CN117239977B - 电驱系统壳体和电驱系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种电驱系统壳体，包括电机集成壳体和双逆变器壳体；所述电机集成壳体包括左右布置的第一主壳体和第二主壳体，所述第一主壳体包括第一电机壳体和第一差减壳体，所述第二主壳体包括第二电机壳体和第二差减壳体，所述第一差减壳体与所述第二差减壳体对接并且位于所述第一电机壳体与所述第二电机壳体之间，所述第一差减壳体和所述第二差减壳体相对于所述第一电机壳体和所述第二电机壳体相互垂直布置，所述电机集成壳体整体呈T形结构；所述双逆变器壳体安装在所述电机集成壳体的上方。本发明还公开了一种电驱系统。本发明的整体结构紧凑、体积小、重量轻，有利于提升车辆的巡航里程。

Description

电驱系统壳体和电驱系统

技术领域

本发明涉及电驱系统的技术领域，尤其涉及一种电驱系统壳体和电驱系统。

背景技术

现代的电驱系统中，电机和减速器常常被集成在一起，形成一个整体。这种设计使得动力从电机到减速器再到车轮或其它设备的过程更为直接，减少了传输过程中的动力损失。

但是，现有的电机和减速器的壳体通常采用上下叠放的方式进行布置。这种方式布置的集成壳体的体积较大，重量较重，不便于搬运和安装。

现有的双逆变器壳体一般由两个独立的逆变器壳体组成，两个逆变器壳体分别单独安装逆变器模块，两个逆变器模块的线束再分别引出后与电机连接。这种结构的双逆变器整体结构复杂，重量和体积都较大，限制了车辆的续航里程，并且线束较长，成本较高。

因此，有必要设计一种结构紧凑、体积小、重量轻以及成本低的电驱系统壳体和电驱系统。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术的不足，提供一种结构紧凑、体积小、重量轻以及成本低的电驱系统壳体和电驱系统。

本发明的技术方案提供一种电驱系统壳体，包括电机集成壳体和双逆变器壳体；

所述电机集成壳体包括左右布置的第一主壳体和第二主壳体，所述第一主壳体包括第一电机壳体和第一差减壳体，所述第二主壳体包括第二电机壳体和第二差减壳体，所述第一差减壳体与所述第二差减壳体对接并且位于所述第一电机壳体与所述第二电机壳体之间，所述第一差减壳体和所述第二差减壳体相对于所述第一电机壳体和所述第二电机壳体相互垂直布置，所述电机集成壳体整体呈T形结构；

所述双逆变器壳体安装在所述电机集成壳体的上方。

进一步地，所述双逆变器壳体包括盖板和壳本体，所述盖板盖设在所述壳本体的上方，所述壳本体的内部设有第一模块腔、第二模块腔和线束腔体，所述线束腔体位于所述壳本体的中线上并且位于所述壳本体的一侧边，所述第一模块腔和所述第二模块腔沿所述中线对称布置，所述第一模块腔与所述第二模块腔之间通过连接桥连接，所述连接桥为拱形，并且朝向所述壳本体的内部凸起。

进一步地，所述第一差减壳体和所述第二差减壳体上均设有线束安装平面，所述线束安装平面上开设有线束安装口，两个所述线束安装口之间设有一个半下沉的螺栓安装位，所述螺栓安装位用于通过螺栓连接所述第一差减壳体与所述第二差减壳体；

所述线束腔体位于所述第一电机壳体与所述第二电机壳体之间，并且与所述线束安装平面对接，所述线束腔体中的线束穿入到所述线束安装口中。

进一步地，所述第一模块腔和所述第二模块腔的侧面各设有一个转接支架，所述转接支架用于与所述第一电机壳体和所述第二电机壳体连接，所述转接支架包括电机固定板和悬臂梁，所述电机固定板上设有横向安装点，所述横向安装点与所述第一电机壳体和所述第二电机壳体连接，所述悬臂梁上设有Z向安装点，所述Z向安装点与所述壳本体沿Z向固定连接。

进一步地，所述第一电机壳体包括第一外筒、第一端盖和第一冷却内筒，所述第一冷却内筒位于所述第一外筒的内部，所述第一端盖与所述第一外筒的端口连接，所述第一外筒与所述第一差减壳体一体成型；

所述第二电机壳体包括第二外筒、第二端盖和第二冷却内筒，所述第二冷却内筒位于所述第二外筒的内部，所述第二端盖与所述第二外筒的端口连接，所述第二外筒与所述第二差减壳体二体成型。

进一步地，所述第一差减壳体上开设有换挡机构安装口，所述第一差减壳体的内部包括输入轴齿轮安装区域，所述换挡机构安装口通入到所述输入轴齿轮安装区域中，所述换挡机构安装口的安装区域相对于所述第一电机壳体的外缘向内凹陷。

