CN117249013A - 发动机控制装置、发动机控制方法以及存储介质 - Google Patents

Abstract

提供一种发动机控制装置、发动机控制方法以及存储介质。进气门在压缩行程开始后关闭。压缩行程开始前的既定期间和进气门关闭后的既定期间中的一方是第1喷射期间，并且另一方是第2喷射期间。防止过早点火喷射处理，在要求喷射量的燃料喷射所需的期间比第1喷射期间长的情况下，以将要求喷射量的燃料向第1喷射期间及第2喷射期间分配地进行喷射的方式控制喷射器。

Description

发动机控制装置、发动机控制方法以及存储介质

技术领域

本公开涉及发动机控制装置、发动机控制方法以及存储介质。

背景技术

在车载等的发动机中，在像高负荷运转时等那样缸内温度变高了时，有时火花塞等成为过热点而发生过早点火。过早点火是指例如由于气缸内部的局部高温而在通过火花塞进行点火以前燃料的混合气体自身着火的现象。是异常燃烧之一。

日本特开2016-130473号公报中记载的发动机控制装置，在检测到发生了过早点火的情况下，通过使燃料喷射量增加或者使点火正时提前来加快燃烧速度，从而抑制了过早点火。

发明内容

用于解决课题的技术方案

根据本公开的一方面，提供一种发动机控制装置，具备控制电路。控制电路控制发动机。发动机具备向气缸内喷射燃料的喷射器。进气门在压缩行程开始后关闭。在此，将压缩行程开始前的既定期间和进气门关闭后的既定期间中的一方及另一方分别设为第1喷射期间及第2喷射期间。上述发动机控制装置的控制电路构成为进行防止过早点火喷射处理，防止过早点火喷射处理，在要求喷射量的燃料喷射所需的期间比第1喷射期间长的情况下，以将要求喷射量的燃料向第1喷射期间及所述第2喷射期间分配地进行喷射的方式，控制喷射器。

在发动机的气缸的上部存在排气门、火花塞等在发动机运转中容易成为过热点的部位。另一方面，在压缩行程中，通过活塞在气缸内上升，活塞将气缸内的进气推起。此时，若进气门打开，则气缸内的进气会向进气口逃逸，所以在气缸内产生去向上方的气流。在气缸内产生了这样的气流的期间，若从喷射器喷射燃料，则燃料喷雾会乘上该气流而去向气缸上方。此时，若排气门、火花塞等成为了高温，则燃料喷雾会与这些高温的排气门、火花塞等接触而着火，从而有可能发生过早点火。即，在进气门在压缩行程开始后关闭的发动机中，若在从压缩行程开始(例如图3的T2)到进气门关闭(例如图3的IVC)的期间向气缸内喷射燃料，则容易发生过早点火。

上述防止过早点火喷射处理，在第1喷射期间内喷射不完(无法完全喷射出)要求喷射量的燃料的情况下，以将要求喷射量的燃料向第1喷射期间和第2喷射期间分配地进行喷射的方式，控制喷射器。即，防止过早点火喷射处理避开从压缩行程开始(例如图3的T2)到进气门关闭(例如图3的IVC)为止的、若喷射燃料则容易发生过早点火的期间来进行燃料喷射。因此，难以发生过早点火。

发动机的燃料喷射量、点火正时的通常的控制目标值在燃耗性能、排气性能的方面设定了最佳的值。因此，若使燃料喷射量增加或者使点火正时提前，则发动机的燃耗性能、排气性能会恶化。上述构成能够抑制这样的恶化。

而且，控制电路也可以使上述防止过早点火喷射处理构成为，在要求喷射量的燃料喷射所需的期间比第1喷射期间短的情况下，以在第1喷射期间喷射出要求喷射量的燃料的方式，控制喷射器。若像这样构成防止过早点火喷射处理，则在要求喷射量的燃料喷射所需的期间比第1喷射期间短的情况下，也避开若喷射燃料则容易发生过早点火的期间来进行燃料喷射。

