CN117104029A - 增程器工作点动态转移方法、装置、车辆及可读存储介质 - Google Patents

增程器工作点动态转移方法、装置、车辆及可读存储介质 Download PDF

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CN117104029A CN202311267605.2A CN202311267605A CN117104029A CN 117104029 A CN117104029 A CN 117104029A CN 202311267605 A CN202311267605 A CN 202311267605A CN 117104029 A CN117104029 A CN 117104029A
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torque
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周正伟
黄大飞
刘小飞
李超
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Abstract

本申请涉及新能源汽车领域，提供了增程器工作点动态转移方法、装置、车辆及可读存储介质。该方法包括：确定当前期望发电转速和当前期望发电扭矩；基于当前实际发电转速、当前期望发电转速、当前期望发电转速，确定当前控制发电转速；确定目标调整系数；根据当前控制发电转速、当前期望发电扭矩和目标调整系数确定调整发电扭矩；确定第一滤波系数；基于第一滤波系数和调整发电扭矩，得到当前控制发电扭矩；控制增程器从当前实际发电转速动态转移至当前控制发电转速，从当前实际发电扭矩动态转移至当前控制发电扭矩。本申请可实现在复杂场景下同时兼顾增程器的发电效率、发电功率稳定性以及动力输出响应速率，达到综合性能的最优化。

Description

增程器工作点动态转移方法、装置、车辆及可读存储介质
技术领域
本申请涉及新能源汽车领域，尤其涉及一种增程器工作点动态转移方法、装置、车辆及可读存储介质。
背景技术
增程式电动汽车的能量源包括动力电池、增程器和驱动电机；其中，增程器为增程式电动汽车的备用能量源，负责动力电池以及驱动电机的能量补给。
增程器的工作点转移(在各个时刻下增程器的转速和扭矩的变化过程)不仅影响到整车的经济性、动力性，还会影响到增程器本身的功率稳定性等。例如，在低温环境下，如果增程器的发电转速和扭矩变化过快，就容易导致增程器失稳，不能稳定输出功率，同时也容易导致增程器转速失稳，有损坏增程器的风险；在动力电池功率不足的情况下，增程器的发电转速和扭矩的变化速率会直接影响整车动力性。
传统的增程器控制方案主要是针对单一场景或者单一优化目标来调控增程器的转速和扭矩，而尚未有解决在复杂场景下如何同时兼顾增程器的发电效率、发电功率稳定性以及动力输出响应速率，从而达到综合性能的最优化的问题的相关方案。
发明内容
有鉴于此，本申请实施例提供了一种增程器工作点动态转移方法、装置、车辆及可读存储介质，以解决在复杂场景下如何同时兼顾增程器的发电效率、发电功率稳定性以及动力输出响应速率，从而达到综合性能的最优化的问题。
本申请实施例的第一方面，提供了一种增程器工作点动态转移方法，包括：
获取增程器在当前时刻的当前需求发电功率和当前实际发电转速，并基于需求发电功率确定增程器的当前期望发电转速和当前期望发电扭矩；
基于当前实际发电转速、当前期望发电转速、当前期望发电转速，确定增程器在当前时刻的当前控制发电转速；
获取并根据加速踏板开度信号和动力电池SOC信号，确定目标调整系数，目标调整系数与整车动力性需求有关；
根据当前控制发电转速、当前期望发电扭矩和目标调整系数，确定调整发电扭矩；
获取增程器在当前时刻的当前发动机冷却液温度，并根据当前发动机冷却液温度确定第一滤波系数；
基于第一滤波系数，对调整发电扭矩进行一阶滤波处理，得到增程器在当前时刻的当前控制发电扭矩；
控制增程器从当前实际发电转速动态转移至当前控制发电转速，以及从当前实际发电扭矩动态转移至当前控制发电扭矩，完成增程器的工作点动态转移。
本申请实施例的第二方面，提供了一种增程器工作点动态转移装置，包括：
第一获取模块，被配置为获取增程器在当前时刻的当前需求发电功率和当前实际发电转速，并基于需求发电功率确定增程器的当前期望发电转速和当前期望发电扭矩；
第一确定模块，被配置为基于当前实际发电转速、当前期望发电转速、当前期望发电转速，确定增程器在当前时刻的当前控制发电转速；
第二获取模块，被配置为获取并根据加速踏板开度信号和动力电池SOC信号，确定目标调整系数，目标调整系数与整车动力性需求有关；
