CN117325871A - 驾驶行为评估方法、设备及计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种驾驶行为评估方法、设备及计算机可读存储介质，涉及安全驾驶技术领域。所述驾驶行为评估方法包括以下步骤：所述驾驶行为评估方法包括以下步骤：获取目标车辆的车辆运行数据；将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数；根据所述驾驶评价参数，确定所述目标车辆的驾驶员评估结果。本申请解决了当前驾驶员对于评估自身驾驶行为的主观性过强，导致对于驾驶行为的评估准确性偏低的技术问题。

Description

驾驶行为评估方法、设备及计算机可读存储介质

技术领域

本申请涉及安全驾驶技术领域，尤其涉及一种驾驶行为评估方法、设备及计算机可读存储介质。

背景技术

随着汽车在当今社会下的普及，驾驶人的驾驶行为习惯也正得到越来越多的重视。机动车驾驶人员在长时间的驾驶活动中会逐渐养成且一时不容易改变的驾驶行为或驾驶倾向，而良好驾驶行为习惯有利于降低交通事故的发生概率。

然而在实际驾驶活动中，驾驶员对于自身驾驶行为的认知主要是靠师傅带徒弟、宣传教育、网络宣传片等，因此驾驶员对于评估自身驾驶行为的主观性过强，导致对于驾驶行为的评估准确性偏低。

发明内容

本申请的主要目的在于提供一种驾驶行为评估方法、设备及计算机可读存储介质，旨在解决当前驾驶员对于评估自身驾驶行为的主观性过强，导致对于驾驶行为的评估准确性偏低的技术问题。

为实现上述目的，第一方面，本申请提供一种驾驶行为评估方法，应用于驾驶行为评估设备，所述驾驶行为评估方法包括：

所述驾驶行为评估方法包括以下步骤：

获取目标车辆的车辆运行数据；

将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数；

根据所述驾驶评价参数，确定所述目标车辆的驾驶员评估结果。

根据第一方面，所述预设指标阈值包括第一加速限值和第一制动限值中的至少一个，所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤，包括：

将所述车辆运行数据中的车辆加速度与第一加速限值进行对比，获得加速超限事件的第一超限次数；

将所述车辆加速度与第一制动限值进行对比，获得制动超限事件的第二超限次数；

将所述第一超限次数和/或所述第二超限次数，作为对应的驾驶评价参数。

根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，所述预设指标阈值包括第二加速限值、第二制动限值与第一时长限值，所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤，还包括：

将所述车辆加速度与第二加速限值进行对比，获得对应的加速超限时刻；

将所述车辆加速度与第二制动限值进行对比，获得对应的制动超限时刻；

将所述加速超限时刻与所述制动超限时刻的时间间隔作为变速间隔时长；

将所述变速间隔时长与第一时长限值进行对比，获得急变速事件的第三超限次数；

将所述第三超限次数作为对应的驾驶评价参数。

根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，所述预设指标阈值包括第一左转角限值和第一右转角限值中的至少一个，所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤，还包括：

将所述车辆运行数据中的方向盘转角与第一左转角限值进行对比，获得左转超限事件的第四超限次数；

将所述方向盘转角与第一右转角限值进行对比，获得右转超限事件的第五超限次数；

将所述第四超限次数和/或所述第五超限次数，作为对应的驾驶评价参数。

根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，所述预设指标阈值包括第二左转角限值、第二右转角限值与第二时长限值，所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤，还包括：

将所述方向盘转角与第二左转角限值进行对比，获得对应的左转超限时刻；

将所述方向盘转角与第二右转角限值进行对比，获得对应的右转超限时刻；

将所述左转超限时刻与所述右转超限时刻的时间间隔作为变向间隔时长；

将所述变向间隔时长与第二时长限值进行对比，获得急变向事件的第六超限次数；

将所述第六超限次数作为对应的驾驶评价参数。

根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，所述预设指标阈值包括电机转矩限值，所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤，还包括：

根据所述车辆运行数据中的实时电机转矩，确定所述实时电机转矩对应的实时电机转速；

根据所述实时电机转速，确定所述电机转矩限值中对应的目标转矩限值，其中所述实时电机转速与所述电机转矩限值呈负相关；

将实时电机转矩与目标转矩限值进行对比，获得转矩超限事件的第七超限次数。

根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，所述预设指标阈值包括开度上限值、开度下限值和第三时长限值，所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤，还包括：

将所述车辆运行数据中的踏板开度低于所述开度下限值的时刻作为第一踏板时刻；

将所述踏板开度超过所述开度上限值的时刻作为第二踏板时刻；

将所述第一踏板时刻至所述第二踏板时刻的时间间隔作为踩踏板时长；

将所述踩踏板时长与第三时长限值进行对比，获得急踩踏板事件的第八超限次数；

将所述第八超限次数作为对应的驾驶评价参数。

根据第一方面，或者以上第一方面的任意一种实现方式，在所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤之前，所述驾驶行为评估方法还包括：

