CN117227536A - 应用于电动车辆和充电桩的控制导引电路 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种应用于电动车辆和充电桩的控制导引电路，控制导引电路包括连接确认电路，电动车辆包括液冷插座、直流插座和连接确认插座，充电桩包括液冷插头、直流插头和连接确认插头。在液冷插头连接液冷插座且直流插头连接直流插座的情况下，车端连接确认电路和桩端连接确认电路形成回路，回路中检测点的电压用于指示液冷插头与液冷插座的连接状态以及直流插头与直流插座的连接状态。本申请可以解决动力电池充电时的散热问题，提高充电装置为动力电池充电功率。

Description

应用于电动车辆和充电桩的控制导引电路

技术领域

本申请涉及新能源汽车领域，尤其涉及一种应用于电动车辆和充电桩的控制导引电路。

背景技术

随着大功率电池充电技术的突破，可以实现短时间内充满电池电量。然而在目前的实际应用中，当充电装置对动力电池进行大功率的充电时，动力电池产生的热量随之大幅增加。这些热量若不能及时排除，则会影响充电装置对动力电池进行大功率充电的正常进行。

电动车辆一般都自带一套热管理系统，可以为动力电池的散热提供需要的冷量。然而，随着充电功率的提高，例如在超充场景下，动力电池的发热量越来越大，仅依靠热管理系统进行散热的效果有限，热管理系统的散热能力已经无法满足动力电池在大功率充电时的散热需求。

发明内容

本申请提供一种应用于电动车辆和充电桩的控制导引电路，在充电装置为电动车辆的动力电池进行大功率充电时，车下的液冷设备可以向动力电池的热管理系统输送冷却液，从而可以解决动力电池充电时的散热问题，提高充电装置为动力电池充电功率。

第一方面，提供了一种应用于电动车辆和充电桩的控制导引电路，控制导引电路包括连接确认电路，电动车辆包括液冷插座、直流插座和连接确认插座，充电桩包括液冷插头、直流插头和连接确认插头。液冷插座的一端用于连接液冷插头的一端，液冷插座的另一端用于连接电动车辆的动力电池的热管理系统，液冷插头的另一端用于接收或输出冷却液。直流插座的一端用于连接直流插头的一端，直流插座的另一端用于连接动力电池，直流插头的另一端用于连接充电桩的功率转换装置。连接确认电路包括位于电动车辆的车端连接确认电路和位于充电桩的桩端连接确认电路，车端连接确认电路连接液冷插座和直流插座，桩端连接确认电路连接液冷插头和直流插头。在液冷插头连接液冷插座且直流插头连接直流插座的情况下，车端连接确认电路和桩端连接确认电路形成回路，回路中检测点的电压用于指示液冷插头与液冷插座的连接状态以及直流插头与直流插座的连接状态。

本申请实施例中，控制导引电路中的检测点的电压可以指示直流插头与直流插座的连接状态，以及液冷插头与液冷插座的连接状态。因此，在车辆插座与充电插头连接成功的情况下，当充电桩以大功率对动力电池进行充电时，液冷系统通过向动力电池注入冷却介质以实现对动力电池的冷却，从而可以解决动力电池充电时的散热问题，提高充电装置为动力电池充电功率。

结合第一方面，在一种可能的设计中，充电桩还包括接地插头，电动车辆还包括接地插座，接地插头的一端用于连接接地插座的一端，接地插头的另一端用于连接设备地平台，接地插座的另一端用于连接车身地平台，连接确认插座包括液冷连接确认插座和直流连接确认插座，直流连接确认插座包括第一直流连接确认插座和第二直流连接确认插座，直流连接确认插头包括第一直流连接确认插头和第二直流连接确认插头。车端连接确认电路包括第一车端连接确认电路，第一车端连接确认电路包括第一电阻和第一电压源，第一直流连接确认插座通过第一电阻连接第一电压源。桩端连接确认电路包括第一桩端连接确认电路，第一桩端连接确认电路包括第二电阻，第一直流连接确认插头通过第二电阻连接设备地平台；检测点位于第一直流连接确认插座与第一电阻之间。

结合第一方面，在一种可能的设计中，第一直流连接确认插座与第一电阻之间的检测点的电压达到第一预设值，指示直流插头与直流插座连接成功。

本申请实施例中，由于本申请设置的检测点与电动车辆中的第一电压源连接，因此，在检测点的电压为第一电压源输出的电压的情况下，说明直流插座并未与直流插头连接。在检测点的电压达到第一预设值的情况下，说明直流插座与直流插头连接。检测点的电压可以指示直流插座和直流插头的连接状态，电动车辆根据检测点的电压判断直流插座与直流插头的连接状态，可以提高电动车辆判断直流插座和直流插头的连接状态的正确率，从而，有利于动力电池的正常充电。

结合第一方面，在一种可能的设计中，电动车辆还包括接地插座，接地插座的一端用于连接充电桩的接地插头，接地插座的另一端连接车身地平台，车端连接确认电路还包括第二车端连接确认电路，第二车端连接确认电路包括第三电阻，第二直流连接确认插座通过第三电阻连接车身地平台。桩端连接确认电路还包括第二桩端连接确认电路，第二桩端连接确认电路包括第四电阻和第二电压源，第二直流连接确认插头通过第四电阻连接第二电压源；检测点位于第二直流连接确认插头与第四电阻之间。

结合第一方面，在一种可能的设计中，第一直流连接确认插座与第一电阻之间的检测点的电压达到第一预设值，且第二直流连接确认插头与第四电阻之间的检测点的电压达到第二预设值，指示直流插头与直流插座连接成功。

本申请实施例中，由于本申请设置的检测点与充电桩中的第二电压源连接，因此，在检测点的电压为第二电压源输出的电压的情况下，说明直流插座并未与直流插头连接。在检测点的电压达到第二预设值的情况下，说明直流插座与直流插头连接。两个检测点的电压可以指示直流插座和直流插头的连接状态，电动车辆和充电桩根据两个检测点的电压判断直流插座与直流插头的连接状态，可以提高电动车辆和充电桩判断直流插座和直流插头的连接状态的正确率，从而，有利于动力电池的正常充电。

结合第一方面，在一种可能的设计中，所第二桩端连接确认电路还包括常闭开关，常闭开关位于第四电阻与第二直流连接确认插头之间。

结合第一方面，在一种可能的设计中，检测点包括两个检测点，其中一个检测点位于第四电阻与常闭开关之间，另一个检测点位于第二直流连接确认插头与常闭开关之间。

结合第一方面，在一种可能的设计中，两个检测点的电压达到第二预设值，指示直流插头与直流插座连接成功。

本申请实施例中，两个检测点的电压指示直流插座和直流插头的连接状态，充电桩可以根据这两个检测点的电压判断直流插座与直流插头的连接状态，可以进一步提高充电桩判断直流插座和直流插头的连接状态的正确率。

结合第一方面，在一种可能的设计中，车端连接确认电路还包括第三车端连接确认电路，第三车端连接确认电路包括第五电阻和第一电压源，液冷连接确认插座通过第五电阻连接第一电压源。桩端连接确认电路包括第三桩端连接确认电路，第三桩端连接确认电路包括第六电阻，液冷连接确认插头通过第六电阻连接设备地平台。检测点位于液冷连接确认插座与第五电阻之间。

结合第一方面，在一种可能的设计中，液冷连接确认插座与第五电阻之间的检测点的电压达到第三预设值，指示液冷插头与液冷插座连接成功。

本申请实施例中，由于本申请设置的检测点与电动车辆中的第一电压源连接，因此，在检测点的电压为第一电压源输出的电压的情况下，说明液冷插座并未与液冷插头连接。在检测点的电压达到第三预设值的情况下，说明液冷插座与液冷插头连接。检测点的电压可以指示液冷插座和液冷插头的连接状态，电动车辆根据检测点的电压判断液冷插座与液冷插头的连接状态，可以提高电动车辆判断液冷插座和液冷插头的连接状态的正确率，从而，当充电桩以大功率对动力电池进行充电时，液冷设备通过向动力电池注入冷却介质以实现对动力电池的冷却，从而可以满足动力电池在大功率充电时的散热需求，有利于提高动力电池的充电功率，降低电动车辆的充电时长。

结合第一方面，在一种可能的设计中，控制导引电路还包括通信电路，充电桩还包括通信插头，车辆插座还包括通信插座。通信电路包括位于充电桩的第一通信电路和位于电动车辆的第二通信电路，第一通信电路的一端连接充电桩的控制器，第一通信电路的另一端连接通信插头，第二通信电路的一端连接电动车辆的控制器，第二通信电路的另一端连接通信插座。

结合第一方面，在一种可能的设计中，控制导引电路还包括辅助电源电路，充电桩还包括辅助电源插头，车辆插座还包括辅助电源插座。辅助电源电路包括位于充电桩的第一辅助电源电路和位于电动车辆的第二辅助电源电路，第一辅助电源电路的一端连接充电桩的控制器，第一辅助电源电路的另一端连接辅助电源插头，第二辅助电源电路的一端连接电动车辆的控制器，第二辅助电源电路的另一端连接辅助电源插座。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种充电系统的结构示意图。

图2为本申请实施例提供的另一种充电系统的结构示意图。

图3为本申请实施例提供的一种充电系统的示意图。

图4为本申请实施例提供的另一种充电系统的示意图。

图5为本申请实施例提供的又一种充电系统的示意图。

图6为本申请实施例提供的再一种充电系统的示意图。

图7为本申请实施例提供的一种充电界面的示意图。

图8为本申请实施例提供的另一种充电界面的示意图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。

在本说明书中描述的参考“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。

本申请中所涉及的“等于”并不是严格意义上的等于，而是在误差允许范围之内。

随着新能源汽车技术的发展，许多汽车厂商逐步推出电动车辆，电动车辆因其节能环保以及技术相对成熟成为众多用户的选择。

本申请可以应用于供电装置和负载通过功率分配矩阵相互充电的系统。尤其是对于包括充电桩和电动汽车的系统，充电桩可以将来自电网的电能用于为电动汽车充电，电动汽车也可以将自身的电能反向输出给电网。