第二确定模块，被配置为根据当前控制发电转速、当前期望发电扭矩和目标调整系数，确定调整发电扭矩；
第三获取模块，被配置为获取增程器在当前时刻的当前发动机冷却液温度，并根据当前发动机冷却液温度确定第一滤波系数；
滤波模块，被配置为基于第一滤波系数，对调整发电扭矩进行一阶滤波处理，得到增程器在当前时刻的当前控制发电扭矩；
转移模块，被配置为控制增程器从当前实际发电转速动态转移至当前控制发电转速，以及从当前实际发电扭矩动态转移至当前控制发电扭矩，完成增程器的工作点动态转移。
本申请实施例的第三方面，提供了一种车辆，该车辆包括：第二方面的增程器工作点动态转移装置，以及受控于增程器工作点动态转移装置的增程器。
本申请实施例的第四方面，提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并且可在处理器上运行的计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述方法的步骤。
本申请实施例的第五方面，提供了一种可读存储介质，该可读存储介质存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述方法的步骤。
本申请实施例与现有技术相比，其有益效果至少包括：通过获取增程器在当前时刻的当前需求发电功率和当前实际发电转速，并基于需求发电功率确定增程器的当前期望发电转速和当前期望发电扭矩；基于当前实际发电转速、当前期望发电转速、当前期望发电转速，确定增程器在当前时刻的当前控制发电转速；获取并根据加速踏板开度信号和动力电池SOC信号，确定目标调整系数，目标调整系数与整车动力性需求有关；根据当前控制发电转速、当前期望发电扭矩和目标调整系数，确定调整发电扭矩；获取增程器在当前时刻的当前发动机冷却液温度，并根据当前发动机冷却液温度确定第一滤波系数；基于第一滤波系数，对调整发电扭矩进行一阶滤波处理，得到增程器在当前时刻的当前控制发电扭矩；控制增程器从当前实际发电转速动态转移至当前控制发电转速，以及从当前实际发电扭矩动态转移至当前控制发电扭矩，完成增程器的工作点动态转移，可实现在复杂场景下同时兼顾增程器的发电效率、发电功率稳定性以及动力输出响应速率，从而达到综合性能的最优化。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1是本申请实施例提供的一种增程器工作点动态转移方法的流程示意图；
图2是本申请实施例提供的一种增程器工作点动态转移装置的结构示意图；
图3是本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
本申请实施例中的新能源汽车是指采用新型能源(非传统石油和柴油能源)并具备先进技术的汽车。这些汽车采用了新型动力系统，能够有效降低汽车排放，减少对环境的影响，提高能源利用效率。本申请实施例的新能源汽车包括但不限于以下类型的汽车：电动汽车(EV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)以及混合动力汽车(HEV)等。
下面将结合附图详细说明根据本申请实施例的一种增程器工作点动态转移方法和装置。
图1是本申请实施例提供的一种增程器工作点动态转移方法的流程示意图。图1的增程器工作点动态转移方法可以由新能源汽车的整车控制器(Vehicle Control Unit，简称“VCU”)来执行。如图1所示，该增程器工作点动态转移方法具体可以包括：
步骤S101，获取增程器在当前时刻的当前需求发电功率和当前实际发电转速，并基于需求发电功率确定增程器的当前期望发电转速和当前期望发电扭矩；
步骤S102，基于当前实际发电转速、当前期望发电转速、当前期望发电转速，确定增程器在当前时刻的当前控制发电转速；
步骤S103，获取并根据加速踏板开度信号和动力电池SOC信号，确定目标调整系数，目标调整系数与整车动力性需求有关；
步骤S104，根据当前控制发电转速、当前期望发电扭矩和目标调整系数，确定调整发电扭矩；
步骤S105，获取增程器在当前时刻的当前发动机冷却液温度，并根据当前发动机冷却液温度确定第一滤波系数；
步骤S106，基于第一滤波系数，对调整发电扭矩进行一阶滤波处理，得到增程器在当前时刻的当前控制发电扭矩；
步骤S107，控制增程器从当前实际发电转速动态转移至当前控制发电转速，以及从当前实际发电扭矩动态转移至当前控制发电扭矩，完成增程器的工作点动态转移。
在一个示例中，新能源汽车的整车控制器可利用安装在车辆上的各种传感器采集该车辆在当前时刻下的车速信号、动力电池SOC信号以及加速踏板开度信号，然后再将采集到的车速信号、动力电池SOC信号以及加速踏板开度信号输入预先训练好的发电功率计算模型中进行处理，获得增程器在当前时刻的当前需求发电功率。其中，该发电功率计算模型可以是预先训练好的深度学习网络模型等。
