CN117124867A - 一种车辆的滑转识别方法、处理装置及车辆 - Google Patents

一种车辆的滑转识别方法、处理装置及车辆 Download PDF

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slip
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Abstract

本申请涉及一种车辆的滑转识别方法、处理装置及车辆。该车辆的滑转识别方法包括：获取车辆的两个驱动电机的转速，其中转速较高的为第一转速，对应的角加速度为第一角加速度，转速较低的为第二转速，对应的角加速度为第二角加速度；若所述第一角加速度大于0，则至少依据所述第一转速、第二转速、第一角加速度和第二角加速度判断所述第一转速对应的驱动电机的滑转趋势。本申请的一个技术效果在于，通过电机转速和扭矩的变化快速识别车辆的打滑趋势，提高识别的实时性和准确性，并基于识别结果对车辆及时干预与控制，提高车辆的稳定性和驾驶舒适性。

Description

一种车辆的滑转识别方法、处理装置及车辆
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，更具体地，本申请涉及一种车辆的滑转识别方法、处理装置及车辆。
背景技术
近年来，随着节能减排的技术发展趋势，电动车逐渐成为公路交通的主要载具。电动车的动力系统与燃油车的动力系统存在本质上的区别，这也使得对于车辆的行驶控制技术需要作出相应的更新，以适应电动车的动力控制。
车辆行使过程中，车轮的输出扭矩对车辆行驶的稳定性有很大影响，尤其是车辆在路面附着系数相对较低或者附着系数不均匀的路面上行驶时，如果各个车轮的输出扭矩不恰当，有可能造成车辆行驶出现明显的抖动、晃动、打滑等现象。对于电动车而言，其可以通过对各电机的输出扭矩进行调节，进而实现对车辆行驶稳定性的提高。恰当的动力输出与车辆当前的行驶状况有关。其中，打滑现象是一种非常容易造成车辆行驶安全隐患的情况。当前，本领域通过车轮的转速监控识别车辆打滑与否的情况。但是这种识别方法并不可靠，常常出现车辆已经出现明显打滑时，车控系统才实现对打滑现象的检测。
这一问题严重影响了车辆行驶是的安全性和舒适度，有必要进行改进。
发明内容
本申请的一个目的是提供一种优化的车辆滑转识别方法。
根据本申请的第一方面，提供了一种车辆的滑转识别方法，其特征在于，包括：
获取车辆的两个驱动电机的转速，其中转速较高的为第一转速，对应的角加速度为第一角加速度，转速较低的为第二转速，对应的角加速度为第二角加速度；
若所述第一角加速度大于0，则至少依据所述第一转速、第二转速、第一角加速度和第二角加速度判断所述第一转速对应的驱动电机的滑转趋势。
可选地，所述至少依据所述第一转速、第二转速、第一角加速度和第二角加速度判断所述第一转速对应的驱动电机的滑转趋势包括：
计算第一转速与第二转速的比值为转速比值，计算第一角加速度与第二角加速度的比值的绝对值为角加速度比值；
至少依据所述转速比值和所述角加速度比值判断所述第一转速对应的驱动电机的滑转趋势。
可选地，至少依据所述转速比值和所述角加速度比值判断所述第一转速对应的驱动电机的滑转趋势包括：至少依据转速比值是否超出预定的转速比阈值范围，以及所述角加速度比值是否超出预定的角加速度比阈值范围，判断所述第一转速对应的驱动电机的滑转趋势。
可选地，获取车辆的两个驱动电机的扭矩，与第一转速对应的扭矩为第一扭矩，与第二转速对应的扭矩为第二扭矩；
结合第一扭矩与第二扭矩的关系判断所述第一转速对应的驱动电机的滑转趋势。
可选地，若所述第一扭矩大于所述第二扭矩，转速比值超出转速比阈值范围，并且角加速度比值超出角加速度比值阈值范围，则判断所述第一转速对应的驱动电机存在滑转趋势。
可选地，若所述第二扭矩大于第一扭矩，第二扭矩与第一扭矩的比值为扭矩比值；
若所述角加速度比值与所述扭矩比值的比值超出角加速度扭矩比阈值范围，并且转速比值超出转速比阈值范围，则判断所述第一转速对应的驱动电机存在滑转趋势。
可选地，若第一扭矩大于第二扭矩，则扭矩比值为第一扭矩比第二扭矩，若第二扭矩大于第一扭矩，则扭矩比值为第二扭矩比第一扭矩；
若扭矩比值在扭矩比阈值范围内，并且所述转速比值超出转速比阈值范围，则结合所述角加速度比值与所述扭矩比值的比值，判断所述第一转速对应的驱动电机的滑转趋势。
