CN117227510A - 驻车充电的控制方法、装置及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种驻车充电的控制方法、装置及存储介质，该方法包括：获取充电状态所需第一电机扭矩和车辆所处坡度；根据所述车辆所处坡度获取对应的第二电机扭矩；判断所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和是否大于电子驻车制动系统的最大制动扭矩；若所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩时，则根据驻车指令控制所述车辆进行驻车并充电。通过本申请技术方案，避免车辆在坡道充电时出现非预期位移，实现车辆在坡道充电时的安全驻车，同时降低电子驻车的电流和噪音，提升电子驻车制动系统的寿命。

Description

驻车充电的控制方法、装置及存储介质

技术领域

本申请属于汽车驻车控制技术领域，具体涉及一种驻车充电的控制方法、装置及计算机可读存储介质。

背景技术

随着经济的发展，在国家的倡导下人们对于节能减排越来越重视，新能源汽车就随之在人们生活中越来越普及。当下，新能源车为了续航、快充逐渐采用动力源电压800V等高于电网电压的方案，而基于此种方案的新能源车，停放在一定坡度的位置进行充电时，车辆充电需要升压充电，就会导致充电时电机产生扭矩，传递到车轮轮端，此时车辆虽然通过电子驻车制动系统(Electrical Park Brake，EPB)保持驻车静止，但车辆还是可能会受到充电时电机产生扭矩的影响而产生非预期的位移。

对此，为了解决车辆在坡道充电时非预期位移情况，电子驻车制动系统可以按照其最大制动力保持车辆驻车静止，然而此种方案，会导致电子驻车制动系统工作噪音大，寿命减少。

发明内容

本申请的目的在于提供一种驻车充电的控制方法、装置及计算机可读存储介质，避免车辆在坡道充电时出现非预期位移，实现车辆在坡道充电时的安全驻车，同时降低电子驻车的电流和噪音，提升电子驻车制动系统的寿命。

本申请一方面公开了一种驻车充电的控制方法，该方法包括：

获取充电状态所需第一电机扭矩和车辆所处坡度；

根据所述车辆所处坡度获取对应的第二电机扭矩；

判断所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和是否大于电子驻车制动系统的最大制动扭矩；

若所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩时，则根据驻车指令控制所述车辆进行驻车并充电。

在本申请的一种示例性实施例中，获取充电请求信号；

根据所述充电请求信号、所述充电状态的电机扭矩信号或电源信号唤醒电子驻车制动系统；

在所述电子驻车制动系统唤醒后，根据所述充电状态所需的第一电机扭矩和所述车辆所处坡度对应的第二电机扭矩计算车辆保持车辆驻车的电流大小。

在本申请的一种示例性实施例中，所述根据所述充电请求信号、所述充电状态的电机扭矩信号或电源信号唤醒电子驻车制动系统的步骤之后，还包括：

控制所述电子驻车制动系统检测是否存在故障；

若是，则返回唤醒电子驻车制动系统的步骤。

在本申请的一种示例性实施例中，所述若所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩时，则根据驻车指令控制所述车辆进行驻车并充电的步骤，具体为：

若所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩，则根据所述电流大小发送驻车指令控制所述车辆进行驻车并充电。

在本申请的一种示例性实施例中，所述若所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩的步骤之后，还包括：

判断所述车辆是否处于静止状态；

若是，则根据所述电流大小发送第一驻车指令控制所述车辆进行驻车并充电；

若否，则发送第二驻车指令控制所述车辆按照最大制动扭矩进行驻车并充电。

在本申请的一种示例性实施例中，所述判断所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和是否大于电子驻车制动系统的最大制动扭矩的步骤之后，还包括：

若所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和大于电子驻车制动系统的最大制动扭矩，则禁止车辆充电并发出提示指令。

在本申请的一种示例性实施例中，所述方法还包括：

将所述车辆所处坡度与预设坡度进行对比；

若所述车辆所处坡度大于预设坡度，则禁止车辆充电并发出提示指令。

在本申请的一种示例性实施例中，所述若所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩时，则发送驻车指令控制车辆进行驻车并充电的步骤之后，还包括：

