CN117104021A - 一种车辆扭矩控制方法、装置、系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种车辆扭矩控制方法、装置、系统及车辆，涉及电驱动车辆技术领域。车辆扭矩控制方法包括：根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数；根据整车加速度补偿需求、增量分配比，获取扭矩增量初值；根据需求扭矩、二次分配比以及二次分配比激活系数，获取二次分配扭矩转移量；根据需求扭矩、扭矩基础分配比、扭矩增量初值以及二次分配扭矩转移量，获取输出扭矩。通过实施本发明实施例公开的车辆扭矩控制方法能够使车辆在转向过程中根据车辆工况实时调整前、后轴扭矩；通过实时调整前、后轴扭矩控制车辆以中性转向的方式过弯；优化车辆操控性、转向灵敏度、驾乘舒适度的折衷性能。

Description

一种车辆扭矩控制方法、装置、系统及车辆

技术领域

本发明涉及电驱动车辆技术领域，特别涉及一种车辆扭矩控制方法、装置、系统及车辆。

背景技术

近年来，随着汽车电动化水平的不断提升，传统燃油车辆的内燃机、变速箱等繁琐机械结构逐渐被电池、电机取代。电驱动车辆的行驶性能也较传统燃油车辆也有了大幅提升。但当前电驱动车辆的驱动扭矩控制通常还仅依靠车辆驾驶模式等信息，进行被动的分配及控制，未能充分发挥出电驱动车辆的优势。在车辆操控性方面，尤其是车辆行进方向发生变化时，如何通过整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)对车辆前、后轴扭矩进行重新分配、补偿，控制车辆的转向方式趋近于中性转向，避免车辆在弯道行驶过程中的推头和甩尾现象。使电驱动车辆在车辆操控性、转向灵敏度、驾乘舒适度方面获得更加优化的性能折衷，发挥电驱动车辆的优势是亟待解决的技术问题。

发明内容

为了解决电驱动车辆，在转向过程中的扭矩分配问题，使车辆在弯道行驶过程中的转向趋近于中性转向，本发明采用的技术方案如下：

第一方面，提供一种车辆扭矩控制方法，包括：

根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数；其中，车辆状态参数包括：需求扭矩以及扭矩基础分配比，增量参数包括：整车加速度补偿需求，扭矩分配系数包括：二次分配比激活系数、增量分配比以及二次分配比；

根据整车加速度补偿需求、增量分配比，获取扭矩增量初值；

根据需求扭矩、二次分配比以及二次分配比激活系数，获取二次分配扭矩转移量；

根据需求扭矩、扭矩基础分配比、扭矩增量初值以及二次分配扭矩转移量，获取输出扭矩。

进一步地，车辆状态参数还包括：横向加速度，横摆角速度、纵向车速；

根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数，包括：

根据横摆角速度、纵向车速、方向盘转角，获取加速度补偿激活系数；

根据横向加速度，获取横向加速度补偿增量；

根据横摆角速度，获取横摆角速度补偿增量；

根据δ_a＝(δ_ay+δ_ω)·S_FG，计算获取整车加速度补偿需求，其中，δ_a为整车加速度补偿需求、δ_ay为横向加速度补偿增量、δ_ω为横摆角速度补偿增量、S_FG为加速度补偿激活系数。

进一步地，根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数，还包括：

根据横摆角速度、纵向车速，获取二次分配比激活系数；

根据横向加速度，获取横向加速度分配比；

根据横摆角速度，获取横摆角速度分配比；

根据K_G＝C_K1·K_ay+(1-C_K1)·K_ω，计算获取增量分配比，其中，K_G为增量分配比、K_ay为横向加速度分配比、C_K1为增量融合系数、K_ω为横摆角速度分配比；

根据K_T＝C_K2·K_ay+(1-C_K2)·K_ω，计算获取二次分配比，其中，K_T为二次分配比、C_K2为二次分配融合系数。

进一步地，扭矩增量初值包括：前轴扭矩增量初值、后轴扭矩增量初值；

根据整车加速度补偿需求、增量分配比，获取扭矩增量初值，包括：

根据δ_{a_F1}＝δ_a·(1+K_G)/2，计算获取前轴加速度增量初值，其中，δ_{a_F1}为前轴加速度增量初值；

根据δ_{a_R1}＝δ_a-δ_{a_F1}计算获取后轴加速度增量初值，其中，δ_{a_R1}为后轴加速度增量初值；

以摩擦圆边界条件限定前轴加速度增量初值以及后轴加速度增量初值的取值范围；

根据T_{G_F}＝δ_{a_F1}·m·R/η，计算获取前轴扭矩增量初值，其中，T_{G_F}为前轴扭矩增量初值、m为整车重量、R为轮胎半径、η为传动效率；

根据T_{G_R}＝δ_{a_R1}·m·R/η，计算获取后轴扭矩增量初值，其中，T_{G_R}为后轴扭矩增量初值。

进一步地，根据需求扭矩、二次分配比以及二次分配比激活系数，获取二次分配扭矩转移量，包括：

根据T_trans＝T_req·C_p·K_T·S_SD，计算获取二次分配扭矩转移量，其中，T_trans为二次分配扭矩转移量、T_req为需求扭矩、C_p表示二次分配的扭矩占需求扭矩的百分比。

进一步地，输出扭矩包括：前轴输出扭矩、后轴输出扭矩；

根据需求扭矩、扭矩基础分配比、扭矩增量初值以及二次分配扭矩转移量，获取输出扭矩，包括：

根据T_{F_D1}＝T_{G_F}+T_trans，计算获得前轴扭矩调整量初值，其中，T_{F_D1}为前轴扭矩调整量初值；

根据T_{R_D1}＝T_{G_R}-T_trans，计算获得后轴扭矩调整量初值，其中，T_{R_D1}为后轴扭矩调整量初值；

对前轴扭矩调整量初值以及后轴扭矩调整量初值进行梯度平滑处理，获取相应的前轴扭矩叠加量以及后轴扭矩叠加量；

根据T_F＝T_{F_b}+T_{F_D}，计算获取前轴输出扭矩，其中，T_F为前轴输出扭矩、T_{F_b}为前轴基础分配扭矩，前轴基础分配扭矩根据T_{F_b}＝(1-K_b)·T_req计算获取，其中，K_b为扭矩基础分配比；

根据T_R＝T_{R_b}+T_{R_D}，计算获取后轴输出扭矩，其中，T_R为后轴输出扭矩、T_{R_b}为后轴基础分配扭矩，后轴基础分配扭矩根据T_{R_b}＝K_b·T_req计算获取。

进一步地，根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数之前，还包括：

每间隔预设时间间隔，获取车辆状态参数；

对车辆状态参数进行预处理，获取参数预处理结果，其中，参数预处理结果包括：横向加速度变化率、横摆角速度变化率、方向盘转角速度、方向盘转角速度变化率、基础分配扭矩。

第二方面，提供一种车辆扭矩控制装置，包括：

参数系数获取模块，用于根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数；其中，车辆状态参数包括：需求扭矩以及扭矩基础分配比，增量参数包括：整车加速度补偿需求，扭矩分配系数包括：二次分配比激活系数、增量分配比以及二次分配比；

