CN218678522U - 车辆的放电系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车辆的放电系统及车辆。车辆的放电系统包括发动机、发电机、电机控制器、第一放电控制电路；所述发动机用于驱动所述发电机发电；电机控制器连接于所述发电机的电能输出端，所述电机控制器包括电能转换模块，所述电能转换模块用于将所述发电机输出的交流电转换成特定直流电；第一放电控制电路连接在所述电机控制器的输出端以及车辆的电能输出口之间，以控制所述电机控制器与所述电能输出口之间充电路径的通断。因此本申请方案使得车辆无需额外配置V2V充电机，有效的提高了充电的便利性。

Description

车辆的放电系统及车辆

技术领域

本申请涉及车辆充电领域，特别涉及一种车辆的放电系统及车辆。

背景技术

电动汽车搭载了大容量的电能存储装置，当电动汽车具备对车外的电能输出功能时，车辆可视作为可移动的储能电源。具备对外放电功能的车辆，可为家庭或紧急救援的负荷提供电能，即V2L(vehicle-to-load)；可为其他电动汽车提供充电服务，即V2V(vehicle-to-vehicle)。消费者对汽车用户体验要求越来越高，开发V2V直流放电功能可以解决道路救援等问题，进而提升汽车的使用价值。

目前市面上常见的做法是在增加V2V设备，通过V2V设备，可以实现将两辆电动汽车之间电能转移。然而，V2V设备占用空间大，不利于用户随车携带使用。

在所述背景技术部分公开的上述信息仅用于加强对本申请的背景的理解，因此它可以包括不构成对本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

实用新型内容

本申请的一个目的在于提出一种车辆的放电系统，以提高对外放电的便利性。

为解决上述技术问题，本申请采用如下技术方案：

根据本申请的一个方面，本申请提供一种车辆的放电系统，包括：

发动机以及发电机，所述发动机用于驱动所述发电机发电；

电机控制器，连接于所述发电机的电能输出端，所述电机控制器包括电能转换模块，所述电能转换模块用于将所述发电机输出的交流电转换成特定直流电；

第一放电控制电路，连接在所述电机控制器的输出端以及车辆的电能输出口之间，以控制所述电机控制器与所述电能输出口之间充电路径的通断。

根据本申请一实施例，所述第一放电控制电路包括第一总正开关、第一总负开关；

所述第一总正开关连接于所述电机控制器输出端的正极与所述电能输出口的正极之间；所述第一总负开关连接于所述电机控制器输出端的正极与所述电能输出口的负极之间。

根据本申请一实施例，所述第一放电控制电路还包括第一预充电路，所述第一预充电路包括第一预充开关以及第一限流器件；

所述第一预充开关与所述第一限流器件串联连接，且所述第一预充开关与所述第一限流器件串联后与所述第一总正开关并联连接。

根据本申请一实施例，所述车辆的放电系统还包括动力电池以及第二放电控制电路；

所述动力电池并联于所述电机控制器的两端，且所述动力电池或所述电机控制器所在的支路上串联有切换开关；

所述第二放电电路连接在所述动力电池的输出端以及车辆的电能输出口之间，以控制所述动力电池与所述电能输出口之间充电路径的通断。

根据本申请一实施例，所述第二放电控制电路包括第二总正开关、第二总负开关；

所述第二总正开关连接于所述动力电池的正极与所述电机控制器的输出端正极之间；所述第二总负开关连接于所述动力电池的负极与所述电机控制器输出端的负极之间；

根据本申请一实施例，所述第二放电控制电路还包括第二预充电路，所述第二预充电路包括第二预充开关以及第二限流器件；

所述第二预充开关与所述第二限流器件串联连接，所述第二预充开关与所述第二限流器件串联后与所述第二总正开关并联连接。

根据本申请一实施例，所述第一总正开关串联在所述第二总正开关与所述电能输出口正极的路径上；所述第一总正开关串联在所述第二总正开关与所述电能输出口正极的路径上。

根据本申请一实施例，所述车辆的放电系统还包括充电控制开关，所述充电控制开关连接在所述电机控制器输出端正极与所述第二总正开关之间的路径上，且位于所述第一总正开关和所述第二总正开关之间的路径上。

