CN117337255A - 车载用控制装置 - Google Patents

Abstract

车载用控制装置(1)具有：控制部(21)，在切断条件成立的情况下，将切断部(14)从允许状态切换为切断状态；及设定部(22)，设定切断条件。设定部(22)基于第一动作及第二动作中的哪一个动作正在执行中来设定切断条件，所述第一动作在第一开关(11)为接通状态的情况下在蓄电部(90)与第一交换部(连接部(91))之间交换电力，所述第二动作在第二开关(12)为接通状态的情况下在蓄电部(90)与第二交换部(第一负载(92))之间交换电力。

Description

车载用控制装置

技术领域

本公开涉及车载用控制装置。

背景技术

在专利文献1中公开了搭载于车辆的电源供给装置。该电源供给装置具备蓄电池、电负载以及熔断器。熔断器配置在蓄电池与电负载之间，作为过电流保护元件发挥作用。

在专利文献2中公开了设置在电源与负载电路之间的过电流保护装置。负载电路具有相互电连接的电负载和电线。上述过电流保护装置基于负载电流来推定电线的热特性，基于推定出的热特性和负载电流来切断开关元件。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018-67977号公报

专利文献2：日本特开2019-97357号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，在存在多个与蓄电部交换电力的交换部的结构中，有时想要根据蓄电部是与哪个交换部交换电力的状态来切换切断条件。但是，若利用专利文献1或者专利文献2的技术针对与各个交换部对应的每个路径设置切断部，则导致部件数量的增加。

因此，本公开的目的在于提供一种在存在多个与蓄电部交换电力的交换部的结构中能够抑制部件数量的增加并且适当地执行过电流保护的技术。

用于解决课题的技术方案

本公开的车载用控制装置用于车载系统，所述车载系统具有：蓄电部；多个交换部，在与所述蓄电部之间交换电力；共用路径，设置于所述蓄电部与多个所述交换部之间；第一分支线路，设置于多个所述交换部中的第一交换部与所述共用路径之间，并与所述共用路径电连接；第二分支线路，设置于多个所述交换部中的第二交换部与所述共用路径之间，并与所述共用路径电连接；第一开关，设置于所述第一分支线路；第二开关，设置于所述第二分支线路；及切断部，从允许所述共用路径中的电流的流动的允许状态切换为切断所述共用路径中的电流的流动的切断状态，其中，

所述车载用控制装置具有：控制部，在切断条件成立的情况下，将所述切断部从所述允许状态切换为所述切断状态；及

设定部，设定所述切断条件，

所述设定部基于第一动作及第二动作中的哪一个动作正在执行中来设定所述切断条件，所述第一动作在所述第一开关为接通状态的情况下在所述蓄电部与所述第一交换部之间交换电力，所述第二动作在所述第二开关为接通状态的情况下在所述蓄电部与所述第二交换部之间交换电力。

发明效果

根据本公开，在存在多个与蓄电部交换电力的交换部的结构中，能够在抑制部件数量的增加的同时适当地执行过电流保护。

附图说明

图1是概略地示出第一实施方式的车载系统的结构的电路图。

图2是表示第一切断特性与第一开关切断特性之间的关系的曲线图。

图3是表示第二切断特性与第二开关切断特性之间的关系的曲线图。

图4是表示第三切断特性与第三开关切断特性之间的关系的曲线图。

图5是表示第一实施方式的车载用控制装置执行的控制的流程的流程图。

图6是概略地示出第二实施方式的车载系统的结构的电路图。

图7是表示第二实施方式的车载用控制装置执行的控制的流程的流程图。

具体实施方式

[本公开的实施方式的说明]

以下，列出并例示本公开的实施方式。

〔1〕一种车载用控制装置，该车载用控制装置用于车载系统，所述车载系统具有：蓄电部；多个交换部，在与所述蓄电部之间交换电力；共用路径，设置于所述蓄电部与多个所述交换部之间；第一分支线路，设置于多个所述交换部中的第一交换部与所述共用路径之间，并与所述共用路径电连接；第二分支线路，设置于多个所述交换部中的第二交换部与所述共用路径之间，并与所述共用路径电连接；第一开关，设置于所述第一分支线路；第二开关，设置于所述第二分支线路；及切断部，从允许所述共用路径中的电流的流动的允许状态切换为切断所述共用路径中的电流的流动的切断状态，其中，

所述车载用控制装置具有：

控制部，在切断条件成立的情况下，将所述切断部从所述允许状态切换为所述切断状态；及

设定部，设定所述切断条件，

所述设定部基于第一动作及第二动作中的哪一个动作正在执行中来设定所述切断条件，所述第一动作在所述第一开关为接通状态的情况下在所述蓄电部与所述第一交换部之间交换电力，所述第二动作在所述第二开关为接通状态的情况下在所述蓄电部与所述第二交换部之间交换电力。

上述车载用控制装置在切断条件成立的情况下将切断部切换为切断状态，由此能够切断设置于蓄电部与多个交换部之间的共用路径中的电流的流动。而且，上述车载用控制装置能够基于第一动作及第二动作中的哪一个动作正在执行中来设定切断条件。即，不设置与每个交换部对应的切断部，能够根据蓄电部是与哪个交换部交换电力的状态来切换切断条件。因此，在存在多个与蓄电部交换电力的交换部的结构中，能够在抑制部件数量的增加的同时适当地执行过电流保护。

〔2〕在〔1〕中记载的车载用控制装置中，所述设定部基于所述第一开关及所述第二开关是接通状态还是断开状态来判定所述第一动作及所述第二动作中的哪一个动作正在执行中。

根据该结构，能够简化第一动作及第二动作中的哪一个动作正在执行中的判定。

〔3〕在〔1〕或〔2〕中记载的车载用控制装置中，所述设定部在判定为所述第一动作正在执行中的情况下，设定所述切断条件所包含的第一切断条件，在判定为所述第二动作正在执行中的情况下，设定所述切断条件所包含的第二切断条件，

