CN117227695A - 车辆的混动控制方法、装置、计算机可读存储介质和车辆 - Google Patents
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Abstract
本申请适用于汽车技术领域，提供了一种车辆的混动控制方法、装置、计算机可读存储介质和车辆。其中，所述车辆的混动控制方法包括：在车辆处于预设驱动模式的情况下，确定车辆的虚拟目标SOC功能是否已激活，并依据车载电池的当前SOC，确定车载电池是否处于电量上升状态，其中，所述预设驱动模式包括智能混动模式，所述智能混动模式下所述车辆在加速场景或中高速场景内控制发动机工作；若虚拟目标SOC功能已激活，且车载电池处于电量上升状态，则依据车辆的当前运行信息确定虚拟目标SOC，并依据虚拟目标SOC控制车载电池进行充电，其中，所述虚拟目标SOC低于所述当前SOC。本申请的实施例可以实现油电双降，减少整车油耗。
Description
技术领域
本申请属于汽车技术领域，尤其涉及一种车辆的混动控制方法、装置、计算机可读存储介质和车辆。
背景技术
混合动力汽车是当前汽车行业发展的主流方向之一。混合动力汽车通过增加混合动力系统(即，混动系统)，将传统燃料动力与电动力相结合，通过发动机和车载电池共同为车辆提供动力，能够更好地提升车辆性能、提升整车舒适度。
当前主流的混合动力汽车能够根据不同的选择条件选择不同的动力驱动。对于混动系统中的车载电池，整车控制系统通常需要依据设定好的目标SOC(State of Charge，荷电状态/电量)以及当前SOC，控制车载电池充电和放电。实际应用中，这种控制方式存在当前电量较多但车载电池仍继续充电的情况，不利于整车能耗的降低。
发明内容
本申请实施例提供一种车辆的混动控制方法、装置、计算机可读存储介质和车辆，可以解决相关技术中整车能耗较高的问题。
本申请实施例第一方面提供一种车辆的混动控制方法，包括：在所述车辆处于预设驱动模式的情况下，确定所述车辆的虚拟目标SOC功能是否已激活，并依据车载电池的当前SOC，确定所述车载电池是否处于电量上升状态，其中，所述预设驱动模式包括智能混动模式，所述智能混动模式下所述车辆在加速场景或中高速场景内控制发动机工作；若所述虚拟目标SOC功能已激活，且所述车载电池处于电量上升状态，则依据所述车辆的当前运行信息确定虚拟目标SOC，并依据所述虚拟目标SOC控制所述车载电池进行充电，其中，所述虚拟目标SOC低于所述当前SOC。
本申请实施例第二方面提供的一种车辆的混动控制装置，包括：状态确定单元，用于在所述车辆处于预设驱动模式的情况下，确定所述车辆的虚拟目标SOC功能是否已激活，并依据车载电池的当前SOC，确定所述车载电池是否处于电量上升状态，其中，所述预设驱动模式包括智能混动模式，所述智能混动模式下所述车辆在加速场景或中高速场景内控制发动机工作；混动控制单元，用于若所述虚拟目标SOC功能已激活，且所述车载电池处于电量上升状态，则依据所述车辆的当前运行信息确定虚拟目标SOC，并依据所述虚拟目标SOC控制所述车载电池进行充电，其中，所述虚拟目标SOC低于所述当前SOC。
本申请实施例第三方面提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述车辆的混动控制方法的步骤。
本申请实施例第四方面提供一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述车辆的混动控制方法的步骤。
本申请实施例第五方面提供一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述车辆的混动控制方法的步骤。
本申请实施例第六方面提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在电子设备/车辆上运行时，使得电子设备/车辆执行上述车辆的混动控制方法。