图1示例性示出了本申请实施例提供的充电系统10的结构示意图。

结合图1中的(a)和图1中的(b)，充电系统10可以包括充电装置11和车辆12。

在一些实施例中，如图1中的(a)所示，充电装置11可以是分体式装置。具体地，充电装置11可以包括充电主机111、至少一个充电终端112和至少一个充电枪113。充电主机111与每个充电终端112电连接，每个充电终端112通过电缆与充电枪113电连接，充电枪113用于与电动汽车12电连接。

其中，充电主机111包括多个功率转换装置111，多个功率转换装置可以将来自外部电网20的交流电转换为稳定的直流电后输送至充电终端112，并通过与充电终端112电连接的充电枪113输送至电动车辆12。多个功率转换装置例如可以包括交流电转直流电(alternating current-direct current，AC-DC)转换装置和直流电转直流电(directcurrent-direct current，DC-DC)转换装置。

在具体实施时，用户可以将充电枪113插入电动车辆12的充电接口，使充电枪113与电动车辆12中的动力电池(图中未示出)实现电连接，充电主机111进而可以通过充电枪113为电动车辆12的动力电池充电。

充电终端112可以包括外壳、人机交互界面、充电控制单元、计量计费单元等，充电终端112可以用于与车辆12进行信息交互、能量传输和计量计费等。其中，液冷设备可以对充电终端进行降温。或者，液冷设备112a也可以独立于充电终端112，如图2所示。

电动车辆12可以是一种以电能驱动行驶的交通工具。电动车辆12可以是新能源汽车，新能源汽车可以为纯电动汽车(pure electric vehicle/battery electric vehicle，pure EV/battery EV)、混合动力汽车(hybrid electric vehicle，HEV)、增程式电动汽车(range extended electric vehicle，REEV)或插电式混合动力汽车(plug-in hybridelectric vehicle，PHEV)等。

在另一些实施例中，如图1中的(b)所示，充电装置11可以是一体式充电装置。具体地，充电装置11可以只包括充电主机111、以及与充电主机111电连接的至少一个充电枪113，而不包括充电终端112，人机交互界面、充电控制单元和计量计费单元等可以直接设置在充电主机111中。充电主机111中的多个功率转换装置将来自外部电网20的交流电转换为稳定的直流电后，直接通过充电枪113输送至电动车辆12。

在上述充电系统10中，随着大功率电池充电技术的突破，可以实现短时间内充满电池电量。然而在目前的实际应用中，当充电装置11对动力电池进行大功率的充电时，动力电池产生的热量随之大幅增加。这些热量若不能及时排除，则会影响充电装置11对动力电池进行大功率充电的正常进行。

电动车辆12一般都自带一套热管理系统，该热管理系统可以为动力电池散热。然而，随着充电功率的提高，例如在超充场景下，动力电池的发热量越来越大，仅依靠热管理系统进行散热的效果有限，热管理系统的散热能力已经无法满足动力电池在大功率充电时的散热需求。

目前虽然可以通过外接的冷却系统对动力电池进行降温，然而外接的冷却系统的连接口只是一个单一的进出液口，充电桩向动力电池充电时，电动车辆和外接的冷却系统无法识别是否相互连接，会影响充电桩对动力电池进行大功率充电的正常进行。

基于此，本申请提供一种充电系统，该充电系统包括充电桩和电动车辆，充电桩包括充电装置和液冷设备。在充电装置为电动车辆的动力电池进行大功率充电时，该液冷设备可以向动力电池的热管理系统输送冷却液，从而可以解决动力电池充电时的散热问题，提高充电装置为动力电池充电功率。

图2是本申请实施例提供的一种充电系统200的结构示意图。应理解，图2中用细实线连线表示功率传输线路，用短虚线连线管路连接线路。

充电系统200可以包括电动车辆300和充电桩400。其中，电动车辆300可以包括车载充电连接装置310、动力电池320和热管理系统300，充电桩400可以包括充电装置410和液冷设备(图中未示出)。

可以理解的是，电动车辆300可以是图1所示的电动车辆12，充电装置410可以是图1中的(a)所示的分体式充电装置，或者是图1中的(b)所示的一体式充电装置。为便于表述和理解，本申请实施例以充电装置410为图1中的(a)所示的分体式充电装置为例进行说明。

继续参考图2，车载充电连接装置310可以包括车端充电接口311、直流输出接口312、第一进出液口313和第二进出液口314，充电装置410可以包括桩端充电接口411和液冷进出液口421。

其中，桩端充电接口411和液冷进出液口421可以集成在一个充电枪中，车端充电接口311和第一进出液口313可以集成在一个车辆接口中，从而通过这一个充电枪可以实现对动力电池320的充电和冷却。虽然桩端充电接口411和液冷进出液口421集成在一个充电枪中，具体连接时，桩端充电接口411仍然用于与车端充电接口311电连接，液冷进出液口421与第一进出液口313连接。

车端充电接口311通过直流输出接口312与动力电池320电连接，使得充电装置410可以通过车载充电连接装置310与动力电池320进行功率传输。例如，充电装置410可以从桩端充电接口411输出直流电，车载充电连接装置310将充电装置410从桩端充电接口411输出的直流电通过直流输出接口312输送至动力电池320，以对动力电池320充电。或者，动力电池320可以向直流输出接口312输出直流电，车载充电连接装置310可以将动力电池320输出的直流电通过车端充电接口311输送至充电装置410，从而实现动力电池320对充电装置410的放电。

在一些实施例中，桩端充电接口411和车端充电接口311的数量可以分别是一个或多个。在具体实施时，如图2所示，分体式的充电装置410可以包括充电主机412、与充电主机412电连接的至少一个充电终端413。每个充电终端413可以通过电缆与一个充电枪(未在图中示出)电连接，桩端充电接口411可以是设置在每个充电枪中的充电插头，车端充电接口311可以是设置在车载充电连接装置310上的车辆插座。

液冷进出液口421用于与第一进出液口313连接，第一进出液口313可以通过第二进出液口314与动力电池320连接，使得液冷设备可以通过车载充电连接装置310向动力电池320传输液相冷却介质，以实现对动力电池320的冷却。

在本申请实施例中，通过在电动车辆300中设置单独的车载充电连接装置310，车载充电连接装置310具有用于与充电装置410电连接的车端充电接口311、以及与液冷设备连接的第一进出液口313，使得动力电池320能够直接通过车载充电连接装置310同时与充电装置410和液冷设备连接。这样一来，通过充电装置410对动力电池进行大功率充电时，可以将车下的液冷设备与动力电池320连接，从而可以满足动力电池320在大功率充电时的散热需求，有利于提高动力电池320的充电功率，降低电动车辆的充电时长。

本申请主要涉及在现有的充电枪中设计用于传输冷却介质的接口，即，本申请实施例中的充电枪为液冷充电复合枪。

图3为本申请实施例提供的一种充电系统示意图。结合图3，充电系统包括电动车辆300和充电桩400，充电桩400包括充电系统440、液冷系统450和控制器460。其中，图3中的桩端接口包括图2中的液冷进出液口421和桩端充电接口411。车辆接口包括车端充电接口311和第一进出液口313。除此之外，桩端接口还可以包括连接确认端口以及与连接确认端口连接的连接确认电路，车辆接口还可以包括连接确认端口以及与连接确认端口连接的连接确认导引电路。

在一种实施例中，桩端接口中的连接确认电路可以和控制器460连接，桩端接口中的连接确认电路用于控制器460识别充电接口和车辆接口的连接状态。车辆接口中的连接确认电路可以和车载控制器340连接，车辆接口中的连接确认电路用于车载控制器识别车辆接口和充电接口的连接状态。

下文将分别从车载充电连接装置、电动车辆和液冷设备、充电桩为例进行说明。需要说明的是，下文中的车辆插座可以理解为上文中的车辆接口，充电插头可以理解为上文中的桩端接口。

首先，本申请提供一种车载充电连接装置，车载充电连接装置应用于电动车辆，车载充电连接装置包括车辆插座和连接确认电路，车辆插座包括直流插座、液冷插座和连接确认插座。

直流插座的一端用于连接充电枪的直流插头，直流插座的另一端连接电动车辆的动力电池。

液冷插座的一端用于连接充电枪的液冷插头，液冷插座的另一端通过液冷管路连接动力电池的热管理系统，液冷插座用于接收液冷插头输出的冷却液，或液冷插座用于输出冷却液至液冷插头。

连接确认插座的一端用于连接充电枪的连接确认插头，连接确认插座的另一端连接所述连接确认电路。

车载充电连接装置用于通过连接确认电路判断直流插座与直流插头的连接状态、以及判断液冷插座与液冷插头的连接状态。在液冷插座与液冷插头连接成功，且直流插座与直流插头连接成功的情况下，直流插座用于接收直流电为动力电池充电。

本申请实施例中的液冷插座包括进出液口，即包括进液口和出液口，液冷插座的进液口与液冷插头的出液口连接，液冷插座的出液口与液冷插头的回液口连接。从而充电桩中的液冷系统中的冷却介质通过液冷插头和液冷插座输入到动力电池的热管理系统，实现对动力电池的冷却。本申请实施例中的充电插座与液冷插座为两个不同的插座，其中，充电插座与充电桩的充电插头连接，充电插座可以包括充电回路接触器，充电回路接触器例如可以为K5和K6，充电回路接触器可以用于断开或导通电连接的充电插座和动力电池之间的功率传输回路。