若检测到车辆的位移信号，则控制所述电子驻车制动系统按照最大电流大小控制车辆进行驻车。

本申请另一方面公开了驻车充电的控制装置，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取充电状态所需第一电机扭矩和车辆所处坡度；

第二获取模块，用于根据所述车辆所处坡度获取对应的第二电机扭矩；

扭矩判断模块，用于判断所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和是否大于电子驻车制动系统的最大制动扭矩；

指令执行模块，用于若所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩时，则根据驻车指令控制所述车辆进行驻车并充电。

本申请又一方面还公开了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一可执行指令，所述可执行指令在驻车充电的控制装置上运行时，使得驻车充电的控制装置执行如上所述的驻车充电的控制方法的操作。

在本申请实施例中，驻车充电的控制方法通过获取车辆充电状态所述的第一电机扭矩和车辆所处坡度对应的第二电机扭矩，以和电子驻车制动系统的最大制动扭矩进行对比，判断第一电机扭矩和第二电机扭矩之和是否大于电子驻车制动系统的最大制动扭矩，使得第一电机扭矩和第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩时，根据车辆接收的驻车指令控制车辆驻车充电，反之禁止车辆充电；从而避免车辆在坡道充电时出现非预期位移，实现车辆在坡道充电时的安全驻车，同时避免电子驻车制动系统持续以最大制动力驻车，降低电子驻车的电流和噪音，提升电子驻车制动系统的寿命。

上述说明仅是本发明实施例技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明实施例的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明实施例的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。其中，此处的附图为用于表示本申请的发明构思，不完全等同于本申请所保护的实际产品的结构。

图1示出了本申请驻车充电的控制方法一实施例的流程示意图；

图2示出了本申请驻车充电的控制方法另一实施例的流程示意图；

图3示出了图1中步骤S400一实施例的流程示意图；

图4示出了本发明提供的驻车充电的控制装置的一实施例的结构示意图；

图5示出了本发明提供的车载无线充电的实现设备一实施例的结构示意图。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本申请将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。

此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本申请的实施例的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本申请的技术方案而没有特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、装置、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知方法、装置、实现或者操作以避免模糊本申请的各方面。

下面结合附图和具体实施例对本申请作进一步详述。在此需要说明的是，下面所描述的本申请各个实施例中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在一种可选的实施例中，参照如图1所示，本实施例提供一种驻车充电的控制方法，该方法包括：

步骤S100，获取充电状态所需第一电机扭矩和车辆所处坡度；

本实施例中，第一电机扭矩是指车辆在充电状态下所需的电机扭矩，即车辆在充电状态下，车辆的电子驻车系统中的电机可能产生的电机扭矩，此处第一电机扭矩是根据电子驻车系统中的电机定转子计算出产生的第一电机扭矩。车辆所处坡度具体是通过车辆中内置的偏航率传感器进行检测，并在检测到车辆所处坡度后反馈至车辆控制器，车辆控制器根据接收到的车辆所处坡度控制车辆的进一步运行动作。

步骤S200，根据所述车辆所处坡度获取对应的第二电机扭矩；

本实施例中，在偏航率传感器检测到车辆所处坡度后，车辆可以根据所处坡度，基于电子驻车系统中的电机定转子计算出车辆所处坡度对应的第二电机扭矩。

步骤S300，判断所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和是否大于电子驻车制动系统的最大制动扭矩；

需要说明的是，电子驻车制动系统是指将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合在一起，并由电子控制方式实现停车制动的系统，电子驻车制动系统可以保证车辆在一定的坡度上稳定驻车。电子驻车制动系统的最大制动扭矩即是车辆的电子驻车制动系统以最大制动力进行驻车静止。

步骤S400，若所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩时，则根据驻车指令控制所述车辆进行驻车并充电。