此外，根据发动机的运转状态，存在即便在从压缩行程开始到进气门关闭的期间喷射燃料，也难以发生过早点火的情况。因此，发动机控制装置的控制电路可以构成为，进行判定是否处于容易发生过早点火的状态的判定处理。控制电路可以仅在该判定处理中判定为处于容易发生过早点火的状态的情况下，进行上述防止过早点火喷射处理。此外，在发动机转矩大时、发动机水温高时，气缸内的温度变高，所以容易发生过早点火。因此，控制电路可以构成为，基于发动机转矩及发动机水温来进行上述判定处理中的是否处于容易发生过早点火的状态的判定。另一方面，即便在从压缩行程开始到进气门关闭的期间喷射燃料，若燃料喷射压足够高，则喷雾也难以乘上气缸内的气流。在该情况下，难以发生过早点火。因此，控制电路可以构成为，基于喷射器的燃料的喷射压来进行上述判定处理中的是否处于容易发生过早点火的状态的判定。

此外，上述发动机控制装置可以构成为，将进气门关闭后的既定期间设为第1喷射期间。

根据本公开的另一方面，提供一种发动机控制方法，执行与上述发动机控制装置的各处理同样的处理。

根据本公开的又一方面，提供一种存储介质，是非瞬时性的计算机可读取的存储介质，存储有使处理装置执行与上述发动机控制装置的各处理同样的处理的控制处理。

附图说明

图1是示意性地示出本公开的发动机控制装置的一实施方式的构成的图。

图2是图1所示的发动机控制装置执行的燃料喷射控制例程的流程图。

图3中，图3的(A)部分是示出图1所示的进气门的开闭状态的时序图。图3的(B)部分是示出所需喷射期间为第1喷射期间长度以下的情况下的燃料喷射的实施状况的时序图。图3的(C)部分是示出发动机未在过早点火运转区域中运转、且所需喷射期间比第1喷射期间长的情况下的燃料喷射的实施状况的时序图。图3的(D)部分是示出发动机在过早点火运转区域中运转、且所需喷射期间比第1喷射期间长度长的情况下的、燃料喷射的实施状况的时序图。

具体实施方式

以下，参照图1～图3，对发动机控制装置、发动机控制方法以及发动机控制处理的一实施方式进行详细说明。

<发动机控制装置的构成>

首先，参照图1，说明本实施方式的发动机控制装置的构成。作为本实施方式的发动机控制装置的控制对象的发动机10搭载于车辆。另外，发动机10构成为将氢气作为燃料的氢气发动机。

发动机10具有气缸11。在气缸11的内部，在图中的上下方向上往复移动自如地配置有活塞12。并且，在气缸11的内部，由活塞12区划出进行燃烧的燃烧室13。在气缸11的上部，经由进气门14连接有进气口15。另外，在气缸11的上部，经由排气门16连接有排气口17。而且，在气缸11的上部设置有向气缸11内喷射氢气的喷射器18、和对喷射器18喷射出的氢气进行点火的火花塞19。此外，该发动机10中的进气门14的气门正时的关闭正时(例如图3的IVC)设定在压缩行程开始(例如图3的T2)之后。

进行这样的发动机10的控制的电子控制单元20，是具备运算处理装置21和存储装置22的控制电路。在存储装置22中存储有控制中所使用的程序、数据。存储装置22是非瞬时性的计算机可读取的存储介质的一例。运算处理装置21是通过执行从存储装置22读入的程序来实施发动机10的控制所涉及的各种处理的处理装置。在本实施方式中，这样的电子控制单元20对应于发动机控制装置。