扭矩初值增量获取模块，用于根据整车加速度补偿需求、增量分配比，获取扭矩增量初值；

分配转移量获取模块，用于根据需求扭矩、二次分配比以及二次分配比激活系数，获取二次分配扭矩转移量；

输出扭矩获取模块，用于根据需求扭矩、扭矩基础分配比、扭矩增量初值以及二次分配扭矩转移量，获取输出扭矩。

第三方面，提供一种车辆扭矩控制系统，车辆扭矩控制系统包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的车辆扭矩控制程序，处理器执行车辆扭矩控制程序时，实现上述第一方面记载的车辆扭矩控制方法。

第四方面，提供一种车辆，该车辆包括上述第三方面记载的车辆扭矩控制系统。

本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

1.通过实施本发明实施例公开的车辆扭矩控制方法、装置、系统及车辆，能够使车辆在转向过程中根据车辆工况实时调整前、后轴扭矩；

2.通过实时调整前、后轴扭矩控制车辆以中性转向的方式过弯；

3.优化车辆操控性、转向灵敏度、驾乘舒适度的折衷性能。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种车辆扭矩控制方法示意图；

图2是本发明实施例提供的一种车辆扭矩控制装置示意图；

图3是本发明实施例提供的一种车辆扭矩控制系统示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施方式中的附图，对本发明实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

除非另外定义，本公开使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本公开中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”、“一”或者“该”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。说明书附图中的编号，仅表示对各个功能部件或模块的区分，不表示部件或模块之间的逻辑关系。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

下面，将参照附图详细描述根据本公开的各个实施例。需要注意的是，在附图中，将相同的附图标记赋予基本上具有相同或类似结构和功能的组成部分，并且将省略关于它们的重复描述。

针对在转向过程中的扭矩分配问题，为了使车辆在弯道行驶过程中的转向方式趋近于中性转向，优化车辆操控性能，本发明提供如下实施方式：

在一些实施例中，如图1所示，一种车辆扭矩控制方法，包括：

S100：根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数；其中，车辆状态参数包括：需求扭矩T_req以及扭矩基础分配比K_b，增量参数包括：整车加速度补偿需求δ_a，扭矩分配系数包括：二次分配比激活系数S_SD、增量分配比K_G以及二次分配比K_T；

S200：根据整车加速度补偿需求δ_a、增量分配比K_G，获取扭矩增量初值T_G；

S300：根据需求扭矩T_req、二次分配比K_T以及二次分配比激活系数S_SD，获取二次分配扭矩转移量T_trans；

S400：根据需求扭矩T_req、扭矩基础分配比K_b、扭矩增量初值T_G以及二次分配扭矩转移量T_trans，获取输出扭矩T。

车辆扭矩控制方法用于在车辆行进方向发生变化时，尤其是在车辆进行转弯时，对扭矩进行动态补偿，以修正车辆运动趋势，避免车辆在行进方向发生变化，尤其是车辆行驶在弯道过程中的推头和甩尾现象。控制车辆的转向方式趋近于中性转向，从而提升车辆在弯道中的极限车速和转向灵敏性。其中，中性转向表示：车速一定而改变横向加速度，且名义转向角的斜率等于阿克曼转向角的斜率时的汽车转向特性。

优选地，根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数之前，还包括：

S010：每间隔预设时间间隔，获取车辆状态参数。其中，车辆状态参数包括：横向加速度a_y，横摆角速度γ、方向盘转角β、纵向车速v_x、四轮附着系数μ_ij、需求扭矩T_req以及扭矩基础分配比K_b。

预设时间间隔是整车控制器通过各传感器获取车辆状态参数的采样周期，采样周期可以根据实际需要设置为10ms(millimeter，毫秒)、20ms等。整车控制器所获取的车辆状态参数的采样数据可以表征车辆在采样时刻的状态。对整车控制器获取的车辆状态参数进行处理，可以通过车辆扭矩控制，修正车辆的转向工况，以优化车辆的转向特性。

横向加速度a_y是指与车辆行驶方向垂直的方向的加速度。车辆横向加速度由车辆进行转弯行驶时的离心力所产生。形象地，可以被理解为车辆被“甩飞”的趋势，这个加速度越大，理论上车辆更容易被“甩”离行驶路径。

横摆角速度γ是指汽车质量绕z轴(汽车坐标系)旋转的角速度。横摆角速度γ可以表征车辆侧滑、车辆甩尾等危险工况。用于反应车辆驾驶的稳定性。

方向盘转角β是指方向盘绕转向管柱相对于参考位置转过的角度。

纵向车速v_x是指车辆沿行进方向的速度；

四轮附着系数μ_ij分别指每个车轮的附着力与车轮法向(与路面垂直的方向)压力的比值；对于四轮车辆来说，分别以μ_FL表示左前轮附着系数，μ_FR表示右前轮附着系数，μ_RL表示左后轮附着系数，μ_RR表示右后轮附着系数。

需求扭矩T_req表示指驾驶员对整车扭矩的预期。

扭矩基础分配比K_b用于表征前后轮扭矩的分配值，其表征后轴扭矩占总扭矩的比例。

上述车辆状态参数可以通过相应的传感器感知或经转换计算获取，并汇总数据至整车控制器。整车控制器对汇总的车辆状态参数进行预处理，获取相应的参数预处理结果。

S020：对车辆状态参数进行预处理，获取参数预处理结果，其中，参数预处理结果包括：横向加速度变化率a′_y、横摆角速度变化率γ′、方向盘转角速度β′、方向盘转角速度变化率β″、基础分配扭矩T_b。

对车辆状态参数进行预处理，获取参数预处理结果包括：

获取横向加速度a_y对时间的一阶导数，作为横向加速度变化率a′_y；

获取横摆角速度γ对时间的一阶导数，作为横摆角速度变化率γ′；

获取方向盘转角β对时间的一阶导数，作为方向盘转角速度β′；

获取方向盘转角速度β′对时间的一阶导数，作为方向盘转角速度变化率β″；

前轴基础分配扭矩T_{F_b}，如下式所示：

T_{F_b}＝(1-K_b)·T_req

后轴基础分配扭矩T_{R_b}，如下式所示：

T_{R_b}＝K_b·T_req

其中，K_b为扭矩基础分配比，表征后轴扭矩占总扭矩的比例，取值范围为[0,1]。

S100：根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数；其中，车辆状态参数包括：横向加速度a_y，横摆角速度γ、方向盘转角β、纵向车速v_x、需求扭矩T_req以及扭矩基础分配比K_b，增量参数包括：整车加速度补偿需求δ_a，扭矩分配系数包括：二次分配比激活系数S_SD、增量分配比K_G以及二次分配比K_T。