根据本申请一实施例，所述电能输出口为所述车辆的标准快充口或者标准慢充口。

根据本申请另一方面提出一种车辆，包括车体以及设置在车体内，如所述的车辆放电系统；所述车体上设有电能输出口，所述车辆放电系统通过所电能输出口为待充电车辆充电。

本申请方案利用车辆内现有的发动机、发电机进行发电，并通过在电机控制器内集成电能转换模块，从而可以发电机发出的交流电能转换成待充电车辆可以接收的直流电能，实现对待充电车辆的充电。因此本申请方案使得车辆无需额外配置V2V充电机，有效的提高了充电的便利性。并且，本申请方案的利用车辆内既有的发动机、发电机、电机控制器的优势，并利用已有的通讯交互功能以实现对其他车辆的充电，在使车辆自身配置充电功能的前提下，有效降低了生产成本。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。

附图说明

通过参照附图详细描述其示例实施例，本申请的上述和其它目标、特征及优点将变得更加显而易见。

图1是根据一实施例示出的车辆放电系统与待充电车辆的电气连接框图。

图2是根据一实施例示出的车辆放电系统的电路连接示意图。

附图标记说明如下：

1、车辆；10、发动机；11、车辆控制器；12、发电机；13、电机控制器；14、发电机管理系统；15、电池管理系统(放电车辆内)；16、动力电池；171、第一总正开关；172、第一总负开关；173、第一预充开关；174、第一限流器件；175、充电控制开关；181、第二总正开关；182、第二总负开关；183、第二预充开关；184、第二限流器件；19、电能输出口；

2、待充电车辆；21、电池管理系统(待充电车辆内)；22、电池；23、充电口；

3、充电连接装置。

具体实施方式

尽管本申请可以容易地表现为不同形式的实施方式，但在附图中示出并且在本说明书中将详细说明的仅仅是其中一些具体实施方式，同时可以理解的是本说明书应视为是本申请原理的示范性说明，而并非旨在将本申请限制到在此所说明的那样。

由此，本说明书中所指出的一个特征将用于说明本申请的一个实施方式的其中一个特征，而不是暗示本申请的每个实施方式必须具有所说明的特征。此外，应当注意的是本说明书描述了许多特征。尽管某些特征可以组合在一起以示出可能的系统设计，但是这些特征也可用于其他的未明确说明的组合。由此，除非另有说明，所说明的组合并非旨在限制。

在附图所示的实施方式中，方向的指示(诸如上、下、左、右、前和后)用于解释本申请的各种元件的结构和运动不是绝对的而是相对的。当这些元件处于附图所示的位置时，这些说明是合适的。如果这些元件的位置的说明发生改变时，则这些方向的指示也相应地改变。

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些示例实施方式使得本申请的描述将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。附图仅为本申请的示意性图解，并非一定是按比例绘制。图中相同的附图标记表示相同或类似的部分，因而将省略对它们的重复描述。

以下结合本说明书的附图，对本申请的较佳实施方式予以进一步地详尽阐述。

本申请提出一种车辆的放电系统。车辆的类型可以是插电式混合动力汽车(Plug-in hybrid electric vehicle，简称PHEV)，也可以是增程式汽车。对于插电式混合动力汽车车型，在本申请中并不限定插电式混合动力汽车内混合动力系统的驱动模式，其可以是串联式混合动力系统，也可以是并联式混合动力系统，还可以是混联式混合动力系统。

本申请中的车辆的放电系统可以为其他车辆充电，也可以为其他储能设备充电，此处不做限定。在下述实施例中，以本申请中的车辆为放电车辆指代，并且以待充电设备为待充电车辆为例进行说明。

在一实施例中，放电车辆1的放电系统包括发动机10、发电机12、电机控制器13以及第一放电控制电路。发动机10用于驱动发电机12发电；电机控制器13连接于发电机12的电能输出端，电机控制器13包括电能转换模块131，电能转换模块131用于将发电机12输出的交流电转换成特定直流电；第一放电控制电路接在电机控制器13的输出端以及放电车辆1的电能输出口19之间，以控制电机控制器13与电能输出口19之间充电路径的通断。