进一步地，所述第一差减壳体的内部还包括减速器齿轮安装区域，所述减速器齿轮安装区域相对于所述第一电机壳体，朝向远离所述换挡机构安装口的方向凸起；

所述第一差减壳体的内部还包括中间轴齿轮安装区域，所述中间轴齿轮安装区域位于所述输入轴齿轮安装区域与减速器齿轮安装区域的中下方。

进一步地，所述中间轴齿轮安装区域的下部设有储油道，所述储油道向上延伸到所述输入轴齿轮安装区域的下方，所述输入轴齿轮安装区域的下部设有输入轴导油道，所述输入轴导油道与所述储油道对接，所述减速器齿轮安装区域中设有减速器导油道，所述减速器导油道从所述减速器齿轮安装区域的底部向顶部延伸；

所述中间轴齿轮安装区域中所述储油道与所述输入轴导油道之间设有第一轴承润滑道，所述第一轴承润滑道将所述储油道中的油导入到中间轴齿轮的轴承处；

所述输入轴齿轮安装区域的上部设有第一挡油坝，所述第一挡油坝的下方设有第二轴承润滑油道，所述第二轴承润滑油道将所述输入轴导油道中的油导入到输入轴齿轮的轴承处；

所述减速器齿轮安装区域的上部设有第二挡油坝和第三轴承润滑油道，所述第三轴承润滑油道将所述减速器导油道中的油导入到减速器齿轮的轴承处。

进一步地，所述第二差减壳体的内部设有输入轴齿轮安装区域、中间轴齿轮安装区域和减速器齿轮安装区域，所述输入轴齿轮安装区域中设有第三挡油坝和第四轴承润滑道，所述第三挡油坝与所述第一挡油坝对接，所述第四轴承润滑道与所述第二轴承润滑油道对接；

所述中间轴齿轮安装区域设有第五轴承润滑道，所述第五轴承润滑道与所述第一轴承润滑道对接；

所述减速器齿轮安装区域设有第六轴承润滑道，所述第六轴承润滑道与所述第三轴承润滑油道对接。

进一步地，所述第一差减壳体的内侧底部还设有回油口，所述回油口中设有吸附磁性体，所述吸附磁性体为田字形。

进一步地，所述第二差减壳体的顶部的透气阀处设有迷宫腔，所述迷宫腔的一侧还设有第四挡油坝。

本发明还提供一种电驱系统，包括第一电机、第二电机、双逆变器和减速器总成，包括上述任一项所述的电驱系统壳体，所述第一电机安装在所述第一电机壳体中，所述第二电机安装在所述第二电机壳体中，所述减速器总成安装在所述第一差减壳体与所述第二差减壳体之间，所述双逆变器安装在所述双逆变器壳体中。

采用上述技术方案后，具有如下有益效果：

本发明将两个电机壳体左右对称布置，差减壳体沿纵向布置在两个电机壳体之间，逆变器壳体布置在电机集成壳体的上方，这种布置方式使整体结构紧凑、体积小、重量轻，有利于提升车辆的巡航里程。

附图说明

参见附图，本发明的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本发明的保护范围构成限制。图中：

图1是本发明一实施例中电驱系统壳体的立体图；

图2是本发明一实施例中电驱系统壳体的侧视图；

图3是本发明一实施例中电机集成壳体的正面立体图；

图4是本发明一实施例中电机集成壳体的背面立体图；

图5是本发明一实施例中电机集成壳体的局部放大图；

图6是本发明一实施例中第一主壳体的分解图；

图7是本发明一实施例中第二主壳体的分解图；

图8是本发明一实施例中第一差减壳体的内部结构示意图；

图9是本发明一实施例中第二差减壳体的内部结构示意图；

图10是本发明一实施例中双逆变器壳体省略盖板后的示意图；

图11是本发明一实施例中第一线束组和第二线束组的局部放大图；

图12是本发明一实施例中双逆变器壳体的一仰视角度的示意图；

图13是本发明一实施例中双逆变器壳体的另一仰视角度的示意图；

图14是本发明一实施例中电控插接腔的局部放大图；

图15是本发明一实施例中转接支架安装后的示意图；

图16是本发明一实施例中转接支架一视角的局部放大图；

图17是本发明一实施例中转接支架另一视角的局部放大图；

图18是本发明一实施例中第一差减壳体的局部放大图；

图19是本发明一实施例中第二差减壳体的局部放大图。

附图标记对照表：

双逆变器壳体10：

壳本体1：第一模块腔11、第二模块腔12、线束腔体13、连接桥14、加强筋141、连接安装点15、电控插接腔16、插接口161、内挡板162、内凹部17、加强肋171、透气阀口18、转接支架19、电机固定板191、悬臂梁192、第一台阶面1911、第二台阶面1912、上筋1921、下筋1922；