S110：根据横摆角速度γ、纵向车速v_x、方向盘转角β，获取加速度补偿激活系数S_FG。

具体地：

S111：根据横摆角速度γ、方向盘转角β、方向盘转角速度β′、方向盘转角速度变化率β″，获取横摆角速度激活系数S_{FG_γ}。

根据横摆角速度γ、方向盘转角速度β′、方向盘转角速度变化率β″所在范围，获取横摆角速度激活系数S_{FG_γ}的对应数值：

当|γ|<0.8&！(|β′|<0.5&|β″|<4)不成立时，横摆角速度激活系数S_{FG_γ}＝0。

此时，车辆对应于失稳状态，不再进行车辆扭矩控制。

当0.4≤|γ|≤0.8时，横摆角速度激活系数S_{FG_γ}根据横摆角速度γ在[0.4,0.8]范围内的线性插值获得。其中，当横摆角速度γ＝0.4时，横摆角速度激活系数S_{FG_γ}＝1；当横摆摆角速度γ＝0.8时，横摆角速度激活系数S_{FG_γ}＝0。

当|γ|<0.4时，横摆角速度激活系数S_{FG_γ}＝1。

S112：根据横摆角速度变化率γ′，获取横摆角速度变化率激活系数S_{FG_γ′}。

根据横摆角速度变化率γ′所在范围，获取横摆角速度变化率激活系数S_{FG_γ′}的对应数值：

当|γ′|<0.1时，横摆角速度变化率激活系数S_{FG_γ′}＝0；当0.1≤|γ′|≤1时，横摆角速度变化率激活系数S_{FG_γ′}根据横摆角速度变化率γ′在[0.1,1]范围内的线性插值获得。其中，当横摆角速度变化率γ′＝0.1时，横摆角速度变化率激活系数S_{FG_γ′}＝0；当横摆角速度变化率γ′＝1时，横摆角速度变化率激活系数S_{FG_γ′}＝1。

当|γ′|>1时，横摆角速度变化率激活系数S_{FG_γ′}＝1。

S113：根据横向加速度变化率a′_y，获取横向加速度变化率激活系数S_{FG_a′y}。

当|a′_y|＜1.5时，横向加速度变化率激活系数S_{FG_a′y}＝0。

当1.5≤|a′_y|≤1.7时，横向加速度变化率激活系数S_{FG_a′y}根据横向加速度变化率a′_y在[1.5,1.7]范围内的线性插值获得。其中，当横向加速度变化率a′_y＝1.5时，横向加速度变化率激活系数S_{FG_a′y}＝0；当横向加速度变化率a′_y＝1.7时，横向加速度变化率激活系数S_{FG_a′y}＝1。

当|a′_y|>1.7时，横向加速度变化率激活系数S_{FG_a′y}＝1。

S114：根据横摆角速度激活系数S_{FG_γ}、横摆角速度变化率激活系数S_{FG_γ′}、横向加速度变化率激活系数S_{FG_a′y}以及纵向车速v_x，获取加速度补偿激活系数S_FG。

加速度补偿激活系数S_FG可由下式计算获取：

S_FG＝(S_{FG_a′y}·S_{FG_γ′}·S_{FG_γ})·Φ_{v_x}

其中，Φ_{v_x}为纵向车速加权因子。纵向车速加权因子Φ_{v_x}，与纵向车速v_x的关系为：

当纵向车速v_x大于预设车速时，Φ_{v_x}＝1；

当纵向车速v_x小于预设车速时，Φ_{v_x}＝0。即，在小于预设测速的情况下加速度补偿激活系数S_FG不起作用。

优选地，预设车速设置为30km/h。

S120：根据横向加速度a_y，获取横向加速度补偿增量δ_ay。

其中，当a′_y·a_y>0时，表示车辆为入弯状态；当a′_y·a_y≤0时，表示车辆为出弯状态。C_y1表示第一入弯介入系数，取值范围是(-2,0)；C_y2表示第一出弯介入系数，取值范围是(0,2)；C_h1为横向加速度补偿权重，取值范围是(0,1)；C_u1为第一量纲调整系数，取值范围是(4,15)。第一入弯介入系数C_y1、第一出弯介入系数C_y2、横向加速度补偿权重C_h1以及第一量纲调整系数C_u1在车辆出厂前，在各自的取值范围内预先设置。其数值的大小表示扭矩控制在车辆驾驶过程中介入的程度。介入的趋势为：数值越大，扭矩控制的介入程度越高。具体数值的设置将影响车辆在行驶过程中的驾乘舒适度与操控性。根据不同的车型参数和定位，可以对相应数值进行设置。例如：对于“舒适款”车型，数值设置较小，驾驶员对于车辆的驾乘感受符合其对车辆实际操作的预期。对于“运动款”车型，数值设置较大，优先保障车辆工况、操控性，尤其是在车辆转弯的情况下，优先保障车辆的中性转向。此时，车辆乘员的舒适度为次要因素。参数具体数值的设定通常基于专业试驾人员对车辆的试驾感受进行调试，以达到车型定位与车辆性能的折衷、优化。

S130：根据横摆角速度γ，获取横摆角速度补偿增量δ_ω。

其中，当γ′·γ>0时，表示车辆为入弯状态；当γ′·γ≤0时，表示车辆为出弯状态。C_ω1为第二入弯介入系数，取值范围是(-2,0)；C_ω2为第二出弯介入系数，取值范围是(0,2)；C_u2为第二量纲调整系数，取值范围为(50,200)，通常C_u2的取值为C_u1数值的13倍。

第二入弯介入系数C_ω1、第二出弯介入系数C_ω2、第二量纲调整系数C_u2在车辆出厂前，在各自的取值范围内预先设置。其数值的大小表示扭矩控制在车辆驾驶过程中介入的程度。设置方法与第一入弯介入系数C_y1、第一出弯介入系数C_y2、横向加速度补偿权重C_h1以及第一量纲调整系数C_u1的设置方法类似，在此不再赘述。

S140：根据δ_a＝(δ_ay+δ_ω)·S_FG，计算获取整车加速度补偿需求，其中，δ_a为整车加速度补偿需求、δ_ay为横向加速度补偿增量、δ_ω为横摆角速度补偿增量、S_FG为加速度补偿激活系数。

S150：根据横摆角速度γ、纵向车速v_x，获取二次分配比激活系数S_SD。

S_SD＝(S_{SD_a′y}·S_{SD_γ′}·S_{SD_γ})·Φ_{v_x}

Φ_{v_x}为纵向车速加权因子。纵向车速加权因子Φ_{v_x}，与纵向车速v_x的关系为：

当纵向车速v_x大于预设车速时，Φ_{v_x}＝1；

当纵向车速v_x小于预设车速时，Φ_{v_x}＝0。即，在小于预设测速的情况下加速度补偿激活系数S_SD不起作用。

优选地，预设车速设置为30km/h。

S_{SD_γ}表示横摆角速度二次分配激活系数，其获取方式与横摆角速度激活系数S_{FG_γ}的获取方式相同；

S_{SD_γ′}表示横摆角速度变化率二次分配激活系数，其获取方式与横摆角速度变化率激活系数S_{FG_γ′}的获取方式相同；

S_{SD_a′y}表示横向加速度变化率二次分配激活系数，其获取方式与横向加速度变化率激活系数S_{FG_a′y}的获取方式相同。关于获取横摆角速度二次分配激活系数S_{SD_γ}、横摆角速度变化率二次分配激活系数S_{SD_γ′}、横向加速度变化率二次分配激活系数S_{SD_a′y}的具体步骤可以参见前文S111-S114部分关于横摆角速度激活系数S_{FG_γ}、横摆角速度变化率激活系数S_{FG_γ′}、横向加速度变化率激活系数S_{FG_a′y}的获取方法，在此不再赘述。需要说明的是，在获取横摆角速度二次分配激活系数S_{SD_γ}、横摆角速度变化率二次分配激活系数S_{SD_γ′}、横向加速度变化率二次分配激活系数S_{SD_a′y}的获取过程中，|γ|、|β′|、|β″|、|γ′|、|a′_y|等参数的具体取值范围可以设置为：不同于获取横摆角速度激活系数S_{FG_γ}、横摆角速度变化率激活系数S_{FG_γ′}、横向加速度变化率激活系数S_{FG_a′y}时的取值范围。