在电子控制单元20连接有曲轴角传感器23、空气流量计24、水温传感器25、加速器踏板传感器26以及燃压传感器27。曲轴角传感器23是检测发动机10的曲轴的旋转相位的传感器。空气流量计24是检测发动机10的吸入空气量的传感器。水温传感器25是检测发动机10的冷却水的温度即发动机水温THW的传感器。加速器踏板传感器26是检测驾驶员的加速器踏板操作量ACC的传感器。燃压传感器27是检测向喷射器18供给的燃料的压力的传感器。电子控制单元20根据曲轴角传感器23的检测结果，求出发动机10的转速即发动机转速NE。另外，电子控制单元20基于空气流量计24检测到的吸入空气量和发动机转速NE，求出发动机负荷率KL。发动机负荷率KL表示燃烧室13的进气的填充率。电子控制单元20还基于燃压传感器27的检测结果等，求出喷射器18的燃料的喷射压PF。此外，电子控制单元20除了上述以外，还连接有设置于车辆的各部的各种传感器。

<燃料喷射控制>

电子控制单元20进行喷射器18的燃料喷射控制，作为发动机控制的一环。以下，说明燃料喷射控制的详情。

图2中示出电子控制单元20为了燃料喷射控制而执行的燃料喷射控制例程的流程图。在发动机10的运转中，电子控制单元20每隔既定的控制周期反复执行该例程。此外，图2所示的各正时的值表示距压缩上止点的曲轴角的提前量。因此，值大的正时与值小的正时相比，成为早的正时。另外，图2及图3所示的各期间的值表示该期间内的曲轴的旋转量。

当开始本例程后，电子控制单元20首先在步骤S100中，基于发动机转速NE及加速器踏板操作量ACC等，运算要求喷射量QS。要求喷射量QS是喷射器18的氢气喷射量的要求值。

接下来，电子控制单元20在步骤S110中，基于要求喷射量QS、发动机转速NE以及喷射压PF，运算所需喷射期间TS。所需喷射期间TS表示将要求喷射量QS的氢气喷射所需的时间换算成当前的发动机转速NE下的该时间内的曲轴的旋转角而得到的值。曲轴角表示发动机10的输出轴即曲轴的旋转角。此外，喷射压PF越高，则喷射器18的氢气的喷射率、即每单位时间的氢气的喷射量越大。因此，喷射压PF越低，则要求喷射量QS恒定、且发动机转速NE恒定的情况下的所需喷射期间TS越长。另外，发动机转速NE越高，则每单位时间的曲轴的旋转角越大。因此，发动机转速NE越高，则要求喷射量QS恒定、且喷射压PF恒定的情况下的所需喷射期间TS越短。

接着，电子控制单元20在步骤S120中，判定发动机10的运转是否在过早点火运转区域中进行。过早点火运转区域表示容易发生过早点火的发动机10的运转区域。过早点火在火花塞19、排气门16为高温的情况下容易发生。在发动机转矩TE高时，与发动机转矩TE低时相比，气缸11内燃烧更多的燃料。因此，在发动机转矩TE高时，与发动机转矩TE低时相比，容易发生过早点火。另外，在火花塞19、排气门16的温度变高时，发动机水温THW也变高。因此，在发动机水温THW高时，与发动机水温THW低时相比，容易发生过早点火。另一方面，如后述那样，在喷射压PF低时，与喷射压PF高时相比，容易发生过早点火。因此，在本实施方式中，基于发动机转矩TE、发动机水温THW以及喷射压PF来判定发动机10的运转是否在过早点火运转区域中进行。

在发动机10的运转未在过早点火运转区域中进行的情况下(S130：否)，电子控制单元20使处理前进至步骤S140。然后，电子控制单元20在该步骤S140中，将比最终喷射结束正时T1早出喷射停止余裕TM的正时设定为第1喷射结束正时IE1的值(EI1←T1+TM)。另外，电子控制单元20在该步骤S140中，将比第1喷射结束正时IE1早出所需喷射期间TS的正时设定为第1喷射开始正时IS1的值(SI1←EI1+TS)。然后，电子控制单元20在步骤S150中，指示喷射器18进行从第1喷射开始正时IS1到第1喷射结束正时IE1的期间的氢气的单段喷射，之后结束本次的控制周期中的本例程的处理。