所述第一切断条件是当流过所述第一分支线路的电流的电流值超过第一阈值电流时在所述第一开关切换为断开状态之前将所述切断部切换为所述切断状态的条件，

所述第二切断条件是当流过所述第二分支线路的电流的电流值超过与所述第一阈值电流不同的第二阈值电流时在所述第二开关切换为断开状态之前将所述切断部切换为所述切断状态的条件。

根据该结构，在第一动作正在执行中，当流过第一分支线路的电流的电流值超过第一阈值电流的情况下，能够先于第一开关将切断部切换为切断状态。另外，在第二动作正在执行中，当流过第二分支线路的电流的电流值超过第二阈值电流的情况下，能够先于第二开关将切断部切换为切断状态。

〔4〕在〔3〕中记载的车载用控制装置中，所述第一开关基于第一开关切断特性被切换为断开状态，

所述第二开关基于第二开关切断特性被切换为断开状态，

基于第一切断特性来判定所述第一切断条件是否成立，

基于第二切断特性来判定所述第二切断条件是否成立，

所述第一开关切断特性、所述第二开关切断特性、所述第一切断特性及所述第二切断特性分别由表示通电时间与电流值的对应关系的对应关系数据规定，

在所述第一切断特性的通电时间中，相对于所述第一阈值电流以下的电流值对应比所述第一开关切断特性长的时间，相对于超过所述第一阈值电流的电流值对应比所述第一开关切断特性短的时间，

在所述第二切断特性的通电时间中，相对于所述第二阈值电流以下的电流值对应比所述第二开关切断特性长的时间，相对于超过所述第二阈值电流的电流值对应比所述第二开关切断特性短的时间。

根据该结构，在第一动作正在执行中，当流过共用路径的电流的电流值超过第一阈值电流的情况下，能够基于通电时间先于第一开关将切断部切换为切断状态。另外，在第二动作正在执行中，当流过共用路径的电流值超过第二阈值电流的情况下，能够基于通电时间先于第二开关将切断部切换为切断状态。

〔5〕在〔1〕至〔4〕中的任一项中记载的车载用控制装置中，所述第一交换部是经由充电电缆与外部电源连接的连接部，

所述第二交换部是负载，

所述共用路径是从所述蓄电部的放电路径且是向所述蓄电部的充电路径，

所述第一分支线路是将经由所述连接部供给的电力引导至所述共用路径的路径，

所述第二分支线路是将来自所述共用路径的电力引导至所述负载的路径，

所述设定部基于充电动作及放电动作中的哪一个动作正在执行中来设定所述切断条件，所述充电动作在所述第一开关为接通状态的情况下使经由所述连接部供给的充电电流流向所述蓄电部，所述放电动作在所述第二开关为接通状态的情况下使放电电流从所述蓄电部流向所述负载。

根据该结构，能够基于是充电动作正在执行中还是放电动作正在执行中来适当地执行过电流保护。

〔6〕在〔5〕中记载的车载用控制装置中，所述第二阈值电流大于所述第一阈值电流。

根据该结构，与充电动作时相比，也能够允许流过大电流的放电动作。

〔7〕在〔6〕中记载的车载用控制装置中，所述车载系统具有：第三分支线路，设置于多个所述交换部中的第三交换部与所述共用路径之间，并与所述共用路径电连接；及第三开关，设置于所述第三分支线路，

所述第三交换部是第二负载，

在所述第三开关为接通状态的情况下，进行使放电电流从所述蓄电部流向所述第二负载的第二放电动作，

所述设定部在判定为所述第二放电动作正在执行中的情况下，设定所述切断条件所包含的第三切断条件，

所述第三切断条件是当流过所述第三分支线路的电流值超过第三阈值电流时在所述第三开关切换为断开状态之前将所述切断部切换为所述切断状态的条件，

所述第三阈值电流与所述第二阈值电流不同。

根据该结构，不仅使切断部的切断条件根据是充电动作正在执行中还是放电动作正在执行中而不同，还能够根据是放电动作正在执行中还是第二放电动作正在执行中而不同。

〔8〕在〔6〕或〔7〕中记载的车载用控制装置中，所述设定部在判定为所述充电动作及所述放电动作双方正在执行中的情况下，输出异常信号。

根据该结构，在未设想充电动作及放电动作双方并行地动作的结构中，能够向外部通知充电动作及放电动作双方正在执行中这样的异常。

〔9〕在〔1〕至〔8〕中的任一项记载的车载用控制装置中，所述车载系统具有：特定负载，该特定负载与所述交换部不同，且接受来自所述蓄电部的电力；及特定分支线路，设置于所述特定负载与所述共用路径之间，并与所述共用路径电连接，

所述车载用控制装置还具有温度熔断器，该温度熔断器设置于所述特定分支线路且当超过熔断温度时熔断。

根据该结构，在特定负载接地故障的情况下，容易防止该影响波及到蓄电部及交换部。

＜第一实施方式＞

图1所示的车载系统100是搭载于车辆101的系统，具有蓄电部90、连接部91、第一负载92、第二负载93、外部ECU94、共用路径80、第一分支线路81、第二分支线路82、第三分支线路83及车载用控制装置1。

蓄电部90是锂离子蓄电池等蓄电池。

连接部91相当于第一交换部的一例。连接部91例如是充电入口，通过开放DC充电口的盖而向车辆101的外部露出。在连接部91连接充电插头111。由此，连接部91经由充电电缆112与外部电源110连接，从外部电源110供给电力。连接部91能够经由第一分支线路81及共用路径80将从外部电源110供给的电力供给到蓄电部90。