优选地，上述两套参数的取值范围采用相同的取值范围。即，S_SD＝S_FG。同时，也可设置不同的标定系数，以实现更多不同驾驶风格的调校。

S160：根据横向加速度a_y，获取横向加速度分配比K_ay。

其中，C_y3为横向加速度分配比调整系数，优选地，取C_y3＝0.6；C_h2为横向加速度分配权重系数，取值范围是(0,1)。

S170：根据横摆角速度γ，获取横摆角速度分配比K_ω。

根据横摆角速度γ，首先获得横摆角速度变化率γ′。

其中，C_ω3为横摆角速度分配比调整系数，优选地，取C_ω3＝10。

S180：根据K_G＝C_K1·K_ay+(1-C_K1)·K_ω，计算获取增量分配比，其中，K_G为增量分配比、K_ay为横向加速度分配比、C_K1为增量融合系数、K_ω为横摆角速度分配比。

增量融合系数C_K1可以表示为：

C_K1＝0.1δ_a+0.5

K_G的取值限定于[-1,1]，当K_G＝-1时，表征为全后轴补偿加速度，当K_G＝1时，表征为全前轴补偿加速度。通过融合系数C_K1与整车加速度补偿需求δ_a建立联系，将横向加速度分配比K_ay、横摆角速度分配比K_ω进行融合。其融合效果是：当车辆进入弯道时，K_G的取值侧重于由横摆角速度方面进行分配；当车辆出弯道时，K_G的取值侧重于由横向加速度方面进行分配。

S190：根据K_T＝C_K2·K_ay+(1-C_K2)·K_ω，计算获取二次分配比，其中，K_T为二次分配比、C_K2为二次分配融合系数。

其中，C_K2为二次分配融合系数，取值范围是[0,1]，优选地，其值设置为大于0.5，二次分配融合系数C_K2偏向于稳定横向加速度分配比。K_T的取值现定于[-1,1]，当K_T＝-1时，表征为全后轴补偿加速度，当K_T＝1时，表征为全前轴补偿加速度。

横向加速度分配权重系数C_h2、二次分配融合系数C_K2在车辆出厂前，在各自的取值范围内预先设置。设置方法与第一入弯介入系数C_y1、第一出弯介入系数C_y2、横向加速度补偿权重C_h1以及第一量纲调整系数C_u1的设置方法类似，在此不再赘述。

S200：根据整车加速度补偿需求δ_a、增量分配比K_G，获取扭矩增量初值T_G。扭矩增量初值T_G包括：前轴扭矩增量初值T_{G_F}、后轴扭矩增量初值T_{G_R}。

S210：根据δ_{a_F1}＝δ_a·(1+K_G)/2，计算获取前轴加速度增量初值，其中，δ_{a_F1}为前轴加速度增量初值。

S220：根据δ_{a_R1}＝δ_a-δ_{a_F1}计算获取后轴加速度增量初值，其中，δ_{a_R1}为后轴加速度增量初值。

S230：以摩擦圆边界条件限定前轴加速度增量初值以及后轴加速度增量初值的取值范围。

前轴加速度增量初值δ_{a_F1}、后轴加速度增量初值δ_{a_R1}的取值将受到摩擦圆边界限制。以δ_{a_FLmt}表示前轴加速度增量初值的限制值，δ_{a_RLmt}表示后轴加速度增量初值的限制值。δ_{a_FLmt}和δ_{a_RLmt}的计算方法如下：

前轴加速度增量初值的限制值δ_{a_FLmt}：

后轴加速度增量初值的限制值δ_{a_RLmt}：

其中，δ_{ax_FLmt}表示前轴纵向加速度增量极限值，δ_{ay_FLmt}表示前轴横向加速度增量极限值；δ_{ax_RLmt}表示后轴纵向加速度增量极限值，δ_{ay_RLmt}表示后轴横向加速度增量极限值。

前轴摩擦圆限制条件为：

后轴摩擦圆限制条件为：

其中，a_{x_FLmt}表示前轴纵向加速度，a_{y_FLmt}表示前轴横向加速度；a_{x_RLmt}表示后轴纵向加速度，a_{y_RLmt}表示后轴横向加速度。M_FS为前轴载荷，M_RS为后轴载荷；F_{MA_FL}为左前轮最大附着力，F_{MA_FR}为右前轮最大附着力，F_{MA_RL}为左后轮最大附着力，F_{MA_RR}为右后轮最大附着力：

其中，m为整车质量，通常设置为车辆整备质量；L_f为车辆质心到前轴的距离，L_r为车辆质心到后轴的距离；h为车辆质心高度；L为轴距。

其中，L_w为轮距；μ_FL为左前轮附着系数，μ_FR为右前轮附着系数，μ_RL为左后轮附着系数，μ_RR为右后轮附着系数。

S240：根据T_{G_F}＝δ_{a_F1}·m·R/η，计算获取前轴扭矩增量初值，其中，T_{G_F}为前轴扭矩增量初值、R为轮胎半径、η为传动效率。

S250：根据T_{G_R}＝δ_{a_R1}·m·R/η，计算获取后轴扭矩增量初值，其中，T_{G_R}为后轴扭矩增量初值。

S300：根据需求扭矩T_req、二次分配比K_T以及二次分配比激活系数S_SD，获取二次分配扭矩转移量T_trans。

具体地，根据T_trans＝T_req·C_p·K_T·S_SD，计算获取二次分配扭矩转移量，其中，T_trans为二次分配扭矩转移量、T_req为需求扭矩、C_p表示二次分配的扭矩占需求扭矩的百分比。

T_trans表示从前轴转移至后轴的扭矩值，当T_trans为正时，代表前轴扭矩降低，后轴扭矩升高，当T_trans为负时，表示前轴扭矩升高，后轴扭矩降低；当T_trans为0时，表示未对扭矩进行二次分配。

S400：根据需求扭矩T_req、扭矩基础分配比K_b、扭矩增量初值T_G以及二次分配扭矩转移量T_trans，获取输出扭矩T；输出扭矩T包括：前轴输出扭矩T_F、后轴输出扭矩T_R。