此外，最终喷射结束正时T1是能够容许氢气喷射的期间的结束正时。在本实施方式中，将活塞12位于压缩上止点的正时设为最终喷射结束正时T1。此外，从电子控制单元20的喷射停止的指示到喷射器18实际停止氢气喷射之前存在延迟。喷射停止余裕TM表示将这样的喷射停止的延迟时间换算成当前的发动机转速NE下的延迟时间内的曲轴的旋转角而得到的值。电子控制单元20基于发动机转速NE，运算这样的喷射停止余裕TM的值。

相对于此，在发动机10的运转在过早点火运转区域中进行的情况下(S130：是)，电子控制单元20使处理前进至步骤S160。在步骤S160中，电子控制单元20运算第1喷射期间TT。在此，将从进气门14的关闭正时IVC到最终喷射结束正时T1的期间设为T0。第1喷射期间TT以曲轴角表示从期间T0减去喷射停止余裕TM而得到的期间。这样的第1喷射期间TT表示进气门14关闭后的能够进行燃料喷射的期间。然后，电子控制单元20在后续的步骤S170中，判定所需喷射期间TS是否比第1喷射期间TT长。在所需喷射期间TS为第1喷射期间TT以下的情况下(S170：否)，电子控制单元20使处理前进至上述的步骤S140。相对于此，在所需喷射期间TS比第1喷射期间TT长的情况下(S170：是)，电子控制单元20使处理前进至步骤S180。

当使处理前进至步骤S180后，电子控制单元20在该步骤S180中，将比最终喷射结束正时T1早出喷射停止余裕TM的正时设定为第1喷射结束正时IE1的值(IE1←T1+TM)。另外，在该步骤S180中，电子控制单元20将进气门14的关闭正时IVC设定为第1喷射开始正时IS1的值(IS1←IVC)。而且，在该步骤S180中，电子控制单元20将比压缩行程的开始正时T2早出喷射停止余裕TM的正时设定为第2喷射结束正时IE2的值(IE2←T2+TM)。除此之外，在该步骤S180中，电子控制单元20将比第2喷射结束正时IE2早出所需喷射期间TS与第1喷射期间TT的差(＝TS-TT)的正时设定为第2喷射开始正时IS2的值(IS2←IE2+TS-TT)。然后，电子控制单元20在后续的步骤S190中，指示喷射器18进行将所需喷射期间TS分成如下2个期间的分割喷射。即，所需喷射期间TS分成从第2喷射开始正时IS2到第2喷射结束正时IE2的期间、和从第1喷射开始正时IS1到第1喷射结束正时IE1的期间，共计2个期间。然后，在该指示之后，电子控制单元20结束本次的控制周期中的本例程的处理。

此外，在本实施方式中，这样的燃料喷射控制例程中的步骤S140～S190的处理对应于防止过早点火喷射处理。另外，步骤S120～S130的处理对应于判定是否处于容易发生过早点火的状态的判定处理。

<实施方式的作用效果>

对本实施方式的作用及效果进行说明。在以下的说明中，将比进气门14的关闭正时IVC靠后的能够进行燃料喷射的期间设为“第1喷射期间”。另外，将比压缩行程的开始正时T2靠前的能够进行燃料喷射的期间记载为“第2喷射期间”。此外，在本实施方式中，在描述第1喷射期间的长度的情况下记载为“第1喷射期间TT”。