第一负载92相当于第二交换部的一例。第一负载92例如是电动机。电动机例如是车辆101为电动汽车或者混合动力汽车的情况下的行驶用电动机。第一负载92经由共用路径80及第二分支线路82接受基于蓄电部90的电力。

第二负载93相当于第三交换部的一例。第二负载93例如是高压辅机，更具体而言是空调、加热器等。第二负载93经由共用路径80及第三分支线路83接受基于蓄电部90的电力。

共用路径80设置于蓄电部90与多个交换部(在本实施方式中为连接部91、第一负载92及第二负载93)之间。共用路径80是从蓄电部90的放电路径，并且是向蓄电部90的充电路径。共用路径80与蓄电部90电连接。

第一分支线路81设置于蓄电部90与连接部91之间，并与共用路径80电连接。第一分支线路81是将从连接部91(即，外部电源110)供给的电力引导至共用路径80的路径。在对蓄电部90进行充电时，外部电源110与连接部91连接。

第二分支线路82设置于蓄电部90与第一负载92之间，并与共用路径80电连接。第二分支线路82是将来自共用路径80的电力引导至第一负载92的路径。

第三分支线路83设置于蓄电部90与第二负载93之间，并与共用路径80电连接。第三分支线路83是将来自共用路径80的电力引导至第二负载93的路径。

车载用控制装置1是搭载于车辆101并用于车载系统100的装置。车载用控制装置1具有第一开关11、第二开关12、第三开关13、切断部14、电流检测部15、16、17及ECU20。

第一开关11、第二开关12及第三开关13在本实施方式中设为机械式开关，但也可以是FET等半导体开关。第一开关11设置于第一分支线路81。第二开关12设置于第二分支线路82。第三开关13设置于第三分支线路83。第一开关11、第二开关12及第三开关13分别由外部ECU94控制。

切断部14设置于共用路径80。切断部14具有从使共用路径80通电的通电状态切换为切断共用路径80的切断状态的功能。切断部14在本实施方式中设为FET等半导体开关，但也可以是机械式开关。切断部14在接通状态时成为通电状态，在断开状态时成为切断状态。或者，切断部14也可以是通过被赋予控制信号而将路径物理性地切断的断路器。更具体而言，也可以是在输入了驱动电流的情况下产生爆炸，通过该爆炸使位移部移动，从而物理性地切断路径的烟火断路器(例如爆炸熔断器(PYRO熔断器)(PYROFUSE(注册商标)))。切断部14由ECU20控制。

电流检测部15、16、17例如是公知的电流检测电路。电流检测部15检测流过第一分支线路81的电流的电流值。电流检测部15例如具有设置于第一分支线路81的分流电阻和将分流电阻的两端电压放大并输出的差动放大电路。电流检测部16检测流过第二分支线路82的电流的电流值。电流检测部16例如具有设置于第二分支线路82的分流电阻和将分流电阻的两端电压放大并输出的差动放大电路。电流检测部17检测流过第三分支线路83的电流的电流值。电流检测部17例如具有设置于第三分支线路83的分流电阻和将分流电阻的两端电压放大并输出的差动放大电路。电流检测部15、16、17的检测值分别输入到ECU20及外部ECU94。

ECU20具有控制部21和设定部22。控制部21在切断条件成立的情况下将切断部14从允许状态切换为切断状态。设定部22设定切断条件。设定部22能够基于充电动作及第一放电动作中的哪一个动作正在执行中来设定切断条件。充电动作是在第一开关11为接通状态的情况下使基于来自连接部91(即，外部电源110)的电力的充电电流流向蓄电部90的动作。第一放电动作是在第二开关12为接通状态的情况下使放电电流从蓄电部90流向第一负载92的动作。

充电动作及第一放电动作以如下方式执行。切断部14通常为允许状态，在产生了过电流的情况下切换为切断状态。即，充电动作通过经由连接部91将外部电源110与第一分支线路81电连接，并且将第一开关11切换为接通状态来执行。第一放电动作是在第二开关12为接通状态的情况下使放电电流从蓄电部90流向第一负载92的动作。第一放电动作通过第二开关12切换为接通状态来执行。

设定部22能够基于第一放电动作及第二放电动作中的哪一个动作正在执行中来设定切断条件。第二放电动作是在第三开关13为接通状态的情况下使放电电流从蓄电部90流向第二负载93的动作。第二放电动作通过第三开关13切换为接通状态来执行。

设定部22基于第一开关11、第二开关12及第三开关13是接通状态还是断开状态，来判定充电动作、第一放电动作及第二放电动作中的哪一个动作正在执行中。设定部22通过从外部ECU94接收表示第一开关11、第二开关12及第三开关13是接通状态还是断开状态的信号，能够判定第一开关11、第二开关12及第三开关13是接通状态还是断开状态。设定部22在判定为第一开关11为接通状态的情况下，判定为充电动作正在执行中，在判定为第二开关12为接通状态的情况下，判定为第一放电动作正在执行中，在判定为第三开关13为接通状态的情况下，判定为第二放电动作正在执行中。

切断条件包括第一切断条件、第二切断条件及第三切断条件。设定部22在判定为充电动作正在执行中的情况下，设定第一切断条件。第一切断条件是当流过第一分支线路81的电流的电流值超过第一阈值电流时先于第一开关11将切断部14切换为切断状态的条件。另外，设定部22在判定为第一放电动作正在执行中的情况下，设定第二切断条件。第二切断条件是当流过第二分支线路82的电流的电流值超过第二阈值电流时先于第二开关12将切断部14切换为切断状态的条件。另外，设定部22在判定为第二放电动作正在执行中的情况下，设定第三切断条件。第三切断条件是当流过第三分支线路83的电流值超过第三阈值电流时先于第三开关13将切断部14切换为切断状态的条件。第二阈值电流大于第一阈值电流。第二阈值电流和第三阈值电流彼此不同。第三阈值电流可以小于第一阈值电流，也可以大于第一阈值电流。