S410：根据T_{F_D1}＝T_{G_F}+T_trans，计算获得前轴扭矩调整量初值，其中，T_{F_D1}为前轴扭矩调整量初值。

S420：根据T_{R_D1}＝T_{G_R}-T_trans，计算获得后轴扭矩调整量初值，其中，T_{R_D1}为后轴扭矩调整量初值。

S430：对前轴扭矩调整量初值T_{F_D1}以及后轴扭矩调整量初值T_{R_D1}进行梯度平滑处理，获取相应的前轴扭矩叠加量T_{F_D}以及后轴扭矩叠加量T_{R_D}。

对前轴扭矩调整量初值T_{F_D1}以及后轴扭矩调整量初值T_{R_D1}进行梯度平滑处理包括梯度处理和低通滤波，通过梯度平滑处理可以是扭矩调整的效果较为缓和。缓解因扭矩突变导致驾乘感受差的问题。

S440：根据T_F＝T_{F_b}+T_{F_D}，计算获取前轴输出扭矩，其中，T_F为前轴输出扭矩、T_{F_b}为前轴基础分配扭矩，前轴基础分配扭矩根据T_{F_b}＝(1-K_b)·T_req计算获取，其中，K_b为扭矩基础分配比，表征后轴扭矩占总扭矩的比例，取值范围为[0,1]。

S450：根据T_R＝T_{R_b}+T_{R_D}，计算获取后轴输出扭矩，其中，T_R为后轴输出扭矩、T_{R_b}为后轴基础分配扭矩，后轴基础分配扭矩根据T_{R_b}＝K_b·T_req计算获取。

前轴基础分配扭矩T_{F_b}与前轴扭矩叠加量T_{F_D}进行叠加，最终前轴输出扭矩T_F将最为前轴的扭矩输出量；相应地，将后轴基础分配扭矩T_{R_b}与后轴扭矩叠加量T_{R_D}进行叠加，最终后轴输出扭矩T_R将作为后轴的扭矩输出量。

应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

在另一些实施例中，如图2所示，一种车辆扭矩控制装置，包括：

参数系数获取模块，用于根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数；其中，车辆状态参数包括：需求扭矩以及扭矩基础分配比，增量参数包括：整车加速度补偿需求，扭矩分配系数包括：二次分配比激活系数、增量分配比以及二次分配比；

扭矩初值增量获取模块，用于根据整车加速度补偿需求、增量分配比，获取扭矩增量初值；

分配转移量获取模块，用于根据需求扭矩、二次分配比以及二次分配比激活系数，获取二次分配扭矩转移量；

输出扭矩获取模块，用于根据需求扭矩、扭矩基础分配比、扭矩增量初值以及二次分配扭矩转移量，获取输出扭矩。

关于车辆扭矩控制装置的具体限定可以参见上文中对于车辆扭矩控制方法的限定，在此不再赘述。上述车辆扭矩控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在另一些实施例中，一种计算机可读存储介质，其上存储有车辆扭矩控制程序，车辆扭矩控制程序被处理器执行时，实现上述第一方面记载的车辆扭矩控制方法。具体包括：

S010：每间隔预设时间间隔，获取车辆状态参数。

S020：对车辆状态参数进行预处理，获取参数预处理结果，其中，参数预处理结果包括：横向加速度变化率a′_y、横摆角速度变化率γ′、方向盘转角速度β′、方向盘转角速度变化率β″、基础分配扭矩T_b。

S100：根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数；其中，车辆状态参数包括：横向加速度a_y，横摆角速度γ、方向盘转角β、纵向车速v_x、需求扭矩T_req以及扭矩基础分配比K_b，增量参数包括：整车加速度补偿需求δ_a，扭矩分配系数包括：二次分配比激活系数S_SD、增量分配比K_G以及二次分配比K_T。

S110：根据横摆角速度γ、纵向车速v_x、方向盘转角β，获取加速度补偿激活系数S_FG。

S120：根据横向加速度a_y，获取横向加速度补偿增量δ_ay。

S130：根据横摆角速度γ，获取横摆角速度补偿增量δ_ω。

S140：根据δ_a＝(δ_ay+δ_ω)·S_FG，计算获取整车加速度补偿需求，其中，δ_a为整车加速度补偿需求、δ_ay为横向加速度补偿增量、δ_ω为横摆角速度补偿增量、S_FG为加速度补偿激活系数。

S150：根据横摆角速度γ、纵向车速v_x，获取二次分配比激活系数S_SD。

S160：根据横向加速度a_y，获取横向加速度分配比K_ay。

S170：根据横摆角速度γ，获取横摆角速度分配比K_ω。

S180：根据K_G＝C_K1·K_ay+(1-C_K1)·K_ω，计算获取增量分配比，其中，K_G为增量分配比、K_ay为横向加速度分配比、C_K1为增量融合系数、K_ω为横摆角速度分配比。

S190：根据K_T＝C_K2·K_ay+(1-C_K2)·K_ω，计算获取二次分配比，其中，K_T为二次分配比、C_K2为二次分配融合系数。

S200：根据整车加速度补偿需求δ_a、增量分配比K_G，获取扭矩增量初值T_G。扭矩增量初值T_G包括：前轴扭矩增量初值T_{G_F}、后轴扭矩增量初值T_{G_R}。

S210：根据δ_{a_F1}＝δ_a·(1+K_G)/2，计算获取前轴加速度增量初值，其中，δ_{a_F1}为前轴加速度增量初值。

S220：根据δ_{a_R1}＝δ_a-δ_{a_F1}计算获取后轴加速度增量初值，其中，δ_{a_R1}为后轴加速度增量初值。

S230：以摩擦圆边界条件限定前轴加速度增量初值以及后轴加速度增量初值的取值范围。

S240：根据T_{G_F}＝δ_{a_F1}·m·R/η，计算获取前轴扭矩增量初值，其中，T_{G_F}为前轴扭矩增量初值、m为整车重量、R为轮胎半径、η为传动效率。

S250：根据T_{G_R}＝δ_{a_R1}·m·R/η，计算获取后轴扭矩增量初值，其中，T_{G_R}为后轴扭矩增量初值。

S300：根据需求扭矩T_req、二次分配比K_T以及二次分配比激活系数S_SD，获取二次分配扭矩转移量T_trans。

具体地，根据T_trans＝T_req·C_p·K_T·S_SD，计算获取二次分配扭矩转移量，其中，T_trans为二次分配扭矩转移量、T_req为需求扭矩、C_p表示二次分配的扭矩占需求扭矩的百分比。

S400：根据需求扭矩T_req、扭矩基础分配比K_b、扭矩增量初值T_G以及二次分配扭矩转移量T_trans，获取输出扭矩T；输出扭矩T包括：前轴输出扭矩T_F、后轴输出扭矩T_R。

S410：根据T_{F_D1}＝T_{G_F}+T_trans，计算获得前轴扭矩调整量初值，其中，T_{F_D1}为前轴扭矩调整量初值。

S420：根据T_{R_D1}＝T_{G_R}-T_trans，计算获得后轴扭矩调整量初值，其中，T_{R_D1}为后轴扭矩调整量初值。

S430：对前轴扭矩调整量初值T_{F_D1}以及后轴扭矩调整量初值T_{R_D1}进行梯度平滑处理，获取相应的前轴扭矩叠加量T_{F_D}以及后轴扭矩叠加量T_{R_D}。

