CN117465396A - 制动器压力分配方法、装置、控制器及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种制动器压力分配方法、装置、控制器及存储介质，方法包括：获取车辆制动踏板的行程，根据制动踏板的行程确定制动器的增压参数；若判定制动踏板的行程小于等于预设深度，则控制车辆的制动主缸电磁阀关闭；控制车辆的制动副主缸线性阀开启，以使制动副主缸线性阀控制制动副主缸中的液体进入制动器；控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭；控制车辆左后轮的增压电磁阀和车辆右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据制动器的增压参数对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压。本发明实现了对车辆蠕动噪音的消除。
Description
技术领域
本发明涉及车辆噪音消除技术领域，尤其涉及一种制动器压力分配方法、装置、控制器及存储介质。
背景技术
当前市场上车辆的所有车型当制动盘和摩擦片发生蠕动时均会出现蠕动噪音，具体表现在如下工况：1)当车辆一直静态，踩踏板或自动驻车(AUTO HOLD，AVH)制动时，打转向会出现蠕动噪音，坡道会更明显。2)当车辆从静态起步时，先踩制动后松踏板会出现蠕动噪音，坡道会更明显。3)当车辆从动态到静止，踩踏板或AVH制动，打转向会出现蠕动噪音，坡道会更明显。4)当车辆从动态到静止，松踏板会出现蠕动噪音，坡道会更明显。
现有技术中，消除蠕动噪音的方法包括以下几种：对摩擦片配方进行调整，通过调整悬架的刚性或者调整制动盘和制动钳的刚性。
但是，发明人发现以上方法无法规避蠕动噪音，只能有限得降低蠕动噪音的分贝。
发明内容
本发明提供一种制动器压力分配方法、装置、控制器及存储介质，用以解决现有技术中消除蠕动噪音的方法无法规避蠕动噪音，只能有限得降低蠕动噪音的分贝的问题。
第一方面，本发明提供一种制动器压力分配方法，所述方法包括：
获取车辆制动踏板的行程，根据所述制动踏板的行程确定制动器的增压参数；其中，所述制动器包括车辆的左前轮制动器、右前轮制动器、左后轮制动器和右后轮制动器；所述车辆处于静止状态；
若判定所述制动踏板的行程小于等于预设深度，则控制车辆的制动主缸电磁阀关闭，以使所述制动主缸电磁阀控制制动主缸中的液体不进入制动器；控制车辆的制动副主缸线性阀开启，以使所述制动副主缸线性阀控制制动副主缸中的液体进入制动器；
控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭，以使所述车辆左前轮的增压电磁阀无法控制左前轮制动器的压力增大，所述车辆右前轮的增压电磁阀无法控制右前轮制动器的压力增大；
控制车辆左后轮的增压电磁阀和车辆右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据所述制动器的增压参数对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压。
在一种可能的设计中，所述获取车辆制动踏板的行程，根据所述制动踏板的行程确定制动器的增压参数，包括：获取车辆制动踏板的行程；设定所述制动踏板的行程与车辆的左前轮制动器、右前轮制动器、左后轮制动器和右后轮制动器的增压参数之间的对应关系；根据所述对应关系确定车辆的左前轮制动器、右前轮制动器、左后轮制动器和右后轮制动器的增压参数。
在一种可能的设计中，所述制动器压力分配方法，还包括：获取车辆的行驶速度；其中，所述车辆的防抱死制动系统未触发；若判定所述车辆的行驶速度小于等于预设行驶速度，且所述制动踏板的行程小于等于预设深度，则控制车辆的制动主缸电磁阀关闭，以使所述制动主缸电磁阀控制制动主缸中的液体不进入制动器；控制车辆的制动副主缸线性阀开启，以使所述制动副主缸线性阀控制制动副主缸中的液体进入制动器；控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭，以使所述车辆左前轮的增压电磁阀无法控制左前轮制动器的压力增大，所述车辆右前轮的增压电磁阀无法控制右前轮制动器的压力增大；控制车辆左后轮的增压电磁阀和右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据所述制动器的增压参数对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压。
在一种可能的设计中，所述制动器压力分配方法，还包括：获取车辆的行驶速度；其中，所述车辆的防抱死制动系统未触发；若判定所述车辆的行驶速度大于预设行驶速度，则控制车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的制动器同步增压，直至车辆的舒适缓停功能触发；控制车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的制动器泄压至舒适缓停功能的保压阶段，控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭，以使车辆左前轮的增压电磁阀无法控制左前轮制动器的压力增大，车辆右前轮的增压电磁阀无法控制右前轮制动器的压力增大；控制车辆左前轮的泄压线性阀和车辆右前轮的泄压线性阀开启，以使所述车辆左前轮的泄压线性阀控制左前轮制动器的压力减小，所述车辆右前轮的泄压线性阀控制右前轮制动器的压力减小，直至左前轮制动器和右前轮制动器的压力为0；控制车辆左后轮的增压电磁阀和右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据所述增压参数对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压。