本实施例中，若车辆停放在一定坡度的路段上，电子驻车制动系统可以采用偏航率传感器识别车辆目前所处的坡度，结合坡度使得车辆在此坡度下静止，同时，如果车辆需要在此坡度的路段充电，那么就可能因为车辆的电机扭矩产生非预期的位移，此时，车辆就需要控制电子驻车制动系统以最大制动力进行驻车，也即是电子驻车制动系统按照其最大制动扭矩驻车，但会导致电子驻车制动系统工作噪音大，寿命减少。为了避免车辆在坡道充电时出现非预期位移，以及电子驻车制动系统工作噪音大、寿命少的问题，本实施例就结合充电时的电机扭矩和车辆所处坡度获取对应的电机扭矩对车辆驻车充电进行优化，控制其在两种工况下的电机总扭矩小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩时，就根据驻车指令控制车辆驻车并充电，反之禁止车辆充电。基于本实施例，避免车辆在坡道充电时出现非预期位移，实现车辆在坡道充电时的安全驻车，同时避免电子驻车制动系统持续以最大制动力驻车，降低电子驻车的电流和噪音，提升电子驻车制动系统的寿命。

进一步地，参照如图2所示，上述的驻车充电的控制方法还包括：

步骤S110，获取充电请求信号；

本实施例中，在获取充电请求信号之前，车辆会先根据车辆的驻车请求获取驻车角度信号，根据驻车角度信号下发驻车指令控制车辆驻车保持静止，此处的驻车角度信号即是当前车辆所处坡度对应的角度信号。可以理解的是，车辆在充电前需要使车辆保持驻车静止，否则就需要禁止车辆充电。本实施例即是在车辆处于驻车静止的状态下，检测车辆是否有充电需求，以获取车辆的充电请求信号。

步骤S120，根据所述充电请求信号、所述充电状态的电机扭矩信号或电源信号唤醒电子驻车制动系统；

步骤S130，在所述电子驻车制动系统唤醒后，根据所述充电状态所需的第一电机扭矩和所述车辆所处坡度对应的第二电机扭矩计算车辆保持车辆驻车的电流大小。

本实施例中，车辆在充电之前，车辆的电子驻车制动系统是处于休眠状态，此时若需要电子驻车制动系统运行，以配合驻车指令控制车辆驻车保持静止，就需要先唤醒车辆的电子驻车制动系统，从而基于驻车指令通过电子驻车制动系统中的控制器控制车辆驻车静止。需要说明的是，本实施例中的电子驻车制动系统可以是通过CAN总线上的充电请求信号、充电状态的电机扭矩信号、或者电源信号进行唤醒。

此时，车辆可以在CAN总线上的充电请求信号、充电状态的电机扭矩信号或电源信号唤醒电子驻车制动系统后，根据充电状态所需的第一电机扭矩和车辆所处坡度对应的第二电机扭矩计算车辆处于当前充电状态下保持车辆驻车的电流大小，具体地，根据车辆充电时，动力产生的扭矩计算电子驻车制动系统需要的制动扭矩获取对应的第一电机扭矩，以及车辆所处坡度驻车角度信号获取对应的第二电机扭矩，从而根据第一电机扭矩和第二电机扭矩之和，结合电子驻车制动系统的电机参数计算达到相应制动扭矩需求的电机功率，以计算出车辆充电状态下保持车辆驻车的电流大小。通过本实施例，可以在车辆充电时，通过此电流大小控制电子驻车制动系统运行，以控制车辆在充电状态下进行驻车。

进一步地，车辆在充电状态的第一电机扭矩和当前车辆所处坡度对应的第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩时，就根据计算出的车辆充电状态下保持车辆驻车的电流大小控制车辆驻车并充电，此时在使得车辆保持静止时，可以控制电子驻车制动系统按照实际需要的驻车制动扭矩进行驻车，降低了电子驻车制动系统的噪音，还能实现车辆在当前所处坡度进行充电。