S440：根据T_F＝T_{F_b}+T_{F_D}，计算获取前轴输出扭矩，其中，T_F为前轴输出扭矩、T_{F_b}为前轴基础分配扭矩，前轴基础分配扭矩根据T_{F_b}＝(1-K_b)·T_req计算获取，其中，K_b为扭矩基础分配比，表征后轴扭矩占总扭矩的比例，取值范围为[0,1]。

S450：根据T_R＝T_{R_b}+T_{R_D}，计算获取后轴输出扭矩，其中，T_R为后轴输出扭矩、T_{R_b}为后轴基础分配扭矩，后轴基础分配扭矩根据T_{R_b}＝K_b·T_req计算获取。

在另一些实施例中，如图3所示，一种车辆扭矩控制系统，车辆扭矩控制系统包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的车辆扭矩控制程序，处理器执行车辆扭矩控制程序时，实现上述第一方面记载的车辆扭矩控制方法。具体包括：

S010：每间隔预设时间间隔，获取车辆状态参数。

S020：对车辆状态参数进行预处理，获取参数预处理结果，其中，参数预处理结果包括：横向加速度变化率a′_y、横摆角速度变化率γ′、方向盘转角速度β′、方向盘转角速度变化率β″、基础分配扭矩T_b。

S100：根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数；其中，车辆状态参数包括：横向加速度a_y，横摆角速度γ、方向盘转角β、纵向车速v_x、需求扭矩T_req以及扭矩基础分配比K_b，增量参数包括：整车加速度补偿需求δ_a，扭矩分配系数包括：二次分配比激活系数S_SD、增量分配比K_G以及二次分配比K_T。

S110：根据横摆角速度γ、纵向车速v_x、方向盘转角β，获取加速度补偿激活系数S_FG。

S120：根据横向加速度a_y，获取横向加速度补偿增量δ_ay。

S130：根据横摆角速度γ，获取横摆角速度补偿增量δ_ω。

S140：根据δ_a＝(δ_ay+δ_ω)·S_FG，计算获取整车加速度补偿需求，其中，δ_a为整车加速度补偿需求、δ_ay为横向加速度补偿增量、δ_ω为横摆角速度补偿增量、S_FG为加速度补偿激活系数。

S150：根据横摆角速度γ、纵向车速v_x，获取二次分配比激活系数S_SD。

S160：根据横向加速度a_y，获取横向加速度分配比K_ay。

S170：根据横摆角速度γ，获取横摆角速度分配比K_ω。

S180：根据K_G＝C_K1·K_ay+(1-C_K1)·K_ω，计算获取增量分配比，其中，K_G为增量分配比、K_ay为横向加速度分配比、C_K1为增量融合系数、K_ω为横摆角速度分配比。

S190：根据K_T＝C_K2·K_ay+(1-C_K2)·K_ω，计算获取二次分配比，其中，K_T为二次分配比、C_K2为二次分配融合系数。

S200：根据整车加速度补偿需求δ_a、增量分配比K_G，获取扭矩增量初值T_G。扭矩增量初值T_G包括：前轴扭矩增量初值T_{G_F}、后轴扭矩增量初值T_{G_R}。

S210：根据δ_{a_F1}＝δ_a·(1+K_G)/2，计算获取前轴加速度增量初值，其中，δ_{a_F1}为前轴加速度增量初值。

S220：根据δ_{a_R1}＝δ_a-δ_{a_F1}计算获取后轴加速度增量初值，其中，δ_{a_R1}为后轴加速度增量初值。

S230：以摩擦圆边界条件限定前轴加速度增量初值以及后轴加速度增量初值的取值范围。

S240：根据T_{G_F}＝δ_{a_F1}·m·R/η，计算获取前轴扭矩增量初值，其中，T_{G_F}为前轴扭矩增量初值、m为整车重量、R为轮胎半径、η为传动效率。

S250：根据T_{G_R}＝δ_{a_R1}·m·R/η，计算获取后轴扭矩增量初值，其中，T_{G_R}为后轴扭矩增量初值。

S300：根据需求扭矩T_req、二次分配比K_T以及二次分配比激活系数S_SD，获取二次分配扭矩转移量T_trans。

具体地，根据T_trans＝T_req·C_p·K_T·S_SD，计算获取二次分配扭矩转移量，其中，T_trans为二次分配扭矩转移量、T_req为需求扭矩、C_p表示二次分配的扭矩占需求扭矩的百分比。

S400：根据需求扭矩T_req、扭矩基础分配比K_b、扭矩增量初值T_G以及二次分配扭矩转移量T_trans，获取输出扭矩T；输出扭矩T包括：前轴输出扭矩T_F、后轴输出扭矩T_R。

S410：根据T_{F_D1}＝T_{G_F}+T_trans，计算获得前轴扭矩调整量初值，其中，T_{F_D1}为前轴扭矩调整量初值。

S420：根据T_{R_D1}＝T_{G_R}-T_trans，计算获得后轴扭矩调整量初值，其中，T_{R_D1}为后轴扭矩调整量初值。

S430：对前轴扭矩调整量初值T_{F_D1}以及后轴扭矩调整量初值T_{R_D1}进行梯度平滑处理，获取相应的前轴扭矩叠加量T_{F_D}以及后轴扭矩叠加量T_{R_D}。

S440：根据T_F＝T_{F_b}+T_{F_D}，计算获取前轴输出扭矩T_F，其中，T_F为前轴输出扭矩、T_{F_b}为前轴基础分配扭矩，前轴基础分配扭矩T_{F_b}根据T_{F_b}＝(1-K_b)·T_req计算获取，其中，K_b为扭矩基础分配比，表征后轴扭矩占总扭矩的比例，取值范围为[0,1]。

S450：根据T_R＝T_{R_b}+T_{R_D}，计算获取后轴输出扭矩T_R，其中，T_R为后轴输出扭矩、T_{R_b}为后轴基础分配扭矩，后轴基础分配扭矩T_{R_b}根据T_{R_b}＝K_b·T_req计算获取。

在另一些实施例中，一种车辆，该车辆包括上述第三方面记载的车辆扭矩控制系统。车辆扭矩控制系统包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的车辆扭矩控制程序，处理器执行车辆扭矩控制程序时，实现上述第一方面记载的车辆扭矩控制方法。车辆扭矩控制方法在此不再赘述。

通过实施本发明实施例公开的车辆扭矩控制方法能够使车辆在变向过程中根据车辆工况实时调整前、后轴扭矩；通过实时调整前、后轴扭矩控制车辆以中性转向的方式过弯；优化车辆操控性、转向灵敏度、驾乘舒适度的折衷性能。

上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本发明的可选实施例，在此不再一一赘述。

实施例一

一种车辆扭矩控制方法，如图1所示，包括：

S100：根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数；其中，车辆状态参数包括：需求扭矩T_req以及扭矩基础分配比K_b，增量参数包括：整车加速度补偿需求δ_a，扭矩分配系数包括：二次分配比激活系数S_SD、增量分配比K_G以及二次分配比K_T；