可选地，若所述角加速度比值与所述扭矩比值的比值超出角加速度扭矩比阈值范围，则判断所述第一转速对应的驱动电机存在滑转趋势。
可选地，通过电机旋变传感器获取所述第一转速和第二转速。
根据本申请的第二方面，还提供了一种车辆的扭矩调节方法，其特征在于，包括：
采用本申请第一方面所述的滑转识别方法，判断与第一转速对应的驱动电机是否存在滑转趋势；
若存在滑转趋势，则降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值。
可选地，降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值包括：
降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值至负扭矩。
可选地，降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值包括：
降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值，并提高与第二转速对应的驱动电机的扭矩输出值。。
可选地，通过本申请第一方面所述的滑转识别方法记录驱动电机存在滑转趋势时刻的输出扭矩，该输出扭矩作为当前路面附着条件下的最大扭矩参考值；
根据最大扭矩参考值调节驱动电机的扭矩输出值。
本申请提供了一种处理装置，该处理装置应用上述第一方面的车辆的滑转识别方法，包括：
信号采集模块，至少用于获取车辆的两个驱动机的转速；
判断模块，获取转速比值和角加速度比值，至少依据转速比值和角加速度比值判断第一转速对应的驱动机的滑转趋势。
本申请提供了一种处理装置，该处理装置应用上述第二方面的扭矩调节方法，包括：
信号采集模块，至少用于获取车辆的两个驱动机的转速；
判断模块，获取转速比值和角加速度比值，至少依据转速比值和角加速度比值判断第一转速对应的驱动机的滑转趋势；
扭矩调节模块，用于降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值。
本申请还提供了一种车辆，所述车辆包括上述扭矩调节方法的处理装置，用于执行上述第二方面的所述的车辆的扭矩调节方法；
或者，包括所述车辆包括上述车辆的滑转识别方法处理装置，用于执行上述第一方面所述的车辆的滑转识别方法。
本申请还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现上述的车辆的滑转识别方法；
或者，所述计算机程序被执行时实现上述的车辆的扭矩调节方法。
本申请的一个技术效果在于，通过电机转速和角加速度识别车辆的行驶状态，判断的实时性和准确性更高。本申请的技术方案能够及时预测到车辆在行驶过程中的打滑趋势，从而更有利于对车辆进行及时干预与控制。
通过以下参照附图对本申请的示例性实施例的详细描述，本申请的其它特征及其优点将会变得清楚。
附图说明
构成说明书的一部分的附图描述了本申请的实施例，并且连同说明书一起用于解释本申请的原理。
图1是本公开一种车辆的滑转识别方法示意图；
图2是本公开一种车辆的扭矩调节方法示意图；
图3是本公开一种车辆的滑转识别方法处理装置示意图；
图4是本公开一种车辆的扭矩调节方法处理装置示意图。
具体实施方式
现在将参照附图来详细描述本申请的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本申请的范围。
以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本申请及其应用或使用的任何限制。
对于相关领域普通技术人员已知的技术和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术和设备应当被视为说明书的一部分。
在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。
本申请提供了车辆的滑转识别方法。该车辆的滑转识别方法可以用于在车辆行驶过中程基于电机转速和电机的角加速度的情况快速识别车辆的打滑趋势，提高识别的实时性和准确性。特别的，本申请直接通过对驱动电机的转动情况进行检测，利用对其检测更精确、实时性更强的特点，大幅提高了对车辆滑转检测的准确性，并提高了检测实时性。