在图3的(A)部分示出发动机10中的进气门14的开闭状态的推移。此外，图3的横轴的数值表示曲轴角相对于压缩行程的结束正时(T1)的提前量[°BTDC](Before Top DeadCenter)。此外，在此，将从活塞12位于进气下止点的正时到位于压缩上止点的正时的期间设为压缩行程。如图3的(A)部分所示，发动机10的进气门14的关闭正时IVC被设定为比压缩行程的开始正时T2迟的正时。即，在发动机10中，在压缩行程开始(T2)后，存在进气门14打开的期间。若在活塞12在气缸11内上升的压缩行程中进气门14打开，则由活塞12推压的气缸11内的进气会向进气口15逃逸，所以在气缸11内产生去向上方的气流。

另一方面，在发动机10的高负荷运转时等，火花塞19、排气门16等成为高温，所以在气缸11的上部形成成为火种的过热点。此时，若在压缩行程中的进气门14打开的期间喷射器18喷射氢气，则喷雾会乘上气流去向气缸11的上方。并且，存在通过喷雾与在气缸11的上部形成的过热点接触从而发生过早点火的可能性。像这样，若在压缩行程中在进气门14打开的期间喷射氢气，则容易发生过早点火。在以下的说明中，将从压缩行程的开始正时T2到进气门14的关闭正时IVC的期间记载为过早点火喷射期间。图3以影线示出过早点火喷射期间。

在图2的燃料喷射控制例程的步骤S170中，电子控制单元20判定所需喷射期间TS是否比第1喷射期间TT长。所需喷射期间TS表示在当前的发动机转速NE及喷射压PF下要求喷射量QS的燃料喷射所需的期间。即，在该步骤S170中，判定要求喷射量QS的燃料喷射所需的期间是否比第1喷射期间TT长。在所需喷射期间TS比第1喷射期间TT长的情况下，在第1喷射期间TT内喷射不完要求喷射量QS的氢气。在该情况下，若要将要求喷射量QS的氢气一次喷射，即若要通过单段喷射进行要求喷射量QS的氢气喷射，则会在过早点火喷射期间进行氢气喷射。

此外，在发动机转矩TE低的情况、发动机水温THW低的情况下，火花塞19、排气门16不会成为喷雾着火程度的高温。因此，在这样的情况下，即便在过早点火喷射期间喷射氢气，也难以发生过早点火。另外，喷射器18的喷射压PF越高，则喷雾的运动量越大。因此，在喷射压PF为某个程度以上的情况下，气缸11内的气流引起的喷雾的行进方向的变化变小，所以，即便在过早点火喷射期间喷射氢气，也难以发生过早点火。

在图2的步骤S120中，电子控制单元20基于发动机转矩TE、发动机水温THW以及喷射压PF，判定发动机10的运转是否在过早点火运转区域中进行。如上述那样，过早点火运转区域表示容易发生过早点火的发动机10的运转区域。因此，在该步骤S120中，基于发动机转矩TE、发动机水温THW以及喷射压PF，进行判定是否处于容易发生过早点火的状态的判定处理。

在图2的燃料喷射控制例程中，电子控制单元20在步骤S120中判定为发动机10的运转在过早点火运转区域中进行的情况下(S130：是)，实施上述步骤S170的判定。然后，电子控制单元20在所需喷射期间TS比第1喷射期间TT短或者相同的情况下(S170：否)，实施步骤S140及步骤S150的处理。在该情况下，以通过单段喷射进行氢气喷射、且在第1喷射结束正时IE1结束该单段喷射的方式，进行氢气喷射。

在图3的(B)部分示出该情况下的燃料喷射的实施状况的一例。在该情况下，所需喷射期间TS比第1喷射期间TT短，所以，在第1喷射期间TT内进行要求喷射量QS的氢气喷射。因此，在该情况下，不进行过早点火喷射期间的氢气喷射。

另一方面，电子控制单元20在步骤S170中判定为所需喷射期间TS比第1喷射期间TT长的情况下，实施步骤S180及步骤S190的处理。在该情况下，以在进气门14打开后的第1喷射期间终始进行氢气喷射、并且仅凭此而喷射期间不足的量(喷射不完的量)的氢气在压缩行程开始前的第2喷射期间喷射的方式，进行氢气的分割喷射。