根据所述车辆运行数据，确定所述目标车辆的实时车速；

根据所述实时车速，确定对应的预设指标阈值，其中所述预设指标阈值的绝对值与所述实时车速呈负相关。

第二方面，本申请提供了一种驾驶行为评估设备，所述驾驶行为评估设备包括：存储器、处理器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序配置为实现如上所述的驾驶行为评估方法的步骤。

第二方面以及第二方面的任意一种实现方式分别与第一方面以及第一方面的任意一种实现方式相对应。第二方面以及第二方面的任意一种实现方式所对应的技术效果可参见上述第一方面以及第一方面的任意一种实现方式所对应的技术效果，此处不再赘述。

第三方面，本申请提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储了计算机程序，当所述计算机程序被处理器执行时，使得处理器执行如上述第一方面或第一方面的可能的实现方式中任一项所述的驾驶行为评估方法。

第三方面以及第三方面的任意一种实现方式分别与第一方面以及第一方面的任意一种实现方式相对应。第三方面以及第三方面的任意一种实现方式所对应的技术效果可参见上述第一方面以及第一方面的任意一种实现方式所对应的技术效果，此处不再赘述。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机程序，该计算机程序包括用于执行第一方面以及第一方面的任意可能的实现方式中的驾驶行为评估方法的指令。

第四方面以及第四方面的任意一种实现方式分别与第一方面以及第一方面的任意一种实现方式相对应。第四方面以及第四方面的任意一种实现方式所对应的技术效果可参见上述第一方面以及第一方面的任意一种实现方式所对应的技术效果，此处不再赘述。

本申请提出了一种驾驶行为评估方法、设备及可读存储介质，通过获取目标车辆的车辆运行数据；将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数；根据所述驾驶评价参数，确定所述目标车辆的驾驶员评估结果。本申请通过将车辆运行数据与预设的指标阈值进行对比，则可以获得量化客观的驾驶评价参数，进而可以根据所述驾驶评价参数来确定所述目标车辆驾驶员的驾驶水平作为所述目标车辆的驾驶员评估结果。由此本申请相对于驾驶员主观对自身驾驶行为进行评估的方式而言，提高了对于驾驶行为的评估准确性。

附图说明

图1为本申请驾驶行为评估方法第一实施例的流程示意图；

图2为本申请实施例方案涉及的预设指标阈值的第一示意图；

图3为本申请驾驶行为评估方法第二实施例的流程示意图；

图4为本申请实施例方案涉及的预设指标阈值的第二示意图；

图5为本申请实施例方案涉及的预设指标阈值的第三示意图；

图6为本申请驾驶行为评估方法第三实施例的流程示意图；

图7为本申请实施例方案涉及的预设指标阈值的第四示意图；

图8为本申请驾驶行为评估方法第四实施例的流程示意图；

图9为本申请实施例方案涉及的预设指标阈值的第五示意图；

图10为本申请驾驶行为评估方法第五实施例的流程示意图；

图11为本申请实施例方案涉及的预设指标阈值的第六示意图；

图12为本申请实施例方案涉及的硬件运行环境的设备结构示意图。

本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。

本申请实施例的说明书和权利要求书中的术语“第一”和“第二”等是用于区别不同的对象，而不是用于描述对象的特定顺序。例如，第一目标对象和第二目标对象等是用于区别不同的目标对象，而不是用于描述目标对象的特定顺序。

在本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

下面结合部分现有技术对本申请驾驶行为评估方法进行说明：

随着汽车在当今社会下的普及，驾驶人的驾驶行为习惯也正得到越来越多的重视。机动车驾驶人员在长时间的驾驶活动中会逐渐养成且一时不容易改变的驾驶行为或驾驶倾向，而良好驾驶行为习惯有利于降低交通事故的发生概率。然而在实际驾驶活动中，驾驶员对于自身驾驶行为的认知主要是靠师傅带徒弟、宣传教育、网络宣传片等，因此驾驶员对于评估自身驾驶行为的主观性过强，导致对于驾驶行为的评估准确性偏低。

本申请采用将车辆运行数据与预设的指标阈值进行对比的方式，则可以获得量化客观的驾驶评价参数，进而可以根据所述驾驶评价参数来确定所述目标车辆驾驶员的驾驶水平作为所述目标车辆的驾驶员评估结果。由此本申请相对于驾驶员主观对自身驾驶行为进行评估的方式而言，提高了对于驾驶行为的评估准确性。

请参照图1，图1为本申请驾驶行为评估方法第一实施例的流程示意图。需要说明的是，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

本申请第一实施例提供一种驾驶行为评估方法，所述驾驶行为评估方法包括以下步骤：

步骤S100，获取目标车辆的车辆运行数据；

本实施例中，需要说明的是，所述驾驶行为评估方法应用于驾驶行为评估设备，所述驾驶行为评估设备可以是VCU(Vehicle control unit，整车控制器)、ECU(ElectronicControl Unit，电子控制单元，又称“行车电脑”)、PC(Personal Computer，个人计算机)、平板电脑、便携式计算机或者服务器等设备。

