CN117288274A - 整车风量的计算方法、装置和电子设备 - Google Patents

整车风量的计算方法、装置和电子设备 Download PDF

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CN117288274A CN202311277335.3A CN202311277335A CN117288274A CN 117288274 A CN117288274 A CN 117288274A CN 202311277335 A CN202311277335 A CN 202311277335A CN 117288274 A CN117288274 A CN 117288274A
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赵志祥
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刘亚亚
郑鑫
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Great Wall Motor Co Ltd
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    • G01F1/05—Measuring the volume flow or mass flow of fluid or fluent solid material wherein the fluid passes through a meter in a continuous flow by using mechanical effects
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Abstract

本申请适用于车辆技术领域，提供了一种整车风量的计算方法、装置和电子设备。其中，所述整车风量的计算方法包括：获取车辆上各个目标组件一一对应的测试数据，所述测试数据与对应的所述目标组件的第一背压相关，所述第一背压为大气与所述目标组件上测压点之间的测试风压，所述目标组件为所述车辆上与风量相关的组件；对于每个所述目标组件，根据所述第一背压确定对应的修正数据，所述修正数据与对应的所述目标组件的第二背压相关，所述第二背压为所述目标组件的上游面与下游面之间的实际风压；根据每个所述目标组件分别对应的所述修正数据，计算所述车辆的整车风量。本申请的实施例可以提高整车风量结果的精度。

Description

整车风量的计算方法、装置和电子设备
技术领域
本申请属于车辆技术领域，尤其涉及一种整车风量的计算方法、装置和电子设备。
背景技术
随着汽车行业的发展，汽车空调性能成为各个厂商关注的重点。整车风量作为空调性能设计的重要目标及边界条件，通常需要依靠后期实车试验进行性能确认，再针对实车进行调整，整改成本较高。一些相关技术会通过一维仿真分析软件，将各个部件、系统模块化，并通过输入的测试数据进行整车风量的测试。但是，测试数据和实际数据往往存在误差，这些误差导致基于测试数据运算出的整车风量结果精度不足，因而也影响车辆的测试和开发。
发明内容
本申请实施例提供一种整车风量的计算方法、装置和车辆，可以解决相关技术中整车风量结果的精度较低的问题。
本申请实施例第一方面提供一种整车风量的计算方法，包括：获取车辆上各个目标组件一一对应的测试数据，所述测试数据与对应的所述目标组件的第一背压相关，所述第一背压为大气与所述目标组件上测压点之间的测试风压，所述目标组件为所述车辆上与风量相关的组件；对于每个所述目标组件，根据所述第一背压确定对应的修正数据，所述修正数据与对应的所述目标组件的第二背压相关，所述第二背压为所述目标组件的上游面与下游面之间的实际风压；根据每个所述目标组件分别对应的所述修正数据，计算所述车辆的整车风量。
本申请实施例第二方面提供的一种整车风量的计算装置，包括：测试数据获取单元，用于获取车辆上各个目标组件一一对应的测试数据，所述测试数据与对应的所述目标组件的第一背压相关，所述第一背压为大气与所述目标组件上测压点之间的测试风压，所述目标组件为所述车辆上与风量相关的组件；修正单元，用于对于每个所述目标组件，根据所述第一背压确定对应的修正数据，所述修正数据与对应的所述目标组件的第二背压相关，所述第二背压为所述目标组件的上游面与下游面之间的实际风压；风量计算单元，用于根据每个所述目标组件分别对应的所述修正数据，计算所述车辆的整车风量。
本申请实施例第三方面提供一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述整车风量的计算方法的步骤。