在一种可能的设计中，所述控制车辆左后轮的增压电磁阀和右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据所述增压参数对车辆的左后轮和右后轮进行增压之后，还包括：若判定所述车辆的减速度大于预设减速度，则控制车辆左前轮的泄压线性阀和车辆右前轮的泄压线性阀关闭，同时控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据所述增压参数对车辆的左前轮制动器和右前轮制动器进行增压。
在一种可能的设计中，所述制动器压力分配方法，还包括：若判定所述制动踏板的行程大于预设深度，则控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据所述制动器的增压参数对车辆的左前轮制动器和右前轮制动器进行增压，直至左前轮制动器和右前轮制动器的压力至与左后轮制动器和右后轮制动器的压力相同。
在一种可能的设计中，所述制动器压力分配方法，还包括：若判定所述车辆出现溜坡，则控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据所述制动器的增压参数对车辆的左前轮制动器和右前轮制动器进行增压，直至左前轮制动器和右前轮制动器的压力至与左后轮制动器和右后轮制动器的压力相同。
第二方面，本发明提供一种制动器压力分配装置，包括：获取模块，用于获取车辆制动踏板的行程，根据所述制动踏板的行程确定制动器的增压参数；其中，所述制动器包括车辆的左前轮制动器、右前轮制动器、左后轮制动器和右后轮制动器；第一控制模块，用于若判定所述制动踏板的行程小于等于预设深度，则控制车辆的制动主缸电磁阀关闭，以使所述制动主缸电磁阀控制制动主缸中的液体不进入制动器；控制车辆的制动副主缸线性阀开启，以使所述制动副主缸线性阀控制制动副主缸中的液体进入制动器；第二控制模块，用于控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭，以使所述车辆左前轮的增压电磁阀无法控制左前轮制动器的压力增大，所述车辆右前轮的增压电磁阀无法控制右前轮制动器的压力增大；第三控制模块，用于控制车辆左后轮的增压电磁阀和车辆右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据所述制动器的增压参数对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压。
第三方面，本发明提供一种车辆控制器，包括：至少一个处理器和存储器；所述存储器存储计算机执行指令；所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的方法。
第四方面，本发明提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如实现如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的方法。
第五方面，本发明提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如实现如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的方法。
本申请提供的制动器压力分配方法、装置、控制器及存储介质，通过获取车辆制动踏板的行程，根据制动踏板的行程确定制动器的增压参数，其中，车辆处于静止状态；若判定制动踏板的行程小于等于预设深度，则控制车辆的制动主缸电磁阀关闭，以使制动主缸电磁阀控制制动主缸中的液体不进入制动器；控制车辆的制动副主缸线性阀开启，以使制动副主缸线性阀控制制动副主缸中的液体进入制动器；控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭，以使车辆左前轮的增压电磁阀无法控制左前轮制动器的压力增大，车辆右前轮的增压电磁阀无法控制右前轮制动器的压力增大；控制车辆左后轮的增压电磁阀和车辆右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据制动器的增压参数对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压，实现了对左前轮制动器和右前轮制动器不增压，对左后轮制动器和右后轮制动器增压，通过前后制动力的重新分配消除了车辆处于静止时踩下制动踏板或AVH制动产生的蠕动噪音。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的制动系统的结构示意图；
图中，1-电机；
2-制动副主缸；
3-增压电磁阀；
4-泄压线性阀；
5-制动副主缸线性阀；
6-制动液油壶；
7-制动踏板；
8-制动主缸电磁阀；
9-推杆行程传感器；
10-左前轮制动器；
11-右前轮制动器；
12-左后轮制动器；
13-右后轮制动器；
图2为本发明实施例提供的制动器压力分配方法流程示意图一；
图3为本发明实施例提供的制动器压力分配方法流程示意图二；
图4为本发明实施例提供的制动器压力分配方法流程示意图三；
图5为本发明实施例提供的制动器压力分配装置的结构示意图；
图6为本发明实施例提供的车辆控制器的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
当前市场上车辆的所有车型当制动盘和摩擦片发生蠕动时均会出现蠕动噪音，具体表现在如下工况：1)当车辆一直静态，踩踏板或自动驻车(AUTO HOLD，AVH)制动时，打转向会出现蠕动噪音，坡道会更明显。2)当车辆从静态起步时，先踩制动后松踏板会出现蠕动噪音，坡道会更明显。3)当车辆从动态到静止，踩踏板或AVH制动，打转向会出现蠕动噪音，坡道会更明显。4)当车辆从动态到静止，松踏板会出现蠕动噪音，坡道会更明显。蠕动噪音的发生机理是：车辆静止或从静态到起步过程中，轻踩刹车或AVH工作情况下，1)打转向时，制动盘和摩擦片是处于夹紧状态，但这种夹紧力未克服左右打方向盘时所带来的制动盘和摩擦片的蠕动，导致制动盘和摩擦片由静摩擦向动摩擦相互转换，产生振动，通过悬架传递和放大产生蠕动噪音。2)松踏板过程中，盘片夹紧力慢慢变小与驱动力相当时，会出现制动盘和摩擦片产生蠕动现象，即静摩擦向动摩擦相互转换，产生振动，通过悬架传递和放大产生蠕动噪音。现有技术中，消除蠕动噪音的方法包括以下几种：对摩擦片配方进行调整，通过调整悬架的刚性或者调整制动盘和制动钳的刚性。但是，以上方法无法规避蠕动噪音，只能有限得降低蠕动噪音的分贝。