在本申请的实施方式中，通过在车辆处于智能混动模式等预设驱动模式的情况下，若车辆的虚拟目标SOC功能激活，且依据车载电池的当前SOC，确定出车载电池处于电量上升状态，则依据车辆的当前运行信息确定虚拟目标SOC，使得虚拟目标SOC低于当前SOC，进而可以依据虚拟目标SOC控制车载电池进行放电，相较于在电量较高时仍进行电池充电的情况，可以实现油电双降，减少整车油耗。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的一种车辆的混动控制方法的实现流程示意图；
图2是本申请实施例提供的激活虚拟目标SOC功能的第一具体实现流程示意图；
图3是本申请实施例提供的激活虚拟目标SOC功能的第二具体实现流程示意图；
图4是本申请实施例提供的确定虚拟目标SOC的具体实现流程示意图；
图5是本申请实施例提供的一种车辆的混动控制装置的结构示意图；
图6是本申请实施例提供的电子设备的结构示意图；
图7是本申请实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护。
当前主流的混合动力汽车能够根据不同的选择条件选择不同的动力驱动。对于混动系统中的车载电池，整车控制系统通常需要依据设定好的目标SOC以及当前SOC，控制车载电池充电和放电。一般而言，车载电池可在当前SOC低于目标SOC时充电，在当前SOC高于目标SOC时放电。
由于目标SOC为固定值，为了避免一些场景中电量不足的情况出现，该固定值通常设置得较高，来保证大多时候车载电池能够充电，因此，实际应用中，这种控制方式存在当前电量较多但车载电池仍继续充电的情况，不利于整车能耗的降低。
鉴于此，本申请提出了一种车辆的混动控制方法，通过在(实际)目标SOC以外设置一个新的虚拟目标SOC，在特定条件下使用虚拟目标SOC代替实际目标SOC进行控制，使得车载电池可以保持放电，进而实现油电双降，减少整车油耗。
为了说明本申请的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。
图1示出了本申请实施例提供的一种车辆的混动控制方法的实现流程示意图，该方法可以应用于处理器(或称为控制器)上，可适用于需减少车辆油耗的情形。本申请的实施方式中，上述处理器可以设置于电子设备上，该电子设备可以是计算机、智能手机、车载设备等用于控制车辆的智能设备。上述处理器也可以集成于车辆内，用于对车辆进行混动控制。
具体的，上述车辆可以指混合动力汽车，混合动力汽车上配置有混动系统，混动系统内置有发动机和车载电池，可以通过发动机和车载电池实现混合动力驱动。
具体的，上述车辆的混动控制方法可以包括以下步骤S101至步骤S102。
步骤S101，在车辆处于预设驱动模式的情况下，确定车辆的虚拟目标SOC功能是否已激活，并依据车载电池的当前SOC，确定车载电池是否处于电量上升状态。
在本申请的实施方式中，车辆可以配置有不同的驱动模式。驱动模式可以包括纯电模式、纯电优先模式，以及智能混动模式等。在纯电模式下车辆需通过车载电池提供能量进行驱动，此时电池需持续放电，只有在电池电量低于限值时，才会控制发动机工作。纯电优先模式下，车辆以车载电池提供能量进行驱动为主，在加速、爬坡等动力需求较大的场景下才会控制发动机介入。由于纯电优先模式下车辆以车载电池提供能量进行驱动为主，电池在大部分时间都处于放电中。而智能混动模式下车辆在加速场景或中高速场景内控制发动机工作，其中，加速场景为检测到用户触发的油门踏板信号的场景，中高速场景为车速大于或等于预设车速阈值的场景。在智能混动模式下，车辆以通过发动机和车载电池共同提供能量进行驱动为主，此时，车载电池可以依据电量执行充电或放电操作，充电时，可由发动机发电为车载电池充电。因此，在智能混动模式下，容易出现当前电量较多但车载电池仍继续充电的情况。
预设驱动模式是支持虚拟目标SOC功能的驱动模式，可由用户预先设定好。在本申请的实施方式中，预设驱动模式可支持发动机和车载电池同时工作，具体的，预设驱动模式可以包括前述智能混动模式。其他实施方式中，预设驱动模式也可以包括前述纯电优先模式或纯电模式。