S200：根据整车加速度补偿需求δ_a、增量分配比K_G，获取扭矩增量初值T_G；

S300：根据需求扭矩T_req、二次分配比K_T以及二次分配比激活系数S_SD，获取二次分配扭矩转移量T_trans；

S400：根据需求扭矩T_req、扭矩基础分配比K_b、扭矩增量初值T_G以及二次分配扭矩转移量T_trans，获取输出扭矩T。

实施例二

一种车辆扭矩控制方法，具体包括：

S010：每间隔预设时间间隔，获取车辆状态参数。

S020：对车辆状态参数进行预处理，获取参数预处理结果，其中，参数预处理结果包括：横向加速度变化率a′_y、横摆角速度变化率γ′、方向盘转角速度β′、方向盘转角速度变化率β″、基础分配扭矩T_b。

S100：根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数；其中，车辆状态参数包括：横向加速度a_y，横摆角速度γ、方向盘转角β、纵向车速v_x、需求扭矩T_req以及扭矩基础分配比K_b，增量参数包括：整车加速度补偿需求δ_a，扭矩分配系数包括：二次分配比激活系数S_SD、增量分配比K_G以及二次分配比K_T。

S110：根据横摆角速度γ、纵向车速v_x、方向盘转角β，获取加速度补偿激活系数S_FG。

S120：根据横向加速度a_y，获取横向加速度补偿增量δ_ay。

S130：根据横摆角速度γ，获取横摆角速度补偿增量δ_ω。

S140：根据δ_a＝(δ_ay+δ_ω)·S_FG，计算获取整车加速度补偿需求，其中，δ_a为整车加速度补偿需求、δ_ay为横向加速度补偿增量、δ_ω为横摆角速度补偿增量、S_FG为加速度补偿激活系数。

S150：根据横摆角速度γ、纵向车速v_x，获取二次分配比激活系数S_SD。

S160：根据横向加速度a_y，获取横向加速度分配比K_ay。

S170：根据横摆角速度γ，获取横摆角速度分配比K_ω。

S180：根据K_G＝C_K1·K_ay+(1-C_K1)·K_ω，计算获取增量分配比，其中，K_G为增量分配比、K_ay为横向加速度分配比、C_K1为增量融合系数、K_ω为横摆角速度分配比。

S190：根据K_T＝C_K2·K_ay+(1-C_K2)·K_ω，计算获取二次分配比，其中，K_T为二次分配比、C_K2为二次分配融合系数。

S200：根据整车加速度补偿需求δ_a、增量分配比K_G，获取扭矩增量初值T_G。扭矩增量初值T_G包括：前轴扭矩增量初值T_{G_F}、后轴扭矩增量初值T_{G_R}。

S210：根据δ_{a_F1}＝δ_a·(1+K_G)/2，计算获取前轴加速度增量初值，其中，δ_{a_F1}为前轴加速度增量初值。

S220：根据δ_{a_R1}＝δ_a-δ_{a_F1}计算获取后轴加速度增量初值，其中，δ_{a_R1}为后轴加速度增量初值。

S230：以摩擦圆边界条件限定前轴加速度增量初值以及后轴加速度增量初值的取值范围。

S240：根据T_{G_F}＝δ_{a_F1}·m·R/η，计算获取前轴扭矩增量初值，其中，T_{G_F}为前轴扭矩增量初值、m为整车重量、R为轮胎半径、η为传动效率。

S250：根据T_{G_R}＝δ_{a_R1}·m·R/η，计算获取后轴扭矩增量初值，其中，T_{G_R}为后轴扭矩增量初值。

S300：根据需求扭矩T_req、二次分配比K_T以及二次分配比激活系数S_SD，获取二次分配扭矩转移量T_trans。

具体地，根据T_trans＝T_req·C_p·K_T·S_SD，计算获取二次分配扭矩转移量，其中，T_trans为二次分配扭矩转移量、T_req为需求扭矩、C_p表示二次分配的扭矩占需求扭矩的百分比。

S400：根据需求扭矩T_req、扭矩基础分配比K_b、扭矩增量初值T_G以及二次分配扭矩转移量T_trans，获取输出扭矩T；输出扭矩T包括：前轴输出扭矩T_F、后轴输出扭矩T_R。

S410：根据T_{F_D1}＝T_{G_F}+T_trans，计算获得前轴扭矩调整量初值，其中，T_{F_D1}为前轴扭矩调整量初值。

S420：根据T_{R_D1}＝T_{G_R}-T_trans，计算获得后轴扭矩调整量初值，其中，T_{R_D1}为后轴扭矩调整量初值。

S430：对前轴扭矩调整量初值T_{F_D1}以及后轴扭矩调整量初值T_{R_D1}进行梯度平滑处理，获取相应的前轴扭矩叠加量T_{F_D}以及后轴扭矩叠加量T_{R_D}。

S440：根据T_F＝T_{F_b}+T_{F_D}，计算获取前轴输出扭矩，其中，T_F为前轴输出扭矩、T_{F_b}为前轴基础分配扭矩，前轴基础分配扭矩根据T_{F_b}＝(1-K_b)·T_req计算获取，其中，K_b为扭矩基础分配比，表征后轴扭矩占总扭矩的比例，取值范围为[0,1]。

S450：根据T_R＝T_{R_b}+T_{R_D}，计算获取后轴输出扭矩，其中，T_R为后轴输出扭矩、T_{R_b}为后轴基础分配扭矩，后轴基础分配扭矩根据T_{R_b}＝K_b·T_req计算获取。

实施例三

一种车辆扭矩控制装置，如图2所示，包括：

参数系数获取模块，用于根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数；其中，车辆状态参数包括：需求扭矩以及扭矩基础分配比，增量参数包括：整车加速度补偿需求，扭矩分配系数包括：二次分配比激活系数、增量分配比以及二次分配比；

扭矩初值增量获取模块，用于根据整车加速度补偿需求、增量分配比，获取扭矩增量初值；

分配转移量获取模块，用于根据需求扭矩、二次分配比以及二次分配比激活系数，获取二次分配扭矩转移量；

输出扭矩获取模块，用于根据需求扭矩、扭矩基础分配比、扭矩增量初值以及二次分配扭矩转移量，获取输出扭矩。

实施例四

一种计算机可读存储介质，其上存储有车辆扭矩控制程序，车辆扭矩控制程序被处理器执行时，实现上述第一方面记载的车辆扭矩控制方法。车辆扭矩控制方法在此不再赘述。

实施例五

一种车辆扭矩控制系统，如图3所示，车辆扭矩控制系统包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的车辆扭矩控制程序，处理器执行车辆扭矩控制程序时，实现上述第一方面记载的车辆扭矩控制方法。车辆扭矩控制方法在此不再赘述。

实施例六

一种车辆，该车辆包括上述第三方面记载的车辆扭矩控制系统。车辆扭矩控制系统在此不再赘述。

特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括装载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信装置从网络上被下载和安装，或者从存储器被安装，或者从ROM被安装。在该计算机程序被外部处理器执行时，执行本申请的实施例的方法中限定的上述功能。