其中，发动机10、发电机12、以及电机控制器13均为放电车辆1内的既有部件。在不同的运行模式下，发动机10可以直接输出动力驱动放电车辆1行驶。发动机10也可以通过驱动发电机12发电，发电机12发出的电能可以一部分驱动放电车辆1内的驱动电机行驶，也可以存储在动力电池16内。在本实施例中，当放电车辆1需要对其他待充电的车辆进行充电时，发电机12输出的电能经过电机控制器13的转换而输出至待充电车辆2。

发动机10在常规使用中，电机控制器13中用于将动力电池16输入的直流高压电逆变成频率可调的三相交流电，供给配套的驱动电机使用。示意性的，电机控制器13主要由接口电路、控制主板、IGBT模块、壳体以及冷却水道组成。

在本实施例中，基于放电车辆1内已有的电机控制器13，通过集成电能转换模块131，从而能够将发电机12发出的交流电能转换成直流电能。电能转换模块131至少包括AC-DC转换电路，并且还可以包括降压或升压电路，使得电机控制器13在车辆控制器11的控制下发出待充电车辆2所需求的功率或电压。

本申请方案通过在电机控制器13内集成电能转换模块131，从而可以利用放电车辆1内现有的发动机10、发电机12进行发电，并将发出的交流电能转换成待充电车辆2可以接收的直流电能，实现对待充电车辆2的充电。因此本申请方案使得放电车辆1无需额外配置V2V充电机，有效的提高了充电的便利性。并且，本申请方案的放电车辆1利用内既有的发动机10、发电机12、电机控制器13的优势，并利用放电车辆1内已有的通讯交互功能以实现对其他车辆的充电，在使放电车辆1自身配置充电功能的前提下，有效降低了生产成本。

在本实施例中，电机控制器13可以受控于车辆控制器11(Vehicle Control Unit，总成控制器)。在车辆控制器11的控制下，电机控制器13的电能转换模块131将发电机12输入的交流电能转换成某一特定的直流电能。

第一放电控制电路用于控制电机控制器13的输出端与放电车辆1的电能输出口19之间的电能传输路径的通断。在一实施例中，应当理解，电能的传输路径是回路，电机控制器13的输出端具有正极和负极。电流从输出端正极流出，从输出端负极返回。第一放电控制电路包括第一总正开关171、第一总负开关172；第一总正开关171连接于电机控制器13的输出端的正极与电能输出口19的正极之间；第一总负开关172连接于电机控制器13的输出端的负极与电能输出口19的负极之间。在此第一总正开关171、第一总负开关172可以是继电器，且受控于放电车辆1的车辆控制器11或电池管理系统15(Battery Management System，简称BMS)。通过在电机控制器13的输出端正极设置第一总正开关171、在输出端负极上设置第一总负开关172，能够提高电机控制器13输出电能的安全性和可靠性。

为了防止直接上电瞬间,充电电流过大，而对待充电车辆2内的电子器件造成冲击，因此在一实施例中，第一放电控制电路还包括第一预充电路，第一预充电路包括第一预充开关173以及第一限流器件174；第一预充开关173与第一限流器件174串联连接，且第一预充开关173与第一限流器件174串联后与第一总正开关171并联连接。在此第一限流器件174可以是限流电阻。限流电阻的数量可以是一个或多个，连接方式可以是串联连接。第一预充开关173可以是继电器，且受控于放电车辆1的车辆控制器11或电池管理系统15。

在充电初期，可以使第一总正开关171、第一总负开关172以及第一预充开关173均打开，使电机控制器13输出的直流电能至少部分流经第一限流器件174，从而达到降低充电电流的作用。也可以在充电初期，使第一总正开关171关闭、第一总负开关172以及第一预充开关173打开，使电机控制器13输出的直流电能全部流经第一限流器件174，从而最大程度上降低充电电流。

在上述实施例中，能量的传输路径依次是发动机10、发电机12、电机控制器13、待充电车辆2的动力电池16。当本申请的放电车辆1为混合动力汽车时，放电车辆1内还配置有动力电池16，动力电池16也同时用于为放电车辆1的驱动电机提供电能。因此本申请的放电系统还可以基于动力电池16输出的电能，为待充电车辆2充电。

具体的，在一实施例中，放电车辆1的放电系统还包括动力电池16以及第二放电控制电路；动力电池16并联于电机控制器13的两端，且动力电池16或电机控制器13所在的支路上串联有切换开关176；第二放电电路连接在动力电池16的输出端以及放电车辆1的电能输出口19之间，以控制动力电池16与电能输出口19之间充电路径的通断。