进一步地，本申请可以基于识别结果对存在打滑趋势的驱动电机实施及时干预与控制，进而有效抑制车辆在低附着路面、分离路面等复杂工况下起步或者加速时出现的驱动轮打滑现象，使车辆获得较好的地面摩擦力，提高车辆的稳定性和驾驶舒适性。同时，无需额外添加传感器，具有成本低，识别精度高的优点。
在车辆行驶的实际工况中，通常不会出现用于驱动不同车轮的驱动电机转速差别较大的情况，如果出现这种现象，代表着车辆行驶存在异常情况。本申请以车辆中存在至少两个驱动电机，分别用于驱动前后轴车轮的情况为例，对本申请的技术方案进行说明。在其它实施方式中，车辆也可以具有更多分别用于驱动不同车轮的驱动电机。
如图1所示，本申请提供了一种车辆的滑转识别方法，包括：
S101，获取车辆的两个驱动电机的转速，其中转速较高的为第一转速，对应的角加速度为第一角加速度，转速较低的为第二转速，对应的角加速度为第二角加速度；
其中，两个驱动电机可以分别是驱动前轴的前电机和驱动后轴的后电机，前电机和后电机可以是类型相同的电机，也可以是不同类型的电机；
S102，若所述第一角加速度大于0，则至少依据所述第一转速、第二转速、第一角加速度和第二角加速度判断所述第一转速对应的驱动电机的滑转趋势。
在步骤S101中，通过对两个驱动电机的转动角速度进行检测，可以获得两个转速信号。其中转速较高的电机的角速度为第一转速ω1，另一个转速相对较低的电机的角速度为第二转速ω2。第一转速ω1对应的角加速度为第一角加速度α1，第二转速ω2对应的角加速度为第二角加速度α2。本申请的技术方案基于上述四个参数对车辆的滑转情况进行识别。
在步骤S102中，首先判断第一角加速度α1是否大于0。若α1大于0则代表α1所对应的驱动电机存在加速趋势。进一步地，至少通过ω1、ω2、α1、α2四项参数来判断第一转速ω1对应的驱动电机，也就是转速更高的驱动电机的滑转趋势。
可选地，至少计算获取第一转速ω1与第二转速ω2的比值，记为转速比值SpdDivid，计算第一角加速度α1与第二角加速度α2的比值的绝对值，记为角加速度比值SpdDerivDivid。依据所述转速比值和所述角加速度比值判断所述第一转速对应的驱动电机的滑转趋势。
通过计算获取转速比值和角加速度比值，能够排除ω1、ω2等参数的绝对值整体过大或过小时造成的信号误判等现象，能够更真实的反应两个驱动电机之间的角速度关系以及角加速度关系。通过转速比值和角加速度比值能够更准确的判断滑转趋势。
可选地，可以预先设定转速比阈值范围，记为A1＜SpdDivid＜A2。若转速比值符合上述转速比阈值范围，则可以认为ω1、ω2相差不大，处在相对稳定的转速差范围内。而如果转速比值超出了上述转速比阈值范围，则ω1、ω2相差较大，存在滑转风险，可以进一步结合其他参数关系对滑转趋势进行判断。
可以进一步预先设定角加速度比阈值范围，记为SpdDerivDivid＞C1。若角加速度比值大于所述角加速度比阈值范围，说明α1明显大于α2。在这种情况下，ω1、ω2两者已经相差较大，并且ω1大于ω2。进一步的，α1明显大于α2，可见ω1对应的驱动电机具有越转越快的趋势。可以据此判断第一转速ω1对应的驱动电机的滑转趋势。
在本申请进一步的技术方案中，还可以依据两个电机之间的扭矩关系情况，对第一转速ω1对应的驱动电机的滑转趋势做更准确的判断。
可选地，获取车辆的两个驱动电机的扭矩，与第一转速对应的扭矩为第一扭矩T1，与第二转速对应的扭矩为第二扭矩T2。结合第一扭矩T1与第二扭矩T2的关系判断所述第一转速对应的驱动电机的滑转趋势。在一些特殊情况下，虽然第一转速ω1比第二转速ω2高，而第一扭矩T1与第二扭矩T2的表现并不完全符合滑转情况，所以可以进一步依靠扭矩的关系对划转情况进行判断。
可选地，若所述第一扭矩T1大于所述第二扭矩T2，并且，转速比值超出转速比阈值范围，角加速度比值超出角加速度比值阈值范围，则可以判断所述第一转速ω1对应的驱动电机存在滑转趋势。在这种情况下，第一转速ω1对应的驱动电机具有明显的加快转动的趋势，并且其第一扭矩T1也更大，则可以更准确的判断第一转速ω1对应的电机存在滑转趋势。
可选的，在另外一种情况下，若所述第二扭矩T2大于第一扭矩T1，则可以设定第二扭矩与第一扭矩的比值为扭矩比值。也即，扭矩比值为大于1的值。第二扭矩T2大于第一扭矩T1说明车辆不一定处在加速状态，或者路面的情况相对复杂。为提高本申请判断驱动电机滑转状态的可靠性，可以进一步依靠以下判断方式。