本申请实施例第四方面提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述整车风量的计算方法的步骤。
本申请实施例第五方面提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在电子设备上运行时，使得电子设备执行上述整车风量的计算方法。
在本申请的实施方式中，通过获取车辆上各个与风量相关的目标组件一一对应的测试数据，对于每个目标组件，根据测试数据对应的第一背压确定对应的修正数据，然后根据每个目标组件分别对应的所述修正数据，计算车辆的整车风量，其中，第一背压为大气与目标组件上测压点之间的测试风压，而修正数据和目标组件的上游面与下游面之间的实际风压(第二背压)相关，能够修正测试得到的背压和实际背压之间的误差，进而给出更加准确的整车风量结果，有利于在车辆开发时提供更加可靠的测试信息。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的一种整车风量的计算方法的实现流程示意图；
图2是本申请实施例提供的鼓风机的压强示意图；
图3是本申请实施例提供的步骤S102的具体实现流程示意图；
图4是本申请实施例提供的车辆的三维模型示意图；
图5是本申请实施例提供的整车风量测试的流程示意图；
图6是本申请实施例提供的整车风量的计算装置的结构示意图；
图7是本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护。
一些相关技术会通过一维仿真分析软件，将各个部件、系统模块化，通过输入的测试数据进行整车风量的测试。
但是，经申请人研究发现，测试数据通常是基于测压点的静压得出的数据，一方面测压点通常设置在上游面和下游面(也即进出风口附近)一定距离的位置，另一方面，所测得的数据通常为低流速下的静压，而进出风口附近动压较强，因而，测试数据和实际数据往往存在误差，导致基于测试数据运算出的整车风量结果精度不足，因而也影响车辆的测试和开发。
需要说明的是，本申请实施例是建立在上述发现和分析基础上完成的，上述发现和分析并非现有技术，而应当视为本申请对现有技术的贡献的一部分。
有鉴于上述发现和分析，本申请提出了一种整车风量的计算方法，能够修正测试数据的误差，从而提供更加准确的整车风量结果。
为了说明本申请的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。
图1示出了本申请实施例提供的一种整车风量的计算方法的实现流程示意图，该方法可以应用于处理器上，可适用于需提高整车风量的精度的情形。
其中，上述处理器可以集成在智能手机、计算机等电子设备上，例如可以是用于进行车辆测试的上位机，当然，本申请也不排除上述处理器集成于车辆上的情况。
具体的，上述整车风量的计算方法可以包括以下步骤S101至步骤S103。
步骤S101，获取车辆上各个目标组件一一对应的测试数据。
具体的，上述车辆的目标组件可具体指与车辆内风量相关的组件，目标组件的性能可以影响风量的大小。具体的，目标组件可以包括车辆内的鼓风机、暖风芯体，以及蒸发器中的一项或多项。其中，鼓风机可用于将空气吸入、压缩、吹出。暖风芯体可用于提供暖气、输出热风。蒸发器可用于将低温的冷凝液体与空气进行热交换，气化吸热，达到制冷的效果。
测试数据是指在台架上对目标组件进行测试得到的数据，可由厂家提供。
具体的，测试数据可以表征背压(风压)和风量之间的映射关系，背压即进风口与出风口之间产生的压强差。在本申请的实施方式中，测试数据与对应的目标组件的第一背压相关，第一背压为大气与目标组件上测压点之间的测试风压。
步骤S102，对于每个目标组件，根据第一背压确定对应的修正数据。
其中，修正数据与对应的目标组件的第二背压相关。第二背压为目标组件的上游面与下游面之间的实际风压，也即目标组件进风口和出风口之间实际的背压。上游面可以表示出风口表面，下游面可以表示进风口表面。
请参考图2，以鼓风机为例，第一背压为大气压强P0与测压点的采集到的静压P测点之间的压强差。由于鼓风机的上游面的压强Pup与大气压P0存在差值ΔP1＝P0-Pup，下游面的压强Pdown与测压点P测点存在差值ΔP3＝Pdown-P测点，鼓风机的理论实际背压为ΔP2＝Pup-Pdown，但测试数据对应的第一背压为ΔP4＝P0-P测点。由此可知，测试数据和实际数据之间的偏差为ΔP＝ΔP3+ΔP1。因此，可以修正这部分误差，将第一背压修正至第二背压，得到鼓风机的修正数据。