切换开关176可以是继电器，且受控于放电车辆1车辆控制器11或电池管理系统15。在一示例中，切换开关176与电机控制器13串联连接后，并联于动力电池16的两端。车辆控制器11可以根据具体需求，选择利用发动机10、发电机12以及电机控制器13对待充电车辆2进行充电或利用动力电池16对待充电车辆2进行充电。

第二放电电路用于控制动力电池16与待充电车辆2之间充电路径的通断。在一实施例中，第二放电控制电路包括第二总正开关181、第二总负开关182；第二总正开关181连接于动力电池16的正极与电能输出口19的正极之间；第二总负开关182连接于动力电池16的负极与电能输出口19的负极之间；第二放电控制电路还包括第二预充电路，第二预充电路包括第二预充开关183以及第二限流器件184；第二预充开关183与第二限流器件184串联连接，第二预充开关183与第二限流器件184串联后与第二总正开关181并联连接。

在此，应当理解，动力电池16具有正极和负极，第二总正开关181控制动力电池16的电能流出路径，第二总负开关182用于控制动力电池16的电池回流路径。因此通过在电动力电池16的正极连接第二总正开关181、在动力电池16的负极连接第二总负开关182能够提高动力电池16输出电能的安全性和可靠性。在此，第二总正开关181、第二总负开关182、第二预充开关183可以均是继电器，且受控于放电车辆1的车辆控制器11或电池管理系统15。第二限流器可以是限流电阻。限流电阻的数量可以是一个或多个，连接方式可以是串联连接。

进一步的，还可以设置放电车辆1的放电系统还包括充电控制开关175，充电控制开关175连接在电机控制器13输出端正极与第二总正开关181之间的路径上，且位于第一总正开关171和第二总正开关181之间的路径上。因此充电控制开关175同时连接在第一充电控制电路和第二充电控制电路上，只有当充电控制开关175打开，第一充电控制电路和第二充电控制电路才可以导通，因此通过设置充电控制开关175，可以有效的降低第一充电控制电路和第二充电控制电路误导通的概率。

基于上述实施例，可以看出，当本申请方案采用发电机12发电模式时，在开关控制上，需要闭合切换开关176、断开第二总正开关181、第二总负开关182、第二预充继电器、以及第一总正开关171；闭合第一预充开关173、第一负继电器以及充电控制开关175，先对待充电车辆2进行预充充电。在对待充电车辆2预充完成后，断开第一预充开关173，同时闭合第一总正继电器，对待充电车辆2继续进行充电。

当本申请方案采用电池发电模式时，在开关控制上，需要断开切换开关、第二总正开关181；闭合第二预充开关183、充电控制开关175、第一总正继电器、第一总负继电器、第二总负开关182，先对待充电车进行预充充电。在对待充电车辆2预充完成后，断开第二预充开关183，同时闭合第二总正继电器，对待充电车辆2继续进行充电。

需要说明的是，第一充电控制电路可以与第二充电控制电路独立设置。然而在本申请中，第一总正开关171串联在第二总正开关781与电能输出口19正极端的路径上；第一总负开关172串联在第二总负开关182与电能输出口19负极端的路径上。动力电池16通过第二充电控制回路进行常规的充放电。因此，本实施例可以在已有的动力电池16的充放电电路上，通过增设第一总正开关171、第一总负开关172、第一预充开关173即可以构成第一充电控制电路，有效的减少了因电路改进带来的成本增高以及电路不稳定的风险。

在本申请的放电车辆1上通常设置有标准快充口或者标准慢充口，在对待充电车辆2进行充电时，充电连接装置3的一端用于连接放电车辆1的标准快充口或者标准慢充口，充电连接装置3的另一端连接待充电车辆2的标准慢充口。在通讯上，用于放电车辆1在原有国标直流充电协议的基础上，增加模拟充电桩报文发送逻辑，使得充电车的电池管理系统15将放电车识别为快充充电桩，进而得以基于国标直流充电协议进行充电过程的控制和管理，无需重新建立新的充电协议，有效的降低了软件开发成本。