考虑到当前SOC较低、电池充放电效率较低等场景中，应按原先设定的实际目标SOC进行充放电控制，处理器可以判定车辆的虚拟目标SOC功能是否已激活。其中，虚拟目标SOC功能可以由用户主动触发，也可以由处理器依据车辆的使用场景确定是否可以激活。虚拟目标SOC功能激活时，处理器可以利用虚拟目标SOC代替原先的实际目标SOC对车载电池进行电量控制。如果虚拟目标SOC功能未激活(或已退出)，则需根据实际目标SOC对车载电池进行电量控制。
与此同时，处理器可以依据车载电池的当前SOC，确定车载电池是否处于电量上升状态。电量上升状态可以理解为充电状态，即当前SOC相较于原先记录到的SOC有所上涨。其中，当前SOC表示车载电池的实时电量，可以通过车辆的电池管理系统(BatteryManagement System，BMS)获取。
步骤S102，若虚拟目标SOC功能已激活，且车载电池处于电量上升状态，则依据车辆的当前运行信息确定虚拟目标SOC，并依据虚拟目标SOC控制车载电池进行放电。
如果虚拟目标SOC功能已激活，且车载电池处于电量上升状态，说明此时车载电池正在充电，发动机同时提供车辆的驱动能量以及车载电池充电所需的能量，油耗上升，此时，处理器可依据当前SOC确定虚拟目标SOC，使得所确定出的虚拟目标SOC低于当前SOC。进而，处理器可以使用虚拟目标SOC代替实际目标SOC，由于虚拟目标SOC低于当前SOC，处理器将控制车载电池放电。进而，车载电池和发动机可以共同提供车辆的驱动能量，达到油电双降的效果。
在本申请的实施方式中，通过在车辆处于智能混动模式等预设驱动模式的情况下，若车辆的虚拟目标SOC功能激活，且依据车载电池的当前SOC，确定出车载电池处于电量上升状态，则依据车辆的当前运行信息确定虚拟目标SOC，使得虚拟目标SOC低于当前SOC，进而可以依据虚拟目标SOC控制车载电池进行放电，相较于在电量较高时仍进行电池充电的情况，可以实现油电双降，减少整车油耗。
在本申请的一些实施方式中，如图2所示，处理器可以通过步骤S201至步骤S203主动激活虚拟目标SOC功能。
步骤S201，获取车辆的当前车速、所在道路的当前坡度，以及当前SOC。
步骤S202，计算当前SOC和实际目标SOC之间的第一电量差值。
步骤S203，若当前车速大于第一车速阈值、当前坡度大于第一坡度阈值、当前SOC小于第一SOC阈值，并且，第一电量差值大于第一差值阈值，则激活虚拟目标SOC功能。
其中，第一车速阈值、第一坡度阈值、第一SOC阈值以及第一差值阈值均可以根据实际情况进行设置。
示例性的，如图3所示，当车辆同时满足以下五个条件，可激活虚拟目标SOC功能：1、车辆驱动模式为混动模式；2、道路的当前坡度需大于-1.5；3、当前车速大于70kph；4、当前SOC小于92％；5、当前SOC与实际目标SOC差值大于5％。
在本申请的一些实施方式中，处理器可以将激活标志置1，以表示当前车辆已激活虚拟目标SOC功能。
在激活虚拟目标SOC功能之后，如果当前车速小于第二车速阈值、当前坡度小于第二坡度阈值，或者第一电量差值小于第一差值阈值，则可以将激活标志置0，并退出虚拟目标SOC功能。
同样的，第二车速阈值、第二坡度阈值以及第二差值阈值均可以根据实际情况进行设置。
示例性的，如图3所示，当道路的当前坡度需小于-20、车辆的当前速度大于70kph，或者当前SOC与实际目标SOC差值大于5％，则可以退出虚拟目标SOC功能，通过实际目标SOC对车载电池进行充放电控制。
相应的，在步骤S202之后，若当前车速小于或等于第一车速阈值、当前坡度小于或等于第一坡度阈值、当前SOC大于或等于第一SOC阈值，或者，第一电量差值小于或等于第一差值阈值，则不激活虚拟目标SOC功能，此时可通过实际目标SOC对车载电池进行充放电控制。
在步骤S101中，处理器可以确定车载电池是否处于电量上升状态。
具体的，处理器可以获取初始帧SOC，将当前SOC与初始帧SOC做差，得到第二电量差值。若第二电量差值大于第一控制值，则确认车载电池处于电量上升状态。
其中，初始帧SOC为车辆满足虚拟目标SOC的激活条件时对应时刻的SOC，或者，初始帧SOC为车载电池处于电量非上升状态时对应时刻的SOC。