为了解决上述技术问题，本发明实施例提出以下技术方案：通过控制车辆的制动主缸控制电磁阀、制动副主缸线性阀和增压电磁阀的开启或关闭，实现前轮制动器和后轮制动器制动力的重新分配，从而消除车辆的蠕动噪音。
下面采用详细的实施例进行详细说明。
图1为本发明实施例提供的车辆的制动系统的结构示意图。如图1所示，1为电机，2为制动副主缸，3为增压电磁阀，增压电磁阀的个数为4个，4为泄压线性阀，泄压线性阀的个数为4个，5为制动副主缸线性阀，制动副主缸线性阀的个数为2个，6为制动液油壶，7为制动踏板，8为制动主缸电磁阀，制动主缸电磁阀的个数为2个，9为推杆行程传感器，10为左前轮制动器，11为右前轮制动器，12为左后轮制动器，13为右后轮制动器。
制动系统中有制动主缸(制动主缸在图1中未示出)和制动副主缸，其中制动副主缸即为电机主缸。制动主缸电磁阀也称为CSV阀，CSV阀开启时制动主缸中的液体可以进入制动器，制动副主缸线性阀也称为PSV阀，PSV阀开启时制动副主缸中的液体进入制动器。一般状态下，CSV阀是开启的，PSV阀是关闭的，在制动系统失效的时候可以靠人工操作使主缸中的液体进入到四个制动器产生制动。但是脚踩制动踏板7的时候，CSV阀关闭，PSV阀开启，制动主缸里的液体不会进入制动器，制动副主缸的液体进入制动器，其中，制动副主缸的液体进入制动器是靠电机控制实现的。
制动系统的工作原理是：踩下制动踏板后，2个CSV阀关闭，与制动踏板连接的制动主缸建立的压力传递不到轮端的制动器，此时2个PSV阀打开，4个增压电磁阀为常开阀，4个泄压线性阀为常闭阀，电机对制动副主缸进行增压，液压通过增压电磁阀对四个车轮的制动器增压，制动钳夹紧制动盘产生制动力矩。
具体地，本发明中的制动系统可以为onebox制动系统，onebox制动系统将助力器和ESP集成为一体，形成“智能集成制动系统(IPB，IntegratedPowerBrake)”。
图2为本发明实施例提供的制动器压力分配方法流程示意图一，本实施例的执行主体可以为车辆控制器，车辆控制器可以通过软件方式、硬件方式，或者软件和硬件相结合的方式实现以下方法，本实施例此处不做特别限制。
如图2所示，该方法包括：
S201：获取车辆制动踏板的行程，根据制动踏板的行程确定制动器的增压参数；其中，制动器包括车辆的左前轮制动器、右前轮制动器、左后轮制动器和右后轮制动器，车辆处于静止状态。
本实施例中，获取车辆制动踏板的行程，根据制动踏板的行程确定制动器的增压参数，包括：
a1：获取车辆制动踏板的行程。
a2：设定制动踏板的行程与车辆的左前轮制动器、右前轮制动器、左后轮制动器和右后轮制动器的增压参数之间的对应关系。
a3：根据对应关系确定车辆的左前轮制动器、右前轮制动器、左后轮制动器和右后轮制动器的增压参数。
具体地，制动踏板的行程的获取可以通过推杆行程传感器9采集制动踏板的行程，并将采集到的制动踏板的行程发送至车辆控制器得到。车辆的左前轮制动器、右前轮制动器、左后轮制动器和右后轮制动器的增压参数可以称为驾驶员制动请求(Driver BrakeRequest，DBR)参数。
S202：若判定制动踏板的行程小于等于预设深度，则控制车辆的制动主缸电磁阀关闭，以使制动主缸电磁阀控制制动主缸中的液体不进入制动器；控制车辆的制动副主缸线性阀开启，以使制动副主缸线性阀控制制动副主缸中的液体进入制动器。
本实施例中，若判定制动踏板的行程大于预设深度，则控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据制动器的增压参数对车辆的左前轮制动器和右前轮制动器进行增压，直至左前轮制动器和右前轮制动器的压力至与左后轮制动器和右后轮制动器的压力相同。
具体地，当踩下制动踏板行程大于一定的深度，此时考虑安全因素，前后制动器同步增压或恢复前轮制动器的压力。
本实施例中，若判定车辆出现溜坡，则控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据制动器的增压参数对车辆的左前轮制动器和右前轮制动器进行增压，直至左前轮制动器和右前轮制动器的压力至与左后轮制动器和右后轮制动器的压力相同。
具体地，当车辆出现溜坡现象，此时考虑安全因素，前后制动器同步增压或恢复前轮制动器的压力。
本实施例中，制动踏板的行程小于等于预设深度时，控制车辆的制动主缸电磁阀关闭之后，制动主缸中的液体就无法进入制动器，控制车辆的制动制动副主缸线性阀开启之后，制动副主缸中的液体可以进入制动器，从而改变制动器的压力，其中制动副主缸中的液体进入制动器是靠电机控制实现的。
具体地，预设深度可以根据情况进行设定，例如可以设定为30毫米，对此本实施例不做具体的限制。
S203：控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭，以使车辆左前轮的增压电磁阀无法控制左前轮制动器的压力增大，车辆右前轮的增压电磁阀无法控制右前轮制动器的压力增大。
本实施例中，增压电磁阀也称为IV电磁阀，增压电磁阀的个数为4个，4个增压电磁阀分别控制左前轮制动器、右前轮制动器、左后轮制动器和右后轮制动器，当增压电磁阀开启时，车辆的电机就控制制动副主缸对增压电磁阀对应的制动器进行增压。