虽然液冷插座和充电插座为两个不同的插座，但是集成在一个接口中。相应地，液冷插头和充电插头可以集成在一个充电枪中。

现有技术中，车下的冷却系统的连接口只是一个单一的进出液口，在充电桩对电动车辆的动力电池进行充电的情况下，电动车辆和车下的冷却系统无法相互识别是否连接，会影响充电桩对动力电池进行大功率充电的正常进行。本申请实施例中的车辆插座包括连接确认插座，由于连接确认插座与连接确认电路连接，因此，车载充电连接装置可以根据连接确认电路中的检测点的电压判断别液冷插座与液冷插头的连接状态，并在车辆液冷插座与液冷插头连接成功的情况下，当充电桩以大功率对动力电池进行充电时，液冷系统通过向动力电池注入冷却介质以实现对动力电池的冷却，从而可以解决动力电池充电时的散热问题，提高充电装置为动力电池充电功率。此外，本申请中的液冷插座和充电插座集成在一个接口中，对应地，充电桩仅需配置一个充电枪即可，用户仅需插枪一次即可实现在充电桩对动力电池充电时的降温功能，提升用户体验。

一种实施例中，在液冷插座与液冷插头连接且直流插座与直流插头连接的情况下，连接确认电路通过连接确认插座和连接确认插头与充电桩的连接确认电路形成电流回路，车载充电连接装置用于根据连接确认电路中检测点的电压判断液冷插座与液冷插头的连接状态以及直流插座与直流插头的连接状态。

响应于检测点的电压达到预设值，车载充电连接装置判断液冷插座与液冷插头连接成功，直流插座与直流插头连接成功。

本申请实施例中，在液冷插座与液冷插头连接且直流插座与直流插头连接的情况下，即在车载充电连接装置的车辆插座与充电桩的端桩插头连接的情况下，连接确认电路通过连接确认插座和连接确认插头与充电桩的连接确认电路形成电流回路。电流回路中可以设置检测点，当检测点的电压达到预设值时，车载充电连接装置判断车辆插座与端桩插头连接成功，即液冷插座与液冷插头连接成功，且直流插座与直流插头连接成功。

通过这种设计，车载充电连接装置可以根据检测点的电压判断液冷插座与液冷插头的连接状态，以及直流插座与直流插头的连接状态，并且在液冷插座与液冷插头连接成功，直流插座与直流插头连接成功的情况下，充电桩以大功率对动力电池进行充电时，液冷系统可以通过向动力电池注入冷却介质实现对动力电池的冷却，从而可以满足动力电池在大功率充电时的散热需求，有利于提高动力电池的充电功率，降低电动车辆的充电时长。

本申请实施例中的预设值与连接确认电路的具体电路形式以及检测点的位置有关，具体请参见下文关于图4-图6的内容。

一种实施例中，响应于液冷插座与液冷插头连接成功且直流插座与直流插头连接成功，车载充电连接装置用于发送指示液冷插座与液冷插头连接成功且直流插座与直流插头连接成功的报文。

本申请实施例中，当车载充电连接装置判断液冷插座与液冷插头连接成功且直流插座与直流插头连接成功时，车载充电连接装置可以向充电桩发送一个报文，该报文用于指示液冷插座与液冷插头连接成功且直流插座与直流插头连接成功。充电桩接收到该报文后，无需根据连接确认电路中的检测点的电压判断液冷插头与液冷插座的连接状态，可以提高判断的效率。

一种实施例中，连接确认插座包括第一连接确认插座、第二连接确认插座、第三连接确认插座，连接确认电路包括第一连接确认电路、第二连接确认电路、第三连接确认电路，第一连接确认插座、第二连接确认插座、第三连接确认插座分别连接第一连接确认电路、第二连接确认电路、第三连接确认电路。

车载充电连接装置用于通过第一连接确认电路或第二连接确认电路判断直流插座与直流插头的连接状态。车载充电连接装置用于通过第三连接确认电路判断液冷插座与液冷插头的连接状态。

本申请实施例中，车载充电连接装置的连接确认插座可以包括三个连接确认插座，这三个连接确认插座分别与三个连接确认电路连接。

车载充电连接装置用于通过三个连接电路中的其中两个连接确认电路(即第一连接确认电路和第二连接确认电路)判断直流插座与直流插头的连接状态，通过三个连接确认电路中除其中两个连接确认电路之外的另一个连接确认电路(即第三连接确认电路)判断液冷插座与液冷插头的连接状态。

本申请实施例中的第一连接确认插座和第二连接确认插座可以分别对应CC2端口和CC1端口的插座，第一连接确认电路为与CC2端口连接的电路，第二连接确认电路为与CC1端口连接的电路。车载充电连接装置可以根据与CC1端口连接的电路或与CC2端口连接的电路判断直流插座与直流插头的连接状态。

本申请实施例中的第三连接确认插座可以对应CC3端口的插座，第三连接确认电路为与CC3端口连接的电路，车载充电连接装置可以根据与CC3端口连接的电路判断液冷插座与液冷插头的连接状态。

本申请实施例中，车载充电连接装置根据第一连接确认电路或第二连接确认电路判断直流插座与直流插头的连接状态，根据第三连接确认电路判断液冷插座与液冷插头的连接状态，可以基于不同的连接确认电路分别判断直流插座与直流插头的连接状态，以及液冷插座与液冷插头的连接状态，可以提高判断连接状态的准确性。

本申请中，对于车载充电连接装置的连接确认电路可以设计为不同形式，下文将结合附图介绍几种可能的电路设计形式。

一种实施例中，第一连接确认电路包括第一电阻单元，第一连接确认插座通过第一电阻单元连接电压源。

车载充电连接装置用于检测第一电阻单元与第一连接确认插座之间的检测点的电压判断直流插座与直流插头的连接状态；响应于第一电阻单元与第一连接确认插座之间的检测点的电压达到第一车端预设值，车载充电连接装置用于判断直流插座与直流插头连接成功。

如图4所示，为本申请实施例提供的一种充电系统的示意图。其中，第一电阻单元包括电阻R5，第一连接确认插座为对应CC2端口的插座，电压源为U2。第一电阻单元与第一连接确认插座之间的检测点即为检测点2。

在直流插座未与直流插头连接前，由于检测点2与电压源U2连接，则检测点2的电压应为电压源U2输出的电压。只有在直流插座与直流插头连接的情况下，电压源U2通过电动车辆中的电阻R5、充电桩中的电阻R3和充电桩中的接地线形成回路，因为电阻的分压功能，检测点2的电压才会达到第一车端预设值。

例如，设置电压源U2输出的电压为12V，R3和R5的阻值相等，则第一车端预设值为6V。在这种设计下，若检测点2的电压为6V，车载充电连接装置识别直流插座与直流插头连接成功。

再例如，仍然设置电压源U2输出的电压为12V，但R3与R5的阻值不等，如R3为2Ω，R5为4Ω，则第一车端预设值为4V。在这种设计下，若检测点2的电压为4V，车载充电连接装置识别直流插座与直流插头连接成功。

因此，基于上述分析，在检测点2的电压为电压源U2输出的电压的情况下，车载充电连接装置可以识别直流插座并未与直流插头连接。在检测点2的电压达到第一车端预设值时，车载充电连接装置可以识别直流插座与直流插头连接。

如图5所示，为本申请实施例提供的另一种充电系统的示意图。其中，第一电阻单元包括电阻R5和开关S3，第一连接确认插座为对应CC2端口的插座。第一电阻单元与第一连接确认插座之间的检测点仍为检测点2。具体判断过程与图4类似，为了简洁，不再赘述。

如图6所示，为本申请实施例提供的再一种充电系统的示意图。其中，第一电阻单元包括电阻R5和开关Sv，第一连接确认插座为对应CC2端口的插座。第一电阻单元与第一连接确认插座之间的检测点仍为检测点2。具体判断过程与图4类似，为了简洁，不再赘述。

本申请实施例中，由于本申请设置的检测点与电动车辆中的电压源U2连接，因此，在检测点的电压为电压源U2输出的电压的情况下，车载充电连接装置识别直流插座并未与直流插头连接。在检测点的电压达到第一车端预设值的情况下，车载充电连接装置识别直流插座与直流插头连接。通过根据检测点的电压识别直流插座和直流插头的连接状态，可以提高车载充电连接装置识别直流插座和直流插头的连接状态的正确率，从而，有利于动力电池的正常充电。

上述实施例说明了在检测点2的电压达到第一车端预设值的情况下，车载充电连接装置判断直流插座与直流插头处于连接状态。此外，车载充电连接装置还可以根据检测点2的具体电压值判定第一电阻单元与电压源的连接状态。

例如，若电动车辆内部接触良好，因为检测点2位于电阻R5和电阻R3之间，且由于电阻的分压功能，检测点2的电压应大于0且小于电压源输出电压(即第一车端预设值)。例如，若电压源输出的电压为12V，且R5和R3的阻值相等，则检测点2的电压为6V。

若电动车辆内部接触不良，例如，R5并未与电压源U2连接，处于悬空状态，相当于R5和R3直接与液冷设备中的接地线连接。对于R5、R3和接地线这一条支路上的任一检测点，其电压均为0V。因为检测点2位于电阻R5、电阻R3和接地线所形成的支路上，则检测点2的电压为0V。

因此，车载充电连接装置可以进一步根据检测点2的电压判断电动车辆内部的连接状态，有利于提高电动车辆的安全性。

一种实施例中，车辆插座还包括接地插座，接地插座的一端用于连接充电枪的接地插头，接地插座的另一端连接车身地平台。第二连接确认电路包括第二电阻单元，第二连接确认插座通过第二电阻单元连接车身地平台。

车载充电连接装置还用于检测第二电阻单元与第二连接确认插座之间的检测点的电压判断直流插座与直流插头的连接状态。

响应于第一电阻单元与第一连接确认插座之间的检测点的电压达到第一车端预设值，以及第二电阻单元与第二连接确认插座之间的检测点的电压达到第二车端预设值，车载充电连接装置用于判断直流插座与直流插头连接成功。