在一些实施方式中，当车载电池处于电量上升状态时，可以将SOC上升标志位由0转1。如果车载电池处于电量非上升状态，或者，处理器退出虚拟目标SOC功能，则可以将SOC上升标志位由1转0。那么，当虚拟SOC的激活标志置1，或者，虚拟SOC的激活标志置1且SOC上升标志由1转0，处理器可以读取此刻的当前SOC作为初始帧SOC。
第一控制值与车辆所处环境的第一环境温度和发动机的第一发动机水温相关。具体的，处理器可以获取车辆所处环境的第一环境温度和发动机的第一发动机水温，并根据第一环境温度和第一发动机水温，确定第一控制值。
其中，第一环境温度为车辆所处环境的实时温度。第一发动机水温为车辆发动机冷却液的实时水温。两者均可以通过车辆上的温度传感器获取。第一控制值可以与第一环境温度和第一发动机水温均呈正相关。
示例性的，可以预先建立一个map图表，以环境温度和发动机水温分别作为横轴和纵轴，标定map图表中每一个环境温度和发动机水温所对应的map表值。依据第一环境温度和第一发动机水温查表，即可将对应的map表值作为第一控制值。
如果当前SOC与初始帧SOC之间的第二电量差值大于由环境温度和发动机水温共同决定的第一控制值，则可以确认车载电池处于电量上升状态，并将SOC上升标志位由0转1。
相应的，如果当前SOC与初始帧SOC之间的第二电量差值小于或等于第一控制值，或者处理器退出虚拟目标SOC功能，则可以将SOC上升标志位由1转0(也即复位)。
当车载电池处于电量上升状态，处理器可以获取车辆的当前运行信息，其中，当前运行信息可以包括当前SOC、车辆所处环境的第二环境温度和车辆上发动机的第二发动机水温。相应的，处理器可以根据第二环境温度和第二发动机水温，确定第二控制值，接着将当前SOC与第二控制值相减，以确定虚拟目标SOC。
同样的，第二环境温度为车辆所处环境的实时温度。第二发动机水温为车辆发动机冷却液的实时水温。第二控制值由第二环境温度和第二发动机水温共同决定，确定方式可以参考第一控制值，对此本申请不做赘述。
在本申请的另一些实施方式中，如果若虚拟目标SOC功能已激活，且车载电池处于电量非上升状态，则处理器可以依据当前运行信息确定虚拟目标SOC，使得虚拟目标SOC高于当前SOC，并依据虚拟目标SOC控制车载电池进行充电。
具体的，可以将当前SOC与前述第二控制值相加，以确定虚拟目标SOC，由于虚拟目标SOC高于当前SOC，车载电池将进行充电，如此，可以使车载电池的当前SOC保持相对稳定。
为了避免虚拟目标SOC过高或过低，处理器可以依据当前运行信息确定候选SOC，然后将候选SOC与预设的SOC边界值进行比对，以在候选SOC与SOC边界值中确定出虚拟目标SOC。
其中，候选SOC的确定过程可以参考前文将当前SOC与第二控制值相减或相加的过程的描述，对此本申请不做赘述。
SOC边界值可以根据实际需要设定。例如，将候选SOC与最大值80％取最小值，再与最小值10％取最大值，最终得到的值可作为最终的虚拟目标SOC值，如此，虚拟目标SOC值可以保持在SOC边界值对应的范围内。
为了便于理解，请参考图4，在计算虚拟目标SOC的过程中，首先计算初始帧SOC。当虚拟目标SOC的激活标志置1后，或者虚拟目标SOC的激活标志置1以及SOC上升标志由1转0，初始帧SOC读取当前SOC，否则保持上一周期的数据。当当前SOC与初始帧SOC的第二电量差值大于由环境温度和发动机水温共同决定的map1表值并且虚拟目标SOC功能激活时，SOC上升标志位置1。当当前SOC与初始帧SOC的第二电量差值小于由环境温度和发动机水温共同决定的map2表值，或者退出虚拟目标SOC功能时，SOC上升标志可复位为0。当SOC上升标志位激活时，设定虚拟目标SOC为当前SOC减去由环境温度和发动机水温共同决定的map3表值；不激活时，设定虚拟目标SOC为当前SOC加上由环境温度和发动机水温共同决定的map4表值。再与最大值80％、最小值10％取最值，得到最终的虚拟目标SOC值，以此虚拟目标SOC值对车载电池进行充放电控制。
需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为根据本申请，某些步骤可以采用其它顺序进行。
