便于使用户了解电动车辆的剩余续航里程，减少里程焦虑，有效提高用户体验；根据里程焦虑值和预设里程焦虑范围，获取行驶路线中充电桩的分布信息和实时状态，便于用户在驾驶过程中了解充电桩的位置等信息，提高运营效率；根据用户行驶习惯和当前剩余电量，确定额外充电需求，并在行驶路线中的充电桩中，确定与额外充电需求匹配的目标充电桩，便于根据用户需求为用户选择合适的充电桩，提高充电效率，进而提升运营效率；根据充电桩充电速率，确定最佳充电桩，并根据当前定位、最佳充电桩位置和目的地，更新行驶路线，便于优化行驶路线，减少行驶距离和时间，提高运营效率。
在本实施例的其中一种实施方式中，根据续航值确定电动车辆到达目的地时的里程焦虑值，包括如下步骤：
S201、获取行驶路线的数量和每条行驶路线的长度。
可以基于电子地图获取行驶路线的数量和每条行驶路线的长度。
S202、根据行驶路线的长度与用户行驶习惯，确定安全长度值。
安全长度值用于表征电动车辆在额外耗电量对应的行驶长度。具体的，由于用户行驶习惯不同，在行驶过程中可能会出现空调开启、加速、减速的情况，故实际来说，用户行驶习惯会导致耗电量增加，而增加的耗电量中用户行驶的长度即为安全长度值。
S203、将行驶路线的长度减去安全长度值，得到第一值。
由于续航值通常来说为理想情况，故本实施例中，将行驶路线的长度减去安全长度值，用于表征电动车辆实际可能的续航值。
S204、响应于续航值小于或等于第一值，在行驶路线中，确定焦虑行驶路线的数量。
本实施例中，续航值为电动车辆上显示的续航值，在行驶路线中，续航值小于或等于第一值，用于表示其对应的行驶路线为焦虑行驶路线。
根据续航值与第一值的比较，确定焦虑行驶路线的数量。如果续航值小于或等于第一值，表示电动车辆在焦虑行驶路线上行驶时可能会出现电量不足的情况。
S205、根据焦虑行驶路线的数量和续航值，确定每一条行驶路线的影响程度指标。
影响程度指标表示每条行驶路线对于续航值的影响程度。
S206、根据每一条行驶路线的影响程度指标，得到电动车辆到达每一条行驶路线的目的地时的里程焦虑值。
由于影响程度指标反映了每条行驶路线对于续航值的影响程度，而里程焦虑值反映了电动车辆在到达目的地前的焦虑程度。
通过计算每条行驶路线的影响程度指标，可以了解每条路线对于续航值的影响程度。影响程度指标可以是一个百分比值，表示每条行驶路线相对于续航值的消耗程度。较高的影响程度指标意味着电动车辆在该行驶路线上的续航能力受到较大的限制。
根据影响程度指标，可以将其转化为里程焦虑值。里程焦虑值可以是一个相对的数值，表示电动车辆在到达目的地前的焦虑程度。较高的里程焦虑值表示较大的担忧和不确定性，即电动车辆可能无法顺利到达目的地。
本实施方式可以根据续航值确定电动车辆到达目的地时的里程焦虑值，帮助用户了解电动车辆在行驶过程中的里程焦虑程度，并做出相应的充电或行驶调整，以确保安全到达目的地，有效保证运营效率，提升用户使用体验感。
在本实施例的其中一种实施方式中，根据焦虑行驶路线的数量和续航值，确定每一条行驶路线的影响程度指标，包括如下步骤：
S301、确定获取到的电动车辆的当前行驶总距离与焦虑行驶路线的数量的第一乘积。
第一乘积=当前行驶总距离*焦虑行驶路线的数量。第一乘积用来衡量电动车辆已经行驶的总距离对于每条焦虑行驶路线的影响程度。较大的乘积值意味着电动车辆已经行驶的总距离相对较大，对于每条焦虑行驶路线的影响程度也相对较大。同时可以表示电动车辆已经行驶了较长的距离，导致焦虑行驶路线的可行性变得更加有限。
S302、对于每一条行驶路线，确定第一乘积与行驶路线的长度的第二乘积。