本实施例中，还需要说明的是，所述目标车辆为待进行驾驶行为评估的驾驶员所驾驶的车辆，所述车辆运行数据为所述驾驶员驾驶所述目标车辆时的运行数目。所述车辆运行数据可以包括实时车速、实时载荷、车辆加速度、车辆加速度、方向盘转角、电机扭矩、踏板开度、制动踏板开度等车辆运行参数。

本实施例可以通过向存储有所述目标车辆的车辆运行数据的数据库请求数据，以获取所述数据库反馈的目标车辆的车辆运行数据。当然也可以直接向所述目标车辆请求数据，以获取所述目标车辆反馈的车辆运行数据。

步骤S200，将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数；

本实施例中，需要说明的是，所述预设指标阈值包括预先设置的评估指标的限值。其中所述评估指标可以包括加速超限事件、制动超限事件、急变速事件、左转超限事件、右转超限事件、急变向事件、转矩超限事件、急踩踏板事件等指标中的至少一项。所述预设指标阈值可以包括加速超限事件的第一加速限值；制动超限事件的第一制动限值；急变速事件的第二加速限值、第二制动限值与第一时长限值；左转超限事件的第一左转角限值；右转超限事件的第一右转角限值；急变向事件的第二左转角限值、第二右转角限值与第二时长限值；转矩超限事件的转矩限值；急踩踏板事件的开度上限值、开度下限值和第三时长限值等指标限值中的至少一项。

本实施例中，将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，确定所述车辆运行数据中与各评估指标对应的运行参数超过所述预设指标阈值的超限次数，并将各评估指标对应的超限次数作为驾驶评价参数。

其中，所述预设指标阈值包括第一加速限值和第一制动限值中的至少一个，步骤S200中所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤，包括：

步骤S210，将所述车辆运行数据中的车辆加速度与第一加速限值进行对比，获得加速超限事件的第一超限次数；

步骤S211，将所述车辆加速度与第一制动限值进行对比，获得制动超限事件的第二超限次数；

步骤S212，将所述第一超限次数和/或所述第二超限次数，作为对应的驾驶评价参数。

本实施例中，需要说明的是，所述预设指标阈值包括加速超限事件的第一加速限值和制动超限事件的第一制动限值中的至少一个。其中，所述加速超限事件为车辆加速度过大(速度上升过大)的事件，制动超限事件为减速度过小(速度下降过大)的时间。所述第一加速限值可以为所述目标车辆的工作最大加速度与第一系数的乘积，所述第一系数为根据经验设定的数值，如0.6、0.7等。所述第一制动限值可以为所述目标车辆的最大制动减速度与第二系数的乘积，所述第二系数为根据经验设定的数值，如0.6、0.7等，可以理解的是，在车辆加速时，所述车辆加速度为正值；在车辆制动时，所述车辆加速度为负值；所述第一加速限值为正的加速度值，所述第一制动限值为负的加速度值。

本实施例将所述车辆运行数据中的车辆加速度依次与第一加速限值进行对比，若所述车辆加速度大于所述第一加速限值，则判定加速超限事件的超限次数加1，统计所述车辆加速度大于所述第一加速限值的次数，获得加速超限事件的第一超限次数。例如，类似的，将所述车辆加速度依次与第一制动限值进行对比，若所述车辆加速度低于所述第一制动限值(即所述车辆加速度的绝对值大于所述第一制动限值的绝对值)，则判定制动超限事件的超限次数加1，统计所述车辆加速度低于所述第一制动限值的次数，获得制动超限事件的第二超限次数。将所述第一超限次数和/或所述第二超限次数，作为对应的驾驶评价参数。

本实施例通过所述预设指标阈值中第一加速限值和第一制动限值与所述车辆运行数据进行对比，获得了加速超限事件的第一超限次数和/或制动超限事件的第二超限次数作为对应的驾驶评价参数，由此确定了所述车辆运行数据中出现车辆速度上升过大和/或下降过大的次数，用于评价驾驶员的驾驶行为。

其中，所述预设指标阈值包括第一左转角限值和第一右转角限值中的至少一个，步骤S200中所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤，还包括：

步骤S220，将所述车辆运行数据中的方向盘转角与第一左转角限值进行对比，获得左转超限事件的第四超限次数；

步骤S221，将所述方向盘转角与第一右转角限值进行对比，获得右转超限事件的第五超限次数；

步骤S222，将所述第四超限次数和/或所述第五超限次数，作为对应的驾驶评价参数。

本实施例中，需要说明的是，所述预设指标阈值包括左转超限事件的第一左转限值和右转超限事件的第一右转限值中的至少一个。其中，所述左转超限事件为方向盘左转的转角过大的事件，右转超限事件为方向盘右转的转角过小的时间。所述第一左转限值可以为所述目标车辆的左方向最大方向盘转角与第三系数的乘积，所述第三系数为根据经验设定的数值，如0.6、0.7等。所述第一右转限值可以为所述目标车辆的右方向最大方向盘转角与第四系数的乘积，所述第四系数为根据经验设定的数值，如0.6、0.7等。示例性地，所述方向盘转角向左转时为正值，所述方向盘转角向右转时为负值，所述第一左转角限值为正的角度值，所述第一右转角限值为负的角度值。