在图3的(D)部分示出该情况下的燃料喷射的实施状况的一例。在该情况下，要求喷射量QS的氢气的喷射在过早点火喷射期间的前后分割进行。因此，在该情况下也不进行过早点火喷射期间的氢气喷射。

此外，在步骤S120中判定为不处于容易发生过早点火的状态的情况下(S130：否)的电子控制单元20通过步骤S140及步骤S150的处理来实施氢气喷射。在该情况下，无论所需喷射期间TS是否比第1喷射期间TT长，都通过单段喷射进行要求喷射量QS的氢气喷射。

在图3的(C)部分示出该情况下的燃料喷射的实施状况的一例。此外，图3的(C)部分的例子成为了所需喷射期间TS比第1喷射期间TT长的情况。在该情况下，无论所需喷射期间TS是否比第1喷射期间TT长，都通过单段进行氢气喷射。因此，在该情况下，存在在过早点火喷射期间也进行氢气喷射的情况。不过，在该情况下，处于即便在过早点火喷射期间喷射氢气也难以发生过早点火的状况。

根据以上的本实施方式的发动机控制装置，能够起到以下的效果。

(1)本实施方式，以如下方式进行控制喷射器18的防止过早点火喷射处理(S140～S190)。即，在要求喷射量QS的燃料喷射所需的期间(TS)比第1喷射期间TT短的情况下(S170：否)，防止过早点火喷射处理以使要求喷射量QS的燃料在第1喷射期间进行喷射的方式控制喷射器18(S140～S150)。另外，在要求喷射量QS的燃料喷射所需的期间比第1喷射期间TT长的情况下(S170：是)，防止过早点火喷射处理以使要求喷射量QS的燃料向第1喷射期间及第2喷射期间分配地进行喷射的方式控制喷射器18(S180～S190)。由此，在容易发生过早点火的过早点火喷射期间，不再进行氢气喷射。因此，本实施方式的发动机控制装置具有抑制过早点火的发生的效果。

(2)本实施方式判定是否处于容易发生过早点火的状态(S120～S130)。并且，仅在判定为处于容易发生过早点火的状态的情况下(S130：是)，实施上述防止过早点火喷射处理。即，在不处于容易发生过早点火的状态的情况下(S130：否)，容许过早点火喷射期间的氢气喷射。并且，由此，在不处于容易发生过早点火的状态的情况下(S130：否)，即便在所需喷射期间TS比第1喷射期间TT长时，也不进行分割喷射，而是进行单段喷射。喷射器18的驱动电流在喷射开始时变大。因此，通过不进行分割喷射，能够抑制用于驱动喷射器18的电力消耗。另外，在喷射刚开始后的期间和喷射即将结束前的期间，喷射器18的氢气喷射率的波动变大。因此，通过不进行分割喷射来减少喷射次数，能够提高氢气喷射量的精度。而且，“不进行分割喷射来减少喷射次数”也能够抑制喷射器18喷射结束时的喷嘴的落座导致的喷嘴片的磨损。

(3)本实施方式基于发动机转矩TE及发动机水温THW来判定是否处于容易发生过早点火的状态(S120～S130)。成为过早点火的原因的气缸11内的过热点，在发动机转矩TE高的情况、发动机水温THW高的情况下容易形成。因此，通过基于发动机转矩TE及发动机水温THW，能够准确地判定是否处于容易发生过早点火的状态。

(4)本实施方式基于喷射器18的喷射压PF来判定是否处于容易发生过早点火的状态(S120～S130)。在喷射压PF高的情况下，来自喷射器18的喷雾的运动量大，所以气缸11内的气流难以使喷雾的行进方向变化。因此，在喷射压PF高时，即便在过早点火喷射期间喷射氢气，也难以发生过早点火。因此，通过基于喷射压PF，能够准确地判定是否处于容易发生过早点火的状态。