具体地，车辆在一直静态下，踩制动踏板或AVH制动，打转向会产生蠕动噪音中的转向噪音(steering groan)。静态起步时，先踩制动踏板后松制动踏板会出现蠕动噪音中的吱嘎声噪声(creep groan)。本实施例中控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭之后，制动副主缸中的液体无法进入左前轮制动器和右前轮制动器，因此左前轮制动器和右前轮制动器无法增压，目的是使得车辆的前轴不建压，此时打方向盘或先踩制动踏板松制动踏板时，因左前轮制动器和右前轮制动器无压力，不会产生盘片蠕动现象，故无盘片蠕动噪音，即打转向steering groan和松制动踏板creep groan等噪音。
S204：控制车辆左后轮的增压电磁阀和车辆右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据制动器的增压参数对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压。
本实施例中，控制车辆左后轮的增压电磁阀和车辆右后轮的增压电磁阀开启之后，控制制动副主缸中的液体进入左后轮制动器和右后轮制动器，即车辆的电机控制制动副主缸对左后轮制动器和右后轮制动器增压，增压的多少根据制动器的增压参数进行确定。
综上，本实施例提供的制动器压力分配方法，通过获取车辆制动踏板的行程，根据制动踏板的行程确定制动器的增压参数，其中，车辆处于静止状态；若判定制动踏板的行程小于等于预设深度，则控制车辆的制动主缸电磁阀关闭，以使制动主缸电磁阀控制制动主缸中的液体不进入制动器；控制车辆的制动副主缸线性阀开启，以使制动副主缸线性阀控制制动副主缸中的液体进入制动器；控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭，以使车辆左前轮的增压电磁阀无法控制左前轮制动器的压力增大，车辆右前轮的增压电磁阀无法控制右前轮制动器的压力增大；控制车辆左后轮的增压电磁阀和车辆右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据制动器的增压参数对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压，实现了对左前轮制动器和右前轮制动器不增压，对左后轮制动器和右后轮制动器增压，通过前后制动力的重新分配消除了车辆处于静止时踩下制动踏板或AVH制动产生的蠕动噪音。
图3为本发明实施例提供的制动器压力分配方法流程示意图二。本实施例为车辆从小于预设行驶速度的初速度到静止时，踩制动踏板或AVH制动的情况下的制动器压力分配方法。如图3所示，该方法包括：
S301：获取车辆的行驶速度；其中，车辆的防抱死制动系统未触发。
本实施例中，车辆从小于预设行驶速度的初速度到静止时，AVH激活或关闭状态下，无论车辆停在平地或坡道、高附或低附路面、前进或倒车，只要车辆的防抱死制动系统未触发条件下，都可以采用本实施例的制动器压力分配方法进行蠕动噪音的消除。
具体地，获取车辆的行驶速度可以通过车辆中的速度传感器获得。
S302：若判定车辆的行驶速度小于等于预设行驶速度，且制动踏板的行程小于等于预设深度，则控制车辆的制动主缸电磁阀关闭，以使制动主缸电磁阀控制制动主缸中的液体不进入制动器；控制车辆的制动副主缸线性阀开启，以使制动副主缸线性阀控制制动副主缸中的液体进入制动器。
本实施例中，车辆的行驶速度小于等于预设行驶速度和制动踏板的行程小于等于预设深度同时满足时，控制车辆的制动主缸电磁阀关闭，制动主缸中的液体无法进入制动器。控制车辆的制动副主缸线性阀开启，制动副主缸中的液体可以进入制动器，从而改变制动器的压力。其中制动副主缸中的液体进入制动器是靠电机控制实现的。
具体地，预设行驶速度根据实际情况进行设定，例如可以设定为7千米每小时，对此本实施例对此不做具体的限定。
S303：控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭，以使车辆左前轮的增压电磁阀无法控制左前轮制动器的压力增大，车辆右前轮的增压电磁阀无法控制右前轮制动器的压力增大。
本实施例中，由步骤S203已知4个增压电磁阀分别控制左前轮制动器、右前轮制动器、左后轮制动器和右后轮制动器。控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭之后，制动副主缸中的液体无法进入左前轮制动器和右前轮制动器，因此左前轮制动器和右前轮制动器无法增压，目的是使得车辆的前轴不建压，此时打方向盘或松制动踏板时，因前制动器无压力，不会产生盘片蠕动现象，故无盘片蠕动噪音，即打转向steering groan和松踏板creep groan等噪音。
S304：控制车辆左后轮的增压电磁阀和右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据制动器的增压参数对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压。
本实施例中，控制车辆左后轮的增压电磁阀和右后轮的增压电磁阀开启来实现对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压的过程与步骤S204相同，此处不再赘述。
综上，本实施例提供的制动器压力分配方法，通过获取车辆的行驶速度；其中，车辆的防抱死制动系统未触发；若判定车辆的行驶速度小于等于预设行驶速度，且制动踏板的行程小于等于预设深度，则控制车辆的制动主缸电磁阀关闭，以使制动主缸电磁阀控制制动主缸中的液体不进入制动器；控制车辆的制动副主缸线性阀开启，以使制动副主缸线性阀控制制动副主缸中的液体进入制动器；控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭，以使车辆左前轮的增压电磁阀无法控制左前轮制动器的压力增大，车辆右前轮的增压电磁阀无法控制右前轮制动器的压力增大；控制车辆左后轮的增压电磁阀和右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制副主缸根据制动器的增压参数对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压，实现了对左前轮制动器和右前轮制动器不增压，对左后轮制动器和右后轮制动器增压，通过前后制动力的重新分配消除了车辆从小于预设行驶速度的初速度到静止时，踩制动踏板或AVH制动的情况下产生的蠕动噪音。