第二乘积=第一乘积*行驶路线的长度。其中，第二乘积用来衡量电动车辆已经行驶的总距离与每条行驶路线的长度的乘积，即电动车辆已经行驶的距离对于每条行驶路线的影响程度，表示电动车辆已经行驶了较长的距离，导致每条行驶路线的可行性变得更加有限。
S303、对于每一条行驶路线，计算第二乘积与续航值的比值，将比值作为对应的行驶路线的影响程度指标。
比值可以用来衡量电动车辆已经行驶的总距离与每条行驶路线的长度的乘积与续航值之间的关系，即电动车辆已经行驶的距离对于每条行驶路线的可行性的影响程度。
根据每一条行驶路线的影响程度指标，得到电动车辆到达每一条行驶路线的目的地时的里程焦虑值，包括：
S304、根据每一条行驶路线的影响程度指标，采用里程焦虑值计算公式，得到电动车辆到达每一条行驶路线的目的地时的里程焦虑值。
其中，里程焦虑值计算公式包括：
；
式中，S为里程焦虑值，P0为第一预设常数，P1为第二预设常数，δ0为与P0具有映射关系的常数值，N为焦虑行驶路线的数量，L为行驶路线的长度，r为当前行驶总距离，Z为续航值，为影响程度指标。
将影响程度指标代入里程焦虑值计算公式，即可得到电动车辆到达每一条行驶路线的目的地时的里程焦虑值。
本实施方式可以根据焦虑行驶路线的数量和续航值，确定每一条行驶路线的影响程度指标，并计算电动车辆到达每一条行驶路线的目的地时的里程焦虑值。这样，可以更准确地评估电动车辆在行驶过程中的里程焦虑程度，帮助用户做出相应的充电或行驶调整，以确保安全到达目的地，从而有效提高运营效率，进而有效提升用户使用感。
在本实施例的其中一种实施方式中，用户行驶习惯包括习惯单位能源消耗值，根据行驶路线的长度与用户行驶习惯，确定安全长度值，包括如下步骤：
S401、将所有行驶路线的长度作为一个数据组，并对数据组内的数据进行拟合，得到拟合数据。
通过对数据进行拟合，可以得到一个数学函数或曲线，该函数或曲线与数据集中的数据点尽可能地接近，则将该数据点称为拟合数据。
S402、根据习惯单位能源消耗值与预设的单位能源消耗理论值，得到安全能源消耗单位值。
根据习惯单位能源消耗值与预设的单位能源消耗理论值，计算出安全能源消耗单位值。习惯单位能源消耗值是指用户在平常行驶时消耗的单位能源值，预设的单位能源消耗理论值是指理论上每单位能源所能行驶的距离。通过计算习惯单位能源消耗值与预设的单位能源消耗理论值之间的关系，可以得到一个安全能源消耗单位值，用于表征电动车辆在行驶过程中的额外能源消耗。具体的，安全能源消耗单位值=习惯单位能源消耗值-单位能源消耗理论值。
S403、将安全能源消耗单位值与拟合数据相乘，得到安全能源消耗值。
将安全能源消耗单位值与拟合数据中的长度数据相乘，得到一个安全能源消耗值，用来表示在考虑用户行驶习惯的情况下，每个行驶路线所需的额外能源消耗。
S404、将安全能源消耗值除以习惯单位能源消耗值，得到安全长度值。
在考虑用户行驶习惯的情况下，安全长度值为电动车辆额外耗电量对应的行驶长度。
本实施方式可以根据行驶路线的长度和用户行驶习惯，计算出每个行驶路线的安全长度值。这样，可以根据用户的行驶习惯和安全长度值，评估每个行驶路线的安全性。
在本实施例的其中一种实施方式中，用户行驶习惯还包括第一温度范围内的空调使用频率和第二温度范围内的空调使用频率，根据获取到的用户行驶习惯和当前剩余电量，确定额外充电需求，包括如下步骤：
S501、获取当前室外温度值，并确定室外温度值是否处于第一温度范围。
第一温度范围可以是15摄氏度至40摄氏度。若当前室外温度值处于15摄氏度至40摄氏度的区间范围内，则表明室外温度值处于第一温度范围。