基于第一切断特性来判定第一切断条件是否成立。更具体而言，基于第一切断特性和流过第一分支线路81的电流的电流值来判定第一切断条件是否成立。基于第二切断特性来判定第二切断条件是否成立。更具体而言，基于第二切断特性和流过第二分支线路82的电流的电流值来判定第二切断条件是否成立。基于第三切断特性来判定第三切断条件是否成立。更具体而言，基于第三切断特性和流过第三分支线路83的电流的电流值来判定第三切断条件是否成立。

第一开关11基于第一开关切断特性而切换为断开状态。更具体而言，第一开关11基于第一开关切断特性和流过第一分支线路81的电流的电流值而切换为断开状态。第二开关12基于第二开关切断特性而切换为断开状态。更具体而言，第二开关12基于第二开关切断特性和流过第二分支线路82的电流的电流值而切换为断开状态。第三开关13基于第三开关切断特性而切换为断开状态。更具体而言，第三开关13基于第三开关切断特性和流过第三分支线路83的电流的电流值而切换为断开状态。

如图2至图4所示，第一切断特性、第二切断特性、第三切断特性、第一开关切断特性、第二开关切断特性及第三开关切断特性分别是表示通电时间与电流值的对应关系的对应关系数据。对应关系数据是规定了在超过某个电流值的状态持续了何种程度的时间的情况下切换为断开状态的数据。对应关系数据可以是函数等运算式，也可以是表格。例如，预先决定多个判定用的电流值，每当实际的电流值超过判定用的电流值时，使与该判定用的电流值对应的计时器工作，在计时器的工作时间达到与该判定用的电流值对应的通电时间的情况下，切换为断开状态。相反，在达到通电时间之前，在实际的电流值低于该判定用的电流值的情况下，重置计时器。

如图2所示，在第一切断特性的通电时间中，相对于第一阈值电流以下的电流值对应比第一开关切断特性长的时间，相对于超过第一阈值电流的电流值对应比第一开关切断特性短的时间。因此，控制部21在设定了第一切断条件的状态下，当流过第一分支线路81的电流的电流值超过第一阈值电流时，先于第一开关11将切断部14切换为切断状态。

如图3所示，在第二切断特性的通电时间中，相对于第二阈值电流以下的电流值对应比第二开关切断特性长的时间，相对于超过第二阈值电流的电流值对应比第二开关切断特性短的时间。因此，控制部21在设定了第二切断条件的状态下，当流过第二分支线路82的电流的电流值超过第二阈值电流时，先于第二开关12将切断部14切换为切断状态。

如图4所示，在第三切断特性的通电时间中，相对于第三阈值电流以下的电流值对应比第三开关切断特性长的时间，相对于超过第三阈值电流的电流值对应比第三开关切断特性短的时间。因此，控制部21在设定了第三切断条件的状态下，当流过第三分支线路83的电流值超过第三阈值电流时，先于第三开关13将切断部14切换为切断状态。

ECU20能够与外部ECU94进行通信。设定部22在判定为充电动作及第一放电动作双方正在执行中的情况下，向外部ECU94输出表示产生了异常的异常信号。另外，控制部21在判定为切断条件成立的情况下，也向外部ECU94输出表示产生了异常的异常信号。

设定部22执行图5所示的控制。图5所示的控制例如在ECU20起动时开始，若结束则立即再次开始。另外，在开始时，切断部14为允许状态。在图5所示的控制中，首先在步骤S10中判定充电动作是否正在执行中。设定部22在判定为充电动作不是正在执行中的情况下(在步骤S10中为否的情况下)，在步骤S11中判定第一放电动作是否正在执行中。设定部22在判定为第一放电动作不是正在执行中的情况下(在步骤S11中为否的情况下)，在步骤S12中判定第二放电动作是否正在执行中。设定部22在判定为第二放电动作不是正在执行中的情况下(在步骤S12中为否的情况下)，返回步骤S10。即，设定部22反复进行步骤S11、S12、S13，直到执行充电动作、第一放电动作及第二放电动作中的任一个为止。

设定部22在判定为充电动作正在执行中的情况下(在步骤S10中为是的情况下)，在步骤S13中，判定第一放电动作或第二放电动作是否正在执行中。设定部22在判定为第一放电动作及第二放电动作均未正在执行中的情况下(在步骤S13中为否的情况下)，在步骤S14中设定第一切断条件。设定部22在判定为第一放电动作或第二放电动作正在执行中的情况下(在步骤S13中为是的情况下)，在步骤S15中输出异常信号。即，设定部22在尽管判定为正在执行充电动作，但判定为第一放电动作或第二放电动作正在执行中的情况下，输出异常信号。

设定部22在判定为第一放电动作正在执行中的情况下(在步骤S11中为是的情况下)，在步骤S16中判定第二放电动作是否正在执行中。设定部22在判定为第二放电动作不是正在执行中的情况下(在步骤S16中为否的情况下)，在步骤S17中设定第二切断条件。设定部22在判定为第二放电动作正在执行中的情况下(在步骤S16中为是的情况下)，在步骤S15中输出异常信号。即，设定部22在判定为第一放电动作及第二放电动作双方正在执行中的情况下输出异常信号。设定部22在步骤S12中判定为第二放电动作正在执行中的情况下(在步骤S12中为是的情况下)，在步骤S18中设定第三切断条件。

以下的说明涉及第一实施方式的效果。

车载系统100能够通过将第一开关11切换为接通状态来执行充电动作，通过将第二开关12切换为接通状态来执行放电动作。而且，该车载系统100所使用的车载用控制装置1能够基于充电动作及第一放电动作中的哪一个动作正在执行中，来设定切断条件。因此，根据该车载用控制装置1，能够在充电时和放电时双方适当地执行过电流保护。