本申请还提出一种车辆，包括车体以及设置在车体内如上述实施例的车辆放电系统；车体上设有电能输出口19，车辆放电系统通过所电能输出口19为待充电车辆2充电。由于车辆内具有上述实施例中的车辆放电系统，因此具有车辆放电系统所具备的所有有益效果，此处不再赘述。

在此详细说明本申请车辆的放电系统的工作过程。

首先需要识别插入至车辆上的电能输出口19的充电连接装置3的类型；当充电连接装置3的枪头类型为放电抢时，向待充电车辆2发送充电装置身份信息，以用于被待充电车辆2识别为充电装置；之后获取待充电车辆2的充电需求信息。并基于待充电车辆2的充电需求信息，控制车辆放电系统的输出功率，以向待充电车辆2输出电能。

在此，充电连接装置3有两端，一端连接至本申请的放电车辆1的电能输出口19，另一端连接至待充电车辆2的充电口。本申请的放电车辆1上通常设置有标准快充口或者标准慢充口。标准快充口或者标准慢充口均可以作为电能输出口19，当然也可以另外设置一个单独的电能输出口19。当有充电连接装置3连接至放电车辆1的电能输出口19时，放电车辆1的车辆控制器11会识别插入至电能输出口19的枪头类型，在此枪头的类型分三种：快充枪、慢充枪、放电枪。

进一步的，车辆控制器11可以在识别枪头类型为快充枪后自动进入放电流程。在另一示例中，也可以在识别枪头类型为快充枪后，进一步通过用户发出控制指令，以控制放电车辆1的放电系统进入放电流程。具体的，可以通过在放电车辆1内部主控台上设置按钮或者屏幕触控界面，用户通过操作按钮或者屏幕触控界面，在放电车辆1自检无异常的前提下，从而确认进入放电流程。

放电车辆1以及待充电车辆2内均具有电池管理系统15，电池管理系统15的核心功能是采集动力电池16系统的电压、温度、电流、电阻等数据，然后分析数据状态和电池使用环境，对电池系统充放电过程进行监测和控制。按照功能，电池管理系统15的主要功能包括电池状态分析、电池安全保护、电池能量管理、通信和故障诊断等等。

放电车辆1的电池管理系统15可以基于原有国标直流充电协议增加模拟充电桩报文发送逻辑，从而使得待充电车的电池管理系统15将放电车识别为快充充电桩，进而可以基于现有的国标直流充电协议进行充电过程的管理和控制，无需重新建立新的充电协议，有效的降低了软件开发成本。

在放电车辆1和充电车辆进行通讯握手之后，待充电车辆2会将自身的充电需求信息发送给放电车辆1。充电需求信息在此可以包括待充电车辆2的所允许的充电功率和/或充电电压。其中，所允许的充电功率可以是待充电车辆2所允许的最大充电功率或者待充电车辆2最适合的充电功率范围，此处不做限定。

示意性的，待充电车辆2的电池管理系统15通过识别自身电池包SOC和电池温度信息，查表计算得到此时所允许的充电的功率或适合的充电功率。进而待充电车辆2的电池管理系统21与放电车辆1的电池管理系统15进行通讯，从而将待充电车辆2的充电需求信息发送给放电车辆1的电池管理系统15。在通讯协议支持的情况下，待充电车辆2的电池管理系统21也可以与放电车辆的车辆控制器11之间进行通信，从而将待充电车辆2的充电需求信息发送给放电车辆1的车辆控制器11。

本实施例中的放电车辆1的放电系统有两种放电路径。其中第一个放电路径是：通过放电车辆1的发动机10驱动发电机12进行发电，发出的电能经过电机控制器13进行交直流变换后，通过第一放电控制回路对待充电车辆2进行充电。第二个放电路径是放电车辆1的动力电池16通过第二放电控制回路对待充电车辆2进行充电。

在一实施例中，基于第一种放电路径，充电的具体过程为，首先获取发动机10所允许输出的能量，以及发电机12所允许输出的功率；基于发动机10所允许输出的能量以及发电机12所允许输出的功率，确定车辆所允许输出的充电功率；根据待充电车辆2的所允许输入的充电功率以及车辆所允许输出的功率之间的较小值，控制发动机10以及发电机12的工作；并且控制第一放电控制电路导通。