在一示例性的实施例中，若第一电机扭矩和第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩时，则进一步判断车辆是否处于静止状态；若车辆处于静止状态，则根据计算出的车辆充电状态下保持车辆驻车的电流大小发送第一驻车指令控制所述车辆进行驻车并充电；反之，充电状态所需第一电机扭矩和车辆所处坡度对应的第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩，但车辆在当前车辆所处坡度下存在位移的情况，此时就需要发送第二驻车指令控制车辆按照其最大制动扭矩进行驻车并充电。通过本实施例，使得车辆能够一直在具有坡度的道路保持静止，避免出现位移溜车的情况。

需要说明的是，第一驻车指令对应的电子驻车制动系统的电机扭矩小于第二驻车指令对应的电子驻车制动系统的最大制动扭矩，此处电子驻车制动系统的最大制动扭矩即是电子驻车制动系统中电机的最大扭矩。

基于上述实施例，车辆在驻车充电的过程中，对车辆的驻车状态持续检测，若检测到车辆的位移信号，则表示车辆存在非预期位移的情况，此时就控制电子驻车制动系统按照最大电流大小控制车辆进行驻车，也即是控制车辆按照电子驻车制动系统的最大制动力进行驻车，从而防止车辆在充电过程中溜车。

在一示例性的实施例中，结合上述步骤S120，在步骤S120根据所述充电请求信号、所述充电状态的电机扭矩信号或电源信号唤醒电子驻车制动系统的步骤之后，还包括：

控制所述电子驻车制动系统检测是否存在故障；

若是，则返回唤醒电子驻车制动系统的步骤。

本实施例中，在唤醒电子驻车制动系统后，电子驻车制动系统首先检测车辆是否存在故障，若检测到车辆存在故障，则返回电子驻车制动系统唤醒的步骤，可以对车辆故障进行提示，以及进行相应的安全驻车操作；若不存在故障，则进一步判断充电状态的第一电机扭矩和当前车辆所处坡度的第二电机扭矩之和与电子驻车制动系统的最大制动扭矩之间的大小。通过本实施例，能够在车辆存在故障时，避免车辆继续运行相应的充电操作或者其他操作。

需要说明的是，本实施例中涉及的故障可以但不限定于是EPB电机故障、ESP APB软件故障、ESP ECU故障、轮速故障、进入转鼓模式等，根据实际应用情况限定。

在一示例性的实施例中，若充电状态的第一电机扭矩和当前车辆所处坡度对应的第二电机扭矩之和大于电子驻车制动系统的最大制动扭矩，则表示车辆即使按照电子驻车制动系统的最大制动力进行驻车，也会存在位移情况，此时就控制车辆处于禁止充电状态，并且会发出提示指令提醒驾驶员。例如，车辆会通过车机中控显示屏、车辆抬头显示屏、与车辆绑定的移动终端设备提示“当前车辆可能存在溜车危险，请将车辆停放于安全地带”，或者“当前车辆可能存在溜车危险，禁止充电”。通过本实施例，可以避免车辆在坡道充电时非预期位移情况，提升车辆的安全性。

在一示例性的实施例中，驻车充电的控制方法还包括：将车辆所处坡度与预设坡度进行对比，通过车辆内置的偏航率传感器对当前车辆所处坡度进行检测，并将检测到的车辆所处坡度与预设坡度进行对比，以判断车辆所处坡度是否为安全坡度，从而在车辆所处坡度大于预设坡度时，禁止车辆充电，并且会发出提示指令提醒驾驶员。例如，车辆会通过车机中控显示屏、车辆抬头显示屏、与车辆绑定的移动终端设备提示“当前车辆可能存在溜车危险，请将车辆停放于安全地带”，或者“当前车辆可能存在溜车危险，禁止充电”。通过本实施例，可以避免车辆在坡道充电时非预期位移情况，提升车辆的安全性。

图4示出了本申请中驻车充电的控制装置的结构示意图。如图4所示，该驻车充电的控制装置500应用于车辆，所述驻车充电的控制装置包括：第一获取模块510、第二获取模块520、扭矩判断模块530和指令执行模块540；

第一获取模块510，用于获取充电状态所需第一电机扭矩和车辆所处坡度；

第二获取模块520，用于根据所述车辆所处坡度获取对应的第二电机扭矩；

扭矩判断模块530，用于判断所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和是否大于电子驻车制动系统的最大制动扭矩；