而且，设定部22基于第一开关11及第二开关12是接通状态还是断开状态，来判定充电动作及放电动作中的哪一个动作正在执行中。

根据该结构，能够简化充电动作及放电动作中的哪一个动作正在执行中的判定。

而且，设定部22在判定为充电动作正在执行中的情况下，设定当流过第一分支线路81的电流的电流值超过第一阈值电流时先于第一开关11将切断部14切换为切断状态的第一切断条件。另外，设定部22在判定为第一放电动作正在执行中的情况下，设定当流过第二分支线路82的电流的电流值超过第二阈值电流时先于第二开关12将切断部14切换为切断状态的第二切断条件。另外，第二阈值电流大于第一阈值电流。

根据该车载用控制装置1，在充电动作的执行中，当流过第一分支线路81的电流的电流值超过第一阈值电流的情况下，能够先于第一开关11将切断部14切换为切断状态。另外，在第一放电动作的执行中，当流过第二分支线路82的电流的电流值超过第二阈值电流的情况下，能够先于第二开关12将切断部14切换为切断状态。而且，第二阈值电流大于第一阈值电流。因此，也能够允许比充电动作时大的电流流动那样的第一放电动作。充电动作时的电流值容易设想，但第一放电动作时的电流值容易根据使用状态而变化。例如，在电动汽车、混合动力汽车中，在加速时、上坡时容易施加高负荷。根据该结构，即使在第一放电动作时施加高负荷而流过超过第一阈值电流的电流，也能够不将切断部14切换为切断状态而继续进行第一放电动作。

而且，在第一切断特性的通电时间中，相对于第一阈值电流以下的电流值对应比第一开关切断特性长的时间，相对于超过第一阈值电流的电流值对应比第一开关切断特性短的时间。另外，在第二切断特性的通电时间中，相对于第二阈值电流以下的电流值对应比第二开关切断特性长的时间，相对于超过第二阈值电流的电流值对应比第二开关切断特性短的时间。

根据该结构，在充电动作的执行中，当流过第一分支线路81的电流的电流值超过第一阈值电流的情况下，能够基于通电时间先于第一开关11将切断部14切换为切断状态。另外，在第一放电动作的执行中，当流过第二分支线路82的电流值超过第二阈值电流的情况下，能够基于通电时间先于第二开关12将切断部14切换为切断状态。

而且，设定部22在判定为第二放电动作正在执行中的情况下，设定当流过第三分支线路83的电流值超过第三阈值电流时先于第三开关13将切断部14切换为切断状态的第三切断条件。另外，第三阈值电流与第二阈值电流不同。

根据该结构，不仅使切断部14的切断条件根据充电动作正在执行中还是第一放电动作正在执行中而不同，还能够根据第一放电动作正在执行中还是第二放电动作正在执行中而使切断部14的切断条件不同。

而且，设定部22在判定为充电动作及第一放电动作双方正在执行中的情况下，输出异常信号。

根据该结构，在未设想充电动作及第一放电动作双方并行地动作的结构中，能够向外部通知充电动作及第一放电动作双方正在执行中这样的异常。

＜第二实施方式＞

第二实施方式主要在特定负载经由温度熔断器连接于共用路径这一点上与第一实施方式不同。此外，以下，对与第一实施方式相同的结构标注相同的标号，并省略详细的说明。

图6所示的车载系统200是搭载于车辆201的系统，具有蓄电部90、连接部91、负载292、特定负载293、外部ECU94、共用路径80、第一分支线路81、第二分支线路82、特定分支线路283及车载用控制装置1B。

负载292相当于第二交换部的一例。负载292例如是电动机。电动机例如是车辆201是电动汽车或者混合动力汽车的情况下的行驶用电动机。负载292经由共用路径80和第二分支线路82接受基于蓄电部90的电力。

特定负载293例如是高压辅机，更具体而言是空调、加热器等。特定负载293经由共用路径80及特定分支线路283接受基于蓄电部90的电力。

共用路径80设置于蓄电部90与多个交换部(在本实施方式中为连接部91、负载292以及特定负载293)之间。

第二分支线路82设置于蓄电部90与负载292之间，并与共用路径80电连接。第二分支线路82是将来自共用路径80的电力引导至负载292的路径。

特定分支线路283设置于蓄电部90与特定负载293之间，并与共用路径80电连接。特定分支线路283是将来自共用路径80的电力引导至特定负载293的路径。

车载用控制装置1B是搭载于车辆201并用于车载系统200的装置。车载用控制装置1B具有第一开关11、第二开关12、温度熔断器213、切断部214、电流检测部15、16及ECU20。

温度熔断器213设置于特定分支线路283，当超过熔断温度时熔断。当温度熔断器213熔断时，共用路径80与特定负载293之间的电流的流动被切断。

切断部214设置于共用路径80。切断部214具有从使共用路径80通电的通电状态切换为切断共用路径80的切断状态的功能。在本实施方式中，切断部214是通过被赋予控制信号而将路径物理性地切断的断路器。更具体而言，切断部214是在被输入驱动电流的情况下产生爆炸，通过该爆炸使位移部移动从而物理性地切断路径的烟火断路器(例如爆炸熔断器(PYRO熔断器)(PYROFUSE(注册商标)))。切断部214由ECU20控制。

ECU20具有控制部21和设定部22。控制部21在切断条件成立的情况下将切断部214从允许状态切换为切断状态。设定部22设定切断条件。设定部22能够基于充电动作及放电动作中的哪一个动作正在执行中来设定切断条件。充电动作是在第一开关11为接通状态的情况下使基于来自连接部91(即，外部电源110)的电力的充电电流流向蓄电部90的动作。放电动作是在第二开关12为接通状态的情况下使放电电流从蓄电部90流向负载292的动作。