S502、在室外温度值处于第一温度范围的情况下，计算拟合数据与习惯单位能源消耗值的乘积，得到第一行驶能源消耗总值。
根据拟合数据和习惯单位能源消耗值，可以计算出在第一温度范围内行驶所需的能源消耗总值，即第一行驶能源消耗总值。
S503、将第一行驶能源消耗总值与第一温度范围内的空调使用频率相乘，得到第一乘积。
将第一行驶能源消耗总值与第一温度范围内的空调使用频率相乘，得到一个乘积值，用来表示在第一温度范围内行驶时，空调使用对能源消耗的影响。
S504、将第一乘积与预设的单位空调能源消耗值相乘，得到第一能源消耗安全额外值。
将第一乘积与预设的单位空调能源消耗值相乘，得到一个能源消耗安全额外值，用来表示在第一温度范围内行驶时，额外需要的充电需求。
S505、将电动车辆的标准总电量减去当前剩余电量，得到已消耗电量。
S506、将已消耗电量与第一能源消耗安全额外值相加，得到额外充电需求。
额外充电需求=将已消耗电量+第一能源消耗安全额外值。已消耗电量与第一能源消耗安全额外值相加，得到一个额外充电需求，用来表示在当前剩余电量下，额外需要充电的电量。
本实施方式可以根据获取到的用户行驶习惯和当前剩余电量，确定额外充电需求。便于帮助用户合理安排充电计划，确保电动车辆在行驶过程中能够满足安全能源消耗需求，有效提高运营效率，改善用户使用体验感。
在本实施例的其中一种实施方式中，电动车辆运营管理方法还包括如下步骤：
S601、在室外温度值不处于第一温度范围的情况下，确定室外温度值是否处于第二温度范围。
在室外温度值不处于第一温度范围的情况下，确定室外温度值是否处于第二温度范围。第二温度范围可以是-15摄氏度至10摄氏度。需要说明的是，在第二温度范围下，电动车辆的电池会由于温度较低，反应不充分，可能会导致续航能力变差，同时单位能源消耗值会变大，此时习惯单位能源消耗值不具有对照性。
S602、在室外温度处于第二温度范围的情况下，根据预设的映射关系表，确定与习惯单位能源消耗值具有映射关系的第二温度范围单位能源消耗值。
由于在第二温度范围下，电动车辆的电池会由于温度较低，反应不充分，可能会导致续航能力变差，故需要找到与习惯单位能源消耗值对应的第二温度范围单位能源消耗值。
S603、计算拟合数据与二温度范围单位能源消耗值的乘积，得到第二行驶能源消耗总值。
根据拟合数据和第二温度范围单位能源消耗值，计算出在第二温度范围内行驶所需的能源消耗总值。
S604、将第二行驶能源消耗总值与第二温度范围内的空调使用频率相乘，得到第二乘积。
将第二行驶能源消耗总值与第二温度范围内的空调使用频率相乘，得到一个乘积值，用来表示在第二温度范围内行驶时，空调使用对能源消耗的影响。
S605、将第二乘积与单位空调能源消耗值相乘，得到第二能源消耗安全额外值。
将第二乘积与单位空调能源消耗值相乘，得到一个能源消耗安全额外值，用来表示在第二温度范围内行驶时，额外需要的安全充电需求。
S606、将已消耗电量与第二能源消耗安全额外值相加，得到额外充电需求。
本实施方式可以根据室外温度和当前剩余电量，确定额外充电需求，便于使用户合理安排充电计划，确保电动车辆在行驶过程中能够满足安全能源消耗需求。
在本实施例的其中一种实施方式中，根据行驶路线中的充电桩的分布信息和实时状态，在行驶路线中的充电桩中，确定与额外充电需求匹配的至少一个目标充电桩，包括如下步骤：
S701、对于每个行驶路线中的充电桩，遍历执行循环步骤，至得到所有目标充电桩。
循环步骤包括：
S702、根据行驶路线中的充电桩的分布信息，获取每个充电桩与电动车辆的当前定位的第一距离。
根据充电桩的分布信息，计算充电桩与电动车辆的当前定位之间的距离。其中，充电桩的分布信息可以是电动车辆的当前定位。