在此，发动机10、电动机以及电机控制器13的工作过程请参照上述车辆放电系统的实施例，此处不再赘述。

具体的，在该实施例中，待充电车辆2的电池管理系统15通过识别自身电池22的SOC和温度信息，查表计算得到此时所允许输入的充电功率，并将相关信息发送给放电车辆1的电池管理系统15，并向放电车辆1的车辆控制器11发送充电请求。当然，在通讯协议支持的情况下，待充电车辆2的电池管理系统15也可以直接将相关信息发送给放电车量的车辆控制器11。

车辆控制器11与发动机10管理系统和电机控制器13电连接，以进行通讯，进而可以从发动机10管理系统获取发动机10所允许输出的能量，从电机控制器13获取发电机12所允许输出的功率。从而综合确定放电系统所允许输出的充电功率。

车辆控制器11进一步将待充电车辆2的所允许输入的充电功率以及放电车辆1所允许输出的充电功率进行比对，从而取两者的较小值作为放电系统的目标输出功率，以避免电机控制器13、发电机12或者发动机10的超负荷工作。

之后，车辆控制器11将该目标输出功率发送至发动机管理系统14(enginemanagement system)以及电机控制器13，发动机管理系统14控制发动机10以最优的效率电发出相应的功率，电机控制器13控制发电机12发出相应的功率，并且电机控制器13自身对发电机12输出的交流电能进行直流变换，从而将发电机12输出的交流电转换成待充电车辆2的电池管理系统21需求的直流电。与此同时，车辆控制器11控制第一放电控制回路中的相关继电器打开，从而使电机控制器13输出的直流电能得以传输至待充电车辆2。

具体的，当放电车辆1开始对待充电车辆2进行充电时，在充电初期，车辆控制器11或电池管理系统15控制第一预充开关173导通，并打开第一总负开关172，同时闭合切换开关176、断开第二总正开关181、第二总负开关182、第二预充开关183、以及第一总正开关171；使电机控制器13通过第一预充电路为待充电车辆2供电；充电初期结束后，断开第一预充开关173，打开第一总正开关171，其他开关状态不变，使电机控制器13通过第一总正开关171为待充电车辆2供电。

随着充电的进行，当待充电车辆2的SOC达到可用上限时，待充电车辆2的电池管理系统21发送相关信号给放电车电池管理系统15，放电车电池管理系统15发送信号，以断开第一放电控制电路中的继电器开关，此时放电车车内控制台提示充电完成(可以是车内的显示屏进行充电完成信息的显示)。

对于第二个放电路径的放电方案。车辆放电系统的工作过程为：首先获取动力电池16所允许输出的充电功率，根据待充电车辆2的所允许输入的充电功率以及动力电池16所允许输出的功率之间的较小值，控制动力电池16输出电能；并且控制第二放电控制电路导通。

具体的，放电车辆1的车辆控制器11以及电池管理系统15均与待充电车辆2的电池管理系统21进行通讯；示意性的，待充电车辆2的电池管理系统15通过识别自身电池包SOC和温度信息，查表计算得到此时所允许输入的充电功率，并将所允许输入的充电功率告知放电车的电池管理系统15，并向放电车车辆控制器11发送充电请求。

进一步的，放电车的电池管理系统15通过检测车内动力电池16的SOC、温度等相关参数，向车辆控制器11发送动力电池16所允许输出的功率。放电车辆1的车辆控制器11比对待充电车辆2的所允许输入的充电功率以及动力电池16所允许输出的功率，取两者之间的较小值，作为放电系统的目标输出功率，车辆控制器11将该目标输出功率发送至车内的电池管理系统15，从而使电池管理系统15控制动力电池16输出相应的功率。与此同时，车辆控制器11和电池管理系统15控制第二放电控制回路中的相关继电器打开，从而使动力电池16输出的直流电能得以传输至待充电车辆2。

具体的，第二放电控制电路包括第二总正开关181、第二总负开关182；放电车辆1的放电系统还包括第二预充电路；当放电车辆1开始对待充电车辆2进行充电时，可以关断切换开关，以确保电机控制器13的不向外输出电能。在充电初期，放电车辆1的车辆控制器11或者电池管理系统15控制第二放电控制电路打开。