本实施例将所述车辆运行数据中的方向盘转角依次与第一左转角限值进行对比，若所述方向盘转角大于所述第一左转角限值，则可以判定左转超限事件的超限次数加1，统计所述方向盘转角大于所述第一左转角限值的次数，获得左转超限事件的第四超限次数。类似的，将所述方向盘转角依次与第一右转角限值进行对比，若所述方向盘转角小于所述第一右转角限值(即所述方向盘转角的绝对值大于所述第一右转角限值的绝对值)，则可以判定右转超限事件的超限次数加1，统计所述方向盘转角小于所述第一右转角限值的次数，获得右转超限事件的第五超限次数。进而可以将所述第四超限次数和/或所述第五超限次数，作为对应的驾驶评价参数。

本实施例通过所述预设指标阈值中第一左转限值和第一右转限值与所述车辆运行数据进行对比，获得了左转超限事件的第四超限次数和/或右转超限事件的第五超限次数作为对应的驾驶评价参数，由此确定了所述车辆运行数据中出现方向盘左转的转角过大/或方向盘右转的转角过大的次数，用于评价驾驶员的驾驶行为。

其中，所述预设指标阈值包括开度上限值、开度下限值和第三时长限值，步骤S200中所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤，还包括：

步骤S230，将所述车辆运行数据中的踏板开度低于所述开度下限值的时刻作为第一踏板时刻；

步骤S231，将所述踏板开度超过所述开度上限值的时刻作为第二踏板时刻；

步骤S232，将所述第一踏板时刻至所述第二踏板时刻的时间间隔作为踩踏板时长；

步骤S233，将所述踩踏板时长与第三时长限值进行对比，获得急踩踏板事件的第八超限次数；

步骤S234，将所述第八超限次数作为对应的驾驶评价参数。

本实施例中，需要说明的是，所述预设指标阈值包括开度上限值、开度下限值和第三时长限值，所述开度上限值大于开度下限值。急踩踏板事件可以包括急踩加速踏板事件和急踩制动踏板事件。踏板开度可以包括加速踏板开度和/或制动踏板开度，开度上限值可以包括加速踏板开度上限值和/或制动踏板开度上限值，开度下限值可以包括加速踏板开度下限值和/或制动踏板开度下限值。参照图2，图2为本申请实施例方案涉及的预设指标阈值的第一示意图。将所述车辆运行数据中的踏板开度低于所述开度下限值的时刻作为第一踏板时刻；将所述踏板开度超过所述开度上限值的时刻作为第二踏板时刻。然后将所述第一踏板时刻至所述第二踏板时刻的时间间隔作为踩踏板时长，即踏板开度从开度下限值加速到开度上限值的时长。然后则可以将所述踩踏板时长与第三时长限值进行对比，若所述踩踏板时长大于所述第三时长限值，则可以判定急踩踏板事件的超限次数加1，统计所述踩踏板时长大于所述第三时长限值的次数，获得急踩踏板事件的第八超限次数。

作为一种示例，将所述车辆运行数据中的加速踏板开度低于所述加速踏板开度下限值的时刻作为第一踏板时刻；将所述加速踏板开度大于所述加速踏板开度上限值的时刻作为第二踏板时刻；将所述第一踏板时刻至所述第二踏板时刻的时间间隔作为踩踏板时长；将所述踩踏板时长与第三时长限值进行对比，获得急踩加速踏板事件的第八超限次数，将所述第八超限次数作为对应的驾驶评价参数。

作为另一种示例，将所述车辆运行数据中的制动踏板开度低于所述制动踏板开度下限值的时刻作为第一踏板时刻；将所述制动踏板开度大于所述制动踏板开度上限值的时刻作为第二踏板时刻；将所述第一踏板时刻至所述第二踏板时刻的时间间隔作为踩踏板时长；将所述踩踏板时长与第三时长限值进行对比，获得急踩制动踏板事件的第八超限次数，将所述第八超限次数作为对应的驾驶评价参数。

步骤S300，根据所述驾驶评价参数，确定所述目标车辆的驾驶员评估结果。

作为一种示例，本实施例在获得各评估指标对应的超限次数后，可以根据所述超限次数与预设驾驶行为等级进行匹配，获得各评估指标对应的驾驶行为等级，将各评估指标的驾驶行为等级作为所述目标车辆的驾驶员评估结果。其中所述预设驾驶行为等级包括各所述评估指标对应的等级次数阈值。示例性地，所述预设驾驶行为等级分成10等级(也可以分成5等级或其它等级)，1级最好、其次2级、依次3级、4级、5级、6级、7级、8级、9级，10级最差。如各评估指标中加速超限事件的超限次数极多，达到所述预设驾驶行为等级加速超限事件10级对应的等级次数阈值，则加速超限事件这一项划分为10级，类似的其它评估指标也按照上述方式予以量化。由此驾驶员可以准确识别自身驾驶行为水平，以及存在的不良驾驶习惯。