充电动作及放电动作以如下方式执行。切断部214通常为允许状态，在产生了过电流的情况下切换为切断状态。即，充电动作通过经由连接部91将外部电源110与第一分支线路81电连接，并且将第一开关11切换为接通状态来执行。放电动作是在第二开关12为接通状态的情况下使放电电流从蓄电部90流向负载292的动作。通过第二开关12切换为接通状态来执行放电动作。

设定部22基于第一开关11及第二开关12是接通状态还是断开状态，来判定充电动作及放电动作中的哪一个动作正在执行中。设定部22通过从外部ECU94接收表示第一开关11及第二开关12是接通状态还是断开状态的信号，能够判定第一开关11及第二开关12是接通状态还是断开状态。设定部22在判定为第一开关11为接通状态的情况下判定为充电动作正在执行中，在判定为第二开关12为接通状态的情况下判定为放电动作正在执行中。

切断条件包括第一切断条件和第二切断条件。设定部22在判定为充电动作正在执行中的情况下，设定第一切断条件。第一切断条件是当流过第一分支线路81的电流的电流值超过第一阈值电流时先于第一开关11将切断部214切换为切断状态的条件。另外，设定部22在判定为放电动作正在执行中的情况下，设定第二切断条件。第二切断条件是当流过第二分支线路82的电流的电流值超过第二阈值电流时先于第二开关12将切断部214切换为切断状态的条件。第二阈值电流大于第一阈值电流。

基于第一切断特性来判定第一切断条件是否成立。更具体而言，基于第一切断特性和流过第一分支线路81的电流的电流值来判定第一切断条件是否成立。基于第二切断特性来判定第二切断条件是否成立。更具体而言，基于第二切断特性和流过第二分支线路82的电流的电流值来判定第二切断条件是否成立。

第一开关11基于第一开关切断特性而切换为断开状态。更具体而言，第一开关11基于第一开关切断特性和流过第一分支线路81的电流的电流值而切换为断开状态。第二开关12基于第二开关切断特性而切换为断开状态。更具体而言，第二开关12基于第二开关切断特性和流过第二分支线路82的电流的电流值而切换为断开状态。

第一切断特性、第二切断特性、第一开关切断特性及第二开关切断特性如在第一实施方式中说明的那样。

ECU20能够与外部ECU94进行通信。设定部22在判定为充电动作及放电动作双方正在执行中的情况下，向外部ECU94输出表示产生了异常的异常信号。另外，控制部21在判定为切断条件成立的情况下，也向外部ECU94输出表示产生了异常的异常信号。

设定部22执行图7所示的控制。图7所示的控制例如在ECU20起动时开始，若结束则立即再次开始。另外，在开始时，切断部214为允许状态。在图7所示的控制中，首先在步骤S210中判定充电动作是否正在执行中。设定部22在判定为充电动作不是正在执行中的情况下(在步骤S210中为否的情况下)，在步骤S211中，判定放电动作是否正在执行中。设定部22在判定为放电动作不是正在执行中的情况下(在步骤S211中为否的情况下)，返回到步骤S210。即，设定部22反复进行步骤S211、S212，直到执行充电动作或者放电动作为止。

设定部22在判定为充电动作正在执行中的情况下(在步骤S210中为是的情况下)，在步骤S213中判定放电动作是否正在执行中。设定部22在判定为放电动作不是正在执行中的情况下(在步骤S213中为否的情况下)，在步骤S214中设定第一切断条件。设定部22在判定为第一放电动作正在执行中的情况下(在步骤S213中为是的情况下)，在步骤S215中输出异常信号。即，设定部22在尽管判定为正在执行充电动作但判定为放电动作正在执行中的情况下，输出异常信号。

设定部22在判定为放电动作正在执行中的情况下(在步骤S211中为是的情况下)，在步骤S217中设定第二切断条件。

以下的说明涉及第二实施方式的效果。

车载系统200能够通过将第一开关11切换为接通状态来执行充电动作，通过将第二开关12切换为接通状态来执行放电动作。而且，该车载系统200所使用的车载用控制装置1B能够基于充电动作以及放电动作中的哪一个动作正在执行中，来设定切断条件。因此，根据该车载用控制装置1B，能够在充电时和放电时双方适当地执行过电流保护。

而且，车载用控制装置1B具有设置于特定分支线路283且当超过熔断温度时熔断的温度熔断器213。根据该结构，在特定负载293发生接地故障的情况下，容易防止该影响波及到蓄电部90、连接部91及负载292。

＜其他实施方式＞

本公开并不限定于通过上述记述以及附图说明的实施方式。例如，上述或后述的实施方式的特征能够在不矛盾的范围内进行所有组合。另外，上述或后述的实施方式中的任一特征也只要不是作为必须的特征明示，则就也可以省略。而且，上述的实施方式也可以如下变更。

在上述第一实施方式中，作为ECU识别第一开关、第二开关及第三开关的接通断开状态的结构，构成为设定部从外部ECU接收表示第一开关、第二开关及第三开关的接通断开状态的信号，并基于该信号进行识别。但是，也可以是其他结构。例如，也可以构成为控制部控制第一开关、第二开关及第三开关，构成为基于控制部的控制状态来识别第一开关、第二开关及第三开关的接通断开状态。或者，也可以构成为检测第一分支线路、第二分支线路及第三分支线路的电压值、电流值，基于该检测值来识别第一开关、第二开关及第三开关的接通断开状态。另外，也可以是将它们组合而成的结构。

在上述第二实施方式中，作为ECU识别第一开关及第二开关的接通断开状态的结构，构成为设定部从外部ECU接收表示第一开关及第二开关的接通断开状态的信号，并基于该信号进行识别。但是，也可以是其他结构。例如，作为控制部控制第一开关及第二开关的结构，也可以构成为基于控制部的控制状态来识别第一开关及第二开关的接通断开状态。或者，也可以构成为检测第一分支线路及第二分支线路的电压值、电流值，基于该检测值来识别第一开关及第二开关的接通断开状态。另外，也可以是将它们组合而成的结构。