盖板2、第一线束组3、第二线束组4、阀盖5、第一线束段A、第二线束段B、第三线束段C；

第一主壳体20：

第一电机壳体6：第一外筒61、第一端盖62、第一冷却内筒63、支撑杆681；

第一差减壳体7：换挡机构安装口71、储油道72、输入轴导油道73、减速器导油道74、第一轴承润滑道75、第一挡油坝76、第二轴承润滑油道77、第二挡油坝78、第三轴承润滑油道79、回油口701、吸附磁性体702、凸肋721、线束安装平面791、线束安装口792、螺栓安装位793、螺栓794；

第二主壳体30：

第二电机壳体8：第二外筒81、第二端盖82、第二冷却内筒83；

第二差减壳体9：第三挡油坝91、第四轴承润滑道92、第五轴承润滑道93、第六轴承润滑道94、迷宫腔95、第四挡油坝96、透气阀97、回油坡951；

输入轴齿轮安装区域D、减速器齿轮安装区域E、中间轴齿轮安装区域F、连接安装位G、圆形罩壳201。

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本发明的具体实施方式。

容易理解，根据本发明的技术方案，在不变更本发明实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本发明的技术方案的示例性说明，而不应当视为本发明的全部或视为对发明技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

本发明的一些实施例中，如图1-4所示，电驱系统壳体，包括电机集成壳体和双逆变器壳体10；电机集成壳体包括左右布置的第一主壳体20和第二主壳体30，第一主壳体20包括第一电机壳体6和第一差减壳体7，第二主壳体30包括第二电机壳体8和第二差减壳体9，第一差减壳体7与第二差减壳体9对接并且位于第一电机壳体6与第二电机壳体8之间，第一差减壳体7和第二差减壳体9相对于第一电机壳体6和第二电机壳体8相互垂直布置，电机集成壳体整体呈T形结构，双逆变器壳体10安装在电机集成壳体的上方。

具体为，如图1所示，电机集成壳体包括第一主壳体20和第二主壳体30，第一主壳体20与第二主壳体30分别布置在左右两侧，双逆变器壳体10安装在电机集成壳体的上方。

其中，如图3-4所示，第一主壳体20包括第一电机壳体6和第一差减壳体7，第一电机壳体6用于安装第一电机，第一电机壳体6大致为圆筒形，第一差减壳体7沿垂直于第一电机壳体6的方向朝向第一电机壳体6的一侧突出。

第二主壳体30包括第二电机壳体8和第二差减壳体9，第二电机壳体8用于安装第二电机，第二电机壳体8大致为圆筒形，第二差减壳体9沿垂直于第二电机壳体8的方向朝向第二电机壳体8的一侧突出。

第一差减壳体7与第二差减壳体9左右对接，对接后第一差减壳体7与第二差减壳体9之间用于安装减速器等部件。

而第一电机壳体6和第二电机壳体8分别位于第一差减壳体7和第二差减壳体9外侧，从而形成图2中的T形结构。

本实施例中由于将两个电机壳体左右对称布置，差减壳体沿纵向布置在两个电机壳体之间，逆变器壳体布置在电机集成壳体的上方，这种布置方式使整体结构紧凑、体积小、重量轻，有利于提升车辆的巡航里程。

如图1-2和图10所示，双逆变器壳体10，包括盖板2和壳本体1，盖板2盖设在壳本体1的上方，壳本体1的内部设有第一模块腔11、第二模块腔12和线束腔体13，线束腔体13位于壳本体1的中线L上并且位于壳本体1的一侧边，第一模块腔11和第二模块腔12沿中线L对称布置，第一模块腔11与第二模块腔12之间通过连接桥14连接，连接桥14为拱形，并且朝向壳本体1的内部凸起。

具体为，如图2所示，双逆变器壳体10包括盖板2和壳本体1，盖板2盖设在壳本体1的上方，并通过多个螺栓与壳本体1连接。

如图10所示，壳本体1的内部为空腔结构，用于安装逆变器的各功能元件。图10中壳本体1以中线L为基准，成左右对称的结构，第一模块腔11布置在中线L的左侧，第二模块腔12布置在中线L的右侧，第一模块腔11用于安装第一逆变器模块，第二模块腔12用于安装第二逆变器模块。

线束腔体13位于壳本体1一侧的中部，即位于图3中第一模块腔11和第二模块腔12的前侧中部。线束腔体13中用于安装从第一模块腔11和第二模块腔12汇聚过来的线束组，并且将线束组一起接入到电机侧。

本实施例中将第一模块腔11、第二模块腔12和线束腔体13集成为一体，使双逆变器的结构更加紧凑、重量和体积缩小，有利于提升车辆的巡航里程。

并且，线束腔体13位于中部位置，便于将线束组集中布置，使结构紧凑，对应的电机侧也便于设计集成化的接线盒。还能够缩短线束组的长度，有利于降低成本。

如图10和图12所示，第一模块腔11与第二模块腔12之间通过连接桥14连接，连接桥14为拱形，并且朝向壳本体1的内部凸起。图3中连接桥14的内表面凸起在第一模块腔11与第二模块腔12之间。图5中连接桥14的外表面向上拱起，形成凹陷的结构。