指令执行模块540，用于若所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩时，则根据驻车指令控制所述车辆进行驻车并充电。

在本申请实施例中，驻车充电的控制装置500通过第一获取模块510获取车辆充电状态所述的第一电机扭矩和车辆所处坡度，通过第二获取模块520获取车辆所处坡度对应的第二电机扭矩；然后扭矩判断模块530将第一电机扭矩和第二电机扭矩之后与电子驻车制动系统的最大制动扭矩进行对比，判断第一电机扭矩和第二电机扭矩之和是否大于电子驻车制动系统的最大制动扭矩，使得第一电机扭矩和第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩时，指令执行模块540根据车辆接收的驻车指令控制车辆驻车充电，反之禁止车辆充电；从而避免车辆在坡道充电时出现非预期位移，实现车辆在坡道充电时的安全驻车，同时降低电子驻车的电流和噪音，提升电子驻车制动系统的寿命。

图5示出了本发明汽车的结构示意图，本发明具体实施例并不对汽车的具体实现做限定。

如图5所示，该汽车可以包括：处理器(processor)602、通信接口(CommunicationsInterface)604、存储器(memory)606、以及通信总线608。

其中：处理器602、通信接口604、以及存储器606通过通信总线608完成相互间的通信。通信接口604，用于与其它设备比如客户端或其它服务器等的网元通信。处理器602，用于执行程序610，具体可以执行上述用于驻车充电的控制方法实施例中的相关步骤。

具体地，程序610可以包括程序代码，该程序代码包括计算机可执行指令。

处理器602可能是中央处理器CPU，或者是特定集成电路ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。车辆包括的一个或多个处理器，可以是同一类型的处理器，如一个或多个CPU；也可以是不同类型的处理器，如一个或多个CPU以及一个或多个ASIC。

存储器606，用于存放程序610。存储器606可能具有高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

程序610具体可以被处理器602调用使汽车执行以下操作：

获取充电状态所需第一电机扭矩和车辆所处坡度；

根据所述车辆所处坡度获取对应的第二电机扭矩；

判断所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和是否大于电子驻车制动系统的最大制动扭矩；

若所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩时，则根据驻车指令控制所述车辆进行驻车并充电。

在本申请实施例中，程序610为驻车充电的控制方法的程序，处理器602调用使汽车执行驻车充电的控制方法，具体是通过获取车辆充电状态所述的第一电机扭矩和车辆所处坡度对应的第二电机扭矩，以和电子驻车制动系统的最大制动扭矩进行对比，判断第一电机扭矩和第二电机扭矩之和是否大于电子驻车制动系统的最大制动扭矩，使得第一电机扭矩和第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩时，根据车辆接收的驻车指令控制车辆驻车充电，反之禁止车辆充电；从而避免车辆在坡道充电时出现非预期位移，实现车辆在坡道充电时的安全驻车，同时降低电子驻车的电流和噪音，提升电子驻车制动系统的寿命。

本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质存储有至少一可执行指令，该可执行指令在驻车充电的控制装置或者汽车上运行时，使得所述驻车充电的控制装置或者汽车执行上述任意方法实施例中的驻车充电的控制方法。

本发明实施例提供的计算机可读存储介质存储的可执行指令，能够通过获取车辆充电状态所述的第一电机扭矩和车辆所处坡度对应的第二电机扭矩，以和电子驻车制动系统的最大制动扭矩进行对比，判断第一电机扭矩和第二电机扭矩之和是否大于电子驻车制动系统的最大制动扭矩，使得第一电机扭矩和第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩时，根据车辆接收的驻车指令控制车辆驻车充电，反之禁止车辆充电；从而避免车辆在坡道充电时出现非预期位移，实现车辆在坡道充电时的安全驻车，同时降低电子驻车的电流和噪音，提升电子驻车制动系统的寿命。