如图5所示为本申请实施例提供的一种车辆的混动控制装置500的结构示意图，所述车辆的混动控制装置500配置于处理器上。
具体的，所述车辆的混动控制装置500可以包括：
状态确定单元501，用于在所述车辆处于预设驱动模式的情况下，确定所述车辆的虚拟目标SOC功能是否已激活，并依据车载电池的当前SOC，确定所述车载电池是否处于电量上升状态，其中，所述预设驱动模式包括智能混动模式，所述智能混动模式下所述车辆在加速场景或中高速场景内控制发动机工作；
混动控制单元502，用于若所述虚拟目标SOC功能已激活，且所述车载电池处于电量上升状态，则依据所述车辆的当前运行信息确定虚拟目标SOC，并依据所述虚拟目标SOC控制所述车载电池进行充电，其中，所述虚拟目标SOC低于所述当前SOC。
在本申请的一些实施方式中，上述状态确定单元501还可以具体用于：获取所述车辆的当前车速、所在道路的当前坡度，以及所述当前SOC；计算所述当前SOC和实际目标SOC之间的第一电量差值；若所述当前车速大于第一车速阈值、所述当前坡度大于第一坡度阈值、所述当前SOC小于第一SOC阈值，并且，所述第一电量差值大于第一差值阈值，则激活所述虚拟目标SOC功能。
在本申请的一些实施方式中，上述状态确定单元501可以具体用于：获取初始帧SOC，所述初始帧SOC为所述车辆满足所述虚拟目标SOC的激活条件时对应时刻的SOC，或者，所述初始帧SOC为所述车载电池处于电量非上升状态时对应时刻的SOC；将所述当前SOC与所述初始帧SOC做差，得到第二电量差值；若所述第二电量差值大于第一控制值，则确认所述车载电池处于电量上升状态，所述第一控制值与所述车辆所处环境的第一环境温度和发动机的第一发动机水温相关。
在本申请的一些实施方式中，上述状态确定单元501可以具体用于：根据所述第一环境温度和所述第一发动机水温，确定所述第一控制值。
在本申请的一些实施方式中，上述当前运行信息包括所述当前SOC、车辆所处环境的第二环境温度和车辆上发动机的第二发动机水温；上述混动控制单元502可以具体用于：根据所述第二环境温度和所述第二发动机水温，确定第二控制值；将所述当前SOC与所述第二控制值相减，以确定所述虚拟目标SOC。
在本申请的一些实施方式中，上述混动控制单元502还可以具体用于：若所述虚拟目标SOC功能已激活，且所述车载电池处于电量非上升状态，则依据所述当前运行信息确定所述虚拟目标SOC，并依据所述虚拟目标SOC控制所述车载电池进行充电，其中，所述虚拟目标SOC高于所述当前SOC。
在本申请的一些实施方式中，上述混动控制单元502可以具体用于：依据所述当前运行信息确定候选SOC；将所述候选SOC与预设的SOC边界值进行比对，以在所述候选SOC与所述SOC边界值中确定出所述虚拟目标SOC。
需要说明的是，为描述的方便和简洁，上述车辆的混动控制装置500的具体工作过程，可以参考图1至图4所述方法的对应过程，在此不再赘述。
如图6所示，为本申请实施例提供的一种电子设备的示意图。具体的，电子设备6可以包括：处理器60、存储器61以及存储在所述存储器61中并可在所述处理器60上运行的计算机程序62，例如车辆的混动控制程序。
其中，处理器60可以指前述分动器的控制单元。所述处理器60执行所述计算机程序62时实现上述各个车辆的混动控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤S101至S102。或者，所述处理器60执行所述计算机程序62时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图5所示的状态确定单元501和混动控制单元502的功能。
所述计算机程序可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器61中，并由所述处理器60执行，以完成本申请。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述电子设备中的执行过程。