图4为本发明实施例提供的制动器压力分配方法流程示意图三；本实施例为车辆大于预设行驶速度的初速度到静止时，踩制动踏板或AVH制动的情况下的制动器压力分配方法。如图4所示，该方法包括：
S401：获取车辆的行驶速度；其中，车辆的防抱死制动系统未触发；
本实施例中，车辆从大于预设行驶速度的初速度到静止时，具备舒适缓停(Comfort Stop，CST)功能，AVH激活或关闭状态下，无论车辆停在平地或坡道、高附或低附路面、前进状态下，只要车辆的防抱死制动系统未触发条件下，都可以采用本实施例的制动器压力分配方法进行蠕动噪音的消除。其中，CST功能主要优化的是车辆停车时“点头杀”给乘客带来的不适感，让装配有CST功能的车辆都能像“老司机”一样停车。在车辆停稳之前，其可主动调节制动压力，大大缓解车辆的“点头”趋势，提高乘坐舒适性。
具体地，获取车辆的行驶速度可以通过车辆中的速度传感器获得。
S402：若判定车辆的行驶速度大于预设行驶速度，则控制车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的制动器同步增压，直至车辆的舒适缓停功能触发。
本实施例中，车辆的行驶速度大于预设行驶速度时，控制制动系统对车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的制动器同步增压，使得车辆进行制动，直至触发车辆的CST功能。
S403：控制车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的制动器泄压至舒适缓停功能的保压阶段，控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭，以使车辆左前轮的增压电磁阀无法控制左前轮制动器的压力增大，车辆右前轮的增压电磁阀无法控制右前轮制动器的压力增大；
本实施例中，触发车辆的CST功能后对车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的制动器进行泄压，泄压至舒适缓停功能的保压阶段，保压阶段是由CST功能决定的，保证保压阶段车辆制动的同时不点头、不溜坡。至保压阶段后，控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭之后，制动副主缸中的液体无法进入左前轮制动器和右前轮制动器，因此左前轮制动器和右前轮制动器无法增压。
S404：控制车辆左前轮的泄压线性阀和车辆右前轮的泄压线性阀开启，以使车辆左前轮的泄压线性阀控制左前轮制动器的压力减小，车辆右前轮的泄压线性阀控制右前轮制动器的压力减小，直至左前轮制动器和右前轮制动器的压力为0。
本实施例中，泄压线性阀也称为OV线性阀，泄压线性阀的个数为4个，4个泄压线性阀分别控制左前轮制动器、右前轮制动器、左后轮制动器和右后轮制动器，当泄压线性阀开启时，制动副主缸中的液体从制动器中流出，实现对制动器的泄压。
具体地，控制车辆左前轮的泄压线性阀和车辆右前轮的泄压线性阀开启之后，左前轮制动器和右前轮制动器中的制动液体流出，实现泄压，直至左前轮制动器和右前轮制动器的压力减为0。
S405：控制车辆左后轮的增压电磁阀和右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据增压参数对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压。
本实施例中，控制车辆左后轮的增压电磁阀和右后轮的增压电磁阀开启来实现对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压的过程与步骤S204相同，此处不再赘述。
本实施例中，控制车辆左后轮的增压电磁阀和右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据增压参数对车辆的左后轮和右后轮进行增压之后，还包括对车辆的减速度进行判定的步骤，具体包括：
若判定车辆的减速度大于预设减速度，则控制车辆左前轮的泄压线性阀和车辆右前轮的泄压线性阀关闭，同时控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据增压参数对车辆的左前轮制动器和右前轮制动器进行增压。
具体地，若车辆的减速度大于预设减速度，CST功能未触发时，此时考虑安全因素，前后制动器按正常情况同步增压或恢复左前轮制动器和右前轮制动器的压力。预设减速度可以根据实际情况进行设定，例如可以设定为0.5g，对此本实施例不做具体地限制。
若判定车辆的减速度小于等于预设减速度，触发CST功能时，打方向盘或松制动踏板时，因前轮制动器无压力，不会产生盘片蠕动现象，故无盘片蠕动噪音，即打转向steering groan和松踏板creep groan等噪音，不需要进行处理。
综上，本实施例提供的制动器压力分配方法，通过获取车辆的行驶速度；其中，车辆的防抱死制动系统未触发；若判定车辆的行驶速度大于预设行驶速度，则控制车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的制动器同步增压，直至车辆的舒适缓停功能触发；控制车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的制动器泄压至舒适缓停功能的保压阶段，控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭；控制车辆左前轮的泄压线性阀和车辆右前轮的泄压线性阀开启，以使车辆左前轮的泄压线性阀控制左前轮制动器的压力减小，车辆右前轮的泄压线性阀控制右前轮制动器的压力减小，直至左前轮制动器和右前轮制动器的压力为0；控制车辆左后轮的增压电磁阀和右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制副主缸根据增压参数对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压，实现了对左前轮制动器和右前轮制动器进行泄压，对左后轮制动器和右后轮制动器增压，通过前后制动力的重新分配消除了车辆从大于预设行驶速度的初速度到静止时，触发CST功能时，打方向盘或松制动踏板的情况下产生的蠕动噪音。