需要说明的是，本申请的实施例的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请的实施例中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本申请的实施例中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF(Radio Frequency，射频)等等，或者上述的任意合适的组合。

上述计算机可读介质可以是上述服务器中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该服务器中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被该服务器执行时，使得该服务器：响应于检测到终端的外设模式未激活时，获取终端上应用的帧率；在帧率满足息屏条件时，判断用户是否正在获取终端的屏幕信息；响应于判断结果为用户未获取终端的屏幕信息，控制屏幕进入立即暗淡模式。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本申请的实施例的操作的计算机程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java,Smalltalk,C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统或系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统及系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上对本申请所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述方法包括：

根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数；其中，所述车辆状态参数包括：需求扭矩以及扭矩基础分配比，所述增量参数包括：整车加速度补偿需求，所述扭矩分配系数包括：二次分配比激活系数、增量分配比以及二次分配比；

根据所述整车加速度补偿需求、所述增量分配比，获取扭矩增量初值；

根据所述需求扭矩、二次分配比以及二次分配比激活系数，获取二次分配扭矩转移量；

根据所述需求扭矩、所述扭矩基础分配比、所述扭矩增量初值以及所述二次分配扭矩转移量，获取输出扭矩。

2.根据权利要求1所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述车辆状态参数还包括：横向加速度，横摆角速度、纵向车速；

所述根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数，包括：

根据所述横摆角速度、纵向车速、方向盘转角，获取加速度补偿激活系数；

根据所述横向加速度，获取横向加速度补偿增量；

根据所述横摆角速度，获取横摆角速度补偿增量；

根据δ_a＝(δ_ay+δ_ω)·S_FG，计算获取整车加速度补偿需求，其中，所述δ_a为整车加速度补偿需求、所述δ_ay为横向加速度补偿增量、所述δ_ω为横摆角速度补偿增量、所述S_FG为加速度补偿激活系数。

3.根据权利要求2所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数，还包括：

根据所述横摆角速度、纵向车速，获取二次分配比激活系数；

根据所述横向加速度，获取横向加速度分配比；

根据所述横摆角速度，获取横摆角速度分配比；

根据K_G＝C_K1·K_ay+(1–C_K1)·K_ω，计算获取增量分配比，其中，所述K_G为增量分配比、所述K_ay为横向加速度分配比、所述C_K1为增量融合系数、所述K_ω为横摆角速度分配比；

根据K_T＝C_K2·K_ay+(1–C_K2)·K_ω，计算获取二次分配比，其中，所述K_T为二次分配比、所述C_K2为二次分配融合系数。

4.根据权利要求1所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述扭矩增量初值包括：前轴扭矩增量初值、后轴扭矩增量初值；

所述根据所述整车加速度补偿需求、所述增量分配比，获取扭矩增量初值，包括：

根据δ_{a_F1}＝δ_a·(1+K_G)/2，计算获取前轴加速度增量初值，其中，所述δ_{a_F1}为前轴加速度增量初值；

根据δ_{a_R1}＝δ_a-δ_{a_F1}计算获取后轴加速度增量初值，其中，所述δ_{a_R1}为后轴加速度增量初值；

以摩擦圆边界条件限定所述前轴加速度增量初值以及所述后轴加速度增量初值的取值范围；

根据T_{G_F}＝δ_{a_F1}·m·R/η，计算获取前轴扭矩增量初值，其中，所述T_{G_F}为前轴扭矩增量初值、所述m为整车重量、所述R为轮胎半径、所述η为传动效率；

根据T_{G_R}＝δ_{a_R1}·m·R/η，计算获取后轴扭矩增量初值，其中，所述T_{G_R}为后轴扭矩增量初值。

5.根据权利要求1所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述需求扭矩、二次分配比以及二次分配比激活系数，获取二次分配扭矩转移量，包括：

根据T_trans＝T_req·C_p·K_T·S_SD，计算获取二次分配扭矩转移量，其中，所述T_trans为二次分配扭矩转移量、所述T_req为需求扭矩、所述C_p表示二次分配的扭矩占需求扭矩的百分比。

6.根据权利要求1所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述输出扭矩包括：前轴输出扭矩、后轴输出扭矩；

根据所述需求扭矩、所述扭矩基础分配比、所述扭矩增量初值以及所述二次分配扭矩转移量，获取输出扭矩，包括：

根据T_{F_D1}＝T_{G_F}+T_trans，计算获得前轴扭矩调整量初值，其中，所述T_{F_D1}为前轴扭矩调整量初值；

根据T_{R_D1}＝T_{G_R}-T_trans，计算获得后轴扭矩调整量初值，其中，所述T_{R_D1}为后轴扭矩调整量初值；

对所述前轴扭矩调整量初值以及所述后轴扭矩调整量初值进行梯度平滑处理，获取相应的前轴扭矩叠加量以及后轴扭矩叠加量；

根据T_F＝T_{F_b}+T_{F_D}，计算获取前轴输出扭矩，其中，所述T_F为前轴输出扭矩、所述T_{F_b}为前轴基础分配扭矩、所述T_{F_D}为前轴扭矩叠加量，所述前轴基础分配扭矩根据T_{F_b}＝(1–K_b)·T_req计算获取，其中，所述K_b为扭矩基础分配比；

根据T_R＝T_{R_b}+T_{R_D}，计算获取后轴输出扭矩，其中，所述T_R为后轴输出扭矩、所述T_{R_b}为后轴基础分配扭矩、所述T_{R_D}为后轴扭矩叠加量，所述后轴基础分配扭矩根据T_{R_b}＝K_b·T_req计算获取。

7.根据权利要求1所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数之前，还包括：

每间隔预设时间间隔，获取车辆状态参数；

对所述车辆状态参数进行预处理，获取参数预处理结果，其中，所述参数预处理结果包括：横向加速度变化率、横摆角速度变化率、方向盘转角速度、方向盘转角速度变化率、基础分配扭矩。

8.一种车辆扭矩控制装置，其特征在于，所述装置包括：

参数系数获取模块，用于根据车辆状态参数，获取增量参数以及扭矩分配系数；其中，所述车辆状态参数包括：需求扭矩以及扭矩基础分配比，所述增量参数包括：整车加速度补偿需求，所述扭矩分配系数包括：二次分配比激活系数、增量分配比以及二次分配比；

扭矩初值增量获取模块，用于根据所述整车加速度补偿需求、所述增量分配比，获取扭矩增量初值；

分配转移量获取模块，用于根据所述需求扭矩、二次分配比以及二次分配比激活系数，获取二次分配扭矩转移量；

输出扭矩获取模块，用于根据所述需求扭矩、所述扭矩基础分配比、所述扭矩增量初值以及所述二次分配扭矩转移量，获取输出扭矩。

9.一种车辆扭矩控制系统，所述车辆扭矩控制系统包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的车辆扭矩控制程序，所述处理器执行所述车辆扭矩控制程序时，实现权利要求1至7中任一项权利要求所述的车辆扭矩控制方法。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求9所述的车辆扭矩控制系统。