连接桥14能够节省制造双逆变器壳体的材料，并且起到进一步缩小双逆变器壳体的作用。另外，由于连接桥14的拱形结构，有利于提升壳体的结构强度和刚度。

较佳地，如图12所示，连接桥14的外表面设有多条加强筋141，加强筋141用于进一步加强壳体的结构强度和刚度，且不占用Z向（图12的上下方向）和Y向（图12的左右方向）空间。

进一步地，如图1和图5所示，第一差减壳体7和第二差减壳体9上均设有线束安装平面791，线束安装平面791上开设有线束安装口792，两个线束安装口792之间设有一个半下沉的螺栓安装位793，螺栓安装位793用于通过螺栓794连接第一差减壳体7与第二差减壳体9；

线束腔体13位于第一电机壳体6与第二电机壳体8之间，并且与线束安装平面791对接，线束腔体13中的线束穿入到线束安装口791中。

具体为，第一差减壳体7和第二差减壳体9的上部各设有一个线束安装平面791，线束安装平面791上开设有线束安装口792。线束安装平面791用于与安装在电机集成壳体上方的逆变器壳体进行对接，因此线束安装平面791的平面结构易于双逆变器壳体10的线束腔体13的安装。线束安装口792用于将双逆变器壳体10中的线束集中接入到电机上。

在两个线束安装口792之间，即第一差减壳体7与第二差减壳体9的对接处，设有一个半下沉的螺栓安装位793，螺栓安装位793通过螺栓794进行连接，从而将第一差减壳体7与第二差减壳体9连接。半下沉式的螺栓安装位793能够减少空间占用，避免影响双逆变器壳体10的安装。并且，也便于螺栓794自身的安装。

本实施例中，第一差减壳体7与第二差减壳体9的对接面的一周，还通过多个螺栓来进行连接。

进一步地，如图3和图10所示，线束腔体13所在一侧的壳本体1的边缘侧边上设有多个连接安装点15，连接安装点15用于与电机集成壳体连接。

具体为，如图10所示，本实施例中连接安装点15有5个，其中1个设置在线束腔体13的侧边上；另外4个设置在壳本体1的侧边上，这4个连接安装点15位于同一高度，并且高于线束腔体13上的连接安装点15的位置。因此，5个连接安装点15形成了三角形布置，增加安装稳定性，缩短Z向空间。

如图3所示，电机集成壳体也设有5个对应的连接安装位G，其中第一电机壳体6上设有两个，第二电机壳体8上设有两个，第一差减壳体7上还设有一个。

可选地，连接安装点15还可以有其他的个数，并且还可以设置在壳本体1的其他位置上，用于与电机集成壳体连接。

较佳地，如图3所示，还包括支撑杆681，支撑杆681沿横向连接在第一电机壳体6与第二电机壳体8之间。支撑杆681的两端通过螺栓分别与第一电机壳体6和第二电机壳体8连接，大幅增加电机集成壳体的刚度和强度，并且提高两个主壳体模态，从而提高整机NVH性能。

进一步地，如图6所示，第一电机壳体6包括第一外筒61、第一端盖62和第一冷却内筒63，第一冷却内筒63位于第一外筒61的内部，第一端盖62与第一外筒61的端口连接，第一外筒61与第一差减壳体7一体成型；

如图7所示，第二电机壳体8包括第二外筒81、第二端盖82和第二冷却内筒83，第二冷却内筒83位于第二外筒81的内部，第二端盖82与第二外筒81的端口连接，第二外筒81与第二差减壳体9二体成型。

具体为，如图6所示，第一外筒61为圆筒形，第一外筒61的一端开口，另一端与第一差减壳体7连接，第一端盖62为圆形端盖，第一端盖62与第一外筒61的开口连接。第一冷却内筒63安装在第一外筒61的内部，第一外筒61的内表面与第一冷却内筒63的外表面之间形成冷却流道，用于对安装在第一冷却内筒63的内部的第一电机进行冷却。

如图7所示，第二外筒81也为圆筒形，第二外筒81的一端开口，另一端与第二差减壳体9连接，第二端盖82为圆形端盖，第二端盖82与第二外筒81的开口连接。第二冷却内筒83安装在第二外筒81的内部，第二外筒81的内表面与第二冷却内筒83的外表面之间形成冷却流道，用于对安装在第二冷却内筒83的内部的第二电机进行冷却。

进一步地，如图6和图8所示，第一差减壳体7上开设有换挡机构安装口71，第一差减壳体7的内部包括输入轴齿轮安装区域D，换挡机构安装口71通入到输入轴齿轮安装区域D中，换挡机构安装口71的安装区域相对于第一电机壳体6的外缘向内凹陷。