在此提供的算法或显示不与任何特定计算机、虚拟系统或者其它设备固有相关。此外，本发明实施例也不针对任何特定编程语言。

在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而能够理解，本发明的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。类似地，为了精简本发明并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在上面对本发明的示例性实施例的描述中，本发明实施例的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。其中，遵循具体实施方式的权利要求书由此明确地并入该具体实施方式，其中每个权利要求本身都作为本发明的单独实施例。

本领域技术人员可以理解，可以对实施例中的设备中的模块进行自适应性地改变并且把它们设置在与该实施例不同的一个或多个设备中。可以把实施例中的模块或单元或组件组合成一个模块或单元或组件，以及此外可以把它们分成多个子模块或子单元或子组件。除了这样的特征和/或过程或者单元中的至少一些是相互排斥之外。

应该注意的是上述实施例对本发明进行说明而不是对本发明进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或步骤。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本发明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。上述实施例中的步骤，除有特殊说明外，不应理解为对执行顺序的限定。

Claims (10)

1.一种驻车充电的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取充电状态所需第一电机扭矩和车辆所处坡度；

根据所述车辆所处坡度获取对应的第二电机扭矩；

判断所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和是否大于电子驻车制动系统的最大制动扭矩；

若所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩时，则根据驻车指令控制所述车辆进行驻车并充电。

2.根据权利要求1所述的驻车充电的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取充电请求信号；

根据所述充电请求信号、所述充电状态的电机扭矩信号或电源信号唤醒电子驻车制动系统；

在所述电子驻车制动系统唤醒后，根据所述充电状态所需的第一电机扭矩和所述车辆所处坡度对应的第二电机扭矩计算车辆保持车辆驻车的电流大小。

3.根据权利要求2所述的驻车充电的控制方法，其特征在于，所述根据所述充电请求信号、所述充电状态的电机扭矩信号或电源信号唤醒电子驻车制动系统的步骤之后，还包括：

控制所述电子驻车制动系统检测是否存在故障；

若是，则返回唤醒电子驻车制动系统的步骤。

4.根据权利要求2所述的驻车充电的控制方法，其特征在于，所述若所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩时，则根据驻车指令控制所述车辆进行驻车并充电的步骤，具体为：

若所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩，则根据所述电流大小发送驻车指令控制所述车辆进行驻车并充电。

5.根据权利要求4所述的驻车充电的控制方法，其特征在于，所述若所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩的步骤之后，还包括：

判断所述车辆是否处于静止状态；

若是，则根据所述电流大小发送第一驻车指令控制所述车辆进行驻车并充电；

若否，则发送第二驻车指令控制所述车辆按照最大制动扭矩进行驻车并充电。

6.根据权利要求1所述的驻车充电的控制方法，其特征在于，所述判断所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和是否大于电子驻车制动系统的最大制动扭矩的步骤之后，还包括：

若所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和大于电子驻车制动系统的最大制动扭矩，则禁止车辆充电并发出提示指令。

7.根据权利要求1所述的驻车充电的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

将所述车辆所处坡度与预设坡度进行对比；

若所述车辆所处坡度大于预设坡度，则禁止车辆充电并发出提示指令。

8.根据权利要求2-7任意一项所述的驻车充电的控制方法，其特征在于，所述若所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩时，则发送驻车指令控制车辆进行驻车并充电的步骤之后，还包括：

若检测到车辆的位移信号，则控制所述电子驻车制动系统按照最大电流大小控制车辆进行驻车。

9.一种驻车充电的控制装置，特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取充电状态所需第一电机扭矩和车辆所处坡度；

第二获取模块，用于根据所述车辆所处坡度获取对应的第二电机扭矩；

扭矩判断模块，用于判断所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和是否大于电子驻车制动系统的最大制动扭矩；

指令执行模块，用于若所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩之和小于或等于电子驻车制动系统的最大制动扭矩时，则根据驻车指令控制所述车辆进行驻车并充电。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有至少一可执行指令，所述可执行指令在驻车充电的控制装置上运行时，使得驻车充电的控制装置执行如权利要求1-8任意一项所述的驻车充电的控制方法的操作。