继续参考上述图5，第二电阻单元可以包括R4、R6以及开关S2。第二连接确认插座为对应CC1端口的插座。第二电阻单元与第二连接确认插座之间的检测点即为检测点3。

在直流插座未与直流插头连接前，由于检测点3与车辆电平台连接，则检测点3的电压应为0V。只有在直流插座与直流插头连接的情况下，且假设开关S1和开关S2闭合，充电桩中的电压源U1通过电阻R1、电动车辆中的电阻R4和形成回路，因为电阻的分压功能，检测点3的电压才会达到第二车端预设值。

例如，设置电压源U1输出的电压为12V，R1和R4的阻值相等，则第二车端预设值为6V。在这种设计下，若检测点3的电压为6V，车载充电连接装置识别直流插座与直流插头连接成功。

再例如，仍然设置电压源U1输出的电压为12V，但R1与R4的阻值不等，如R1为2Ω，R4为4Ω，则第二车端预设值为8V。在这种设计下，若检测点3的电压为8V，车载充电连接装置识别直流插座与直流插头连接成功。

在直流插座与直流插头连接的情况下，检测点2的电压和检测点3的均应为车端预设值，因此，结合对于检测点2和检测点3的分析，在检测点3的电压为0V且检测点2的电压为电压源U2输出的电压的情况下，车载充电连接装置可以识别直流插座并未与直流插头连接。在检测点2的电压达到第一车端预设值且检测点3的电压达到第二车端预设值时，车载充电连接装置可以识别直流插座与直流插头连接。

参考上述图6，第二电阻单元可以包括R3’、R4、R4’以及开关S2、S2’。第二连接确认插座为对应CC1端口的插座。第二电阻单元与第二连接确认插座之间的检测点仍为检测点3。具体判断过程与上述图5的类似，不再赘述。

本申请实施例中，通过根据两个检测点的电压识别直流插座和直流插头的连接状态，可以进一步提高车载充电连接装置识别直流插座和直流插头的连接状态的正确率，从而，有利于动力电池的正常充电。

一种实施例中，第三连接确认电路包括第三电阻单元，第三连接确认插座通过第三电阻单元连接电压源。

车载充电连接装置用于检测第三电阻单元与第三连接确认插座之间的检测点的电压判断液冷插座与液冷插头之间的连接状态；响应于第三电阻单元与第三连接确认插座之间的检测点的电压达到第三车端预设值，车载充电连接装置用于判断液冷插座与液冷插头连接成功。

继续参考图4，图4所示的图中包括第三连接确认插座和第三连接确认插头，第三连接确认插座为对应CC3端口的插座。本申请实施例的第三电阻单元为R7，电压源仍为U2，第三电阻单元与第三连接确认插座之间的检测即为检测点4。在液冷插座未与液冷插头连接前，由于检测点4与电压源U2连接，则检测点4的电压应为电压源U2输出的电压。只有在液冷插座与液冷插头连接时，电压源U2的电流通过电动车辆中的电阻R7、充电桩中的电阻R6和充电桩中的接地线形成回路。由于检测点4位于电阻R7和电阻R6之间，因为电阻的分压功能，检测点4的电压才会达到第三车端预设值。

例如，设置电压源U2输出的电压为12V，R7和R6的阻值相等，则第三车端预设值为6V。在这种设计下，若检测点4的电压为6V，车载充电连接装置识别液冷插座与液冷插头处于连接状态。

再例如，仍然设置电压源U2输出的电压为12V，但R7与R6的阻值不等，如R7为2Ω，R6为4Ω，则第三车端预设值为8V。在这种设计下，若检测点4的电压为8V，车载充电连接装置识别液冷插座与液冷插头处于连接状态。

基于上述分析，在检测点4的电压为电压源U2输出的电压时，车载充电连接装置可以识别液冷插座并未与液冷插头连接。在检测点4的电压为第三车端预设值时，车载充电连接装置可以识别液冷插座与液冷插头连接。

继续参考图5，图5所示的图中包括第三连接确认插座。本申请实施例的第三电阻单元为R7，电压源仍为U2，第三电阻单元与第三连接确认插座之间的检测仍为检测点4。具体识别过程与图4类似，为了简洁，不再赘述。

继续参考图6，图6所示的图中包括第三连接确认插座。本申请实施例的第三电阻单元为R7，电压源仍为U2，第三电阻单元与第三连接确认插座之间的检测仍为检测点4。具体识别过程与图4类似，为了简洁，不再赘述。

本申请实施例中，由于本申请设置的检测点与电动车辆中的电压源连接，因此，在检测点的电压为电压源输出的电压的情况下，车载充电连接装置识别液冷插座并未与液冷插头连接。在检测点的电压达到第三车端预设值的情况下，车载充电连接装置识别液冷插座与液冷插头连接。通过根据检测点的电压识别液冷插座和液冷插头的连接状态，可以提高车载充电连接装置识别液冷插座和液冷插头的连接状态的正确率，从而，有利于液冷设备将液冷系统中的冷却介质输送到动力电池，实现对动力电池的冷却。

上述实施例说明了在检测点4的电压达到第三车端预设值的情况下，车载充电连接装置判断液冷插座与液冷插头处于连接状态。此外，车载充电连接装置还可以根据检测点4的具体电压值判定第三电阻单元与电压源的连接状态。

例如，若电动车辆内部接触良好，因为检测点4位于电阻R6和电阻R7之间，且由于电阻的分压功能，检测点4的电压应大于0且小于电压源输出电压(即第三车端预设值)。例如，若电压源输出的电压为12V，且R7和R6阻值相等，则检测点4的电压为6V。

若电动车辆内部接触不良，例如，R7并未与电压源U2连接，处于悬空状态，相当于R7和R6直接与液冷设备中的接地线连接。对于R7、R6和接地线这一条支路上的任一检测点，其电压均为0V。因为检测点4位于电阻R7、电阻R6和接地线所形成的支路上，则检测点4的电压为0V。

因此，车载充电连接装置可以进一步根据检测点4的电压判断电动车辆内部的连接状态，有利于提高电动车辆的安全性。

基于此，上文从车载充电连接装置的角度介绍了车载充电连接装置判断直流插座与直流插头，以及液冷插座与液冷插头的连接状态的不同实施例，下文将从充电枪和充电桩的角度进行说明。

本申请提供了一种应用于充电桩的充电枪，充电枪包括充电插头和连接确认电路，充电插头包括直流插头、液冷插头和连接确认插头。直流插头的一端用于连接电动车辆的直流插座，直流插头的另一端用于连接充电桩的功率转换装置。液冷插头的一端用于连接电动车辆的液冷插座，液冷插头的另一端用于连接充电桩的液冷设备，液冷插头用于接收液冷设备输出的冷却液。连接确认插头的一端用于连接电动车辆的连接确认插座，连接确认插头的另一端用于连接所述连接确认电路。

本申请还提供了一种充电桩，充电桩包括充电枪、液冷设备和充电设备，充电枪包括充电插头和连接确认电路，充电插头包括直流插头、液冷插头和连接确认插头。直流插头的一端用于连接电动车辆的直流插座，直流插头的另一端连接充电桩的功率转换装置。液冷插头的一端用于连接电动车辆的液冷插座，液冷插头的另一端连接充电桩的液冷设备，液冷插头用于接收液冷设备输出的冷却液。连接确认插头的一端用于连接电动车辆的连接确认插座，连接确认插头的另一端连接所述连接确认电路。

在液冷插头与液冷插座连接成功，且直流插头与直流插座连接成功的情况下，直流插头发送直流电为动力电池充电。

本申请实施例中的充电枪也可以称为液冷充电复合枪。本申请实施例中的充电枪的充电插头除了包括直流插头外，还包括液冷插头，从而充电桩中的冷却介质可以通过液冷插头进入电动车辆，实现对动力电池的冷却。

现有技术中，车下的冷却系统的连接口只是一个单一的进出液口，在充电桩对电动车辆的动力电池进行充电的情况下，电动车辆和车下的冷却系统无法相互识别是否连接，会影响充电桩对动力电池进行大功率充电的正常进行。本申请实施例中，充电枪可以在液冷插头与液冷插座连接成功，且直流插头与直流插座连接成功的情况下，发送直流电为动力电池充电。当充电桩以大功率对动力电池进行充电时，液冷系统通过向动力电池注入冷却介质以实现对动力电池的冷却。此外，本申请中的液冷插座和充电插座集成在一个接口中，对应地，充电桩仅需配置一个充电枪即可，用户仅需插枪一次即可实现在充电桩对动力电池充电时的降温功能，提升用户体验。

一种实施例中，对于充电枪来说，在液冷插头与液冷插座连接且直流插头与直流插座连接的情况下，连接确认电路通过连接确认插头和连接确认插座与电动车辆的连接确认电路形成电流回路，充电枪连接的充电桩用于检测连接确认电路中检测点的电压判断直流插头与直流插座的连接状态。

对于充电桩来说，响应于检测点的电压达到预设值，充电桩判断直流插头与直流插座连接成功。

本申请实施例中，在液冷插座与液冷插头连接且直流插座与直流插头连接的情况下，即在车载充电连接装置的车辆插座与充电装置的充电插头连接的情况下，连接确认电路通过连接确认插座和连接确认插头与充电桩的连接确认电路形成电流回路。电流回路中可以设置检测点，当检测点的电压达到预设值时，充电桩判断车辆插座与桩端插头连接成功，即液冷插座与液冷插头连接成功，直流插座与直流插头连接成功。

通过这种设计，充电桩可以根据检测点的电压判断直流插座与直流插头的连接状态，并且在液冷插座与液冷插头连接成功，直流插座与直流插头连接成功的情况下，充电桩以大功率对动力电池进行充电时，液冷系统可以通过向动力电池注入冷却介质实现对动力电池的冷却，从而可以满足动力电池在大功率充电时的散热需求，有利于提高动力电池的充电功率，降低电动车辆的充电时长。