作为另一种示例，本实施例在获得各评估指标对应的超限次数后，可以根据所述超限次数各评估指标对应的预设权重，计算得到综合驾驶行为评分。将所述综合驾驶行为评分作为所述目标车辆的驾驶员评估结果。

在本申请第一实施例中，通过获取目标车辆的车辆运行数据；将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数；根据所述驾驶评价参数，确定所述目标车辆的驾驶员评估结果。本申请通过将车辆运行数据与预设的指标阈值进行对比，则可以获得量化客观的驾驶评价参数，进而可以根据所述驾驶评价参数来确定所述目标车辆驾驶员的驾驶水平作为所述目标车辆的驾驶员评估结果。由此本申请相对于驾驶员主观对自身驾驶行为进行评估的方式而言，对于提高了驾驶行为的评估准确性。

参照图3，图3为本申请驾驶行为评估方法的第二实施例的流程示意图。

在本申请另一实施例中，与上述实施例相同或相似的内容，可以参考上文介绍，后续不再赘述。本申请第二实施例提供一种驾驶行为评估方法，在步骤S200将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤之前，所述驾驶行为评估方法还包括：

步骤A10，根据所述车辆运行数据，确定所述目标车辆的实时车速；

步骤A20，根据所述实时车速，确定对应的预设指标阈值，其中所述预设指标阈值的绝对值与所述实时车速呈负相关。

本实施例中，可以理解的是，目标车辆在不同的车速下，对于所述预设指标阈值中各评估指标也会造成影响。在高速行驶条件下，偏高的加速度和减速度、急变速、较大角度的左转和右转、急变向等行为都易带来较大的风险。然而在低速行驶的条件下，偏高的加速度和减速度、急变速、较大角度的左转和右转、急变向等行为带来的风险会远小于高速行驶条件下的风险。例如，在实时车速为30km/h的情况下，加速度为5km/s₂，风险并不大。但是同样加速度为5km/s₂，但是实时车速为100km/h的情况下，则风险要大得多。当然，可以理解的是，考虑到所述预设指标阈值存在某些评价指标的限值为负值，例如制动限值、右转角限值等，因此是所述预设指标阈值的绝对值与所述实时车速呈负相关。

因此，本实施例根据实时车速的不同设置了对应的预设指标阈值，其中所述预设指标阈值的绝对值与所述实时车速呈负相关。随实时车速的增大，所述预设指标阈值的绝对值越小，即实时车速越高，被判定为各评估指标的超限次数的限值越低。参照图4，图4为本申请实施例方案涉及的预设指标阈值的第二示意图。图4中，预设指标阈值包括第一加速限值和第二加速限值，所述第一加速限值和所述第二加速限值均与车速呈负相关。参照图5，图5为本申请实施例方案涉及的预设指标阈值的第三示意图。图5中，预设指标阈值包括第一左转角限值、第二左转角限值、第一右转角限值和第二右转角限值，所述第一左转角限值和所述第二左转角限值均与车速呈负相关；而第一右转角限值和第二右转角限值由于是负值，因此第一右转角限值和第二右转角限值的绝对值与车速呈负相关。本实施例中，可以构建描述车速与预设指标阈值的对应关系的关系曲线、映射表、关系式等，从而本实施例根据所述车辆运行数据，确定所述目标车辆的实时车速；然后根据所述实时车速，查询所述车速与预设指标阈值的对应关系，确定对应的预设指标阈值，其中所述预设指标阈值的绝对值与所述实时车速呈负相关。由此本实施例通过设置预设指标阈值的绝对值与实时车速之间的关系，考虑到了车速对于驾驶风险的影响，从而使得所述预设指标阈值中不同评估指标的限值适配实时车速。相对于固定的限值，本实施例有利于提高所述驾驶评价参数的准确性，进而提高驾驶行为的评估准确性。

此外，在另一实施例中，在步骤S200将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤之前，所述驾驶行为评估方法还包括：

步骤B10，根据所述车辆运行数据，确定所述目标车辆的实时载荷；

步骤B20，根据所述实时载荷，确定对应的预设指标阈值，其中所述预设指标阈值的绝对值与所述实时载荷呈负相关。

类似地，本实施例中，可以理解的是，目标车辆在不同的载荷下，对于所述预设指标阈值中各评估指标也会造成影响。在高载荷行驶条件下，偏高的加速度和减速度、急变速、较大角度的左转和右转、急变向等行为都易带来较大的风险。然而在低载荷行驶条件的条件下，偏高的加速度和减速度、急变速、较大角度的左转和右转、急变向等行为带来的风险会远小于高速行驶条件下的风险。例如，在实时载荷为300kg的情况下，加速度为5km/s₂，风险并不大。但是同样加速度为5km/s₂，但是实时载荷为2000kg的情况下，则风险要大得多。当然，可以理解的是，考虑到所述预设指标阈值存在某些评价指标的限值为负值，例如制动限值、右转角限值等，因此是所述预设指标阈值的绝对值与所述实时载荷呈负相关。