具体的，车辆控制器11或者电池管理系统15断开切换开关176、第二总正开关181；闭合第二预充开关183、充电控制开关175、第一总正开关171、第一总负开关172、第二总负开关182，先对待充电车辆2进行预充充电。在对待充电车辆2预充完成后，断开第二预充开关183，同时闭合第二总正开关181，对待充电车辆2继续进行充电。

随着充电的进行，当待充电车辆2的SOC达到可用上限时，待充电车辆2的电池管理系统21发送充电结束请求信号给放电车的电池管理系统15，放电车辆1的电池管理系统15发送控制信号，以断开第二放电控制电路中的继电器开关，此时放电车车内控制台提示充电完成(可以是车内的显示屏进行充电完成信息的显示)。

虽然已参照几个典型实施方式描述了本申请，但应当理解，所用的术语是说明和示例性、而非限制性的术语。由于本申请能够以多种形式具体实施而不脱离发明的精神或实质，所以应当理解，上述实施方式不限于任何前述的细节，而应在随附权利要求所限定的精神和范围内广泛地解释，因此落入权利要求或其等效范围内的全部变化和改型都应为随附权利要求所涵盖。

Claims (10)

1.一种车辆的放电系统，其特征在于，包括：

发动机以及发电机，所述发动机用于驱动所述发电机发电；

电机控制器，连接于所述发电机的电能输出端，所述电机控制器包括电能转换模块，所述电能转换模块用于将所述发电机输出的交流电转换成特定直流电；

第一放电控制电路，连接在所述电机控制器的输出端以及车辆的电能输出口之间，以控制所述电机控制器与所述电能输出口之间充电路径的通断。

2.根据权利要求1所述的车辆的放电系统，其特征在于，所述第一放电控制电路包括第一总正开关、第一总负开关；

所述第一总正开关连接于所述电机控制器输出端的正极与所述电能输出口的正极之间；所述第一总负开关连接于所述电机控制器输出端的负极与所述电能输出口的负极之间。

3.根据权利要求2所述的车辆的放电系统，其特征在于，所述第一放电控制电路还包括第一预充电路，所述第一预充电路包括第一预充开关以及第一限流器件；

所述第一预充开关与所述第一限流器件串联连接，且所述第一预充开关与所述第一限流器件串联后与所述第一总正开关并联连接。

4.根据权利要求2所述的车辆的放电系统，其特征在于，所述车辆的放电系统还包括动力电池以及第二放电控制电路；

所述动力电池并联于所述电机控制器的两端，且所述动力电池或所述电机控制器所在的支路上串联有切换开关；

所述第二放电控制电路连接在所述动力电池的输出端以及车辆的电能输出口之间，以控制所述动力电池与所述电能输出口之间充电路径的通断。

5.根据权利要求4所述的车辆的放电系统，其特征在于，所述第二放电控制电路包括第二总正开关、第二总负开关；

所述第二总正开关连接于所述动力电池的正极与所述电机控制器的输出端正极之间；所述第二总负开关连接于所述动力电池的负极与所述电机控制器输出端的负极之间。

6.根据权利要求5所述的车辆的放电系统，其特征在于，所述第二放电控制电路还包括第二预充电路，所述第二预充电路包括第二预充开关以及第二限流器件；

所述第二预充开关与所述第二限流器件串联连接，所述第二预充开关与所述第二限流器件串联后与所述第二总正开关并联连接。

7.根据权利要求5所述的车辆的放电系统，其特征在于，所述第一总正开关串联在所述第二总正开关与所述电能输出口正极端的路径上；所述第一总负开关串联在所述第二总负开关与所述电能输出口负极端的路径上。

8.根据权利要求5所述的车辆的放电系统，其特征在于，所述车辆的放电系统还包括充电控制开关，所述充电控制开关连接在所述电机控制器输出端的正极与所述第二总正开关之间的路径上，且位于所述第一总正开关和所述第二总正开关之间的路径上。

9.根据权利要求1至8任意一项所述的车辆的放电系统，其特征在于，所述电能输出口为所述车辆的标准快充口或者标准慢充口。

10.一种车辆，其特征在于，包括车体以及设置在车体内，如权利要求1至9任意一项所述的车辆放电系统；所述车体上设有电能输出口，所述车辆放电系统通过所电能输出口为待充电车辆充电。

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