换挡机构安装口71能够将换挡执行机构布置在输入轴齿轮的一级齿轮的位置，使得内部传动结构更加紧凑，一级齿轮相比于中间齿轮及减速器齿轮外径较小，布置紧凑；另外，一级齿轮布置换挡受力相比于减速器输出端小，对换挡执行机构结构设计更简便，可靠性更好。此外，将换挡机构安装口71的安装区域相对于第一电机壳体6的外缘向内凹陷，能够释放大量布置空间，且整体刚度增加，也能很好的防尘防涉水。

进一步地，如图8所示，第一差减壳体7的内部还包括减速器齿轮安装区域E，减速器齿轮安装区域E相对于第一电机壳体6，朝向远离换挡机构安装口71的方向凸起。第一差减壳体7的内部还包括中间轴齿轮安装区域F，中间轴齿轮安装区域F位于输入轴齿轮安装区域D与减速器齿轮安装区域E的中下方。

其中，输入轴齿轮安装区域D用于安装输入轴齿轮组，中间轴齿轮安装区域F用于安装中间轴齿轮组，减速器齿轮安装区域E用于安装减速器齿轮组。输入轴齿轮组与中间轴齿轮组传动连接，中间轴齿轮组与减速器齿轮组传动连接。输入轴齿轮组、中间轴齿轮组和减速器齿轮组均安装在第一差减壳体7与第二差减壳体9之间的空腔中。

进一步地，如图8所示，中间轴齿轮安装区域F的下部设有储油道72，储油道72向上延伸到输入轴齿轮安装区域D的下方，输入轴齿轮安装区域D的下部设有输入轴导油道73，输入轴导油道73与储油道72对接，减速器齿轮安装区域E中设有减速器导油道74，减速器导油道74从减速器齿轮安装区域E的底部向顶部延伸；

中间轴齿轮安装区域F中储油道72与输入轴导油道73之间设有第一轴承润滑道75，第一轴承润滑道75将储油道72中的油导入到中间轴齿轮的轴承处；

输入轴齿轮安装区域D的上部设有第一挡油坝76，第一挡油坝76的下方设有第二轴承润滑油道77，第二轴承润滑油道77将输入轴导油道73中的油导入到输入轴齿轮的轴承处；

减速器齿轮安装区域E的上部设有第二挡油坝78和第三轴承润滑油道79，第三轴承润滑油道79将减速器导油道中的油导入到减速器齿轮的轴承处。

具体为，如图8所示，图8中的箭头方向为油液的流动方向。中间轴齿轮安装区域F的下部设有储油道72，储油道72从中间轴齿轮安装区域F右侧沿顺时针方向延伸到输入轴齿轮安装区域D的下方，即位于中间轴齿轮安装区域F的左侧的上方的位置。此处设有第一轴承润滑道75，第一轴承润滑道75将储油道72中的油导入到中间轴齿轮的轴承处，对中间轴齿轮组进行润滑。

储油道72大致为圆弧形的油道，并且油道中间隔布置有多个凸肋721，相邻凸肋721之间形成凹槽，凹槽能够起到储油的作用。中间轴齿轮组不工作时，油液储存在储油道72的底部。当中间轴齿轮沿顺时针方向转动时，带动储油道72底部的油沿顺时针方向达到第一轴承润滑道75中，再从第一机轴承润滑道75进入到中间轴齿轮的轴承处。凸肋721之间的凹槽能够帮助将油从储油道72的底部分层级地进入到第一轴承润滑道75处。

输入轴齿轮安装区域D的下部，第一轴承润滑道75的上方还设有输入轴导油道73，输入轴导油道73与储油道72对接。油从储油道72进入到输入轴导油道73处，输入轴导油道73从输入轴齿轮安装区域D的下部沿逆时针方向一致延伸到输入轴齿轮安装区域D的右上方。当输入轴齿轮沿逆时针方向转动时，将油沿着输入轴导油道73带入到第一挡油坝76处，第一挡油坝76对油起到了阻挡作用，同时还将油导入到第二轴承润滑油道77中，第二轴承润滑油道77将油导入到输入轴齿轮的轴承处。

通过中间轴齿轮的顺时针转动和输入轴齿轮的逆时针转动，将油还导向了减速器齿轮安装区域E的左侧，减速器齿轮安装区域E中设有减速器导油道74，减速器导油道74从减速器齿轮安装区域E的底部向右侧顶部延伸。当减速器齿轮逆时针转动时，将油沿着减速器导油道74导入到第二挡油坝78处，第二挡油坝78阻挡油继续向强的流道，并且将油导入到第三轴承润滑油道79，第三轴承润滑油道79将减速器导油道中的油导入到减速器齿轮的轴承处。

通过上述方式能够将油从差减壳体的底部导入到中间轴齿轮、输入轴齿轮和减速器齿轮的轴承处，使各部分均得到了较好的润滑。

进一步地，如图9所示，第二差减壳体9的内部设有输入轴齿轮安装区域D、中间轴齿轮安装区域F和减速器齿轮安装区域E，输入轴齿轮安装区域D中设有第三挡油坝91和第四轴承润滑道92，第三挡油坝91与第一挡油坝76对接，第四轴承润滑道92与第二轴承润滑油道77对接；