本申请实施例中的预设值与连接确认电路的具体电路形式以及检测点的位置有关，具体请参见下文关于图4-图6的内容。

一种实施例中，充电桩用于接收指示液冷插座与液冷插头连接成功的报文。

本申请实施例中，对于液冷插座和液冷插座连接状态的判断，充电桩可以接收来自车载充电连接装置的用于指示液冷插座与液冷插头连接成功的报文。从而在液冷插座与液冷插头连接成功，直流插座与直流插头连接成功的情况下，充电桩以大功率对动力电池进行充电时，液冷系统可以通过向动力电池注入冷却介质实现对动力电池的冷却，从而可以满足动力电池在大功率充电时的散热需求，有利于提高动力电池的充电功率，降低电动车辆的充电时长。

下文将结合附图介绍连接确认电路的具体电路形式和充电桩判断直流插座与直流插头连接状态的策略。

一种实施例中，连接确认插头包括第一连接确认插头、第二连接确认插头、第三连接确认插头，连接确认电路包括第一连接确认电路、第二连接确认电路、第三连接确认电路，第一连接确认插头、第二连接确认插头、第三连接确认插头分别连接第一连接确认电路、第二连接确认电路、第三连接确认电路。

第一连接确认电路第四电阻单元，第一连接确认插头通过第四电阻单元连接充电桩的设备地平台。

第二连接确认电路包括第五电阻单元，第二连接确认插头通过第五电阻单元连接电压源，检测点位于第五电阻单元的与第二连接确认插头之间。

第三连接确认电路包括第六电阻单元，第三连接确认插头通过第六电阻单元连接设备地平台。

充电桩用于通过第五电阻单元与第二连接确认插头之间的检测点的电压判断直流插头和直流插座之间的连接状态。

响应于第五电阻单元与第二连接确认插头之间的检测点的电压达到桩端预设值，充电桩判断直流插头和直流插座连接成功。

本申请实施例中，对于直流插头和直流插座的连接状态的判断，充电桩可以沿用充电标准中的方法进行判断。

参考上述图4，本申请实施例的第五电阻单元为R1，电压源仍为U1，第五电阻单元与第二连接确认插头之间的检测即为检测点1。在直流插座未与直流插头连接前，由于检测点1与电压源U1连接，则检测点1的电压应为电压源U1输出的电压。只有在直流插座与直流插头连接时，电压源U1的电流通过直流设备中的电阻R1、电动车辆中的电阻R4和电动车辆中的接地线形成回路。由于检测点1位于电阻R1和电阻R4之间，因为电阻的分压功能，检测点1的电压才会达到桩端预设值。

例如，设置电压源U1输出的电压为12V，R1和R4的阻值相等，则桩端预设值为6V。在这种设计下，若检测点1的电压为6V，充电桩识别直流插座与直流插头处于连接状态。

再例如，仍然设置电压源U1输出的电压为12V，但R1与R4的阻值不等，如R1为2Ω，R4为4Ω，则桩端预设值为8V。在这种设计下，若检测点1的电压为8V，充电桩识别直流插座与直流插头处于连接状态。

基于上述分析，在检测点1的电压为电压源U1输出的电压时，充电桩可以识别直流插座并未与直流插头连接。在检测点1的电压为桩端预设值时，充电桩可以识别直流插座与直流插头连接成功。

继续参考图5，本申请实施例的第五电阻单元包括R1、R2和开关S1，电压源仍为U1，第五电阻单元与第二连接确认插头之间的检测点仍为检测点1。具体识别过程与图4类似，为了简洁，不再赘述。

继续参考图6，本申请实施例的第五电阻单元包括R1、R1’、开关S1和开关S0，电压源仍为U1，第五电阻单元与第二连接确认插头之间的检测点仍为检测点1。具体识别过程与图4类似，为了简洁，不再赘述。

本申请实施例中，由于本申请设置的检测点与充电桩中的电压源连接，因此，在检测点的电压为电压源输出的电压的情况下，充电桩识别直流插座并未与直流插头连接。在检测点的电压达到桩端预设值的情况下，充电桩识别直流插座与直流插头连接。通过根据检测点的电压识别直流插座和直流插头的连接状态，可以提高充电桩识别直流插座和直流插头的连接状态的正确率，从而，有利于动力电池的正常充电。

一种实施例中，第二连接确认电路还包括常闭开关，常闭开关位于第五电阻单元与第二连接确认插头之间，检测点包括位于第五电阻单元与常闭开关之间的检测点，以及位于常闭开关与第二连接确认插头之间的检测点。

充电桩用于通过第五电阻单元与常闭开关之间的检测点的电压，以及常闭开关与第二连接确认插头之间的检测点的电压判断直流插头和直流插座之间的连接状态。

响应于第五电阻单元与常闭开关之间的检测点的电压，以及常闭开关与第二连接确认插头之间的检测点的电压达到桩端预设值，充电桩判断直流插头和直流插座连接成功。

参考上述图5，本申请实施例中的第五电阻单元包括R1、R2和开关S1，常闭开关为S，第五电阻单元与常闭开关之间的检测点即为检测点1，常闭开关与第二连接确认插头之间的检测点为检测点5。

在直流插座未与直流插头连接前，由于检测点1与电压源U1连接且开关S为常闭开关，则检测点1和检测点5的电压均应为电压源U1输出的电压。只有在直流插座与直流插头连接时，电压源U1的电流通过直流设备中的电阻R1、电动车辆中的电阻R4和电动车辆中的接地线形成回路。由于检测点1和检测点5均位于电阻R1和电阻R4之间，因为电阻的分压功能，检测点1和检测点5的电压才会达到桩端预设值。还有一种可能的情况，直流插座与直流插头连接，但开关S处于断开状态，此时，检测点1与电压源U1连接，检测点5与电动车辆中的接地线连接，导致检测点1的电压为电压源U1输出的电压，检测点5的电压为0V。

例如，设置电压源U1输出的电压为12V，R1和R4的阻值相等，则桩端预设值为6V。在这种设计下，若检测点1和检测点5的电压均为6V，说明直流插座与直流插头连接成功。若检测点1的电压为12V，且检测点5的电压为0V，说明直流插座与直流插头处于连接状态但开关S断开。

再例如，仍然设置电压源U1输出的电压为12V，但R1与R4的阻值不等，如R1为2Ω，R4为4Ω，则桩端预设值为8V。在这种设计下，若检测点1和检测点5的电压均为8V，说明直流插座与直流插头处于连接状态。若检测点1的电压为12V，且检测点5的电压为0V，说明直流插座与直流插头处于连接状态但开关S断开。

基于上述分析，在检测点1和检测点5的电压为电压源U1输出的电压时，说明直流插座并未与直流插头连接。在检测点1和检测点5的电压为桩端预设值时，说明直流插座与直流插头连接成功。在检测点1的电压为电压源U1输出的电压且检测点5的电压为0V，说明直流插座与直流插头连接但开关S处于断开状态。

本申请实施例中，两个检测点的电压指示直流插座和直流插头的连接状态，充电桩可以根据这两个检测点的电压判断直流插座与直流插头的连接状态，可以进一步提高充电桩判断直流插座和直流插头的连接状态的正确率。

基于此，上文介绍了连接确认电路以及根据连接确认电路判断直流插座和直流插头的连接状态，以及液冷插座和液冷插头的连接状态。下文将对插头和插座的在连接过程中的触头耦合的顺序进行说明。

一种实施例中，车辆插座包括插拔端，插拔端用于与充电枪插拔，第三连接确认插座到插拔端的距离大于液冷插座的进出液口到插拔端的距离。充电插头包括插拔端，插拔端用于与车辆插座插拔，第三连接确认插头到插拔端的距离大于液冷插头的进出液口到插拔端的距离。

本申请实施例中，第三连接确认插座到插拔端的距离大于液冷插座的进出液口到插拔端的距离，相当于液冷插座的进出液口的触头与液冷插头的进出液口的触头先耦合，第三连接确认插座的触头与第三连接确认插头的触头后耦合。换句话说，第三连接确认插座的触头与第三连接确认插头的触头的耦合晚于液冷插座的进出液口的触头与液冷插头的进出液口的触头的耦合。

如图7和图8所示，为本申请实施例提供的一种充电界面示意图。其中，插拔端为图中所示的插头和插座之间的虚线。DC+和DC-为正负直流电源端口，PE为接地端口，CC3为指示进出液口连接确认的端口，CC1和CC2为指示充电连接确认的端口，S+和S-为充电通信端口，A+和A-为指示低压辅助电源的正负端口，I、O分别为进液口和出液口。

本申请实施例中，第三连接确认插头到插拔端的距离为d3，液冷插头的进出液口到插拔端的距离为d0，且d3>d0。第三连接确认插座到插拔端的距离为d3’，液冷插座的进出液口到插拔端的距离为d0’，且d3’>d0’。基于这种设计，在车辆插座与车辆插头连接的过程中，液冷插座的进出液口与液冷插头的进出液口先连接，然后第三连接确认插座与第三连接确认插头(即CC3)连接，从而有利于实现充电桩以大功率向电动车辆充电时，车下的液冷系统对动力电池进行冷却。这是因为，若第三连接确认插座与第三连接确认插头先连接，液冷插座的进出液口与液冷插头的进出液口后连接，有可能出现CC3端口已导通，但液冷插座的进出液口并未与液冷插头的进出液口导通的情况，从而导致液口连接确认有误，有可能出现漏水情况。

一种实施例中，第三连接确认插座到插拔端的距离小于或等于第二连接确认插座到插拔端的距离，第三连接确认插头到插拔端的距离小于或等于第二连接确认插头到插拔端的距离。

本申请实施例中，参考图7，第二连接确认插头到插拔端的距离为d1，第二连接确认插座到插拔端的距离为d1’，且d3≤d1，d3’≤d1’。基于这种设计，在车辆插座与车辆插头连接的过程中，第三连接确认插座的触头与第三连接确认插头的触头(即CC3)先连接，第二连接确认插座的触头与第二连接确认插头的触头(即CC1)后连接，相当于由充电桩进行最后的完全连接确认。这种设计可以沿用现有的车辆插座与车辆插头在连接过程中的触头的耦合顺序，不需改变现有的协议，只需在其中增加一个进出液口的耦合，以及第三连接确认插座与第三连接确认插头的耦合，实现较为简单。