因此，本实施例根据实时载荷的不同设置了对应的预设指标阈值，其中所述预设指标阈值的绝对值与所述实时载荷呈负相关。随实时载荷的增大，所述预设指标阈值的绝对值越小，即实时载荷越高，被判定为各评估指标的超限次数的限值越低。本实施例中，可以构建描述载荷与预设指标阈值的对应关系的关系曲线、映射表、关系式等，从而本实施例根据所述车辆运行数据，确定所述目标车辆的实时载荷；然后根据所述实时载荷，查询所述载荷与预设指标阈值的对应关系，确定对应的预设指标阈值，其中所述预设指标阈值的绝对值与所述实时载荷呈负相关。由此本实施例通过设置预设指标阈值的绝对值与实时载荷呈负相关，考虑到了载荷对于驾驶风险的影响，从而使得所述预设指标阈值中不同评估指标的限值适配实时载荷。相对于固定的限值，本实施例有利于提高所述驾驶评价参数的准确性，进而提高驾驶行为的评估准确性。尤其是对于商用车而言，由于商用车(卡车、货车等)的载荷相对于乘用车(轿车、越野车等)变化频次和幅度大得多。因此载荷对于车辆驾驶风险的影响也大得多，仅依靠固定的限值是难以满足商用车复杂的使用场景的驾驶行为评估的。本实施例也有利于提高驾驶行为评估的适用范围。

参照图6，图6为本申请驾驶行为评估方法的第三实施例的流程示意图。

在本申请另一实施例中，与上述实施例相同或相似的内容，可以参考上文介绍，后续不再赘述。本申请第三实施例提供一种驾驶行为评估方法，所述预设指标阈值包括第二加速限值、第二制动限值与第一时长限值，步骤S200所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤，还包括：

步骤S240，将所述车辆加速度与第二加速限值进行对比，获得对应的加速超限时刻；

步骤S241，将所述车辆加速度与第二制动限值进行对比，获得对应的制动超限时刻；

步骤S242，将所述加速超限时刻与所述制动超限时刻的时间间隔作为变速间隔时长；

步骤S243，将所述变速间隔时长与第一时长限值进行对比，获得急变速事件的第三超限次数；

步骤S244，将所述第三超限次数作为对应的驾驶评价参数。

本实施例中，需要说明的是，所述急变速事件为所述目标车辆在较短的时间内从较大的加速度过渡到较大的减速度的事件。所述第二加速限值小于所述第一加速限制，所述第二制动限值大于所述第一制动限值(所述第二制动限值的绝对值小于所述第一制动限值的绝对值)。

参见图7，图7为本申请实施例方案涉及的预设指标阈值的第四示意图。本实施例将所述车辆加速度与第二加速限值进行对比，将所述车辆加速度超过所述第二加速限值的时刻作为加速超限时刻。将所述车辆加速度与第二制动限值进行对比，将所述车辆加速度低于所述第二制动限制(即所述车辆加速度的绝对值大于所述第二制动限值的绝对值)的时刻作为制动超限时刻。将所述加速超限时刻与所述制动超限时刻的时间间隔作为变速间隔时长。将所述变速间隔时长与第一时长限值进行对比，若所述变速间隔时长大于所述第一时长限值，则可以判定急变速事件的超限次数加1，统计所述变速间隔时长大于所述第一时长限值的次数，获得急变速事件的第三超限次数，将所述第三超限次数作为对应的驾驶评价参数。进一步地，还可以将所述急变速事件分为急加减速事件和急减加速事件。若所述急变速事件中所述加速超限时刻先于所述制动超限时刻，则为急加减速事件。若所述急变速事件中所述加速超限时刻后于所述制动超限时刻，则为急减加速事件。急加减速事件和急减加速事件的超限次数可分开统计，也可综合统计。

本申请第三实施例中，通过将所述车辆加速度与第二加速限值进行对比，获得对应的加速超限时刻；将所述车辆加速度与第二制动限值进行对比，获得对应的制动超限时刻；将所述加速超限时刻与所述制动超限时刻的时间间隔作为变速间隔时长；将所述变速间隔时长与第一时长限值进行对比，获得急变速事件的第三超限次数；将所述第三超限次数作为对应的驾驶评价参数。由此通过增加了对车辆从急加速短时间内变换为急减速，以及车辆从急减速短时间内变换为急加速的急变速事件进行识别，有效提高了所述驾驶评价参数的全面性，进而提高驾驶行为的评估准确性。

参照图8，图8为本申请驾驶行为评估方法的第四实施例的流程示意图。

在本申请另一实施例中，与上述实施例相同或相似的内容，可以参考上文介绍，后续不再赘述。本申请第三实施例提供一种驾驶行为评估方法，所述预设指标阈值包括第二左转角限值、第二右转角限值与第二时长限值，所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤，还包括：

步骤S250，将所述方向盘转角与第二左转角限值进行对比，获得对应的左转超限时刻；

步骤S251，将所述方向盘转角与第二右转角限值进行对比，获得对应的右转超限时刻；

步骤S252，将所述左转超限时刻与所述右转超限时刻的时间间隔作为变向间隔时长；

步骤S253，将所述变向间隔时长与第二时长限值进行对比，获得急变向事件的第六超限次数；

步骤S254，将所述第六超限次数作为对应的驾驶评价参数。

本实施例中，需要说明的是，所述急转向事件为所述目标车辆的方向盘转角在较短的时间内从较大的左转角过渡到较大的右转角的事件。所述第二左转角限值小于所述第一加速限值，所述第二右转角限值大于所述第一右转角限值(所述第二右转角限值的绝对值小于所述第一右转角限值的绝对值)。