预先设定角加速度扭矩比阈值范围，记为SpdTorqDivid＞C2。引入角加速度比值与扭矩比值的比值，记为(α1/α2)/(T2/T1)。若(α1/α2)/(T2/T1)＞C2，并且转速比值超出转速比阈值范围，则说明一方面第一转速ω1明显大于第二转速ω2，另一方面即使对角加速度比值作出扭矩方面的补正，仍然过大，由此可以判断所述第一转速对应的驱动电机存在滑转趋势。
可选的，在另外一种情况下，首先可以根据第一扭矩T1和第二扭矩T2的大小关系，获取扭矩比值。若第一扭矩T1大于第二扭矩T2，则扭矩比值为第一扭矩T1比第二扭矩T2，若第二扭矩T2大于第一扭矩T1，则扭矩比值为第二扭矩T2比第一扭矩T1。
在该情况中，扭矩比值在扭矩比阈值范围内。在本申请的技术方案中，可以预先设定扭矩比阈值范围，记为B1＜TorDivid＜B2。若扭矩比值在扭矩比阈值范围内，则说明第一扭矩T1与第二扭矩T2之间的差距不大。而在这种情况下出现第一转速ω1大于第一转速ω2的状况，则可以通过附加条件来进一步判断第一转速ω1对应的驱动电机的滑转情况。
可选地，依据所述转速比值超出转速比阈值范围，可以引入角加速度比值与扭矩比值的比值这一参数，记为(α1/α2)/(T2/T1)。结合(α1/α2)/(T2/T1)这一参数，可以以扭矩的表现情况对角加速度比值进行修正。进而判断所述第一转速对应的驱动电机的滑转趋势。
进一步可选地，预先设定角加速度扭矩比阈值范围，记为SpdTorqDivid＞C4。在前述情况下，若所述角加速度比值与所述扭矩比值的比值超出角加速度扭矩比阈值范围，也即(α1/α2)/(T2/T1)＞C4，则可以判断所述第一转速对应的驱动电机存在滑转趋势。
可选地，本申请通过采用电机旋变传感器，直接获取两个驱动电机的第一转速和第二转速。基于电机旋变传感器高分辨率的特性，可以准确有效识别微小波动。因此，电机转速的测量精度相对于轮速而言更快、更准确。此外，由四驱车辆的驱动结构，电机端的扭矩通过机械传动先传递至减速器，再传递至左右车轮，该过程会产生一定的延迟。利用电机转速可提前预测到车轮轮速的变化趋势，从而更有利于对车辆进行控制。因此，本申请所提出的通过监测电机转速和扭矩的变化来实现对四驱车辆行驶状态的识别，相比与传统的方法具有更好的实时性和更高的准确性。
对于以上本申请提供的车辆的滑转识别方法，以下通过分别独立的几种实施方式进一步说明。
在具体实施方式中应用的参数包括：
1)SpdDiff＝ωf-ωr，其中ωf为前电机转速，ωr为后电机转速。
2)Torqdiff＝Tf-Tr，其中Tf为前电机扭矩，Tr为后电机扭矩。
3)当SpdDiff＞0时，有SpdDivid＝ωf/ωr；当SpdDiff＜0时，有SpdDiffDivid＝ωr/ωf。
4)当SpdDiff＞0时，有SpdDerivDivid＝αf/αr；当SpdDiff＜0时，有SpdDerivDivid＝αr/αf，其中αf为前电机角加速度，αr为后电机角加速度。
5)当Torqdiff＞0时，有TorqDivid＝Tf/Tr；当Torqdiff＜0时，有TorDivid＝Tr/Tf。
6)SpdTorqDivid＝SpdDerivDivid/TorDivid。
7)FMSpdDeriv＝αf，RMSpdDeriv＝αr。
8)A1＜SpdDivid＜A2时，SpdDivid Flag标志位置于1，否则置于0。
9)B1＜TorqDivid＜B2时，TorqDivid Flag标志位置于1，否则置于0。
<一类实施方式>
当前后电机最小转速均大于阈值C0，且前后电机实际扭矩都大于0，且前后电机转速差SpdDiff＞0，并满足以下几种情况之一时，可以判定前电机具有打滑趋势：
实施方式一
前后电机转速差SpdDiff＞0，当前后电机扭矩差Torqdiff＞0，前电机加速度FMSpdDeriv＞0，后电机加速度RMSpdDeriv＞0，且SpdDerivDivid大于阈值C1，且SpdDivid_Flag标志位置于0时，前电机具有打滑趋势。
实施方式二