图5为本发明实施例提供的制动器压力分配装置的结构示意图。如图5所示，该制动器压力分配装置包括：获取模块501、第一控制模块502、第二控制模块503以及第三控制模块504。
获取模块501，用于获取车辆制动踏板的行程，根据制动踏板的行程确定制动器的增压参数；其中，制动器包括车辆的左前轮制动器、右前轮制动器、左后轮制动器和右后轮制动器。
第一控制模块502，用于若判定制动踏板的行程小于等于预设深度，则控制车辆的制动主缸电磁阀关闭，以使制动主缸电磁阀控制制动主缸中的液体不进入制动器；控制车辆的制动副主缸线性阀开启，以使制动副主缸线性阀控制制动副主缸中的液体进入制动器。
第二控制模块503，用于控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭，以使车辆左前轮的增压电磁阀无法控制左前轮制动器的压力增大，车辆右前轮的增压电磁阀无法控制右前轮制动器的压力增大。
第三控制模块504，用于控制车辆左后轮的增压电磁阀和车辆右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据制动器的增压参数对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压。
在一种可能的实现方式中，获取模块501具体用于获取车辆制动踏板的行程；设定制动踏板的行程与车辆的左前轮制动器、右前轮制动器、左后轮制动器和右后轮制动器的增压参数之间的对应关系；根据对应关系确定车辆的左前轮制动器、右前轮制动器、左后轮制动器和右后轮制动器的增压参数。
在一种可能的实现方式中，制动器压力分配装置还包括：第四控制模块505，用于获取车辆的行驶速度；其中，车辆的防抱死制动系统未触发；若判定车辆的行驶速度小于等于预设行驶速度，且制动踏板的行程小于等于预设深度，则控制车辆的制动主缸电磁阀关闭，以使制动主缸电磁阀控制制动主缸中的液体不进入制动器；控制车辆的制动副主缸线性阀开启，以使制动副主缸线性阀控制制动副主缸中的液体进入制动器；控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭，以使车辆左前轮的增压电磁阀无法控制左前轮制动器的压力增大，车辆右前轮的增压电磁阀无法控制右前轮制动器的压力增大；控制车辆左后轮的增压电磁阀和右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据制动器的增压参数对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压。
在一种可能的实现方式中，制动器压力分配装置还包括：第五控制模块506，用于获取车辆的行驶速度；其中，车辆的防抱死制动系统未触发；若判定车辆的行驶速度大于预设行驶速度，则控制车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的制动器同步增压，直至车辆的舒适缓停功能触发；控制车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的制动器泄压至舒适缓停功能的保压阶段，控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭，以使车辆左前轮的增压电磁阀无法控制左前轮制动器的压力增大，车辆右前轮的增压电磁阀无法控制右前轮制动器的压力增大；控制车辆左前轮的泄压线性阀和车辆右前轮的泄压线性阀开启，以使车辆左前轮的泄压线性阀控制左前轮制动器的压力减小，车辆右前轮的泄压线性阀控制右前轮制动器的压力减小，直至左前轮制动器和右前轮制动器的压力为0；控制车辆左后轮的增压电磁阀和右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据增压参数对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压。
在一种可能的实现方式中，制动器压力分配装置还包括：第六控制模块507，用于控制车辆左后轮的增压电磁阀和右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据增压参数对车辆的左后轮和右后轮进行增压之后，若判定车辆的减速度大于预设减速度，则控制车辆左前轮的泄压线性阀和车辆右前轮的泄压线性阀关闭，同时控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据增压参数对车辆的左前轮制动器和右前轮制动器进行增压。
在一种可能的实现方式中，制动器压力分配装置还包括：第七控制模块508，用于若判定制动踏板的行程大于预设深度，则控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据制动器的增压参数对车辆的左前轮制动器和右前轮制动器进行增压，直至左前轮制动器和右前轮制动器的压力至与左后轮制动器和右后轮制动器的压力相同。
在一种可能的实现方式中，制动器压力分配装置还包括：第八控制模块509，用于若判定车辆出现溜坡，则控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据制动器的增压参数对车辆的左前轮制动器和右前轮制动器进行增压，直至左前轮制动器和右前轮制动器的压力至与左后轮制动器和右后轮制动器的压力相同。