参见图9，图9为本申请实施例方案涉及的预设指标阈值的第五示意图。本实施例将所述方向盘转角与第二左转角限值进行对比，将所述方向盘转角超过所述第二左转角限值的时刻作为左转超限时刻。将所述方向盘转角与第二右转角限值进行对比，将所述方向盘转角低于所述第二制动限值(即所述方向盘转角的绝对值大于所述第二右转角限值的绝对值)的时刻作为右转超限时刻。将所述左转超限时刻与所述右转超限时刻的时间间隔作为变向间隔时长。将所述变向间隔时长与第二时长限值进行对比，若所述变向间隔时长大于所述第二时长限值，则可以判定急变向事件的超限次数加1，统计所述变向间隔时长大于所述第二时长限值的次数，获得急变向事件的第六超限次数，将所述第六超限次数作为对应的驾驶评价参数。进一步地，还可以将所述急变向事件分为急左右变向事件和急右左变向事件。若所述急变向事件中所述左转超限时刻先于所述右转超限时刻，则为急左右变向事件。若所述急变向事件中所述左转超限时刻后于所述右转超限时刻，则为急右左变向事件。急左右变向事件和急右左变向事件的超限次数可分开统计，也可综合统计。

本申请第四实施例中，通过将所述方向盘转角与第二左转角限值进行对比，获得对应的左转超限时刻；将所述方向盘转角与第二右转角限值进行对比，获得对应的右转超限时刻；将所述左转超限时刻与所述右转超限时刻的时间间隔作为变向间隔时长；将所述变向间隔时长与第二时长限值进行对比，获得急变向事件的第六超限次数；将所述第六超限次数作为对应的驾驶评价参数。由此通过增加了对车辆从急左转短时间内变换为急右转，以及车辆从急右转短时间内变换为急左转的急变向事件进行识别，有效提高了所述驾驶评价参数的全面性，进而提高驾驶行为的评估准确性。

参照图10，图10为本申请驾驶行为评估方法的第五实施例的流程示意图。

在本申请另一实施例中，与上述实施例相同或相似的内容，可以参考上文介绍，后续不再赘述。本申请第三实施例提供一种驾驶行为评估方法，所述预设指标阈值包括电机转矩限值，步骤S200中所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤，还包括：

步骤S260，根据所述车辆运行数据中的实时电机转矩，确定所述实时电机转矩对应的实时电机转速；

步骤S261，根据所述实时电机转速，确定所述电机转矩限值中对应的目标转矩限值，其中所述实时电机转速与所述电机转矩限值呈负相关；

步骤S262，将实时电机转矩与目标转矩限值进行对比，获得转矩超限事件的第七超限次数。

本实施例中，需要说明的是，所述预设指标阈值包括不同电机转速对应的电机转矩限值。所述电机转矩限值可以为所述目标车辆的最大电机转矩与第五系数的乘积，所述第五系数为根据经验设定的数值，如0.6、0.7等。参见图11，图11为本申请实施例方案涉及的预设指标阈值的第六示意图。由于所述目标车辆的最大电机转矩随着电机转速的上升而随之下降。因此，根据所述最大电机转矩确定的电机转矩限值也会与所述实时电机转速呈负相关。

本实施例根据所述车辆运行数据中的实时电机转矩，确定所述实时电机转矩对应的实时电机转速。然后根据所述实时电机转速，查询所述实时电机转速与所述电机转矩限值的对应关系，确定在所述电机转矩限值中所述实时电机转速对应的目标转矩限值，其中所述实时电机转速与所述电机转矩限值呈负相关。将实时电机转矩与目标转矩限值进行对比，若所述实时电机转矩大于目标转矩限值，则可以判定转矩超限事件的超限次数加1，统计所述实时电机转矩大于目标转矩限值的次数，获得转矩超限事件的第七超限次数。

本申请第五实施例中，通过不同电机转速对应的最大电机转矩确定电机转矩限值，从而使得电机转矩限值与所述目标车辆的电机转速相适配，对于所述实时电机转矩对应的转矩超限事件的判定准确性更高，有效提高了所述驾驶评价参数的准确性，进而提高驾驶行为的评估准确性。

如图12所示，图12为本申请实施例方案涉及的硬件运行环境的设备结构示意图。

具体地，所述驾驶行为评估设备可以是VCU(Vehicle control unit，整车控制器)、ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元，又称“行车电脑”)、PC(PersonalComputer，个人计算机)、平板电脑、便携式计算机或者服务器等设备。

如图12所示，所述驾驶行为评估设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(WIreless-FIdelity，WI-FI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图12中示出的设备结构并不构成对所述驾驶行为评估设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图12所示，作为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及驾驶行为评估应用程序。