需要说明的是，若设计d3＝d1，d3’＝d1’，在车辆插座与车辆插头连接的过程中，第三连接确认插座与第三连接确认插头(即CC3)和第二连接确认插座与第二连接确认插头(即CC1)同时连接，相当于由充电桩和电动车辆共同进行最后的完全连接确认。

一种实施例中，电动车辆包括牵引装置，牵引装置用于牵引充电枪移动使得车辆插座和充电枪完全连接。

第三连接确认插座到插拔端的距离等于第二连接确认插座到插拔端的距离，液冷插座的进出液口到插拔端的距离小于第三连接确认插座到插拔端的距离，且液冷插座的进出液口到插拔端的距离大于或等于第一连接确认插座到插拔端的距离。

第三连接确认插头到插拔端的距离等于第二连接确认插头到插拔端的距离，液冷插头的进出液口到插拔端的距离小于第三连接确认插头到插拔端的距离，且液冷插头的进出液口到插拔端的距离大于或等于第一连接确认插头到插拔端的距离。

本申请实施例中，电动车辆中的牵引装置用于牵引充电枪移动使得车辆插座和充电枪完全连接。在这种情况下，当用户将充电枪插入车辆插座的过程中，充电枪与车辆插座先处于半连接状态，然后牵引装置再牵引充电枪移动使得充电枪和车辆插座处于完全连接状态。由于在这一过程中，由牵引装置牵引充电枪移动使得充电枪和车辆插座处于完全连接状态，无需用户手动推动充电枪，可以提高用户体验。

参考图8，本申请实施例中，第一连接确认插座和第一连接确认插头的连接可以指示充电枪与车辆插座处于半连接状态，因此，第一连接确认插座和第一连接确认插头最先连接，即d2和d2‘最短。第一连接确认插头到插拔端的距离为d2，第一连接确认插座到插拔端的距离为d2’。第二连接确认插头到插拔端的距离为d1，第二连接确认插座到插拔端的距离为d1’，第三连接确认插头到插拔端的距离为d3，第三连接确认插座到插拔端的距离为d3’，且d2≤d0<d1＝d3，d2’≤d0’<d1’＝d3’。基于这种设计，在液冷插座与液冷插头连接的过程中，第一连接确认插座的触头与第一连接确认插头的触头(即CC2)先连接，液冷插座的进出液口与液冷插头的进出液口再连接，然后第二连接确认插座的触头与第二连接确认插头的触头(即CC1)，以及第三连接确认插座的触头与第三连接确认插头的触头(即CC3)最后连接。其中，第一连接确认插座和第一连接确认插头的连接可以指示充电枪与车辆插座处于半连接状态，第二连接确认插座和第二连接确认插头的连接，以及第三连接确认插座和第三连接确认插头的连接可以指示充电枪与车辆插座处于完全连接状态。因此，由于d1＝d3且d1’＝d3’，相当于由电动车辆和充电桩共同进行最后的完全连接确认，即电动车辆和充电桩对液冷插座与液冷插头的连接状态判断的时机是一致的，可以保证液冷介质及时传输到动力电池的热管理系统，还可以避免充电桩的误判。

本申请实施例中，在第一连接确认插座的触头与第一连接确认插头的触头连接时，指示液冷插座与液冷插头处于半连接状态。牵引装置可以牵引充电枪移动使得充电枪靠近车辆插座，最终使得充电枪和车辆插座处于完全连接状态，无需用户手动推动充电枪，可以提高用户体验。若设计d0>d2，即液冷插座的进出液口的触头和液冷插头的进出液口的触头先连接，第一连接确认插座的触头与第一连接确认插头的触头后连接，这样设计的缺点在于需要靠用户先将液冷插座的进出液口的触头和液冷插头的进出液口的触头连接，然而仅靠用户难以将液冷插座的进出液口的触头和液冷插头的进出液口的触头连接成功，降低用户体验。

此外，本申请实施例中，设计第二连接确认插座到插拔端的距离等于第三连接确认插座到插拔端的距离，以及第二连接确认插头到插拔端的距离等于第三连接确认插头到插拔端的距离，即d1＝d3，d1’＝d3’。这是因为，若设计d1<d3，d1’<d3’，说明第三连接确认插座与第三连接确认插头先连接，第二连接确认插座与第二连接确认插头后连接，有可能会出现第三连接确认插座与第三连接确认插头连接成功但第二连接确认插座与第二连接确认插头一直未连接的情况。基于这种情况，充电桩判断液冷插座与液冷插头未连接，充电桩不会向动力电池的热管理系统传输冷却介质，从而无法解决动力电池充电时的散热问题，影响动力电池的大功率充电。

一种实施例中，车辆插座还包括通信插座，通信插座的一端用于连接充电枪，通信插座的另一端连接电动车辆的车辆控制器。

充电插头还包括通信插头，通信插头的一端用于连接电动车辆的车辆插座，通信插头的另一端连接充电桩的非车载充电机控制器。

本申请实施例中的通信插座和通信插头即为S+和S-。参考上述图4-图6，通信插座和车辆控制器连接，通信插头与非车载充电机控制器连接。通信插座与通信插头的内容请参考标准相关内容，不再赘述。

一种实施例中，车辆插座还包括辅助电源插座，辅助电源插座的一端用于连接充电枪的辅助电源插头，辅助电源插座的另一端用于接收直流电。

充电插头还包括辅助电源插头，辅助电源插头的一端用于连接电动车辆的辅助电源插座，辅助电源插头的另一端用于发送直流电。

本申请实施例中，辅助电源插座和辅助电源插头可以为上述图7中的A+、A-对应的插座。具体描述可以参考充电标准中关于对A+、A-的相关内容，不再赘述。

一种实施例中，直流插座通过两个充电回路接触器连接动力电池。直流插头通过两个直流供电回路接触器连接功率转换装置。

参考上述图4-图6，本本申请实施例中的两个充电回路接触器为K5和K6，两个直流供电回路接触器为K1和K2。两个充电回路接触器和两个直流供电回路接触器共同用导通或关断充电桩动力电池充电的回路。

一种实施例中，车载充电连接装置用于：在液冷插座与液冷插头连接成功，且直流插座与直流插头连接成功的情况下，向充电桩发送用于请求充电桩输出第一充电功率的报文；或者，在直流插座与直流插头连接成功的情况下，向充电桩发送用于请求充电桩输出第二充电功率的报文，第二充电功率小于第一充电功率。

本申请实施例中，在液冷插座与液冷插头连接成功，且直流插座与直流插头连接成功的情况下，说明电动车辆具备了超充的条件，即动力电池以大功率充电时，车下的液冷设备可以通过液冷插头和液冷插座向动力电池的热管理系统传输冷却介质，因此，车载充电连接装置可以向充电桩发送用于请求充电桩输出第一充电功率的报文，该第一充电功率可以为大于某一阈值的功率。从而当充电桩以第一充电功率对动力电池进行充电时，液冷设备通过向动力电池注入冷却介质以实现对动力电池的冷却，从而可以满足动力电池在大功率充电时的散热需求，有利于提高动力电池的充电功率，降低电动车辆的充电时长。

在直流插座与直流插头连接成功的情况下，说明电动车辆并不具备超充的条件，即若动力电池以大功率充电时，车下的液冷设备无法向动力电池传输冷却介质，因此，车载充电连接装置可以向充电桩发送用于请求充电桩输出第二充电功率的报文，该第二充电功率可以为小于某一阈值的功率。从而当充电桩以第二充电功率对动力电池进行充电时，由于第二充电功率小于某一阈值，车上的热管理系统即可实现对动力电池的冷却，无需借用车下的液冷设备对动力电池进行冷却。

此外，本申请还提供一种电动车辆，电动车辆包括车载充电连接装置、动力电池和热管理系统，热管理系统用于为动力电池散热。

车载充电连接装置包括车辆插座和连接确认电路，车辆插座包括直流插座、液冷插座和连接确认插座。

直流插座的一端用于连接充电枪的直流插头，直流插座的另一端连接电动车辆的动力电池。

液冷插座的一端用于连接充电枪的液冷插头，液冷插座的另一端通过液冷管路连接动力电池的热管理系统，液冷插座用于接收液冷插头输出的冷却液，或液冷插座用于输出冷却液至液冷插头。

连接确认插座的一端用于连接充电枪的连接确认插头，连接确认插座的另一端连接所述连接确认电路。

车载充电连接装置用于通过连接确认电路判断直流插座与直流插头的连接状态、以及判断液冷插座与液冷插头的连接状态；在液冷插座与液冷插头连接成功，且直流插座与直流插头连接成功的情况下，直流插座用于接收直流电为动力电池充电。

其中，车载充电连接装置中连接确认电路的设计以及具体识别的过程等等均可以参考上述关于图4-图6的相关内容，不再赘述。

此外，本申请还提供一种应用于电动车辆和充电桩的控制导引电路，控制导引电路包括连接确认电路，电动车辆包括液冷插座、直流插座和连接确认插座，充电桩包括液冷插头、直流插头和连接确认插头。

液冷插座的一端用于连接液冷插头的一端，液冷插座的另一端用于连接电动车辆的动力电池的热管理系统，液冷插头的另一端用于接收或输出冷却液。

直流插座的一端用于连接直流插头的一端，直流插座的另一端用于连接动力电池，直流插头的另一端用于连接充电桩的功率转换装置。

连接确认电路包括位于电动车辆的车端连接确认电路和位于充电桩的桩端连接确认电路，车端连接确认电路连接液冷插座和直流插座，桩端连接确认电路连接液冷插头和直流插头。

在液冷插头连接液冷插座且直流插头连接直流插座的情况下，车端连接确认电路和桩端连接确认电路形成回路，回路中检测点的电压用于指示液冷插头与液冷插座的连接状态以及直流插头与直流插座的连接状态。