进一步地，整车控制器可利用上述当前需求发电功率，从预先设计好的“需求发电功率-期望发电转速-期望发电扭矩”对应关系表中查询获得与该当前需求发电功率对应的当前期望发电转速和当前期望发电扭矩。
在一个示例中，“需求发电功率-期望发电转速-期望发电扭矩”对应关系表，如表1所示。表1是本实施例根据增程器效率标定的“需求发电功率-期望发电转速-期望发电扭矩”对应关系表。
表1“需求发电功率-期望发电转速-期望发电扭矩”对应关系表
需求发电功率 P1 P2 P3 ...... Pn
期望发电转速 S1 S2 S3 ...... Sn
期望发电扭矩 T1 T2 T3 ...... Tn
在已知增程器在当前时刻的当前需求发电功率的情况下，通过查询上述表1即可确定该增程器在当前时刻的当前期望发电转速和当前期望发电扭矩。例如，已知增程器在当前时刻的当前需求发电功率为P1，那么通过查询上述表1，可以确定该增程器在当前时刻的当前期望发电转速为S1，当前期望发电扭矩为T1。
本申请实施例提供的技术方案，通过利用增程器在当前时刻的当前需求发电功率来确定相应的当前期望发电转速和当前期望发电扭矩，并利用加速踏板开度信号和动力电池SOC信号选取相应的目标调整系数，再根据该目标调整系数对当前期望发电扭矩进行调整，以确定调整发电扭矩，再根据增程器在当前时刻的当前发动机冷却液温度来确定相应的第一滤波系数，并依据该第一滤波系数对上述调整发电扭矩进行一阶滤波处理，以获得增程器在当前时刻的当前控制发电扭矩，最后，控制增程器从当前实际发电转速动态转移至当前控制发电转速，以及将当前实际发电扭矩动态转移至当前控制发电扭矩，即完成增程器在当前时刻下的工作点动态转移。上述技术方案同时兼顾了增程器的发电效率、在不同温度条件下的发电功率稳定性以及在功率不足情况下如何提高动力输出响应速率，可尽最大限度地达到增程器综合性能的最优化。
在一些实施例中，基于当前实际发电转速、当前期望发电转速、当前期望发电转速，确定增程器在当前时刻的当前控制发电转速，包括：
基于当前实际发电转速和当前期望发电转速确定第二滤波系数；
基于第二滤波系数，对当前期望发电转速进行一阶滤波处理，得到增程器在当前时刻的当前控制发电转速。
进一步地，基于当前实际发电转速和当前期望发电转速确定第二滤波系数，包括：
计算当前实际发电转速和当前期望发电转速的转速差值；
若转速差值大于或等于零，则基于预设的增程器发电转速与滤波系数之间的第一关联关系，确定与当前实际发电转速对应的第二滤波系数；
若转速差值小于零，则基于预设的增程器发电转速与滤波系数之间的第二关联关系，确定与当前实际发电转速对应的第二滤波系数。
在一个示例中，增程器发电转速与滤波系数之间的第一关联关系可通过如下步骤确定：
获取增程器的最高设计发电转速和最低设计发电转速；
基于预设的第一优化目标，标定增程器在不同的实际发电转速下的一系列第二滤波系数，其中，实际发电转速在最低设计发电转速至最高设计发电转速的发电转速区间内；
建立起实际发电转速与第二滤波系数之间的对应关系，以确定增程器发电转速与滤波系数之间的第一关联关系，其中，在靠近最高设计发电转速的区域和在靠近最低设计发电转速的区域，实际发电转速对应的第二滤波系数均呈下降趋势。
其中，最高设计发电转速和最低设计发电转速，通常是指可保证增程器可靠运行的最高发电转速和最低发电转速，其与增程器的型号及其本身的特性有关。
在当前实际发电转速和当前期望发电转速的转速差值大于或等于零的情况下，可通过如下方式标定增程器在不同的实际发电转速下的一系列第二滤波系数。具体的，固定增程器的实际发电转速，基于不易感知增程器震动为第一优化目标，标定与各个实际发电转速对应的第二滤波系数。例如，固定增程器的实际发电转速为n1，设定高于n1的期望发电转速n1'，以不易感知增程器震动为第一优化目标，标定增程器从实际发电转速n1动态转移至期望发电转速n1'时的第二滤波系数a1；同理可标定得到与实际发电转速n2对应的第二滤波系数a2......与实际发电转速nn对应的第二滤波系数an。在接近增程器的最高设计发电转速nn的范围时，以增程器发电稳定运行，增程器转速不超出调整目标为第二优化目标，逐渐下调在此范围内的实际发电转速对应的第二滤波系数。建立起增程器的实际发电转速与第二滤波系数之间的对应关系，以确定增程器发电转速与滤波系数之间的第一关联关系，如表2所示。表2是本申请实施根据上述标定方法获得的增程器发电转速与滤波系数之间的第一关联关系的对应关系表。
表2发电转速-滤波系数的第一关联关系的对应关系表
实际发电转速 n1 n2 n3 ...... nn
第二滤波系数 a1 a2 a3 ...... an