本申请实施例提供的制动器压力分配装置，可用于执行上述实施例中制动器压力分配方法的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。
需要说明的是，应理解以上装置的各个模块的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。且这些模块可以全部以软件通过处理元件调用的形式实现；也可以全部以硬件的形式实现；还可以部分模块通过处理元件调用软件的形式实现，部分模块通过硬件的形式实现。例如，获取模块501可以为单独设立的处理元件，也可以集成在上述装置的某一个芯片中实现，此外，也可以以程序代码的形式存储于上述装置的存储器中，由上述装置的某一个处理元件调用并执行以上获取模块501的功能。其它模块的实现与之类似。此外这些模块全部或部分可以集成在一起，也可以独立实现。这里的处理元件可以是一种集成电路，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤或以上各个模块可以通过处理器元件中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。
图6为本申请实施例提供的车辆控制器的结构示意图。如图6所示，该车辆控制器可以包括：收发器601、处理器602、存储器603。
处理器602执行存储器存储的计算机执行指令，使得处理器602执行上述实施例中的方案。处理器602可以是通用处理器，包括中央处理器CPU、网络处理器(networkprocessor，NP)等；还可以是数字信号处理器DSP、专用集成电路ASIC、现场可编程门阵列FPGA或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
存储器603通过系统总线与处理器602连接并完成相互间的通信，存储器603用于存储计算机程序指令。
收发器601可以用于获取待运行任务和待运行任务的配置信息。
系统总线可以是外设部件互连标准(peripheral component interconnect，PCI)总线或扩展工业标准结构(extended industry standard architecture，EISA)总线等。系统总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。收发器用于实现数据库访问装置与其他计算机(例如客户端、读写库和只读库)之间的通信。存储器可能包含随机存取存储器(randomaccess memory，RAM)，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)。
本申请实施例提供的车辆控制器，可以是上述实施例的终端设备。
本申请实施例还提供一种运行指令的芯片，该芯片用于执行上述实施例中制动器压力分配方法的技术方案。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行计算机执行指令时，实现如上述的制动器压力分配方法。
本申请实施例还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序，其存储在计算机可读存储介质中，至少一个处理器可以从计算机可读存储介质读取计算机程序，至少一个处理器执行计算机程序时可实现上述实施例中制动器压力分配方法的技术方案。
在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案。
另外，在本发明各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个单元中。上述模块成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
上述以软件功能模块的形式实现的集成的模块，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能模块存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器执行本申请各个实施例中上述方法的部分步骤。
上述存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。
一种示例性的存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该存储介质读取信息，且可向该存储介质写入信息。当然，存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific Integrated Circuits，简称ASIC)中。当然，处理器和存储介质也可以作为分立组件存在于车辆控制器或主控设备中。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。
Claims (11)
1.一种制动器压力分配方法，其特征在于，应用于车辆控制器，包括：
获取车辆制动踏板的行程，根据所述制动踏板的行程确定制动器的增压参数；其中，所述制动器包括车辆的左前轮制动器、右前轮制动器、左后轮制动器和右后轮制动器；所述车辆处于静止状态；
若判定所述制动踏板的行程小于等于预设深度，则控制车辆的制动主缸电磁阀关闭，以使所述制动主缸电磁阀控制制动主缸中的液体不进入制动器；控制车辆的制动副主缸线性阀开启，以使所述制动副主缸线性阀控制制动副主缸中的液体进入制动器；
控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭，以使所述车辆左前轮的增压电磁阀无法控制左前轮制动器的压力增大，所述车辆右前轮的增压电磁阀无法控制右前轮制动器的压力增大；
控制车辆左后轮的增压电磁阀和车辆右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据所述制动器的增压参数对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆制动踏板的行程，根据所述制动踏板的行程确定制动器的增压参数，包括：