在图12所示的设备中，网络接口1004主要用于连接后台服务器，与后台服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于连接客户端，与客户端进行数据通信；而处理器1001可以用于调用存储器1005中存储的驾驶行为评估程序，实现上述实施例提供的驾驶行为评估方法中的操作。

此外，本申请实施例还提出一种车辆，所述车辆包括上述驾驶行为评估设备。当然，可以理解的是，所述车辆还包括储能装置、驱动装置等其他保障车辆正常运行的装置。

此外，本申请实施例还提出一种计算机存储介质，所述计算机存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述实施例提供的驾驶行为评估方法中的操作，具体步骤此处不再过多赘述。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体/操作/对象与另一个实体/操作/对象区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体/操作/对象之间存在任何这种实际的关系或者顺序；术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

对于设备实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的。可以根据实际的需要选择中的部分或者全部模块来实现本申请方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，车辆，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述的方法。

以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种驾驶行为评估方法，其特征在于，所述驾驶行为评估方法包括以下步骤：

获取目标车辆的车辆运行数据；

将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数；

根据所述驾驶评价参数，确定所述目标车辆的驾驶员评估结果。

2.如权利要求1所述的驾驶行为评估方法，其特征在于，所述预设指标阈值包括第一加速限值和第一制动限值中的至少一个，所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤，包括：

将所述车辆运行数据中的车辆加速度与第一加速限值进行对比，获得加速超限事件的第一超限次数；

将所述车辆加速度与第一制动限值进行对比，获得制动超限事件的第二超限次数；

将所述第一超限次数和/或所述第二超限次数，作为对应的驾驶评价参数。

3.如权利要求2所述的驾驶行为评估方法，其特征在于，所述预设指标阈值包括第二加速限值、第二制动限值与第一时长限值，所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤，还包括：

将所述车辆加速度与第二加速限值进行对比，获得对应的加速超限时刻；

将所述车辆加速度与第二制动限值进行对比，获得对应的制动超限时刻；

将所述加速超限时刻与所述制动超限时刻的时间间隔作为变速间隔时长；

将所述变速间隔时长与第一时长限值进行对比，获得急变速事件的第三超限次数；

将所述第三超限次数作为对应的驾驶评价参数。

4.如权利要求1所述的驾驶行为评估方法，其特征在于，所述预设指标阈值包括第一左转角限值和第一右转角限值中的至少一个，所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤，还包括：

将所述车辆运行数据中的方向盘转角与第一左转角限值进行对比，获得左转超限事件的第四超限次数；

将所述方向盘转角与第一右转角限值进行对比，获得右转超限事件的第五超限次数；

将所述第四超限次数和/或所述第五超限次数，作为对应的驾驶评价参数。

5.如权利要求4所述的驾驶行为评估方法，其特征在于，所述预设指标阈值包括第二左转角限值、第二右转角限值与第二时长限值，所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤，还包括：

将所述方向盘转角与第二左转角限值进行对比，获得对应的左转超限时刻；

将所述方向盘转角与第二右转角限值进行对比，获得对应的右转超限时刻；

将所述左转超限时刻与所述右转超限时刻的时间间隔作为变向间隔时长；

将所述变向间隔时长与第二时长限值进行对比，获得急变向事件的第六超限次数；

将所述第六超限次数作为对应的驾驶评价参数。

6.如权利要求1所述的驾驶行为评估方法，其特征在于，所述预设指标阈值包括电机转矩限值，所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤，还包括：

根据所述车辆运行数据中的实时电机转矩，确定所述实时电机转矩对应的实时电机转速；

根据所述实时电机转速，确定所述电机转矩限值中对应的目标转矩限值，其中所述实时电机转速与所述电机转矩限值呈负相关；

将实时电机转矩与目标转矩限值进行对比，获得转矩超限事件的第七超限次数。

7.如权利要求1所述的驾驶行为评估方法，其特征在于，所述预设指标阈值包括开度上限值、开度下限值和第三时长限值，所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤，还包括：

将所述车辆运行数据中的踏板开度低于所述开度下限值的时刻作为第一踏板时刻；

将所述踏板开度超过所述开度上限值的时刻作为第二踏板时刻；

将所述第一踏板时刻至所述第二踏板时刻的时间间隔作为踩踏板时长；

将所述踩踏板时长与第三时长限值进行对比，获得急踩踏板事件的第八超限次数；

将所述第八超限次数作为对应的驾驶评价参数。

8.如权利要求1至7中任一项所述的驾驶行为评估方法，其特征在于，在所述将所述车辆运行数据与预设指标阈值进行对比，获得对应的驾驶评价参数的步骤之前，所述驾驶行为评估方法还包括：

根据所述车辆运行数据，确定所述目标车辆的实时车速；

根据所述实时车速，确定对应的预设指标阈值，其中所述预设指标阈值的绝对值与所述实时车速呈负相关。

9.一种驾驶行为评估设备，其特征在于，所述驾驶行为评估设备包括：存储器、处理器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的驾驶行为评估方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有驾驶行为评估程序，所述驾驶行为评估程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的驾驶行为评估方法的步骤。