经标定可知，在最低设计发电转速n1至最高设计发电转速nn之间，增程器的实际发电转速与第二滤波系数之间整体呈先逐渐上升再逐渐下降的趋势。以实际发电转速为横坐标，第二滤波系数为纵坐标，通过计算机软件进行数据拟合可以发现，增程器的实际发电转速与第二滤波系数之间的函数关系近似为一条抛物线，在靠近最高设计发电转速nn的区域和在靠近最低设计发电转速n1的区域，实际发电转速对应的第二滤波系数均呈下降趋势。
在当前实际发电转速和当前期望发电转速的转速差值小于零的情况下，可通过如下方式标定增程器在不同的实际发电转速下的一系列第二滤波系数。具体的，固定增程器的实际发电转速，基于不易感知增程器震动为第一优化目标，标定与各个实际发电转速对应的第二滤波系数。例如，固定增程器的实际发电转速为nn，设定低于nn的期望发电转速nn'，以不易感知增程器震动为第一优化目标，标定增程器从实际发电转速nn动态转移至期望发电转速nn'时的第二滤波系数bn；同理可标定得到与实际发电转速nn-1对应的第二滤波系数bn-1......与实际发电转速n1对应的第二滤波系数b1。在接近增程器的最低设计发电转速n1的范围时，以增程器发电稳定运行，增程器转速不超出调整目标为第二优化目标，逐渐下调在此范围内的实际发电转速对应的第二滤波系数。建立起增程器的实际发电转速与第二滤波系数之间的对应关系，以确定增程器发电转速与滤波系数之间的第二关联关系，如表3所示。表3是本申请实施根据上述标定方法获得的增程器发电转速与滤波系数之间的第二关联关系的对应关系表。
表3发电转速-滤波系数的第一关联关系的对应关系表
实际发电转速 n1 n2 n3 ...... nn
第二滤波系数 b1 b2 b3 ...... bn
在一示例中，采用如公式(1)计算增程器在当前时刻的当前控制发电转速：
yn＝k*xn+(1-k)*yn-1 (1)
式(1)中，yn表示增程器在当前时刻的当前控制发电转速，xn表示增程器在当前时刻的当前期望发电转速，yn-1表示增程器在上一时刻的上一控制发电转速，k表示第二滤波系数，第二滤波系数的取值范围为(0,1)。
在一应用示例中，整车控制器首先可根据增程器的当前需求发电功率，通过查询上述表1获得与该当前需求发电功率对应的当前期望发电转速；然后根据采集到的增程器在当前时刻的当前实际发电转速，计算当前期望发电转速与当前实际发电转速之间的转速差值，然后根据转速差值查询表2或表3获得与当前实际发电转速对应的第二滤波系数；接着可将采集到的增程器在上一时刻的上一控制发电转速，通过查表获得的当前期望发电转速、第二滤波系数代入到上述公式(1)中，即可计算得到增程器在当前时刻的当前控制发电转速。
在一些实施例中，根据当前控制发电转速、当前期望发电扭矩和目标调整系数，确定调整发电扭矩，包括：
查询获得与当前控制发电转速对应的最高效率点扭矩；
基于目标调整系数，对最高效率点扭矩和当前期望发电扭矩进行加权运算，得到调整发电扭矩。
在一个示例中，通过上述步骤计算出增程器的当前控制发电转速后，可通过查询预先根据增程器效率标定的“控制发电转速-最高效率点扭矩”的对应关系表，如表4所示，确定与当前控制发电转速对应的最高效率点扭矩。
表4“控制发电转速-最高效率点扭矩”对应关系表
控制发电转速 Scon1 Scon2 Scon3 ...... Sconn
最高效率点扭矩 Th1 Th2 Th3 ...... Thn
例如，在已知增程器的当前控制发电转速为Scon1的情况下，通过查询上述表4可以确定与Scon1对应的最高效率点扭矩为Th1。
在一个示例中，可通过下述标定方式构建得到“加速踏板开度-动力电池SOC-调整系数”对应关系表，如表5所示。表5为本申请实施例根据整车动力性需求标定的在不同加速踏板开度下的调整系数，以及在不同动力电池SOC下的调整系数。
表5“加速踏板开度-动力电池SOC-调整系数”对应关系表
例如，固定动力电池SOC在SOC1附近，通过踩下不同的加速踏板开度，根据整车动力性需求，分别标定不同加速踏板下的调整系数Fac，得到上述表5的第一列数据；固定动力电池SOC在SOC2附近，采用同样的标定方法，标定得到上述表5的第二列数据，以此类推，采用采用同样的标定方法，标定得到上述表5的第n列数据。同理，固定加速踏板开度在Pedl1，根据整车动力性需求，分别标定不同SOC下的调整系数Fac，得到上述表5的第一行数据；采用同样的标定方法，标定得到上述表5的第n行数据。
在一些实施例中，根据加速踏板开度信号和动力电池SOC信号，确定目标调整系数，包括：
根据加速踏板开度信号，查找出一系列的第一调整系数；
根据动力电池SOC信号，查找出一系列的第二调整系数；
寻找第一调整系数和第二调整系数之间的交叉点系数，并将交叉点系数确定为目标调整系数。