本申请实施例中的液冷插座包括进出液口，即包括进液口和出液口，液冷插座的进液口的液冷插头的出液口连接，液冷插座的出液口和液冷插头的回液口连接。从而充电桩中的液冷系统中的冷却介质通过液冷插头和液冷插座输入到动力电池的热管理系统，实现对动力电池的冷却。本申请实施例中的充电插座与液冷插座为两个不同的插座，其中，充电插座与充电桩的充电插头连接，充电插座可以包括充电回路接触器，充电回路接触器例如可以为K5和K6，充电回路接触器可以用于断开或导通电连接的充电插座和动力电池之间的功率传输回路。

虽然液冷插座和充电插座为两个不同的插座，但是集成在一个接口中。相应地，液冷插头和充电插头集成在一个充电枪中。

本申请实施例中的控制导引电路可以应用于电动车辆和充电桩中，换句话说，控制导引电路中的一部分连接确认电路(即车端连接确认电路)位于电动车辆中，另一部分连接确认电路(即桩端连接确认电路)位于充电桩中。在液冷插头未与液冷插座连接，且直流插头未与直流插座连接的情况下，位于电动车辆中的车端连接确认电路是单独的电路，位于充电桩中的桩端连接确认电路是单独的电路。只有在液冷插头与液冷插座连接且直流插头与直流插座连接的情况下，位于电动车辆中的车端连接确认电路与位于充电桩中的桩端连接确认电路才能形成回路。

现有技术中，车下的冷却系统的连接口只是一个单一的进出液口，在充电桩对电动车辆的动力电池进行充电的情况下，电动车辆和外接的冷却系统无法相互识别是否连接，会影响充电桩对动力电池进行大功率充电的正常进行。本申请实施例中，控制导引电路中的检测点的电压可以指示直流插头与直流插座的连接状态，以及液冷插头与液冷插座的连接状态。因此，在车辆插座与充电插头连接成功的情况下，当充电桩以大功率对动力电池进行充电时，液冷系统通过向动力电池注入冷却介质以实现对动力电池的冷却，从而可以解决动力电池充电时的散热问题，提高充电装置为动力电池充电功率。

下文将对控制导引电路的具体电路形式进行介绍。

一种实施例中，充电桩还包括接地插头，电动车辆还包括接地插座，接地插头的一端用于连接接地插座的一端，接地插头的另一端用于连接设备地平台，接地插座的另一端用于连接车身地平台，连接确认插座包括液冷连接确认插座和直流连接确认插座，直流连接确认插座包括第一直流连接确认插座和第二直流连接确认插座，直流连接确认插头包括第一直流连接确认插头和第二直流连接确认插头。

车端连接确认电路包括第一车端连接确认电路，第一车端连接确认电路包括第一电阻和第一电压源，第一直流连接确认插座通过第一电阻连接第一电压源。

桩端连接确认电路包括第一桩端连接确认电路，第一桩端连接确认电路包括第二电阻，第一直流连接确认插头通过第二电阻连接设备地平台。

检测点位于第一直流连接确认插座与第一电阻之间。

一种实施例中，第一直流连接确认插座与第一电阻之间的检测点的电压达到第一预设值，指示直流插头与直流插座连接成功。

参考上述图4，本申请实施例中的第一电阻和第二电阻分别为电阻R5和R3，第一电压源为U2，第一直流连接确认插座与第一电阻之间的检测点即为检测点2。

在直流插座未与直流插头连接前，由于检测点2与第一电压源U2连接，则检测点2的电压应为第一电压源U2输出的电压。只有在直流插座与直流插头连接的情况下，第一电压源U2通过电动车辆中的电阻R5、充电桩中的电阻R3和充电桩中的接地线形成回路，因为电阻的分压功能，检测点2的电压才会达到第一预设值。

例如，设置第一电压源U2输出的电压为12V，R3和R5的阻值相等，则第一预设值为6V。在这种设计下，若检测点2的电压为6V，说明直流插座与直流插头处于连接状态。

再例如，仍然设置第一电压源U2输出的电压为12V，但R3与R5的阻值不等，如R3为2Ω，R5为4Ω，则第一预设值为4V。在这种设计下，若检测点2的电压为4V，说明直流插座与直流插头连接成功。

因此，基于上述分析，在检测点2的电压为第一电压源U2输出的电压的情况下，说明直流插座并未与直流插头连接。在检测点2的电压达到第一预设值时，说明直流插座与直流插头连接成功。

本申请实施例中，由于本申请设置的检测点与电动车辆中的第一电压源连接，因此，在检测点的电压为第一电压源输出的电压的情况下，说明直流插座并未与直流插头连接。在检测点的电压达到第一预设值的情况下，说明直流插座与直流插头连接。检测点的电压可以指示直流插座和直流插头的连接状态，电动车辆根据检测点的电压判断直流插座与直流插头的连接状态，可以提高电动车辆判断直流插座和直流插头的连接状态的正确率，从而，有利于动力电池的正常充电。

一种实施例中，电动车辆还包括接地插座，接地插座的一端用于连接充电桩的接地插头，接地插座的另一端连接车身地平台，车端连接确认电路还包括第二车端连接确认电路，第二车端连接确认电路包括第三电阻，第二直流连接确认插座通过第三电阻连接车身地平台。

桩端连接确认电路还包括第二桩端连接确认电路，第二桩端连接确认电路包括第四电阻和第二电压源，第二直流连接确认插头通过第四电阻连接第二电压源。

检测点位于第二直流连接确认插头与第四电阻之间。

一种实施例中，第一直流连接确认插座与第一电阻之间的检测点的电压达到第一预设值，且第二直流连接确认插头与第四电阻之间的检测点的电压达到第二预设值，指示直流插头与直流插座连接成功。

参考上述图4，本申请实施例的第三电阻和第四电阻分别为R4和R1，第二电压源为U1，第二直流连接确认插头与第四电阻之间的检测点即为检测点1。在直流插座未与直流插头连接前，由于检测点1与第二电压源U1连接，则检测点1的电压应为第二电压源U1输出的电压。只有在直流插座与直流插头连接时，第二电压源U1的电流通过直流设备中的电阻R1、电动车辆中的电阻R4和电动车辆中的接地线形成回路。由于检测点1位于电阻R1和电阻R4之间，因为电阻的分压功能，检测点1的电压才会达到第二预设值。

例如，设置第二电压源U1输出的电压为12V，R1和R4的阻值相等，则第一预设值为6V。在这种设计下，若检测点1的电压为6V，说明直流插座与直流插头处于连接状态。

再例如，仍然设置第二电压源U1输出的电压为12V，但R1与R4的阻值不等，如R1为2Ω，R4为4Ω，则第二预设值为8V。在这种设计下，若检测点1的电压为8V，说明直流插座与直流插头连接成功。

基于上述分析，在检测点1的电压为第二电压源U1输出的电压时，说明直流插座并未与直流插头连接。在检测点1的电压为第一预设值时，说明直流插座与直流插头连接成功。

本申请实施例中，由于本申请设置的检测点与充电桩中的第二电压源连接，因此，在检测点的电压为第二电压源输出的电压的情况下，说明直流插座并未与直流插头连接。在检测点的电压达到第二预设值的情况下，说明直流插座与直流插头连接。两个检测点的电压可以指示直流插座和直流插头的连接状态，电动车辆和充电桩根据两个检测点的电压判断直流插座与直流插头的连接状态，可以提高电动车辆和充电桩判断直流插座和直流插头的连接状态的正确率，从而，有利于动力电池的正常充电。

一种实施例中，所第二桩端连接确认电路还包括常闭开关，常闭开关位于第四电阻与第二直流连接确认插头之间。检测点包括两个检测点，其中一个检测点位于第四电阻与常闭开关之间，另一个检测点位于第二直流连接确认插头与常闭开关之间。

一种实施例中，两个检测点的电压达到第二预设值，指示直流液冷插头与直流插座连接成功。

参考图5，本申请实施例中的第四电阻为R1，常闭开关为S，第二电压源仍为U1，第四电阻与常闭开关之间的检测点即为检测点1，第二直流连接确认插头与常闭开关之间的检测点为检测点5。

在直流插座未与直流插头连接前，由于检测点1与第二电压源U1连接且开关S为常闭开关，则检测点1和检测点5的电压均应为第二电压源U1输出的电压。只有在直流插座与直流插头连接时，第二电压源U1的电流通过直流设备中的电阻R1、电动车辆中的电阻R4和电动车辆中的接地线形成回路。由于检测点1和检测点5均位于电阻R1和电阻R4之间，因为电阻的分压功能，检测点1和检测点5的电压才会达到第二预设值。还有一种可能的情况，直流插座与直流插头连接，但开关S处于断开状态，此时，检测点1与第二电压源U1连接，检测点5与电动车辆中的接地线连接，导致检测点1的电压为第二电压源U1输出的电压，检测点5的电压为0V。

例如，设置第二电压源U1输出的电压为12V，R1和R4的阻值相等，则第二预设值为6V。在这种设计下，若检测点1和检测点5的电压均为6V，说明直流插座与直流插头连接成功。若检测点1的电压为12V，且检测点5的电压为0V，说明直流插座与直流插头处于连接状态但开关S断开。

再例如，仍然设置第二电压源U1输出的电压为12V，但R1与R4的阻值不等，如R1为2Ω，R4为4Ω，则第二预设值为8V。在这种设计下，若检测点1和检测点5的电压均为8V，说明直流插座与直流插头处于连接状态。若检测点1的电压为12V，且检测点5的电压为0V，说明直流插座与直流插头处于连接状态但开关S断开。

基于上述分析，在检测点1和检测点5的电压为第二电压源U1输出的电压时，说明直流插座并未与直流插头连接。在检测点1和检测点5的电压为第二预设值时，说明直流插座与直流插头连接成功。在检测点1的电压为第二电压源U1输出的电压且检测点5的电压为0V，说明直流插座与直流插头连接但开关S处于断开状态。