中间轴齿轮安装区域F设有第五轴承润滑道93，第五轴承润滑道93与第一轴承润滑道对75接；

减速器齿轮安装区域E设有第六轴承润滑道94，第六轴承润滑道94与第三轴承润滑油道79对接。

进一步地，如图18所示，第一差减壳体7的内侧底部还设有回油口701，回油口701中设有吸附磁性体702，吸附磁性体702为田字形。吸附磁性体702从侧面插入到回油口701中。当油液回流到回油口701中时，吸附磁性体702能够吸附油液中的金属颗粒，避免金属颗粒对内部齿轮和轴承等零件产生损坏。吸附磁性体702为田字形，能够增加与油液的接触面积，吸附更多的金属颗粒。

进一步地，如图19所示，第二差减壳体9的顶部的透气阀97处设有迷宫腔95，迷宫腔95的一侧还设有第四挡油坝96。

其中，第四挡油坝96位于迷宫腔95的一侧，能够阻挡油液进入到迷宫腔95中。迷宫腔95包括三个腔体和回油坡951，确保能气压平衡，且防止油气喷出。

进一步地，如图10和图14所示，壳本体1上还设有电控插接腔16，电控插接腔16位于壳本体1的边角处，电控插接腔16的底部开设有插接口161，电控插接腔16还包括内挡板162，内挡板162的底部与壳本体1的底面连接，内挡板162的顶部与盖板2之间留有间隙。

具体为，本实施例中电控插接腔16有两个，对称布置在壳本体1的左右两个边角处。电控插接腔16的底部开设有插接口161，插接口161用于安装插接端子，插接端子用于插接外部的插接头。电控插接腔16的内侧设有内挡板162，内挡板162的底部与壳本体1的底面封闭连接，使得电控插接腔16形成一个凹陷的腔体，由于逆变器壳体内外的温度差，电控插接腔16中容易产生冷凝水，电控插接腔16能有效阻隔凝露，减少水汽对安装在壳本体1内部的电控板路的腐蚀影响。内挡板162的顶部与盖板2之间留有间隙，便于电线从间隙中穿过并接入到壳本体1的内部的电器元件上。

较佳地，电控插接腔16的外表面做倒角设计，便于逆变器壳体周边的管路沿电控插接腔16的外表面布置。

进一步地，如图10和图12所示，边角处的外壁面上与电控插接腔16的相邻处设有内凹部17，内凹部17处设有多条加强肋171。

内凹部17的设计能够规避与车身的装配间隙，并且节省周边管路设计路径。而内嵌式的加强肋171的设计，能够增加内凹部17处的结构强度，并且不占用过多的空间。

进一步地，如图15-16所述，壳本体1的侧面开设有内凹的透气阀口18，透气阀口18上安装有阀盖5，阀盖5与壳本体1的外壁面平齐。

透气阀口18用于安装电控透气阀，采用内嵌式设计，能防止电控故障烧毁火焰大范围喷射导致周边件损毁。

进一步地，如图15-17所示，第一模块腔11和第二模块腔12的侧面各设有一个转接支架19，转接支架19用于与电机集成壳体连接，转接支架19包括电机固定板191和悬臂梁192，电机固定板191上设有横向安装点，横向安装点与电机集成壳体连接，悬臂梁192上设有Z向安装点，Z向安装点与壳本体1沿Z向固定连接。

具体为，如图15所示，第一电机壳体6和第二电机壳体8均包括圆形罩壳201；壳本体1的外壁上设有第一Z向安装位101和第二Z向安装位102，转接支架19包括电机固定板191和悬臂梁192，电机固定板191上设有横向安装点，横向安装点通过螺栓沿横向与圆形罩壳201连接，悬臂梁192沿横向延伸，悬臂梁192的固定端与电机固定板191连接，悬臂端的Z向安装点通过螺栓沿Z向与第一Z向安装位101连接。

采用转接支架19进行Z向固定，能有效节省壳本体1开模工艺难度及成本，固定方向也能巧妙的由X向固定转为Z向固定。

第二Z向安装位102通过螺栓沿Z向与圆形罩壳201连接，进一步增加了双逆变器壳体10与电机集成壳体之间的连接稳定性。

较佳地，如图17所示，电机固定板191包括第一台阶面1911和第二台阶面1912，两个台阶面之间沿横向错开一定距离，组成Z字形的结构，为了配合圆形罩壳201的外侧面的形状，每个台阶面上均开设有螺栓孔，用于与圆形罩壳201连接，增加与电机集成壳体之间的连接稳定性。