在一示例中，已知加速踏板开度信号为Pedl1，动力电池SOC信号为SOC1，通过查询上表5可以获得与Pedl1对应的一系列第一调整系数Fac 11......Fac 1n(即表5的第一行)；以及与SOC1对应的一系列第二调整系数Fac 11......Fac n1(即表5的第一列)。其中，通过寻找可确定第一调整系数和第二调整系数之间的交叉点系数为Fac 11，那么将Fac 11确定为目标调整系数。
在一示例中，采用如下公式(1)计算调整发电扭矩：
Tadj＝Fac*Texp+(1-Fac)*Th (2)
式(2)中，Tadj表示调整发电扭矩，Fac表示目标调整系数，Texp表示当前期望发电扭矩，Th表示与当前控制发电转速对应的最高效率点扭矩。
在一些实施例中，基于第一滤波系数，对调整发电扭矩进行一阶滤波处理，得到增程器在当前时刻的当前控制发电扭矩，包括：
获取增程器在上一时刻的上一控制发电扭矩，以及在当前时刻的当前实际发电扭矩；
根据第一滤波系数，对当前期望发电扭矩和在上一控制发电扭矩进行加权运算，得到增程器在当前时刻的当前控制发电扭矩。
在一示例中，首先，整车控制器可通过采集增程器在当前时刻的当前发动机冷却液温度，然后通过查询预先设计好的“发动机冷却温度-第一滤波系数”对应关系表，获得与该当前发动机冷却液温度对应的第一滤波系数。
其中，“发动机冷却温度-第一滤波系数”对应关系表，如表6所示。本申请实施例通过下述方法标定并建立“发动机冷却温度-第一滤波系数”对应关系表。具体的，在温度较低区间，一般是指20℃以下的温度区间，让车辆静置在该温度区间，使得增程器的发动机冷却液温度稳定在该温度区间后，以增程器稳定发电，扭矩不产生较大波动为目标，通过调整不同的发动机扭矩，标定第一滤波系数。在一示例中，以标定第一滤波系数d1为例，首先让车辆静置在环境温度C1中，使发动机冷却液温度在C1后，然后以增程器稳定发电，扭矩不产生较大波动为目标，通过调整不同的发动机扭矩，标定第一滤波系数d1。
类似地，在温度较高区间，一般是指≥40℃的温度区间，先控制增程器发电发动机冷却液温度在该温度区间后，然后以增程器稳定发电，扭矩不产生较大波动为目标，调整不同的发动机扭矩，标定第一滤波系数。在一示例中，以标定第一滤波系数dn为例，先控制增程器发电发动机冷却液温度在Cn后，然后以增程器稳定发电，扭矩不产生较大波动为目标，调整不同的发动机扭矩，标定第一滤波系数dn。
表6“发动机冷却温度-第一滤波系数”对应关系表
发动机冷却温度 C1 C2 C3 ...... Cn
第一滤波系数 d1 d2 d3 ...... dn
在已知增程器的发动机冷却温度的情况下，通过查询上述表6可以确定与之对应的第一滤波系数。例如，已知增程器的发动机冷却温度为C1，通过查询上述表6可以确定其对应的第一滤波系数为d1。
在一实施例中，采用如下公式(3)对调整发电扭矩和在上一控制发电扭矩进行加权运算(即一阶滤波处理)，得到增程器在当前时刻的当前控制发电扭矩。
qn＝d*rn+(1-d)*qn-1 (3)
式(3)中，qn表示增程器在当前时刻的当前控制发电扭矩，rn表示调整发电扭矩，qn-1表示增程器在上一时刻的上一控制发电扭矩，d表示第一滤波系数，第一滤波系数的取值范围为(0,1)。
在一应用示例中，整车控制器首先可根据增程器的当前需求发电功率，通过查询上述表1获得与该当前需求发电功率对应的当前期望发电扭矩，并利用上述公式(1)计算得到的当前控制发电转速，通过查询上述表4获得与该当前控制发电转速对应的最高效率点扭矩；然后，根据采集到的加速踏板开度信号和动力电池SOC信号，通过查询上述表5获取相应的目标调整系数，再将查询获得的最高效率点扭矩、目标调整系数以及当前期望发电扭矩代入到上述公式(2)中，计算得到调整发电扭矩；接着，再根据采集到的增程器的当前发动机冷却温度，通过查询上述表6获得与该当前发动机冷却温度对应的第一滤波系数，再将增程器在当前时刻的期望发电扭矩、在上一时刻的上一控制发电扭矩和第一滤波系数代入到上述公式(3)中，即可计算得到增程器在当前时刻的当前控制发电扭矩。
通过上述实施例的技术方案，本申请首先兼顾了增程器的当前需求发电功率，并根据当前需求发电功率确定增程器在当前时刻的当前期望发电转速和当前期望发电扭矩，而这里所得到的当前期望发电转速和当前期望发电扭矩还不是本申请实际用于控制增程器的转速和扭矩的工作点；为了进一步优化增程器在功率不足的场景下需要快速的动力输出的需求，本申请通过在兼顾增程器的发电功率的前提下，基于增程器的当前控制发电转速确定最高效率电扭矩，并结合与整车动力性需求密切相关的目标调整系数、当前期望发电转速、当前期望发电扭矩，对当前期望发电转速和最高效率点扭矩进行更为合理的分配，从而得到调整发电扭矩；同时为了进一步优化增程器在不同温度下的发电功率稳定性，结合增程器的当前发动机冷却液确定第一滤波系数，并采用第一滤波系数对上述调整发电扭矩进行一阶滤波处理，获得当前控制发电扭矩；最后，控制增程器在当前时刻的工作点由当前实际发电转速和当前实际发电扭矩动态转移至上述的当前控制发电转速和当前控制发电扭矩，从而实现了同时兼顾增程器的发电效率、在不同温度条件下的发电功率稳定性以及在功率不足情况下如何提高动力输出响应速率，达到增程器综合性能的最优化。
