CN117048367A - 增程器控制方法、装置、车辆、介质及程序产品 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种增程器控制方法、装置、车辆、介质及程序产品。该方法包括：对车辆座舱内的音频数据进行频谱分离处理，得到增程器的第一噪音值和环境噪音的第二噪音值；根据所述第一噪音值和第二噪音值，计算在第二噪音的干扰下增程器的可调整功率，根据可调整功率控制所述增程器的输出功率。由此，可以分离当前车辆所处环境的混合噪音中的环境噪音和增程器噪音，根据当前环境噪音来确定增程器的可调整功率，然后根据可调整功率，调整增程器的输出功率，从而在最大程度发挥增程器的性能同时也避免了因环境噪音而导致车辆座舱内声压值过高而引起驾驶人员或乘员的不适，提升了车辆的舒适性和经济性。
Description
技术领域
本申请属于汽车技术领域，尤其涉及一种增程器控制方法、装置、车辆、介质及程序产品。
背景技术
随着汽车行业的不断发展，电动汽车也越来越多的受到人们的青睐，但是纯电动汽车存在着一次充电行使里程短的问题，而增程式电动汽车的出现则在一定程度上解决了这一问题，增程式电动汽车中的增程器在动力电池电量不足时可以为整车提供动力支持。
对于增程式电动汽车，由于增程器工作过程中，会随着发电功率的增大而导致噪音增大，导致驾驶体验不好，因此为了保证良好的NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能，现有的增程式电动汽车通常会根据测试得到的声音限值对应的增程器最大功率来预先设置增程式电动汽车的最大发电功率，使车辆座舱内的声压级不超过声音限值。然而，不同驾驶环境的环境噪声的不同，在环境噪声的干扰下，增程器噪声会产生变化，这使得车辆根据预先确定的最大发电功率运行时，可能会产生超出声音限值的噪声或者与增程器噪声与声压限值之间的差距过大而不能发挥增程器的最高效率，，不利于驾驶的舒适性和经济性。
发明内容
本申请实施例提供一种增程器控制方法、装置、及车辆，以提高提升车辆的NVH性能。
第一方面，本申请实施例提供一种增程器控制方法，应用于包括所述增程器的车辆，方法包括：
获取所述车辆座舱内的音频数据，对所述音频数据进行频谱分离处理，得到第一噪音值和第二噪音值，所述第一噪音值为所述增程器产生的噪音的值，所述第二噪音值为环境噪音的值；
根据所述第一噪音值和所述第二噪音值，计算在所述第二噪音的干扰下所述增程器的可调节功率；
根据所述可调节功率，调节所述增程器的输出功率。
在一些实施例中，所述根据所述第一噪音值和所述第二噪音值，计算在所述第二噪音的干扰下所述增程器的可调节功率，包括：
确定所述增程器在产生所述第一噪音时的第一输出功率；
根据所述第二噪音值，确定所述增程器的最大输出功率，所述增程器的最大输出功率为所述增程器在第二噪音的干扰下可输出的最大功率；
根据所述第一输出功率和所述最大输出功率之间的差值确定所述增程器的可调节功率。
在一些实施例中，所述根据所述第二噪音值，确定所述增程器的最大输出功率，包括：
根据所述第二噪音值，将与所述第二噪音值相等的增程器噪音值确定为最大增程器噪音值；
根据所述最大增程器噪音值，将所述最大增程器噪音值对应的增程器输出功率确定为所述增程器的最大输出功率。
在一些实施例中，所述根据所述可调节功率，调节所述增程器的输出功率之后，还包括：
在所述增程器的输出功率处于稳定状态的情况下，获取所述增程器的第三噪音值，以及，获取所述增程器的第二输出功率，所述第三噪音值为所述增程器在输出功率处于稳定状态时产生的噪音的值，所述第二输出功率为所述增程器在产生所述第三噪音的情况下的输出功率；
在所述第二输出功率与所述最大输出功率的差值大于预设阈值的情况下，获取所述第三噪音值与所述最大噪音值之间的噪音差值；
基于所述噪音差值，对与所述第二噪音值对应的增程器噪音值进行更新。
在一些实施例中，所述对所述音频数据进行频谱分离处理，得到第一噪音值和第二噪音值，包括：
对所述音频数据进行频谱分离处理，得到所述音频数据的频谱波形；
确定所述频谱波形中至少一个目标频谱阶次的第一频谱子波形，各所述目标频谱阶次与所述增程器产生的噪音的频谱阶次对应；
通过所述至少一个目标频谱阶次的第一频谱子波形，得到第一噪音值；以及，通过所述频谱波形中除所述至少一个目标频谱阶次的第一频谱子波形之外的第二频谱子波形，得到所述第二噪音值。
第二方面，本申请实施例提供了一种增程器控制装置，应用于包括所述增程器控制装置的车辆，装置包括：