S703、对于每个充电桩，计算第一距离与习惯单位能源消耗值的乘积，得到电动车辆到达充电桩的预计耗电量。
根据第一距离和习惯单位能源消耗值，可以计算电动车辆到达充电桩时预计的耗电量。
S704、确定预计耗电量是否小于当前剩余电量。
判断预计耗电量是否小于当前剩余电量，以确保电动车辆能够到达充电桩并进行充电。
S705、在预计耗电量小于当前剩余电量的情况下，根据对电动车辆行驶过程中的各个时刻对应的车速数据进行拟合，得到速度拟合数据。
根据车速数据进行拟合，以得到更准确的车速数据。
S706、根据第一距离与速度拟合数据，得到电动车辆到达充电桩的预计时间。
电动车辆到达充电桩的预计时间=第一距离/速度拟合数据。
S707、根据充电桩的实时状态，确定实时状态为使用中的充电桩。
充电桩的实时状态包括使用中和未使用中。
S708、在使用中的充电桩中，确定距离充电结束的时间小于或等于预计时间的充电桩，并将充电桩作为待选充电桩。
本实施例中，通过筛选出距离充电结束时间较近的充电桩，以确保充电桩能够在预计时间内空闲出来。
S709、确定充电桩的最高充电容量是否大于额外充电需求。
S7010、若充电桩的最高充电容量大于额外充电需求，确定充电桩为目标充电桩。
若充电桩的最高充电容量大于额外充电需求，则判定目标充电桩满足充电需求。
若充电桩的最高充电容量小于或等于额外充电需求，则判定充电桩非目标充电桩，并筛除处理。
本实施方式可以根据行驶路线中充电桩的分布信息和实时状态，确定与额外充电需求匹配的至少一个目标充电桩。这样可以帮助用户找到适合的充电桩，以满足额外的充电需求，进一步地，便于运营管理。
在本实施例的其中一种实施方式中，在至少一个目标充电桩中，基于充电桩充电速率，确定最佳充电桩，包括如下步骤：
S801、在至少一个目标充电桩中，将充电桩充电速率最大的充电桩作为最佳充电桩。
在至少一个目标充电桩中，将充电桩充电速率最大的充电桩作为最佳充电桩，用于保证电动车辆的充电速度，减小充电时间。
本实施方式可以确定充电速率最大的充电桩作为最佳充电桩，以便电动车辆能够在最短的时间内充电完成。
本申请实施例还公开一种电动车辆运营管理系统，包括：
存储器，被配置成存储指令；以及
处理器，被配置成从存储器调用指令以及在执行指令时能够实现上述的电动车辆运营管理方法。
本申请实施例还公开一种机器可读存储介质，并且，机器可读存储介质存储有计算机程序，其中，计算机程序被处理器执行时，采用了上述实施例中的电动车辆运营管理方法。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备（系统）、计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器 (CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。
存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。存储器是计算机可读介质的示例。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存 (PRAM)、静态随机存取存储器 (SRAM)、动态随机存取存储器 (DRAM)、其他类型的随机存取存储器 (RAM)、只读存储器 (ROM)、电可擦除可编程只读存储器 (EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘 (DVD) 或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体 (transitory media)，如调制的数据信号和载波。