上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本申请的可选实施例，在此不再一一赘述。
下述为本申请装置实施例，可以用于执行本申请方法实施例。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请方法实施例。
图2是本申请实施例提供的一种增程器工作点动态转移装置的示意图。如图2所示，该增程器工作点动态转移装置包括：
第一获取模块201，被配置为获取增程器在当前时刻的当前需求发电功率和当前实际发电转速，并基于需求发电功率确定增程器的当前期望发电转速和当前期望发电扭矩；
第一确定模202，被配置为基于当前实际发电转速、当前期望发电转速、当前期望发电转速，确定增程器在当前时刻的当前控制发电转速；
第二获取模块203，被配置为获取并根据加速踏板开度信号和动力电池SOC信号，确定目标调整系数，目标调整系数与整车动力性需求有关；
第二确定模块204，被配置为根据当前控制发电转速、当前期望发电扭矩和目标调整系数，确定调整发电扭矩；
第三获取模块205，被配置为获取增程器在当前时刻的当前发动机冷却液温度，并根据当前发动机冷却液温度确定第一滤波系数；
滤波模块206，被配置为基于第一滤波系数，对调整发电扭矩进行一阶滤波处理，得到增程器在当前时刻的当前控制发电扭矩；
转移模块207，被配置为控制增程器从当前实际发电转速动态转移至当前控制发电转速，以及从当前实际发电扭矩动态转移至当前控制发电扭矩，完成增程器的工作点动态转移。
本申请实施例提供的技术方案，通过第一获取模块201获取增程器在当前时刻的当前需求发电功率和当前实际发电转速，并基于需求发电功率确定增程器的当前期望发电转速和当前期望发电扭矩；第一确定模202基于当前实际发电转速、当前期望发电转速、当前期望发电转速，确定增程器在当前时刻的当前控制发电转速；第二获取模块203获取并根据加速踏板开度信号和动力电池SOC信号，确定目标调整系数，目标调整系数与整车动力性需求有关；第二确定模块204根据当前控制发电转速、当前期望发电扭矩和目标调整系数，确定调整发电扭矩；第三获取模块205获取增程器在当前时刻的当前发动机冷却液温度，并根据当前发动机冷却液温度确定第一滤波系数；滤波模块206基于第一滤波系数，对调整发电扭矩进行一阶滤波处理，得到增程器在当前时刻的当前控制发电扭矩；转移模块207控制增程器从当前实际发电转速动态转移至当前控制发电转速，以及将当前实际发电扭矩动态转移至当前控制发电扭矩，完成增程器的工作点动态转移，可实现在复杂场景下同时兼顾增程器的发电效率、发电功率稳定性以及动力输出响应速率，从而达到综合性能的最优化。
在一些实施例中，图2中的第一确定模块202可包括：
确定单元，被配置为基于当前实际发电转速和当前期望发电转速确定第二滤波系数；
滤波单元，被配置为基于第二滤波系数，对当前期望发电转速进行一阶滤波处理，得到增程器在当前时刻的当前控制发电转速。
在一些实施例中，上述确定单元可包括：
计算组件，被配置为计算当前实际发电转速和当前期望发电转速的转速差值；
第一确定组件，被配置为若转速差值大于或等于零，则基于预设的增程器发电转速与滤波系数之间的第一关联关系，确定与当前实际发电转速对应的第二滤波系数；
第二确定组件，被配置为若转速差值小于零，则基于预设的增程器发电转速与滤波系数之间的第二关联关系，确定与当前实际发电转速对应的第二滤波系数。
在一些实施例中，增程器发电转速与滤波系数之间的第一关联关系通过如下步骤确定：
获取增程器的最高设计发电转速和最低设计发电转速；
基于预设的第一优化目标，标定增程器在不同的实际发电转速下的一系列第二滤波系数，其中，实际发电转速在最低设计发电转速至最高设计发电转速的发电转速区间内；
建立起实际发电转速与第二滤波系数之间的对应关系，以确定增程器发电转速与滤波系数之间的第一关联关系，其中，在靠近最高设计发电转速的区域和在靠近最低设计发电转速的区域，实际发电转速对应的第二滤波系数均呈下降趋势。
在一些实施例中，图2中的第二确定模块204可包括：
查询单元，被配置为查询获得与当前控制发电转速对应的最高效率点扭矩；
运算单元，被配置为基于目标调整系数，对最高效率点扭矩和当前期望发电扭矩进行加权运算，得到调整发电扭矩。
在一些实施例中，图2中的滤波模块206可包括：