前后电机转速差SpdDiff＞0，当前后电机扭矩差Torqdiff＜0，前电机加速度FMSpdDeriv＞0，后电机加速度RMSpdDeriv＞0，且SpdTorqDivid大于阈值C2，且SpdDivid_Flag标志位置于0时，前电机具有打滑趋势。
实施方式三
当前后电机转速比SpdDivid大于阈值C3，电机加速度比/电机扭矩比SpdTorqDivid大于阈值C4，TorqDivid Flag标志位置于1时，前电机具有打滑趋势。
实施方式四
前后电机转速差SpdDiff＞0，当前后电机扭矩差Torqdiff＞0，前电机加速度FMSpdDeriv＞0，后电机加速度RMSpdDeriv＜0，且SpdDerivDivid的绝对值大于阈值C5，且SpdDivid_Flag标志位置于0时，前电机具有打滑趋势。
<二类实施方式>
当前后电机最小转速均大于阈值C0，且后电机实际扭矩大于0，且前后电机转速差SpdDiff＜0，并满足以下几种情况之一时，可以判定后电机具有打滑趋势：
实施方式五
前后电机转速差SpdDiff＜0，当前后电机扭矩差Torqdiff＜0，前电机加速度FMSpdDeriv＞0，后电机加速度RMSpdDeriv＞0，且SpdDerivDivid大于阈值C6，且SpdDivid_Flag标志位置于0时，后电机具有打滑趋势。
实施方式六
前后电机转速差SpdDiff＜0，当前后电机扭矩差Torqdiff＞0，前电机加速度FMSpdDeriv＞0，后电机加速度RMSpdDeriv＞0，且SpdTorqDivid大于阈值C7，且SpdDivid_Flag标志位置于0时，后电机具有打滑趋势。
实施方式七
当前后电机转速比SpdDivid大于阈值C8，电机加速度比/电机扭矩比SpdTorqDivid大于阈值C9，TorqDivid Flag标志位置于1时，后电机具有打滑趋势。
实施方式八
前后电机转速差SpdDiff小于0，当前后电机扭矩差Torqdiff小于0，前电机加速度FMSpdDeriv＜0，后电机加速度RMSpdDeriv＞0，且SpdDerivDivid的绝对值大于阈值C10，且SpdDivid_Flag标志位置于0时，后电机具有打滑趋势。
本申请中提到了各预设阈值推荐取值范围，如下对照表中给出了每个阈值的可选范围，供参考。
本申请还提供了车辆的扭矩调节方法。该车辆的扭矩调节方法可以用于在车辆行驶过中程产生打滑趋势时，对车辆干预与控制，进而有效抑制车辆在低附着路面、分离路面等复杂工况下起步或者加速时出现的驱动轮打滑现象，使车辆获得较好的地面摩擦力，提高车辆的稳定性和驾驶舒适性。
如图2所示，本申请提供了一种车辆的扭矩调节方法，包括如下步骤：
S201，采用前文所述的任意一种车辆的滑转识别方法实施例所述的滑转识别方法，判断与第一转速对应的驱动电机是否存在滑转趋势；
S202，若存在滑转趋势，则降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值。
本实施例中，步骤S201为有效抑制车辆打滑现象，采用上述任意车辆的滑转识别方法实施例所述的滑转识别方法，判断与第一转速对应的驱动电机是否存在滑转趋势；如果存在滑转趋势，则在步骤S202中降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值。通过降低扭矩输出值，减少动力增加，进而使车辆获得较好的地面摩擦力，提高车辆的稳定性。
在一个实施例中，步骤S202中降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值可以是降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值至负扭矩。通过大幅度降低扭矩输出直至输出负扭矩，实现快速减少动力直至减速，进而使车辆获得较好的地面摩擦力，提高车辆的稳定性。
在另一个实施例中，步骤S202中降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值可以是一方面降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值，另一方面同时提高与第二转速对应的驱动电机的扭矩输出值。该种控制方式通过对两个驱动电机扭矩输出值协同控制，增减平衡，达到控制车辆打滑，保持车辆稳定的效果。