同理，对于其他目标组件，也可以通过相同的方式将第一背压对应地修正至第二背压，得到对应的修正数据。
步骤S103，根据每个目标组件分别对应的修正数据，计算车辆的整车风量。
在本申请的实施方式中，每个目标组件分别对应的修正数据可以表征对应目标组件的实际性能。依据不同目标组件分别对应的修正数据，可以依据动力工程学原理计算出这些目标组件组成的车辆的整车风量。
在本申请的实施方式中，通过获取车辆上各个与风量相关的目标组件一一对应的测试数据，对于每个目标组件，根据测试数据对应的第一背压确定对应的修正数据，然后根据每个目标组件分别对应的所述修正数据，计算车辆的整车风量，其中，第一背压为大气与目标组件上测压点之间的测试风压，而修正数据和目标组件的上游面与下游面之间的实际风压(第二背压)相关，能够修正测试得到的背压和实际背压之间的误差，进而给出更加准确的整车风量结果，有利于在车辆开发时提供更加可靠的测试信息。
并且，这种方式可依据目标组件的数据计算出整车风量结果，而不需要对整车进行实车测试，因此，可以应用在车辆开发前，有助于在开发前测试整车风量是否能够达到需求。
具体的，请参考图3，在本申请的一些实施方式中，步骤S102可以具体包括以下步骤S301至步骤S304。
步骤S301，基于测试数据，得到试验转速下的第一PQ曲线。
具体的，基于风扇相似定律(两台风机的气体流动相似)，可以将测试数据表征的第一背压与风量之间的映射关系转换为第一PQ曲线。在PQ曲线中P表示风压(背压)，对应于出风口和进风口之间的压强差，Q表示风量，对应于单位时间内通过出风口(或进风口)的空气体积。
步骤S302，在试验转速下，根据第一PQ曲线，仿真计算对应的实际风量、目标组件的上游面总压、目标组件的下游面降压，以及测压点的当前静压。
其中，试验转速是指测试时使用的风机转速，可以理解的是，根据不同试验转速下测得的测试数据，可以得到不同的第一PQ曲线。
在本申请的实施方式中，将第一PQ曲线输入至仿真软件中，可以得到试验转速下的实际风量、目标组件的上游面总压、目标组件的下游面降压，以及测压点的当前静压。其中，目标组件的上游面总压为上游面处静压和动压的总和。下游面降压是下游面处降风的总压。其中，仿真软件可以指流体动力学(Computational Fluid Dynamics，CFD)求解器，例如STAR-CCM+软件。
步骤S303，根据第一背压、上游面总压、下游面降压，以及测压点的当前静压，计算第二背压。
通常的，大气压强P0可默认设为0Pa。结合图2，第二背压可以表示为：
P修正＝P测试+(Pdown-P测点)+Pup；
其中，P修正表示第二背压，P测试表示第一背压，PdoWn表示下游面降压，P测点表示测压点的当前静压，Pup表示上游面总压。
步骤S304，根据实际风量和第二背压拟合出试验转速下的第二PQ曲线，得到对应的修正数据。
计算出第二背压之后，根据实际风量和第二背压进行拟合，可以得出第二PQ曲线，第二PQ曲线即修正后的PQ曲线。其中，拟合可以采用线性拟合或其他现有的拟合方式，对此本申请不做限制。
如此，修正数据修正了前述误差ΔP，相较于测试数据精度更高，因此计算出的整车风量结果也更加准确。
考虑到拟合通常是通过线性插值实现的，而PQ曲线中，背压和风量之间的关系通常呈二次方或三次方关系，因此，拟合出的第二PQ曲线和实际的PQ曲线仍然存在一定误差。为了使PQ曲线更加准确，在拟合出试验转速下的第二PQ曲线之后，处理器还可以在第二PQ曲线对应的测压点的当前静压与测试静压之间的误差大于预设阈值的情况下，根据第二PQ曲线，重新进行仿真计算，并重新拟合出新的PQ曲线，直至新的PQ曲线对应的测压点的当前静压与测试静压之间的误差小于或等于预设阈值时，将新的PQ曲线作为修正数据。
如果测压点的当前静压与测试数据对应的测试静压之间的误差大于预设阈值，例如，当前静压与测试静压的平均偏差大于±0.5％，则说明拟合误差较大，此时，可以根据第二PQ曲线重新计算实际风量、测试点的当前静压、上游面总压和下游面降压，然后重新计算出新的第二背压并拟合出新的PQ曲线，不断循环，直至当前静压与测试静压之间的误差小于或等于预设阈值时，将新的PQ曲线作为修正数据。
换而言之，通过仿真拟合的方式，可以修正PQ曲线，在修正PQ曲线之后，需要通过测试点的静压判断该PQ曲线是否与测试时的测试环境相匹配，若当前静压与测试静压之间的误差小于或等于预设阈值，则说明该PQ曲线是测试时测试环境下实际的PQ曲线，可作为修正数据使用。如此，可以使修正数据更加接近实际数据，降低拟合带来的误差。
通过修正的方式，各个目标组件都将对应得到更加准确的修正数据，通过各个目标组件对应的修正数据(PQ曲线)即可计算出准确性更高的整车风量结果。