例如，所述计算机程序可以被分割成：状态确定单元和混动控制单元。各单元具体功能如下：状态确定单元，用于在所述车辆处于预设驱动模式的情况下，确定所述车辆的虚拟目标SOC功能是否已激活，则依据车载电池的当前SOC，确定所述车载电池是否处于电量上升状态，其中，所述预设驱动模式包括智能混动模式，所述智能混动模式下所述车辆在加速场景或中高速场景内控制发动机工作；混动控制单元，用于若所述虚拟目标SOC功能已激活，且所述车载电池处于电量上升状态，则依据所述车辆的当前运行信息确定虚拟目标SOC，并依据所述虚拟目标SOC控制所述车载电池进行充电，其中，所述虚拟目标SOC低于所述当前SOC。
所述电子设备可包括，但不仅限于，处理器60、存储器61。本领域技术人员可以理解，图6仅仅是电子设备的示例，并不构成对电子设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述电子设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器60可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
所述存储器61可以是所述电子设备的内部存储单元，例如电子设备的硬盘或内存。所述存储器61也可以是所述电子设备的外部存储设备，例如所述电子设备上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器61还可以既包括所述电子设备的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器61用于存储所述计算机程序以及所述电子设备所需的其他程序和数据。所述存储器61还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
需要说明的是，为描述的方便和简洁，上述电子设备的结构还可以参考方法实施例中对结构的具体描述，在此不再赘述。
如图7所示，为本申请实施例提供的一种车辆的示意图。具体的，车辆7可以集成有用于执行图1所示方法的处理器70。
具体的，车辆7可以包括：处理器70、存储器71以及存储在所述存储器71中并可在所述处理器70上运行的计算机程序72，例如车辆的混动控制程序。所述处理器70执行所述计算机程序72时实现上述各个车辆的混动控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤S101至S102。或者，所述处理器70执行所述计算机程序72时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图5所示的状态确定单元501和混动控制单元502。
需要说明的是，为描述的方便和简洁，上述车辆的结构还可以参考电子设备实施例中的说明，以及方法实施例中对结构的具体描述，在此不再赘述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对各个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/电子设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/电子设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种车辆的混动控制方法，其特征在于，包括：
在所述车辆处于预设驱动模式的情况下，确定所述车辆的虚拟目标SOC功能是否已激活，并依据车载电池的当前SOC，确定所述车载电池是否处于电量上升状态，其中，所述预设驱动模式包括智能混动模式，所述智能混动模式下所述车辆在加速场景或中高速场景内控制发动机工作；
若所述虚拟目标SOC功能已激活，且所述车载电池处于电量上升状态，则依据所述车辆的当前运行信息确定虚拟目标SOC，并依据所述虚拟目标SOC控制所述车载电池进行放电，其中，所述虚拟目标SOC低于所述当前SOC。
2.如权利要求1所述的车辆的混动控制方法，其特征在于，所述虚拟目标SOC功能的激活过程，包括：
获取所述车辆的当前车速、所在道路的当前坡度，以及所述当前SOC；