处理模块，获取所述车辆座舱内的音频数据，对所述音频数据进行频谱分离处理，得到第一噪音值和第二噪音值，所述第一噪音值为所述增程器产生的噪音的值，所述第二噪音值为环境噪音的值；
确定模块，用于根据所述第一噪音值和所述第二噪音值，计算在所述第二噪音的干扰下所述增程器的可调节功率；
调节模块，用于根据所述可调节功率，调节所述增程器的输出功率。
第三方面，本申请实施例提供了一种增程器控制设备，设备包括：处理器以及存储有程序指令的存储器；
所述处理器执行所述程序指令时实现如上述的第一方面的方法。
第四方面，本申请实施例提供了一种车辆，所述车辆包括：上述第二方面的增程器控制装置，所述增程器控制装置用于实现上述第一方面的方法。
第五方面，本申请实施例提供了一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现如上述第一方面的方法。
本申请实施例的增程器控制方法、装置及车辆，首先，对车辆座舱内的音频数据进行频谱分离处理，得到增程器的第一噪音值和环境噪音的第二噪音值；根据所述第一噪音值和第二噪音值计算在第二噪音的干扰下增程器的可调整功率，根据可调整功率控制所述增程器的输出功率。由此，可以分离当前车辆所处环境的混合噪音中的环境噪音和增程器噪音，根据当前环境噪音来确定增程器的可调整功率，然后根据可调整功率，调整增程器的输出功率，从而在最大程度发挥增程器的性能同时也避免了因环境噪音而导致车辆座舱内声压值过高而引起驾驶人员或乘员的不适，提升了车辆的舒适性和经济性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的增程器控制方法的流程示意图；
图2为本申请实施例提供的另一种增程器控制方法的示意图；
图3为本申请实施例提供的增程器控制装置的结构示意图；
图4为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将详细描述本申请的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本申请进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅意在解释本申请，而不是限定本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本申请的示例来提供对本申请更好的理解。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)，即噪音(Noise)、震荡(Vibration)、平稳(Harshness)三项标准，通俗称为乘坐轿车的“舒适感”。
掩蔽效应(Masking Effects)，指由于出现多个同一类别(如声音、图像)的刺激，导致被试不能完整接受全部刺激的信息。即人耳对一个声音的听觉灵敏度因另外一个声音的存在而降低的现象。例如：声压级大的声音掩蔽声压级小的声音；低频声掩蔽高频声；先发出的声音掩蔽后发出的声音等等。
在现有技术中，现有的NVH方案大多为离线控制，不能根据车辆驾驶过程中环境噪声实时调整增程器输出功率，来控制增程器的噪音。而车辆在行使过程中，不同的环境因素如风速、路面都会导致环境噪声的不同，进而导致环境噪声和增程器噪声在座舱内融合的声压级产生变化(即产生掩蔽效应)，这使得预先在特定工况条件下定义好的舱内声压级限值不再有效。这样可能导致舱内声压级超出限值而使得舒适性降低，或者与限值之间的差距过大而不能发挥增程器的高效率区域，限制了驾驶的舒适性和经济型的进一步提高。
由此，申请人发现现有技术中存在以下技术问题：1、现有的增程器NVH控制方法为离线控制，不能实时在线控制；2、现有车辆控制未加入个性化控制，不能克服由于车辆一致性不同带来的影响；3、现有的增程器控制没有基于声音控制，且由于增程器工作存在功率和转速波动，没有加入基于增程器噪音的反馈校正，无法做到比较稳定的控制。
基于上述研究发现，本申请实施例提供了一种增程器控制方法、装置、车辆、设备及计算机存储介质，应用于包括增程器的车辆，用于解决上述技术问题。
下面首先对本申请实施例所提供的增程器控制方法进行介绍。
图1为本申请实施例提供的增程器控制方法的流程示意图。如图1所示，应用于包括增程器的车辆，该方法可以包括以下步骤S101至S103：
S101、获取所述车辆座舱内的音频数据，对所述音频数据进行频谱分离处理，得到第一噪音值和第二噪音值，。