对于车辆测试而言，在本申请的一些实施方式中，可以获取车辆的风量测试目标值，并在整车风量未满足风量测试目标值的情况下，生成车辆的开发调整策略。
具体的，处理器可以获取车辆的使用区域的环境信息，并根据环境信息确定风量测试目标值。使用区域也可以指售往区域，环境信息可以是该区域的温度、气候等信息。以广州和北京为例，两地在秋冬季的温度较为不同，对于北京而言，对暖风性能要求较高，相应的风量测试目标值也可以对应调高。
当然，风量测试目标值还可以参考不同的工况，例如在采暖模式下，按照标准的采暖验证工况，风量测试目标值可以设置为300m3/h。
在整车风量满足风量测试目标值的情况下，例如整车风量Q≥300m3/h，说明这些目标组件组装得到的车辆适用于对应的使用区域，则可按照这些目标组件开发车辆。
在整车风量未满足风量测试目标值的情况下，则说明这些目标组件组装得到的车辆不适用于对应的使用区域，则可生成车辆的开发调整策略，以对车辆进行调整，使得整车风量满足风量测试目标值。
具体的，在车辆内存在目标区域的情况下，可确认开发调整策略为将目标组件的位置调整至目标区域。其中，目标区域的空间大小大于目标组件占用的空间大小。也就是说，如果车辆内存在能够供目标组件调整位置的空间，则可以进行目标组件位置的调整，以改变阻抗，进而改变整车风量。
在车辆内不存在目标区域的情况下，可确认开发调整策略为对车辆的电机参数进行调整。也就是说，如果车辆内已经不存在能够供目标组件调整位置的空间，则可以对车辆的电机参数(如功率)进行调整，以改变整车风量。
如此，可以为开发人员提供具体的开发调整策略，从而提高开发效率。
此外，在整个测试过程中，为了更加贴合实车，在本申请的一些实施方式中，处理器还可以根据各个目标组件的组件信息，生成车辆的三维模型，然后根据每个目标组件对应的修正数据和三维模型，仿真计算车辆的整车风量。
其中，各个目标组件的组件信息可用于描述目标组件的类型或结构。具体的，目标组件的组件信息可以包括整车乘员舱数据、通风盖板总成数据、空调总成(Heating，Ventilation and Air Conditioning，HVAC)数据等。基于组件信息可以进行网格化处理与模型搭建，分析通风盖板总成和乘员舱内前期外表面数模(ConceptASurface，CAS)总成，生成例如图4所示的三维模型，方便在三维空间中进行整车的仿真计算。
请参考图5，图5示出了整车风量的实际测试过程。在本申请的实施方式中，首先可根据环境信息确定风量测试目标值，然后获取组件信息以进行模型搭建，并根据图1所示的步骤S102进行测试数据的修正，基于修正数据和三维模型仿真计算出整车风量，在整车风量未满足风量测试目标值的情况下，生成车辆的开发调整策略，并重新仿真计算出整车风量，直至整车风量满足风量测试目标值，完成开发测试。
通过在试验环境下对本申请提供的方式进行试验，计算出的整车风量为320.49m3/h，实际值为322.58m3/h，精度可达到99.3％。因此，可以在设计阶段随项目需要进行仿真分析及结构优化，不依赖于实车试验提供精度较高的整车风量结果，可以有效缩短开发周期与成本，提高产品溢价能力。
需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为根据本申请，某些步骤可以采用其它顺序进行。
如图6所示为本申请实施例提供的一种整车风量的计算装置600的结构示意图，所述整车风量的计算装置600配置于处理器上。
具体的，所述整车风量的计算装置600可以包括：
测试数据获取单元601，用于获取车辆上各个目标组件一一对应的测试数据，所述测试数据与对应的所述目标组件的第一背压相关，所述第一背压为大气与所述目标组件上测压点之间的测试风压，所述目标组件为所述车辆上与风量相关的组件；
修正单元602，用于对于每个所述目标组件，根据所述第一背压确定对应的修正数据，所述修正数据与对应的所述目标组件的第二背压相关，所述第二背压为所述目标组件的上游面与下游面之间的实际风压；
风量计算单元603，用于根据每个所述目标组件分别对应的所述修正数据，计算所述车辆的整车风量。
在本申请的一些实施方式中，上述修正单元602可以具体用于：基于所述测试数据，得到试验转速下的第一PQ曲线；在所述试验转速下，根据所述第一PQ曲线，仿真计算对应的实际风量、所述目标组件的上游面总压、所述目标组件的下游面降压，以及所述测压点的当前静压；根据所述第一背压、所述上游面总压、所述下游面降压，以及所述测压点的当前静压，计算所述第二背压；根据所述实际风量和所述第二背压拟合出所述试验转速下的第二PQ曲线，得到对应的所述修正数据。