计算所述当前SOC和实际目标SOC之间的第一电量差值；
若所述当前车速大于第一车速阈值、所述当前坡度大于第一坡度阈值、所述当前SOC小于第一SOC阈值，并且，所述第一电量差值大于第一差值阈值，则激活所述虚拟目标SOC功能。
3.如权利要求1所述的车辆的混动控制方法，其特征在于，所述依据所述车载电池的当前SOC，确定所述车载电池是否处于电量上升状态，包括：
获取初始帧SOC，所述初始帧SOC为所述车辆满足所述虚拟目标SOC的激活条件时对应时刻的SOC，或者，所述初始帧SOC为所述车载电池处于电量非上升状态时对应时刻的SOC；
将所述当前SOC与所述初始帧SOC做差，得到第二电量差值；
若所述第二电量差值大于第一控制值，则确认所述车载电池处于电量上升状态，所述第一控制值与所述车辆所处环境的第一环境温度和发动机的第一发动机水温相关。
4.如权利要求3所述的车辆的混动控制方法，其特征在于，在所述确认所述车载电池处于电量上升状态之前，所述混动控制方法还包括：
根据所述第一环境温度和所述第一发动机水温，确定所述第一控制值。
5.如权利要求1所述的车辆的混动控制方法，其特征在于，所述当前运行信息包括所述当前SOC、车辆所处环境的第二环境温度和车辆上发动机的第二发动机水温；
所述依据所述车辆的当前运行信息确定虚拟目标SOC，包括：
根据所述第二环境温度和所述第二发动机水温，确定第二控制值；
将所述当前SOC与所述第二控制值相减，以确定所述虚拟目标SOC。
6.如权利要求1所述的车辆的混动控制方法，其特征在于，所述混动控制方法还包括：
若所述虚拟目标SOC功能已激活，且所述车载电池处于电量非上升状态，则依据所述当前运行信息确定所述虚拟目标SOC，并依据所述虚拟目标SOC控制所述车载电池进行充电，其中，所述虚拟目标SOC高于所述当前SOC。
7.如权利要求1至6任意一项所述的车辆的混动控制方法，其特征在于，所述依据所述当前运行信息确定所述虚拟目标SOC，包括：
依据所述当前运行信息确定候选SOC；
将所述候选SOC与预设的SOC边界值进行比对，以在所述候选SOC与所述SOC边界值中确定出所述虚拟目标SOC。
8.一种车辆的混动控制装置，其特征在于，包括：
状态确定单元，用于在所述车辆处于预设驱动模式的情况下，确定所述车辆的虚拟目标SOC功能是否已激活，并依据车载电池的当前SOC，确定所述车载电池是否处于电量上升状态，其中，所述预设驱动模式包括智能混动模式，所述智能混动模式下所述车辆在加速场景或中高速场景内控制发动机工作；
混动控制单元，用于若所述虚拟目标SOC功能已激活，且所述车载电池处于电量上升状态，则依据所述车辆的当前运行信息确定虚拟目标SOC，并依据所述虚拟目标SOC控制所述车载电池进行充电，其中，所述虚拟目标SOC低于所述当前SOC。
9.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述车辆的混动控制方法的步骤。
10.一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述车辆的混动控制方法的步骤。
Priority Applications (1)
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| CN202311456007.XA CN117227695A (zh) | 2023-11-02 | 2023-11-02 | 车辆的混动控制方法、装置、计算机可读存储介质和车辆 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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-
2023
- 2023-11-02 CN CN202311456007.XA patent/CN117227695A/zh active Pending
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