较佳地，如图16所示，悬臂梁192在靠近电机固定板191的一端（固定端）设有上筋1921和下筋1922，形成三角形的悬臂结构，增加了悬臂梁192的结构强度。

本实施例中将第一模块腔11、第二模块腔12和线束腔体13集成为一体，使双逆变器壳体10的结构更加紧凑、重量和体积缩小，有利于提升车辆的巡航里程。第一模块腔12与第二模块腔13之间通过拱形的连接桥14进行连接，节省了材料的同时，进一步缩小双逆变器壳体10的体积，并且有利于提升壳体的结构强度和刚度。

本发明的一些实施例中，如图1-3所示，电驱系统包括第一电机（图未示）、第二电机（图未示）、双逆变器（图未示）和减速器总成（图未示），包括上述任一实施例中的电驱系统壳体，第一电机安装在第一电机壳体6中，第二电机安装在第二电机壳体8中，减速器总成安装在第一差减壳体7与第二差减壳体9之间，双逆变器安装在双逆变器壳体10中。

第一电机壳体6和第二电机壳体8左右布置，将两个电机左右对称布置。同时，将减速器总成布置在两个电机之间，并且沿垂直于电机的中心轴线的方向布置。这种布置方式，使得电机的整体结构紧凑、占用空间小，并且重量轻、成本低。

减速器总成包括输入轴齿轮组、中间轴齿轮组和减速器齿轮组；还包括换挡机构，换挡机构与输入轴齿轮组的一级齿轮连接。由于换挡机构直接与输入轴齿轮组的一级齿轮连接，缩短了换挡操作的反应时间。并且使得内部传动结构更加紧凑，一级齿轮相比于中间齿轮及减速器齿轮外径较小，布置紧凑；另外，一级齿轮布置换挡受力相比于减速器输出端小，对换挡执行机构结构设计更简便，可靠性更好。

进一步地，如图10和图13所示，双逆变器包括包括第一逆变器模块(图未示)、第二逆变器模块(图未示)、第一线束组3和第二线束组4，第一逆变器模块安装在第一模块腔11中，第二逆变器模块安装在第二模块腔12中，第一线束组3的一端连接第一逆变器模块，另一端伸入到线束腔体13中，第二线束组4的一端连接第二逆变器模块，另一端伸入到线束腔体13中。

线束腔体13能够将第一线束组3和第二线束组4汇集到一起，然后与电机侧电连接，缩短了线束的布置长度，并且简化了与电机的电连接方式，双电机能够共同一个高压接线盒即可。

进一步地，如图11所示，第一线束组3和第二线束组4均包括第一线束段A、第二线束段B和第三线束段C，第一线束段A沿第一模块腔11和第二模块腔12的边缘横向布置，第二线束段B沿线束腔体13的边缘纵向布置，第三线束段C穿过线束腔体13沿Z向布置，第三线束段C用于与电机电连接。

具体为，第一线束段A、第二线束段B和第三线束段C大致为直线段的线束。第一线束段A与第一逆变器模块和第二逆变器模块连接后沿第一模块腔11和第二模块腔12的边缘横向布置，第一线束段A的另一端与第二线束段B连接，第二线束段B相对于第一线束段A弯折到垂直状态后，第二线束段B沿线束腔体13的边缘纵向布置，第二线束段B的另一端与第三线束段C连接，第三线束段C相对于第二线束段B弯折到垂直状态后，第三线束段C穿过线束腔体13沿Z向布置，第三线束段C的另一端与电机侧电连接。

由于第一线束组3和第二线束组4基本为直线段设计，能够节省线束的长度。

本实施例中，第一线束组3和第二线束组4均为三相线，包括三条线路，每条线路的长度不相同，每条线路两端的安装位置也不相同，但布置的方向和位置是相似的。

本实施例中的电驱系统的整体结构紧凑、布线合理、能够缩小电驱系统整体的质量和体积，有利于提升电车的续航里程。

以上所述的仅是本发明的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本发明原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本发明的保护范围。

Claims (11)

1.一种电驱系统壳体，其特征在于，包括电机集成壳体和双逆变器壳体；

所述电机集成壳体包括左右布置的第一主壳体和第二主壳体，所述第一主壳体包括第一电机壳体和第一差减壳体，所述第二主壳体包括第二电机壳体和第二差减壳体，所述第一差减壳体与所述第二差减壳体对接并且位于所述第一电机壳体与所述第二电机壳体之间，所述第一差减壳体和所述第二差减壳体相对于所述第一电机壳体和所述第二电机壳体相互垂直布置，所述电机集成壳体整体呈T形结构；

所述双逆变器壳体安装在所述电机集成壳体的上方；

所述第一差减壳体的内部包括输入轴齿轮安装区域、减速器齿轮安装区域和中间轴齿轮安装区域，所述中间轴齿轮安装区域位于所述输入轴齿轮安装区域与所述减速器齿轮安装区域的中下方；

所述中间轴齿轮安装区域的下部设有储油道，所述储油道向上延伸到所述输入轴齿轮安装区域的下方，所述输入轴齿轮安装区域的下部设有输入轴导油道，所述输入轴导油道与所述储油道对接，所述减速器齿轮安装区域中设有减速器导油道，所述减速器导油道从所述减速器齿轮安装区域的底部向顶部延伸；