获取车辆制动踏板的行程；
设定所述制动踏板的行程与车辆的左前轮制动器、右前轮制动器、左后轮制动器和右后轮制动器的增压参数之间的对应关系；
根据所述对应关系确定车辆的左前轮制动器、右前轮制动器、左后轮制动器和右后轮制动器的增压参数。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
获取车辆的行驶速度；其中，所述车辆的防抱死制动系统未触发；
若判定所述车辆的行驶速度小于等于预设行驶速度，且所述制动踏板的行程小于等于预设深度，则控制车辆的制动主缸电磁阀关闭，以使所述制动主缸电磁阀控制制动主缸中的液体不进入制动器；控制车辆的制动副主缸线性阀开启，以使所述制动副主缸线性阀控制制动副主缸中的液体进入制动器；
控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭，以使所述车辆左前轮的增压电磁阀无法控制左前轮制动器的压力增大，所述车辆右前轮的增压电磁阀无法控制右前轮制动器的压力增大；
控制车辆左后轮的增压电磁阀和右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据所述制动器的增压参数对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
获取车辆的行驶速度；其中，所述车辆的防抱死制动系统未触发；
若判定所述车辆的行驶速度大于预设行驶速度，则控制车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的制动器同步增压，直至车辆的舒适缓停功能触发；
控制车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的制动器泄压至舒适缓停功能的保压阶段，控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭，以使车辆左前轮的增压电磁阀无法控制左前轮制动器的压力增大，车辆右前轮的增压电磁阀无法控制右前轮制动器的压力增大；
控制车辆左前轮的泄压线性阀和车辆右前轮的泄压线性阀开启，以使所述车辆左前轮的泄压线性阀控制左前轮制动器的压力减小，所述车辆右前轮的泄压线性阀控制右前轮制动器的压力减小，直至左前轮制动器和右前轮制动器的压力为0；
控制车辆左后轮的增压电磁阀和右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据所述增压参数对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述控制车辆左后轮的增压电磁阀和右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据所述增压参数对车辆的左后轮和右后轮进行增压之后，还包括：
若判定所述车辆的减速度大于预设减速度，则控制车辆左前轮的泄压线性阀和车辆右前轮的泄压线性阀关闭，同时控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据所述增压参数对车辆的左前轮制动器和右前轮制动器进行增压。
6.根据权利要求1至5任一项所述的方法，其特征在于，还包括：
若判定所述制动踏板的行程大于预设深度，则控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据所述制动器的增压参数对车辆的左前轮制动器和右前轮制动器进行增压，直至左前轮制动器和右前轮制动器的压力至与左后轮制动器和右后轮制动器的压力相同。
7.根据权利要求1至5任一项所述的方法，其特征在于，还包括：
若判定所述车辆出现溜坡，则控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据所述制动器的增压参数对车辆的左前轮制动器和右前轮制动器进行增压，直至左前轮制动器和右前轮制动器的压力至与左后轮制动器和右后轮制动器的压力相同。
8.一种制动器压力分配装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆制动踏板的行程，根据所述制动踏板的行程确定制动器的增压参数；其中，所述制动器包括车辆的左前轮制动器、右前轮制动器、左后轮制动器和右后轮制动器；
第一控制模块，用于若判定所述制动踏板的行程小于等于预设深度，则控制车辆的制动主缸电磁阀关闭，以使所述制动主缸电磁阀控制制动主缸中的液体不进入制动器；控制车辆的制动副主缸线性阀开启，以使所述制动副主缸线性阀控制制动副主缸中的液体进入制动器；
第二控制模块，用于控制车辆左前轮的增压电磁阀和车辆右前轮的增压电磁阀关闭，以使所述车辆左前轮的增压电磁阀无法控制左前轮制动器的压力增大，所述车辆右前轮的增压电磁阀无法控制右前轮制动器的压力增大；
第三控制模块，用于控制车辆左后轮的增压电磁阀和车辆右后轮的增压电磁阀开启，以使车辆的电机控制制动副主缸根据所述制动器的增压参数对车辆的左后轮制动器和右后轮制动器进行增压。
9.一种车辆控制器，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1至7任一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如权利要求1至7中任一项所述的方法。
11.一种计算机程序产品，其特征在于，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法。
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|---|---|---|---|
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