获取单元，被配置为获取增程器在上一时刻的上一控制发电扭矩，以及在当前时刻的当前实际发电扭矩；
计算单元，被配置为根据第一滤波系数，对当前期望发电扭矩和在上一控制发电扭矩进行加权运算，得到增程器在当前时刻的当前控制发电扭矩。
在一些实施例中，图2中的第二获取模块203可包括：
第一查找单元，被配置为根据加速踏板开度信号，查找出一系列的第一调整系数；
第二查找单元，被配置为根据动力电池SOC信号，查找出一系列的第二调整系数；
寻找单元，被配置为寻找第一调整系数和第二调整系数之间的交叉点系数，并将交叉点系数确定为目标调整系数。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
本申请实施例还提供了一种车辆，包括增程器工作点动态转移装置，以及受控于所述增程器工作点动态转移装置的增程器。
图3是本申请实施例提供的电子设备3的示意图。如图3所示，该实施例的电子设备3包括：处理器301、存储器302以及存储在该存储器302中并且可在处理器301上运行的计算机程序303。处理器301执行计算机程序303时实现上述各个方法实施例中的步骤。或者，处理器301执行计算机程序303时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能。
电子设备3可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等电子设备。电子设备3可以包括但不仅限于处理器301和存储器302。本领域技术人员可以理解，图3仅仅是电子设备3的示例，并不构成对电子设备3的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者不同的部件。
处理器301可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，也可以是其它通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其它可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。
存储器302可以是电子设备3的内部存储单元，例如，电子设备3的硬盘或内存。存储器302也可以是电子设备3的外部存储设备，例如，电子设备3上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。存储器302还可以既包括电子设备3的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器302用于存储计算机程序以及电子设备所需的其它程序和数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个可读存储介质(例如计算机可读存储介质)中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可以存储在计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可以实现上述各个方法实施例的步骤。计算机程序可以包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读存储介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random AccessMemory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。
以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种增程器工作点动态转移方法，其特征在于，包括：
获取增程器在当前时刻的当前需求发电功率和当前实际发电转速，并基于所述需求发电功率确定所述增程器的当前期望发电转速和当前期望发电扭矩；
基于所述当前实际发电转速、当前期望发电转速、当前期望发电转速，确定所述增程器在当前时刻的当前控制发电转速；
获取并根据加速踏板开度信号和动力电池SOC信号，确定目标调整系数，所述目标调整系数与整车动力性需求有关；
根据所述当前控制发电转速、当前期望发电扭矩和目标调整系数，确定调整发电扭矩；
获取所述增程器在当前时刻的当前发动机冷却液温度，并根据所述当前发动机冷却液温度确定第一滤波系数；
基于所述第一滤波系数，对所述调整发电扭矩进行一阶滤波处理，得到所述增程器在当前时刻的当前控制发电扭矩；
控制所述增程器从当前实际发电转速动态转移至所述当前控制发电转速，以及从所述当前实际发电扭矩动态转移至所述当前控制发电扭矩，完成所述增程器的工作点动态转移。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述当前实际发电转速、当前期望发电转速、当前期望发电转速，确定所述增程器在当前时刻的当前控制发电转速，包括：