在本申请的一些实施方式中，上述修正单元602可以具体用于：若所述第二PQ曲线对应的所述测压点的当前静压与所述测试静压之间的误差大于预设阈值，则根据所述第二PQ曲线，重新进行仿真计算，并重新拟合出新的PQ曲线，直至所述新的PQ曲线对应的所述测压点的当前静压与所述测试静压之间的误差小于或等于所述预设阈值时，将所述新的PQ曲线作为所述修正数据。
在本申请的一些实施方式中，上述整车风量的计算装置600还可以包括测试单元，具体用于：获取所述车辆的风量测试目标值；在所述整车风量未满足所述风量测试目标值的情况下，生成所述车辆的开发调整策略。
在本申请的一些实施方式中，上述测试单元还可以用于：在所述车辆内存在目标区域的情况下，确认所述开发调整策略为将所述目标组件的位置调整至所述目标区域，其中，所述目标区域的空间大小大于所述目标组件占用的空间大小；在所述车辆内不存在目标区域的情况下，确认所述开发调整策略为对所述车辆的电机参数进行调整。
在本申请的一些实施方式中，上述测试单元还可以用于：获取所述车辆的使用区域的环境信息；根据所述环境信息确定所述风量测试目标值。
在本申请的一些实施方式中，上述风量计算单元603还可以用于：根据各个所述目标组件的组件信息，生成所述车辆的三维模型，所述组件信息用于描述所述目标组件的类型或结构；根据每个所述目标组件分别对应的所述修正数据和所述三维模型，仿真计算所述车辆的整车风量。
在本申请的一些实施方式中，上述目标组件包括所述车辆内的鼓风机、暖风芯体，以及蒸发器中的一项或多项。
需要说明的是，为描述的方便和简洁，上述整车风量的计算装置600的具体工作过程，可以参考图1至图5所述方法的对应过程，在此不再赘述。
如图7所示，为本申请实施例提供的一种电子设备的示意图。具体的，电子设备7可以包括：处理器70、存储器71以及存储在所述存储器71中并可在所述处理器70上运行的计算机程序72，例如整车风量的计算程序。所述处理器70执行所述计算机程序72时实现上述各个整车风量的计算方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤S101至S103。或者，所述处理器70执行所述计算机程序72时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图6所示的测试数据获取单元601、修正单元602，以及风量计算单元603的功能。
所述计算机程序可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器71中，并由所述处理器70执行，以完成本申请。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述电子设备中的执行过程。
例如，所述计算机程序可以被分割成：测试数据获取单元、修正单元，以及风量计算单元。各单元具体功能如下：测试数据获取单元，用于获取车辆上各个目标组件一一对应的测试数据，所述测试数据与对应的所述目标组件的第一背压相关，所述第一背压为大气与所述目标组件上测压点之间的测试风压，所述目标组件为所述车辆上与风量相关的组件；修正单元，用于对于每个所述目标组件，根据所述第一背压确定对应的修正数据，所述修正数据与对应的所述目标组件的第二背压相关，所述第二背压为所述目标组件的上游面与下游面之间的实际风压；风量计算单元，用于根据每个所述目标组件分别对应的所述修正数据，计算所述车辆的整车风量。
所述电子设备可包括，但不仅限于，处理器70、存储器71。本领域技术人员可以理解，图7仅仅是电子设备的示例，并不构成对电子设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述电子设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器70可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
所述存储器71可以是所述电子设备的内部存储单元，例如电子设备的硬盘或内存。所述存储器71也可以是所述电子设备的外部存储设备，例如所述电子设备上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器71还可以既包括所述电子设备的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器71用于存储所述计算机程序以及所述电子设备所需的其他程序和数据。所述存储器71还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