在一个实施例中，该扭矩调节方法，还通过上述任意车辆的滑转识别方法记录驱动电机存在滑转趋势时刻的输出扭矩，该输出扭矩作为当前路面附着条件下的最大扭矩参考值，进而根据最大扭矩参考值调节驱动电机的扭矩输出值，为整车控制系统采取何种扭矩调节方法提供参考依据。
本申请还提供了一种处理装置1，该处理装置1应用上述的车辆的滑转识别方法。该处理装置1能够根据车辆行驶过中程的电机转速和扭矩的变化快速识别车辆的打滑趋势，提高识别的实时性和准确性，同时，无需额外添加传感器。如图3所示，该处理装置1包括：
信号采集模块11，至少用于获取车辆的两个驱动机的转速；
判断模块12，用于获取转速比值和角加速度比值，并用于至少依据转速比值和角加速度比值判断第一转速对应的驱动机的滑转趋势。
本申请提供的这种处理装置1，信号采集模块11获取车辆的两个驱动机的转速，判断模块12获取转速比值和角加速度比值，并用获取的转速比值和角加速度比值判断第一转速对应的驱动机的滑转趋势。
本申请还提供了一种处理装置2，该处理装置2应用上述的车辆的扭矩调节方法。该处理装置2能够基于车辆的滑转识别结果对车辆及时干预与控制，进而有效抑制车辆在低附着路面、分离路面等复杂工况下起步或者加速时出现的驱动轮打滑现象，使车辆获得较好的地面摩擦力，提高车辆的稳定性和驾驶舒适性。如图4所示，该处理装置2包括：
信号采集模块21，至少用于获取车辆的两个驱动机的转速；
判断模块22，用于获取转速比值和角加速度比值，并用于至少依据转速比值和角加速度比值判断第一转速对应的驱动机的滑转趋势；
扭矩调节模块23，用于降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值。
本申请提供的这种处理装置2，信号采集模块21用于获取车辆的两个驱动机的转速，判断模块22于获取转速比值和角加速度比值，并用于至少依据转速比值和角加速度比值判断第一转速对应的驱动机的滑转趋势，最后扭矩调节模块23用于降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值。
本申请还提供了一种车辆。该车辆包括上述处理装置2，用于执行上述车辆的扭矩调节方法；或者，包括所述车辆包括上述处理装置1，用于执行上述的车辆的滑转识别方法。
本申请还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现前述的车辆的滑转识别方法；或者，所述计算机程序被执行实现前述的车辆的扭矩调节方法。
上文实施例中重点描述的是各个实施例之间的不同，各个实施例之间不同的优化特征只要不矛盾，均可以组合形成更优的实施例，考虑到行文简洁，在此则不再赘述。
虽然已经通过示例对本申请的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上示例仅是为了进行说明，而不是为了限制本申请的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本申请的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本申请的范围由所附权利要求来限定。

Claims (17)

1.一种车辆的滑转识别方法，其特征在于，包括：
获取车辆的两个驱动电机的转速，其中转速较高的为第一转速，对应的角加速度为第一角加速度，转速较低的为第二转速，对应的角加速度为第二角加速度；
若所述第一角加速度大于0，则至少依据所述第一转速、第二转速、第一角加速度和第二角加速度判断所述第一转速对应的驱动电机的滑转趋势。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述至少依据所述第一转速、第二转速、第一角加速度和第二角加速度判断所述第一转速对应的驱动电机的滑转趋势包括：
计算第一转速与第二转速的比值为转速比值，计算第一角加速度与第二角加速度的比值的绝对值为角加速度比值；
至少依据所述转速比值和所述角加速度比值判断所述第一转速对应的驱动电机的滑转趋势。
3.根据权利要求2所述的车辆的滑转识别方法，其特征在于，至少依据所述转速比值和所述角加速度比值判断所述第一转速对应的驱动电机的滑转趋势包括：至少依据转速比值是否超出预定的转速比阈值范围，以及所述角加速度比值是否超出预定的角加速度比阈值范围，判断所述第一转速对应的驱动电机的滑转趋势。