本申请实施例中，两个检测点的电压指示直流插座和直流插头的连接状态，充电桩可以根据这两个检测点的电压判断直流插座与直流插头的连接状态，可以进一步提高充电桩判断直流插座和直流插头的连接状态的正确率。

一种实施例中，车端连接确认电路还包括第三车端连接确认电路，第三车端连接确认电路包括第五电阻和第一电压源，液冷连接确认插座通过第五电阻连接第一电压源。桩端连接确认电路包括第三桩端连接确认电路，第三桩端连接确认电路包括第六电阻，液冷连接确认插头通过第六电阻连接设备地平台。检测点位于液冷连接确认插座与第五电阻之间。

一种实施例中，液冷连接确认插座与第五电阻之间的检测点的电压达到第三预设值，指示液冷插头与液冷插座连接成功。

继续参考图4，本申请实施例的第五电阻和第六电阻为R7和R6，电动车辆中的第一电压源仍为U2，液冷连接确认插座与第五电阻之间的检测点即为检测点4。在液冷插座未与液冷插头连接前，由于检测点4与第一电压源U2连接，则检测点4的电压应为第一电压源U2输出的电压。只有在液冷插座与液冷插头连接时，第一电压源U2的电流通过电动车辆中的电阻R7、液冷设备中的电阻R6和液冷设备中的接地线形成回路。由于检测点4位于电阻R7和电阻R6之间，因为电阻的分压功能，检测点4的电压才会达到第三预设值。

例如，设置第一电压源U2输出的电压为12V，R7和R6的阻值相等，则第三预设值为6V。在这种设计下，若检测点4的电压为6V，说明液冷插座与液冷插头处于连接状态。

再例如，仍然设置第一电压源U2输出的电压为12V，但R7与R6的阻值不等，如R7为2Ω，R6为4Ω，则第三预设值为8V。在这种设计下，若检测点4的电压为8V，说明液冷插座与液冷插头处于连接状态。

基于上述分析，在检测点4的电压为第一电压源U2输出的电压时，说明液冷插座并未与液冷插头连接。在检测点4的电压为第三预设值时，说明液冷插座与液冷插头连接成功。

继续参考图5和图6，图5和图6所示的第三连接确认回路与图4中的类似，具体识别过程与图4类似，为了简洁，不再赘述。

本申请实施例中，由于本申请设置的检测点与电动车辆中的第一电压源连接，因此，在检测点的电压为第一电压源输出的电压的情况下，说明液冷插座并未与液冷插头连接。在检测点的电压达到第三预设值的情况下，说明液冷插座与液冷插头连接。检测点的电压可以指示液冷插座和液冷插头的连接状态，电动车辆根据检测点的电压判断液冷插座与液冷插头的连接状态，可以提高电动车辆判断液冷插座和液冷插头的连接状态的正确率，从而，当充电桩以大功率对动力电池进行充电时，液冷设备通过向动力电池注入冷却介质以实现对动力电池的冷却，从而可以满足动力电池在大功率充电时的散热需求，有利于提高动力电池的充电功率，降低电动车辆的充电时长。

一种实施例中，所述控制导引电路还包括通信电路，所述充电桩还包括通信插头，所述车辆插座还包括通信插座。所述通信电路包括位于所述充电桩的第一通信电路和位于所述电动车辆的第二通信电路，所述第一通信电路的一端连接所述充电桩的控制器，所述第一通信电路的另一端连接所述通信插头，所述第二通信电路的一端连接所述电动车辆的控制器，所述第二通信电路的另一端连接所述通信插座。

一种实施例中，所述控制导引电路还包括辅助电源电路，所述充电桩还包括辅助电源插头，所述车辆插座还包括辅助电源插座。所述辅助电源电路包括位于所述充电桩的第一辅助电源电路和位于所述电动车辆的第二辅助电源电路，所述第一辅助电源电路的一端连接所述充电桩的控制器，所述第一辅助电源电路的另一端连接所述辅助电源插头，所述第二辅助电源电路的一端连接所述电动车辆的控制器，所述第二辅助电源电路的另一端连接所述辅助电源插座。

关于通信电路和辅助电源电路的设计可以参考图4-图6的相关内容，不再赘述。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (12)

1.一种应用于电动车辆和充电桩的控制导引电路，其特征在于，所述控制导引电路包括连接确认电路，所述电动车辆包括液冷插座、直流插座和连接确认插座，所述充电桩包括液冷插头、直流插头和连接确认插头；

所述液冷插座的一端用于连接所述液冷插头的一端，所述液冷插座的另一端用于连接所述电动车辆的动力电池的热管理系统，所述液冷插头的另一端用于接收或输出冷却液；

所述直流插座的一端用于连接所述直流插头的一端，所述直流插座的另一端用于连接所述动力电池，所述直流插头的另一端用于连接所述充电桩的功率转换装置；

所述连接确认电路包括位于所述电动车辆的车端连接确认电路和位于所述充电桩的桩端连接确认电路，所述车端连接确认电路连接所述液冷插座和所述直流插座，所述桩端连接确认电路连接所述液冷插头和所述直流插头；

在所述液冷插头连接所述液冷插座且所述直流插头连接所述直流插座的情况下，所述车端连接确认电路和所述桩端连接确认电路形成回路，所述回路中检测点的电压用于指示所述液冷插头与所述液冷插座的连接状态以及所述直流插头与所述直流插座的连接状态。

2.根据权利要求1所述的控制导引电路，其特征在于，所述充电桩还包括接地插头，所述电动车辆还包括接地插座，所述接地插头的一端用于连接所述接地插座的一端，所述接地插头的另一端用于连接设备地平台，所述接地插座的另一端用于连接车身地平台，所述连接确认插座包括液冷连接确认插座和直流连接确认插座，所述直流连接确认插座包括第一直流连接确认插座和第二直流连接确认插座，所述直流连接确认插头包括第一直流连接确认插头和第二直流连接确认插头；

所述车端连接确认电路包括第一车端连接确认电路，所述第一车端连接确认电路包括第一电阻和第一电压源，所述第一直流连接确认插座通过所述第一电阻连接所述第一电压源；

所述桩端连接确认电路包括第一桩端连接确认电路，所述第一桩端连接确认电路包括第二电阻，所述第一直流连接确认插头通过所述第二电阻连接所述设备地平台；

所述检测点位于所述第一直流连接确认插座与所述第一电阻之间。

3.根据权利要求2所述的控制导引电路，其特征在于，所述第一直流连接确认插座与所述第一电阻之间的检测点的电压达到第一预设值，指示所述直流插头与所述直流插座连接成功。

4.根据权利要求2或3所述的控制导引电路，其特征在于，所述电动车辆还包括接地插座，所述接地插座的一端用于连接所述充电桩的接地插头，所述接地插座的另一端连接车身地平台，所述车端连接确认电路还包括第二车端连接确认电路，所述第二车端连接确认电路包括第三电阻，所述第二直流连接确认插座通过所述第三电阻连接所述车身地平台；

所述桩端连接确认电路还包括第二桩端连接确认电路，所述第二桩端连接确认电路包括第四电阻和第二电压源，所述第二直流连接确认插头通过所述第四电阻连接所述第二电压源；

所述检测点位于所述第二直流连接确认插头与所述第四电阻之间。

5.根据权利要求4所述的控制导引电路，其特征在于，所述第一直流连接确认插座与所述第一电阻之间的检测点的电压达到第一预设值，且所述第二直流连接确认插头与所述第四电阻之间的检测点的电压达到第二预设值，指示所述直流插头与直流插座连接成功。

6.根据权利要求4或5所述的控制导引电路，其特征在于，所第二桩端连接确认电路还包括常闭开关，所述常闭开关位于所述第四电阻与所述第二直流连接确认插头之间。

7.根据权利要求6所述的控制导引电路，其特征在于，所述检测点包括两个检测点，其中一个检测点位于所述第四电阻与所述常闭开关之间，另一个检测点位于所述第二直流连接确认插头与所述常闭开关之间。

8.根据权利要求6或7所述的控制导引电路，其特征在于，两个所述检测点的电压达到第二预设值，指示直流插头与直流插座连接成功。

9.根据权利要求2至8中任一项所述的控制导引电路，其特征在于，所述车端连接确认电路还包括第三车端连接确认电路，所述第三车端连接确认电路包括第五电阻和所述第一电压源，所述液冷连接确认插座通过所述第五电阻连接所述第一电压源；

所述桩端连接确认电路包括第三桩端连接确认电路，所述第三桩端连接确认电路包括第六电阻，所述液冷连接确认插头通过所述第六电阻连接所述设备地平台；

所述检测点位于所述液冷连接确认插座与所述第五电阻之间。

10.根据权利要求9所述的控制导引电路，其特征在于，所述液冷连接确认插座与所述第五电阻之间的检测点的电压达到第三预设值，指示所述液冷插头与所述液冷插座连接成功。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的控制导引电路，其特征在于，所述控制导引电路还包括通信电路，所述充电桩还包括通信插头，所述车辆插座还包括通信插座；

所述通信电路包括位于所述充电桩的第一通信电路和位于所述电动车辆的第二通信电路，所述第一通信电路的一端连接所述充电桩的控制器，所述第一通信电路的另一端连接所述通信插头，所述第二通信电路的一端连接所述电动车辆的控制器，所述第二通信电路的另一端连接所述通信插座。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的控制导引电路，其特征在于，所述控制导引电路还包括辅助电源电路，所述充电桩还包括辅助电源插头，所述车辆插座还包括辅助电源插座；

所述辅助电源电路包括位于所述充电桩的第一辅助电源电路和位于所述电动车辆的第二辅助电源电路，所述第一辅助电源电路的一端连接所述充电桩的控制器，所述第一辅助电源电路的另一端连接所述辅助电源插头，所述第二辅助电源电路的一端连接所述电动车辆的控制器，所述第二辅助电源电路的另一端连接所述辅助电源插座。