需要说明的是，为描述的方便和简洁，上述电子设备的结构还可以参考方法实施例中对结构的具体描述，在此不再赘述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对各个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/电子设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/电子设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种整车风量的计算方法，其特征在于，包括：
获取车辆上各个目标组件一一对应的测试数据，所述测试数据与对应的所述目标组件的第一背压相关，所述第一背压为大气与所述目标组件上测压点之间的测试风压，所述目标组件为所述车辆上与风量相关的组件；
对于每个所述目标组件，根据所述第一背压确定对应的修正数据，所述修正数据与对应的所述目标组件的第二背压相关，所述第二背压为所述目标组件的上游面与下游面之间的实际风压；
根据每个所述目标组件分别对应的所述修正数据，计算所述车辆的整车风量。
2.如权利要求1所述的整车风量的计算方法，其特征在于，所述根据所述第一背压确定对应的修正数据，包括：
基于所述测试数据，得到试验转速下的第一PQ曲线；
在所述试验转速下，根据所述第一PQ曲线，仿真计算对应的实际风量、所述目标组件的上游面总压、所述目标组件的下游面降压，以及所述测压点的当前静压；
根据所述第一背压、所述上游面总压、所述下游面降压，以及所述测压点的当前静压，计算所述第二背压；
根据所述实际风量和所述第二背压拟合出所述试验转速下的第二PQ曲线，得到对应的所述修正数据。
3.如权利要求2所述的整车风量的计算方法，其特征在于，所述测试数据包括所述测压点的测试静压；
在所述根据所述实际风量和所述第二背压拟合出所述试验转速下的第二PQ曲线之后，所述整车风量的计算方法还包括：
若所述第二PQ曲线对应的所述测压点的当前静压与所述测试静压之间的误差大于预设阈值，则根据所述第二PQ曲线，重新进行仿真计算，并重新拟合出新的PQ曲线，直至所述新的PQ曲线对应的所述测压点的当前静压与所述测试静压之间的误差小于或等于所述预设阈值时，将所述新的PQ曲线作为所述修正数据。
4.如权利要求1所述的整车风量的计算方法，其特征在于，在所述根据每个所述目标组件分别对应的所述修正数据，计算所述车辆的整车风量之后，所述整车风量的计算方法还包括：
获取所述车辆的风量测试目标值；
在所述整车风量未满足所述风量测试目标值的情况下，生成所述车辆的开发调整策略。
5.如权利要求4所述的整车风量的计算方法，其特征在于，所述生成所述车辆的开发调整策略，包括：
在所述车辆内存在目标区域的情况下，确认所述开发调整策略为将所述目标组件的位置调整至所述目标区域，其中，所述目标区域的空间大小大于所述目标组件占用的空间大小；
在所述车辆内不存在目标区域的情况下，确认所述开发调整策略为对所述车辆的电机参数进行调整。
6.如权利要求4所述的整车风量的计算方法，其特征在于，所述获取所述车辆的风量测试目标值，包括：
获取所述车辆的使用区域的环境信息；
根据所述环境信息确定所述风量测试目标值。
7.如权利要求1至6任意一项所述的整车风量的计算方法，其特征在于，所述根据每个所述目标组件分别对应的所述修正数据，计算所述车辆的整车风量，包括：
根据各个所述目标组件的组件信息，生成所述车辆的三维模型，所述组件信息用于描述所述目标组件的类型或结构；
根据每个所述目标组件分别对应的所述修正数据和所述三维模型，仿真计算所述车辆的整车风量。
8.如权利要求1至6任意一项所述的整车风量的计算方法，其特征在于，所述目标组件包括所述车辆内的鼓风机、暖风芯体，以及蒸发器中的一项或多项。
9.一种整车风量的计算装置，其特征在于，包括：
测试数据获取单元，用于获取车辆上各个目标组件一一对应的测试数据，所述测试数据与对应的所述目标组件的第一背压相关，所述第一背压为大气与所述目标组件上测压点之间的测试风压，所述目标组件为所述车辆上与风量相关的组件；
修正单元，用于对于每个所述目标组件，根据所述第一背压确定对应的修正数据，所述修正数据与对应的所述目标组件的第二背压相关，所述第二背压为所述目标组件的上游面与下游面之间的实际风压；
风量计算单元，用于根据每个所述目标组件分别对应的所述修正数据，计算所述车辆的整车风量。
10.一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8任一项所述整车风量的计算方法的步骤。
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