所述中间轴齿轮安装区域中所述储油道与所述输入轴导油道之间设有第一轴承润滑道，所述第一轴承润滑道将所述储油道中的油导入到中间轴齿轮的轴承处；

所述输入轴齿轮安装区域的上部设有第一挡油坝，所述第一挡油坝的下方设有第二轴承润滑油道，所述第二轴承润滑油道将所述输入轴导油道中的油导入到输入轴齿轮的轴承处；

所述减速器齿轮安装区域的上部设有第二挡油坝和第三轴承润滑油道，所述第三轴承润滑油道将所述减速器导油道中的油导入到减速器齿轮的轴承处。

2.根据权利要求1所述的电驱系统壳体，其特征在于，所述双逆变器壳体包括盖板和壳本体，所述盖板盖设在所述壳本体的上方，所述壳本体的内部设有第一模块腔、第二模块腔和线束腔体，所述线束腔体位于所述壳本体的中线上并且位于所述壳本体的一侧边，所述第一模块腔和所述第二模块腔沿所述中线对称布置，所述第一模块腔与所述第二模块腔之间通过连接桥连接，所述连接桥为拱形，并且朝向所述壳本体的内部凸起。

3.根据权利要求2所述的电驱系统壳体，其特征在于，所述第一差减壳体和所述第二差减壳体上均设有线束安装平面，所述线束安装平面上开设有线束安装口，两个所述线束安装口之间设有一个半下沉的螺栓安装位，所述螺栓安装位用于通过螺栓连接所述第一差减壳体与所述第二差减壳体；

所述线束腔体位于所述第一电机壳体与所述第二电机壳体之间，并且与所述线束安装平面对接，所述线束腔体中的线束穿入到所述线束安装口中。

4.根据权利要求2所述的电驱系统壳体，其特征在于，所述第一模块腔和所述第二模块腔的侧面各设有一个转接支架，所述转接支架用于与所述第一电机壳体和所述第二电机壳体连接，所述转接支架包括电机固定板和悬臂梁，所述电机固定板上设有横向安装点，所述横向安装点与所述第一电机壳体和所述第二电机壳体连接，所述悬臂梁上设有Z向安装点，所述Z向安装点与所述壳本体沿Z向固定连接。

5.根据权利要求1所述的电驱系统壳体，其特征在于，所述第一电机壳体包括第一外筒、第一端盖和第一冷却内筒，所述第一冷却内筒位于所述第一外筒的内部，所述第一端盖与所述第一外筒的端口连接，所述第一外筒与所述第一差减壳体一体成型；

所述第二电机壳体包括第二外筒、第二端盖和第二冷却内筒，所述第二冷却内筒位于所述第二外筒的内部，所述第二端盖与所述第二外筒的端口连接，所述第二外筒与所述第二差减壳体一体成型。

6.根据权利要求1所述的电驱系统壳体，其特征在于，所述第一差减壳体上开设有换挡机构安装口，所述换挡机构安装口通入到所述输入轴齿轮安装区域中，所述换挡机构安装口的安装区域相对于所述第一电机壳体的外缘向内凹陷。

7.根据权利要求6所述的电驱系统壳体，其特征在于，所述减速器齿轮安装区域相对于所述第一电机壳体，朝向远离所述换挡机构安装口的方向凸起。

8.根据权利要求1所述的电驱系统壳体，其特征在于，所述第二差减壳体的内部设有输入轴齿轮安装区域、中间轴齿轮安装区域和减速器齿轮安装区域，所述输入轴齿轮安装区域中设有第三挡油坝和第四轴承润滑道，所述第三挡油坝与所述第一挡油坝对接，所述第四轴承润滑道与所述第二轴承润滑油道对接；

所述中间轴齿轮安装区域设有第五轴承润滑道，所述第五轴承润滑道与所述第一轴承润滑道对接；

所述减速器齿轮安装区域设有第六轴承润滑道，所述第六轴承润滑道与所述第三轴承润滑油道对接。

9.根据权利要求1所述的电驱系统壳体，其特征在于，所述第一差减壳体的内侧底部还设有回油口，所述回油口中设有吸附磁性体，所述吸附磁性体为田字形。

10.根据权利要求1所述的电驱系统壳体，其特征在于，所述第二差减壳体的顶部的透气阀处设有迷宫腔，所述迷宫腔的一侧还设有第四挡油坝。

11.一种电驱系统，包括第一电机、第二电机、双逆变器和减速器总成，其特征在于，包括权利要求1-10任一项所述的电驱系统壳体，所述第一电机安装在所述第一电机壳体中，所述第二电机安装在所述第二电机壳体中，所述减速器总成安装在所述第一差减壳体与所述第二差减壳体之间，所述双逆变器安装在所述双逆变器壳体中。