4.根据权利要求3所述的车辆的滑转识别方法，其特征在于，获取车辆的两个驱动电机的扭矩，与第一转速对应的扭矩为第一扭矩，与第二转速对应的扭矩为第二扭矩；
结合第一扭矩与第二扭矩的关系判断所述第一转速对应的驱动电机的滑转趋势。
5.根据权利要求4所述的车辆的滑转识别方法，其特征在于，若所述第一扭矩大于所述第二扭矩，转速比值超出转速比阈值范围，并且角加速度比值超出角加速度比值阈值范围，则判断所述第一转速对应的驱动电机存在滑转趋势。
6.根据权利要求4所述的车辆的滑转识别方法，其特征在于，若所述第二扭矩大于第一扭矩，第二扭矩与第一扭矩的比值为扭矩比值；
若所述角加速度比值与所述扭矩比值的比值超出角加速度扭矩比阈值范围，并且转速比值超出转速比阈值范围，则判断所述第一转速对应的驱动电机存在滑转趋势。
7.根据权利要求4所述的车辆的滑转识别方法，其特征在于，若第一扭矩大于第二扭矩，则扭矩比值为第一扭矩比第二扭矩，若第二扭矩大于第一扭矩，则扭矩比值为第二扭矩比第一扭矩；
若扭矩比值在扭矩比阈值范围内，并且所述转速比值超出转速比阈值范围，则结合所述角加速度比值与所述扭矩比值的比值，判断所述第一转速对应的驱动电机的滑转趋势。
8.根据权利要求7所述的车辆的滑转识别方法，其特征在于，若所述角加速度比值与所述扭矩比值的比值超出角加速度扭矩比阈值范围，则判断所述第一转速对应的驱动电机存在滑转趋势。
9.根据权利要求1所受的车辆滑转识别方法，其特征在于，通过电机旋变传感器获取所述第一转速和第二转速。
10.一种车辆的扭矩调节方法，其特征在于，包括：
采用权利要求1至9任意之一所述的滑转识别方法，判断与第一转速对应的驱动电机是否存在滑转趋势；
若存在滑转趋势，则降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值。
11.根据权利要求10所述的扭矩调节方法，其特征在于，降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值包括：
降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值至负扭矩。
12.根据权利要求10所述的扭矩调节方法，其特征在于，降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值包括：
降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值，并提高与第二转速对应的驱动电机的扭矩输出值。
13.根据权利要求10所述的扭矩调节方法，其特征在于，通过权利要求1至9任意之一所述的滑转识别方法记录驱动电机存在滑转趋势时刻的输出扭矩，该输出扭矩作为当前路面附着条件下的最大扭矩参考值；
根据最大扭矩参考值调节驱动电机的扭矩输出值。
14.一种应用权利要求1至9任意之一所述的车辆的滑转识别方法的处理装置，其特征在于，包括：
信号采集模块，至少用于获取车辆的两个驱动机的转速；
判断模块，获取转速比值和角加速度比值，至少依据转速比值和角加速度比值判断第一转速对应的驱动机的滑转趋势。
15.一种应用权利要求10至13任意之一所述的扭矩调节方法的处理装置，其特征在于，包括：
信号采集模块，至少用于获取车辆的两个驱动机的转速；
判断模块，获取转速比值和角加速度比值，至少依据转速比值和角加速度比值判断第一转速对应的驱动机的滑转趋势；
扭矩调节模块，用于降低与第一转速对应的驱动电机的扭矩输出值。
16.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求15所述的处理装置，用于执行权利要求10至13任意之一所述的车辆的扭矩调节方法；
或者，包括所述车辆包括权利要求14所述的处理装置，用于执行权利要求1至9任意之一所述的车辆的滑转识别方法。
17.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被执行时实现权利要求1至9任意之一所述的车辆的滑转识别方法；
或者，所述计算机程序被执行时实现权利要求10至13任意之一所述的车辆的扭矩调节方法。
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