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。
Claims (10)
1.一种电动车辆运营管理方法，其特征在于，包括：
根据时段收集数据库，采用大数据分析算法，确定电动车辆在不同运营场景下的单位能源消耗量；
确定当前运营场景，并响应于用户操作，确定所述电动车辆的目的地和行驶路线；
根据所述当前运营场景的所述单位能源消耗量和获取到的当前剩余电量确定所述电动车辆的续航值，并根据所述续航值确定所述电动车辆到达所述目的地时的里程焦虑值；
响应于所述里程焦虑值处于预设里程焦虑范围内，获取所述行驶路线中的充电桩的分布信息和实时状态；
根据获取到的用户行驶习惯和所述当前剩余电量，确定额外充电需求；
根据所述行驶路线中的充电桩的分布信息和实时状态，在所述行驶路线中的充电桩中，确定与所述额外充电需求匹配的至少一个目标充电桩；
在至少一个所述目标充电桩中，基于充电桩充电速率，确定最佳充电桩；
根据获取到的所述电动车辆的当前定位、所述最佳充电桩的位置和所述目的地，更新所述行驶路线，使所述电动车辆基于更新后的所述行驶路线行驶。
2.根据权利要求1所述的电动车辆运营管理方法，其特征在于，所述根据所述续航值确定所述电动车辆到达所述目的地时的里程焦虑值，包括：
获取所述行驶路线的数量和每条所述行驶路线的长度；
根据所述行驶路线的长度与所述用户行驶习惯，确定安全长度值；
将所述行驶路线的长度减去所述安全长度值，得到第一值；
响应于所述续航值小于或等于所述第一值，在所述行驶路线中，确定焦虑行驶路线的数量；
根据所述焦虑行驶路线的数量和所述续航值，确定每一条行驶路线的影响程度指标；
根据每一条行驶路线的所述影响程度指标，得到所述电动车辆到达每一条行驶路线的目的地时的所述里程焦虑值。
3.根据权利要求2所述的电动车辆运营管理方法，其特征在于，所述根据所述焦虑行驶路线的数量和所述续航值，确定每一条行驶路线的影响程度指标，包括：
确定获取到的所述电动车辆的当前行驶总距离与所述焦虑行驶路线的数量的第一乘积；
对于每一条行驶路线，确定所述第一乘积与所述行驶路线的长度的第二乘积；
对于每一条行驶路线，计算所述第二乘积与所述续航值的比值，将所述比值作为对应的所述行驶路线的影响程度指标；
所述根据每一条行驶路线的所述影响程度指标，得到所述电动车辆到达每一条行驶路线的目的地时的所述里程焦虑值，包括：
根据每一条行驶路线的所述影响程度指标，采用里程焦虑值计算公式，得到所述电动车辆到达每一条行驶路线的目的地时的所述里程焦虑值；
其中，所述里程焦虑值计算公式包括：
；
式中，S为里程焦虑值，P0为第一预设常数，P1为第二预设常数，δ0为与P0具有映射关系的常数值，N为焦虑行驶路线的数量，L为行驶路线的长度，r为当前行驶总距离，Z为续航值，为所述影响程度指标。
4.根据权利要求2所述的电动车辆运营管理方法，其特征在于，所述用户行驶习惯包括习惯单位能源消耗值，所述根据所述行驶路线的长度与所述用户行驶习惯，确定安全长度值，包括：
将所有行驶路线的长度作为一个数据组，并对所述数据组内的数据进行拟合，得到拟合数据；
根据习惯单位能源消耗值与预设的单位能源消耗理论值，得到安全能源消耗单位值；
将所述安全能源消耗单位值与所述拟合数据相乘，得到安全能源消耗值；
将所述安全能源消耗值除以所述习惯单位能源消耗值，得到安全长度值。