在上述第一实施方式中，构成为当在充电动作正在执行中判定为第一放电动作或者第二放电动作正在执行中的情况下输出异常信号，但也可以构成为在判定为充电动作及第一放电动作双方正在执行中的情况下输出异常信号，另一方面，即使判定为充电动作及第二放电动作双方正在执行中也不输出异常信号。即，也可以构成为，在判定为充电动作正在执行中的情况下，仅在判定为执行了第一放电动作及第二放电动作中的第一放电动作的情况下输出异常信号。

在上述第一实施方式中，构成为在判定为第一放电动作及第二放电动作双方正在执行中的情况下输出异常信号，但也可以构成为即使在第一放电动作及第二放电动作双方正在执行中也不输出异常信号。

在上述第一实施方式中，构成为通过分别设置于第一分支线路、第二分支线路、第三分支线路的电流检测部来检测流过第一分支线路、第二分支线路、第三分支线路的电流值。但是，也可以在共用路径设置电流检测部，基于该电流检测部来检测流过第一分支线路、第二分支线路、第三分支线路的电流值。例如，也可以将在第一动作的执行中检测出的电流值检测为流过第一分支线路的电流值。也可以将在第二动作的执行中检测出的电流值检测为流过第二分支线路的电流值。也可以将在第三动作的执行中检测出的电流值检测为流过第三分支线路的电流值。根据该结构，能够抑制电流检测部的数量。

在上述第二实施方式中，构成为通过分别设置于第一分支线路、第二分支线路的电流检测部来检测流过第一分支线路、第二分支线路的电流值。但是，也可以在共用路径设置电流检测部，基于该电流检测部来检测流过第一分支线路、第二分支线路的电流值。例如，也可以将在第一动作的执行中检测出的电流值检测为流过第一分支线路的电流值。也可以将在第二动作的执行中检测出的电流值检测为流过第二分支线路的电流值。根据该结构，能够抑制电流检测部的数量。

在上述各实施方式中，切断条件是基于通电时间与电流值的对应关系来判定是否成立的条件，但也可以是其他条件。例如，切断条件也可以超过预先确定的切断阈值。更具体而言，在充电动作的执行中设定的第一切断条件是第一分支线路的电流值超过第一切断阈值，在放电动作的执行中设定的第二切断条件也可以是第二分支线路的电流值超过第二切断阈值。第一切断阈值也可以是比第二切断阈值大的值。

在上述各实施方式中，对将第一动作设为充电动作、将第二动作设为放电动作的示例进行了说明，但也可以是其他结构。例如，第一动作和第二动作都可以是放电动作。

在上述各实施方式中，是第二阈值电流大于第一阈值电流的结构，但也可以是第二阈值电流小于第一阈值电流的结构。

此外，应该认为本次公开的实施方式在所有方面都是例示，并不是限制性的内容。本发明的范围并不限定于本次公开的实施方式，意图包括权利要求书所示的范围内或与权利要求书等同的范围内的全部变更。

标号说明

1：车载用控制装置

1B：车载用控制装置

11：第一开关

12：第二开关

13：第三开关

14：切断部

15：电流检测部

16：电流检测部

17：电流检测部

18：电流检测部

20：ECU

21：控制部

22：设定部

80：共用路径

81：第一分支线路

82：第二分支线路

83：第三分支线路

90：蓄电部

91：连接部(第一交换部)

92：第一负载(第二交换部、负载)

93：第二负载(第三交换部)

94：外部ECU

100：车载系统

101：车辆

110：外部电源

111：充电插头

112：充电电缆

200：车载系统

201：车辆

213：温度熔断器

214：切断部

283：特定分支线路

292：负载(第二交换部)

293：特定负载。

Claims (14)

1.一种车载用控制装置，该车载用控制装置用于车载系统，所述车载系统具有：蓄电部；多个交换部，在与所述蓄电部之间交换电力；共用路径，设置于所述蓄电部与多个所述交换部之间；第一分支线路，设置于多个所述交换部中的第一交换部与所述共用路径之间，并与所述共用路径电连接；第二分支线路，设置于多个所述交换部中的第二交换部与所述共用路径之间，并与所述共用路径电连接；第一开关，设置于所述第一分支线路；第二开关，设置于所述第二分支线路；及切断部，从允许所述共用路径中的电流的流动的允许状态切换为切断所述共用路径中的电流的流动的切断状态，其中，

所述车载用控制装置具有：

控制部，在切断条件成立的情况下，将所述切断部从所述允许状态切换为所述切断状态；及

设定部，设定所述切断条件，

所述设定部基于第一动作及第二动作中的哪一个动作正在执行中来设定所述切断条件，所述第一动作在所述第一开关为接通状态的情况下在所述蓄电部与所述第一交换部之间交换电力，所述第二动作在所述第二开关为接通状态的情况下在所述蓄电部与所述第二交换部之间交换电力。

2.根据权利要求1所述的车载用控制装置，其中，

所述设定部基于所述第一开关及所述第二开关是接通状态还是断开状态来判定所述第一动作及所述第二动作中的哪一个动作正在执行中。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的车载用控制装置，其中，

所述设定部在判定为所述第一动作正在执行中的情况下，设定所述切断条件所包含的第一切断条件，在判定为所述第二动作正在执行中的情况下，设定所述切断条件所包含的第二切断条件，

所述第一切断条件是当流过所述第一分支线路的电流的电流值超过第一阈值电流时在所述第一开关切换为断开状态之前将所述切断部切换为所述切断状态的条件，

所述第二切断条件是当流过所述第二分支线路的电流的电流值超过与所述第一阈值电流不同的第二阈值电流时在所述第二开关切换为断开状态之前将所述切断部切换为所述切断状态的条件。