(5)将氢气作为燃料的发动机10通过进行超希薄燃烧，能够降低NOx排出量。若在压缩行程后半段喷射氢气，则能够在火花塞19的周边形成氢气浓度高的区域。因此，在超希薄燃烧时也能够确保氢气的着火性。相对于此，在进气行程中喷射了氢气的情况下，与在压缩行程中喷射了氢气的情况相比，氢气对进气的搅拌更激烈。因此，在通过在进气行程中喷射氢气来进行超希薄燃烧的情况下，火花塞19的周边的氢气浓度不再满足着火所需的浓度，从而容易产生失火。相对于此，在本实施方式中，在防止过早点火喷射处理时，仅在压缩行程中的第1喷射期间喷射不完要求喷射量QS的氢气的情况下，在进气行程中的第2喷射期间喷射氢气。因此，超希薄燃烧时的失火得到抑制。

本实施方式可以如以下这样变更来实施。本实施方式及以下的变更例可以在技术上不矛盾的范围内互相组合来实施。

·也可以通过将压缩行程开始(T2)前的既定期间设为第1喷射期间，将进气门14关闭(IVC)后的既定期间设为第2喷射期间来实施防止过早点火喷射处理。即，也可以以如下的方式来实施防止过早点火喷射处理。首先，在所需喷射期间TS比压缩行程的开始(T2)前的能够进行燃料喷射的期间短的情况下，在压缩行程开始(T2)前的能够进行燃料喷射的期间实施要求喷射量QS的氢气喷射。并且，在所需喷射期间TS比压缩行程开始(T2)前的能够进行燃料喷射的期间长的情况下，将要求喷射量(QS)的氢气喷射分割为“压缩行程开始(T2)前的能够进行燃料喷射的期间”和“进气门14关闭(IVC)后的能够进行燃料喷射的期间”来实施。在这样的情况下，也能够避免过早点火喷射期间的氢气喷射，所以能够抑制过早点火的发生。

·在上述实施方式中，在防止过早点火喷射处理中，在所需喷射期间TS比第1喷射期间TT短的情况下(S170：否)，将要求喷射量QS的氢气喷射在第1喷射期间实施(S140～S150)。要求喷射量QS越少，则所需喷射期间TS越短。另外，发动机转速NE越低，则所需喷射期间TS越短。因此，在所需喷射期间TS比第1喷射期间TT短的情况下，成为发动机10的运转在低转速或低负荷下进行的情况。在低转速或低负荷的发动机10的运转条件下，难以发生过热点。因此，在防止过早点火喷射处理中，也可以在所需喷射期间TS比第1喷射期间TT短的情况下，在从压缩行程的开始(T2)到进气门14的关闭(IVC)的期间容许氢气喷射。

·也可以基于发动机转矩TE、发动机水温THW以及喷射压PF的组合以外的参数的组合来进行图2的步骤S120中的判定。

·也可以不进行是否处于容易发生过早点火的状态的判定(S120～S130)而实施燃料喷射控制例程。在该情况下，无论是否处于容易发生过早点火的状态，均实施防止过早点火喷射处理。即，无论是否处于容易发生过早点火的状态，在过早点火喷射期间中均不进行氢气喷射。

·上述实施方式中的燃料喷射控制也可以应用于使用氢气以外的燃料的发动机。

·构成发动机控制装置的电子控制单元20不限于具备运算处理装置21和存储装置22并执行软件处理的构成。即，发动机控制装置是以下(a)～(c)的任一构成即可。

(a)发动机控制装置具备1个以上的按照计算机程序执行各种处理的处理器。处理器包括CPU和RAM及ROM等存储器。存储器保存构成为使CPU执行处理的程序代码或指令。存储器、即计算机可读介质包括能够由通用或专用计算机访问的所有可利用的介质。