基于所述当前实际发电转速和当前期望发电转速确定第二滤波系数；
基于所述第二滤波系数，对所述当前期望发电转速进行一阶滤波处理，得到所述增程器在当前时刻的当前控制发电转速。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述当前实际发电转速和当前期望发电转速确定第二滤波系数，包括：
计算所述当前实际发电转速和当前期望发电转速的转速差值；
若所述转速差值大于或等于零，则基于预设的增程器发电转速与滤波系数之间的第一关联关系，确定与所述当前实际发电转速对应的第二滤波系数；
若所述转速差值小于零，则基于预设的增程器发电转速与滤波系数之间的第二关联关系，确定与所述当前实际发电转速对应的第二滤波系数。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述增程器发电转速与滤波系数之间的第一关联关系通过如下步骤确定：
获取所述增程器的最高设计发电转速和最低设计发电转速；
基于预设的第一优化目标，标定所述增程器在不同的实际发电转速下的一系列第二滤波系数，其中，所述实际发电转速在所述最低设计发电转速至最高设计发电转速的发电转速区间内；
建立起所述实际发电转速与第二滤波系数之间的对应关系，以确定所述增程器发电转速与滤波系数之间的第一关联关系，其中，在靠近所述最高设计发电转速的区域和在靠近所述最低设计发电转速的区域，实际发电转速对应的第二滤波系数均呈下降趋势。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述当前控制发电转速、当前期望发电扭矩和目标调整系数，确定调整发电扭矩，包括：
查询获得与所述当前控制发电转速对应的最高效率点扭矩；
基于所述目标调整系数，对所述最高效率点扭矩和所述当前期望发电扭矩进行加权运算，得到调整发电扭矩。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述第一滤波系数，对所述调整发电扭矩进行一阶滤波处理，得到所述增程器在当前时刻的当前控制发电扭矩，包括：
获取所述增程器在上一时刻的上一控制发电扭矩，以及在当前时刻的当前实际发电扭矩；
根据所述第一滤波系数，对所述当前期望发电扭矩和在上一控制发电扭矩进行加权运算，得到所述增程器在当前时刻的当前控制发电扭矩。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据加速踏板开度信号和动力电池SOC信号，确定目标调整系数，包括：
根据所述加速踏板开度信号，查找出一系列的第一调整系数；
根据所述动力电池SOC信号，查找出一系列的第二调整系数；
寻找所述第一调整系数和第二调整系数之间的交叉点系数，并将所述交叉点系数确定为目标调整系数。
8.一种增程器工作点动态转移装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，被配置为获取增程器在当前时刻的当前需求发电功率和当前实际发电转速，并基于所述需求发电功率确定所述增程器的当前期望发电转速和当前期望发电扭矩；
第一确定模块，被配置为基于所述当前实际发电转速、当前期望发电转速、当前期望发电转速，确定所述增程器在当前时刻的当前控制发电转速；
第二获取模块，被配置为获取并根据加速踏板开度信号和动力电池SOC信号，确定目标调整系数，所述目标调整系数与整车动力性需求有关；
第二确定模块，被配置为根据所述当前控制发电转速、当前期望发电扭矩和目标调整系数，确定调整发电扭矩；
第三获取模块，被配置为获取所述增程器在当前时刻的当前发动机冷却液温度，并根据所述当前发动机冷却液温度确定第一滤波系数；
滤波模块，被配置为基于所述第一滤波系数，对所述调整发电扭矩进行一阶滤波处理，得到所述增程器在当前时刻的当前控制发电扭矩；
转移模块，被配置为控制所述增程器从当前实际发电转速动态转移至所述当前控制发电转速，以及从所述当前实际发电扭矩动态转移至所述当前控制发电扭矩，完成所述增程器的工作点动态转移。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：如权利要求8所述的增程器工作点动态转移装置，以及受控于所述增程器工作点动态转移装置的增程器。
10.一种可读存储介质，所述可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。
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