4.根据权利要求3所述的车载用控制装置，其中，

所述第一开关基于第一开关切断特性被切换为断开状态，

所述第二开关基于第二开关切断特性被切换为断开状态，

基于第一切断特性来判定所述第一切断条件是否成立，

基于第二切断特性来判定所述第二切断条件是否成立，

所述第一开关切断特性、所述第二开关切断特性、所述第一切断特性及所述第二切断特性分别由表示通电时间与电流值的对应关系的对应关系数据规定，

在所述第一切断特性的通电时间中，相对于所述第一阈值电流以下的电流值对应比所述第一开关切断特性长的时间，相对于超过所述第一阈值电流的电流值对应比所述第一开关切断特性短的时间，

在所述第二切断特性的通电时间中，相对于所述第二阈值电流以下的电流值对应比所述第二开关切断特性长的时间，相对于超过所述第二阈值电流的电流值对应比所述第二开关切断特性短的时间。

5.根据权利要求4所述的车载用控制装置，其中，

所述第一交换部是经由充电电缆与外部电源连接的连接部，

所述第二交换部是负载，

所述共用路径是从所述蓄电部的放电路径且是向所述蓄电部的充电路径，

所述第一分支线路是将经由所述连接部供给的电力引导至所述共用路径的路径，

所述第二分支线路是将来自所述共用路径的电力引导至所述负载的路径，

所述设定部基于充电动作及放电动作中的哪一个动作正在执行中来设定所述切断条件，所述充电动作在所述第一开关为接通状态的情况下使经由所述连接部供给的充电电流流向所述蓄电部，所述放电动作在所述第二开关为接通状态的情况下使放电电流从所述蓄电部流向所述负载。

6.根据权利要求5所述的车载用控制装置，其中，

所述第二阈值电流大于所述第一阈值电流。

7.根据权利要求6所述的车载用控制装置，其中，

所述车载系统具有：第三分支线路，设置于多个所述交换部中的第三交换部与所述共用路径之间，并与所述共用路径电连接；及第三开关，设置于所述第三分支线路，

所述第三交换部是第二负载，

在所述第三开关为接通状态的情况下，进行使放电电流从所述蓄电部流向所述第二负载的第二放电动作，

所述设定部在判定为所述第二放电动作正在执行中的情况下，设定所述切断条件所包含的第三切断条件，

所述第三切断条件是当流过所述第三分支线路的电流值超过第三阈值电流时在所述第三开关切换为断开状态之前将所述切断部切换为所述切断状态的条件，

所述第三阈值电流与所述第二阈值电流不同。

8.根据权利要求7所述的车载用控制装置，其中，

所述设定部在判定为所述充电动作及所述放电动作双方正在执行中的情况下，输出异常信号。

9.根据权利要求8所述的车载用控制装置，其中，

所述车载系统具有：特定负载，该特定负载与所述交换部不同，且接受来自所述蓄电部的电力；及特定分支线路，设置于所述特定负载与所述共用路径之间，并与所述共用路径电连接，

所述车载用控制装置还具有温度熔断器，该温度熔断器设置于所述特定分支线路且当超过熔断温度时熔断。

10.根据权利要求1或权利要求2所述的车载用控制装置，其中，

所述第一交换部是经由充电电缆与外部电源连接的连接部，

所述第二交换部是负载，

所述共用路径是从所述蓄电部的放电路径且是向所述蓄电部的充电路径，

所述第一分支线路是将经由所述连接部供给的电力引导至所述共用路径的路径，

所述第二分支线路是将来自所述共用路径的电力引导至所述负载的路径，

所述设定部基于充电动作及放电动作中的哪一个动作正在执行中来设定所述切断条件，所述充电动作在所述第一开关为接通状态的情况下使经由所述连接部供给的充电电流流向所述蓄电部，所述放电动作在所述第二开关为接通状态的情况下使放电电流从所述蓄电部流向所述负载。

11.根据权利要求10所述的车载用控制装置，其中，

所述设定部在判定为所述充电动作正在执行中的情况下，设定所述切断条件所包含的第一切断条件，在判定为所述放电动作正在执行中的情况下，设定所述切断条件所包含的第二切断条件，

所述第一切断条件是当流过所述第一分支线路的电流的电流值超过第一阈值电流时在所述第一开关切换为断开状态之前将所述切断部切换为所述切断状态的条件，

所述第二切断条件是当流过所述第二分支线路的电流的电流值超过第二阈值电流时在所述第二开关切换为断开状态之前将所述切断部切换为所述切断状态的条件，

所述第二阈值电流大于所述第一阈值电流。

12.根据权利要求11所述的车载用控制装置，其中，

所述车载系统具有：第三分支线路，设置于多个所述交换部中的第三交换部与所述共用路径之间，并与所述共用路径电连接；及第三开关，设置于所述第三分支线路，

所述第三交换部是第二负载，

在所述第三开关为接通状态的情况下，进行使放电电流从所述蓄电部流向所述第二负载的第二放电动作，

所述设定部在判定为所述第二放电动作正在执行中的情况下，设定所述切断条件所包含的第三切断条件，

所述第三切断条件是当流过所述第三分支线路的电流值超过第三阈值电流时在所述第三开关切换为断开状态之前将所述切断部切换为所述切断状态的条件，

所述第三阈值电流与所述第二阈值电流不同。

13.根据权利要求10所述的车载用控制装置，其中，

所述设定部在判定为所述充电动作及所述放电动作双方正在执行中的情况下，输出异常信号。

14.根据权利要求1或权利要求2所述的车载用控制装置，其中，

所述车载系统具有：特定负载，该特定负载与所述交换部不同，且接受来自所述蓄电部的电力；及特定分支线路，设置于所述特定负载与所述共用路径之间，并与所述共用路径电连接，

所述车载用控制装置还具有温度熔断器，该温度熔断器设置于所述特定分支线路且当超过熔断温度时熔断。