(b)发动机控制装置具备1个以上的执行各种处理的专用的硬件电路。作为专用的硬件电路，例如可以举出面向特定用途的集成电路、即ASIC或FPGA。此外，ASIC是“Application Specific Integrated Circuit”的缩写，FPGA是“Field ProgrammableGate Array”的缩写。

(c)发动机控制装置具备按照计算机程序执行各种处理中的一部分的处理器、和执行各种处理中的剩余处理的专用的硬件电路。

此外，在本说明书中使用的“至少1个”这一表达，意味着所希望的选项的“1个以上”。作为一例，在本说明书中使用的“至少1个”这一表达，若选项的数量为2个，则意味着“仅1个选项”或“2个选项双方”。作为另一例，在本说明书中使用的“至少1个”这一表达，若选项的数量为3个以上，则意味着“仅1个选项”或“2个以上的任意选项的组合”。

本说明书中的记述“A及B中的至少一个”应理解为意味着“仅A”或“仅B”或“A和B双方”。

Claims (8)

1.一种发动机控制装置，具备控制电路，

所述控制电路控制发动机，所述发动机具备向气缸内喷射燃料的喷射器，进气门在压缩行程开始后关闭，

所述压缩行程开始前的既定期间和所述进气门关闭后的既定期间中的一方是第1喷射期间，并且另一方是第2喷射期间，

所述控制电路构成为进行防止过早点火喷射处理，

所述防止过早点火喷射处理，在要求喷射量的燃料喷射所需的期间比所述第1喷射期间长的情况下，以将所述要求喷射量的燃料向所述第1喷射期间及所述第2喷射期间分配地进行喷射的方式，控制所述喷射器。

2.根据权利要求1所述的发动机控制装置，

所述防止过早点火喷射处理，在所述要求喷射量的燃料喷射所需的期间比所述第1喷射期间短的情况下，以在所述第1喷射期间喷射出所述要求喷射量的燃料的方式，控制所述喷射器。

3.根据权利要求1或2所述的发动机控制装置，

所述控制电路还构成为，进行判定是否处于容易发生过早点火的状态的判定处理，

所述控制电路仅在所述判定处理中判定为处于容易发生所述过早点火的状态的情况下，进行所述防止过早点火喷射处理。

4.根据权利要求3所述的发动机控制装置，

所述判定处理基于发动机转矩及发动机水温来判定是否处于容易发生所述过早点火的状态。

5.根据权利要求3所述的发动机控制装置，

所述判定处理基于所述喷射器的燃料的喷射压来判定是否处于容易发生所述过早点火的状态。

6.根据权利要求1所述的发动机控制装置，

所述第1喷射期间是所述进气门关闭后的既定期间。

7.一种发动机控制方法，该发动机控制方法通过控制电路来实现，

所述发动机控制方法包括：

利用喷射器向发动机的气缸内喷射燃料；

在压缩行程开始后将进气门关闭，所述压缩行程开始前的既定期间和所述进气门关闭后的既定期间中的一方是第1喷射期间，并且另一方是第2喷射期间；以及

防止过早点火喷射处理，在要求喷射量的燃料喷射所需的期间比所述第1喷射期间长的情况下，以将所述要求喷射量的燃料向所述第1喷射期间及所述第2喷射期间分配地进行喷射的方式，控制所述喷射器。

8.一种存储介质，该存储介质是非瞬时性的计算机可读取的存储介质，存储有使处理装置执行发动机控制处理的程序，

所述发动机控制处理通过控制电路来进行，

所述发动机控制处理包括：

利用喷射器向发动机的气缸内喷射燃料；

在压缩行程开始后将进气门关闭，所述压缩行程开始前的既定期间和所述进气门关闭后的既定期间中的一方是第1喷射期间，并且另一方是第2喷射期间；以及

防止过早点火喷射处理，在要求喷射量的燃料喷射所需的期间比所述第1喷射期间长的情况下，以将所述要求喷射量的燃料向所述第1喷射期间及所述第2喷射期间分配地进行喷射的方式，控制所述喷射器。