5.根据权利要求4所述的电动车辆运营管理方法，其特征在于，所述用户行驶习惯还包括第一温度范围内的空调使用频率和第二温度范围内的空调使用频率，所述根据获取到的用户行驶习惯和所述当前剩余电量，确定额外充电需求，包括：
获取当前室外温度值，并确定所述室外温度值是否处于第一温度范围；
在所述室外温度值处于所述第一温度范围的情况下，计算所述拟合数据与所述习惯单位能源消耗值的乘积，得到第一行驶能源消耗总值；
将所述第一行驶能源消耗总值与所述第一温度范围内的空调使用频率相乘，得到第一乘积；
将所述第一乘积与预设的单位空调能源消耗值相乘，得到第一能源消耗安全额外值；
将所述电动车辆的标准总电量减去所述当前剩余电量，得到已消耗电量；
将所述已消耗电量与所述第一能源消耗安全额外值相加，得到额外充电需求。
6.根据权利要求5所述的电动车辆运营管理方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述室外温度值不处于所述第一温度范围的情况下，确定所述室外温度值是否处于第二温度范围；
在所述室外温度处于所述第二温度范围的情况下，根据预设的映射关系表，确定与所述习惯单位能源消耗值具有映射关系的第二温度范围单位能源消耗值；
计算所述拟合数据与所述二温度范围单位能源消耗值的乘积，得到第二行驶能源消耗总值；
将所述第二行驶能源消耗总值与所述第二温度范围内的空调使用频率相乘，得到第二乘积；
将所述第二乘积与所述单位空调能源消耗值相乘，得到第二能源消耗安全额外值；
将所述已消耗电量与所述第二能源消耗安全额外值相加，得到额外充电需求。
7.根据权利要求4所述的电动车辆运营管理方法，其特征在于，所述根据所述行驶路线中的充电桩的分布信息和实时状态，在所述行驶路线中的充电桩中，确定与所述额外充电需求匹配的至少一个目标充电桩，包括：
对于每个所述行驶路线中的充电桩，遍历执行循环步骤，至得到所有所述目标充电桩；
所述循环步骤包括：
根据所述行驶路线中的充电桩的分布信息，获取每个所述充电桩与所述电动车辆的当前定位的第一距离；
对于每个所述充电桩，计算所述第一距离与所述习惯单位能源消耗值的乘积，得到所述电动车辆到达所述充电桩的预计耗电量；
确定所述预计耗电量是否小于所述当前剩余电量；
在所述预计耗电量小于所述当前剩余电量的情况下，根据对电动车辆行驶过程中的各个时刻对应的车速数据进行拟合，得到速度拟合数据；
根据所述第一距离与所述速度拟合数据，得到所述电动车辆到达所述充电桩的预计时间；
根据所述充电桩的实时状态，确定实时状态为使用中的充电桩；
在所述使用中的充电桩中，确定距离充电结束的时间小于或等于所述预计时间的充电桩，并将所述充电桩作为待选充电桩；
确定所述充电桩的最高充电容量是否大于所述额外充电需求；
若所述充电桩的最高充电容量大于所述额外充电需求，确定所述充电桩为所述目标充电桩。
8.根据权利要求1所述的电动车辆运营管理方法，其特征在于，所述在至少一个所述目标充电桩中，基于充电桩充电速率，确定最佳充电桩，包括：
在至少一个所述目标充电桩中，将所述充电桩充电速率最大的充电桩作为最佳充电桩。
9.一种电动车辆运营管理系统，其特征在于，包括：
存储器，被配置成存储指令；以及
处理器，被配置成从所述存储器调用所述指令以及在执行所述指令时能够实现根据权利要求1至8中任一项所述的电动车辆运营管理方法。
10.一种机器可读存储介质，其特征在于，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行根据权利要求1至8中任一项所述的电动车辆运营管理方法。
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