其中，第一噪音值为增程器产生的噪音的值，第二噪音值为环境噪音的值。
S102、根据所述第一噪音值和所述第二噪音值，计算在所述第二噪音的干扰下所述增程器的可调节功率。
S103、根据可调节功率，调节增程器的输出功率。
上述各步骤的具体实现方式将在下文中进行详细描述。
本申请实施例，对车辆座舱内的混合噪音数据进行频谱分离处理，得到增程器的第一噪音值和环境噪音的第二噪音值；根据所述第一噪音值和第二噪音值确定增程器的可调整功率，根据可调整功率控制所述增程器的输出功率。由此，可以分离当前车辆所处环境的混合噪音中的环境噪音和增程器噪音，根据当前环境噪音来确定增程器的可调整功率，然后根据可调整功率，调整增程器的输出功率，从而在最大程度发挥增程器的性能同时也避免了因环境噪音而导致车辆座舱内声压值过高而引起驾驶人员或乘员的不适，提升了车辆的舒适性和经济性。
在S101中，在获取到车辆座舱内的音频数据的情况下，对音频数据进行频谱分离处理，得到第一噪音值和第二噪音值，第一噪音值为增程器产生的噪音的值，第二噪音值为环境噪音的值。
不同的噪音源都对应有特定的频率特点，比如汽车发动机辐射的噪音就与燃烧过程中的点火频率相关，风扇叶片的频率影响风扇噪音，进气和排气门的开闭频率影响进气和排气系统的噪音，轮胎的花纹间距直接影响轮胎的噪音。因此可以通过噪音的频谱特征来确定噪音源；然后对噪音频谱图进行分析，即可从混合噪音数据中筛选出目标噪音数据(例如，增程器噪音或环境噪音)。
具体地，先获取车辆座舱内的音频数据，即先获取当前车辆座舱内的混合噪音的音频数据，对音频数据进行频谱分离处理，可以将车辆座舱内增程器噪音与环境噪音分离，得到增程器产生的噪音的噪音值(即第一噪音值)和环境噪音的噪音值(即第二噪音值)。
可选的，可以通过声音传感器、声音分析仪等声音测量分析工具来获取车辆座舱内的音频数据，然后对音频数据进行频谱分析，得到音频数据的频谱图，对音频数据的频谱图进行分析来分别获取增程器噪音和环境噪音的噪音数据，即对音频数据进行频谱分离处理。
在一些实施例中，对音频数据进行频谱分离处理，得到第一噪音值和第二噪音值，可以包括：
对音频数据进行频谱分离处理，得到音频数据的频谱波形；
确定频谱波形中至少一个目标频谱阶次的第一频谱子波形，各目标频谱阶次与增程器产生的噪音的频谱阶次对应；
通过至少一个目标频谱阶次的第一频谱子波形，得到第一噪音值；以及，通过频谱波形中除至少一个目标频谱阶次的第一频谱子波形之外的第二频谱子波形，得到第二噪音值。
具体地，不同的噪音源产生的噪音频谱具有不同的特征，由此可以根据增程器产生的噪音的频谱特征，将增程器噪音从音频数据的频谱数据中分离出来。首先对音频数据进行频谱分析，得到音频数据的频谱波形，然后根据与增程器产生的噪音对应目标频谱阶次，从音频数据的频谱波形中筛选出目标频谱阶次的第一频谱子波形，根据与增程器产生的噪音对应目标频谱阶次的第一频谱子波形，得到第一噪音值即增程器噪音值；根据音频数据的频谱波形中除至少一个目标频谱阶次的第一频谱子波形之外的第二频谱子波形，得到第二噪音值即环境噪音值。
可选的，可以通过快速傅里叶变换来对音频数据进行频谱分析，得到音频数据的频谱波形。也可以直接将音频数据输入音频频谱分析软件来进行频谱分析。
针对增程器产生的噪音对应目标频谱阶次，在经过对增程器声音样本的大量分析研究，可以确认增程器噪音主要集中在频谱的1,2,4,6,8阶。
在本实施例中，可以根据增程器噪音频谱的特征从车辆座舱内的混合噪音数据的数据中分离出增程器噪音频谱，提高了对车辆座舱内的混合噪音数据分析的准确性。
在S102中，根据所述第一噪音值和所述第二噪音值，计算在所述第二噪音的干扰下所述增程器的可调节功率。
具体地，在确定了第一噪音值和第二噪音值之后，则可以根据第一噪音值和第二噪音值进行分析，确定当前增程器的输入功率的可调整范围，若在第二噪音的影响下，对第一噪音产生了掩蔽作用(即在环境噪音的影响下驾驶人员或乘员实际感受到的车辆座舱内的噪音值小于实际噪音值)，此时可以根据可调节功率来增大增程器的输出功率，提高增程器的工作效率；若在第二噪音的影响下，对第一噪音产生了加强作用(即在环境噪音的影响下驾驶人员或乘员实际感受到车辆座舱内的的噪音值大于实际噪音值)，此时，为了驾驶人员或乘员的舒适性，则需要根据可调节功率来减小增程器的输出功率，降低增程器噪音值，提升驾乘人员的体验感。
在一些实施例中，可以根据第一噪音值和第二噪音值之间的差值，来确定该增程器的可调整功率。
具体地，可以根据预先测试获得的增程器噪音值与功率值对应表(即增程器噪音—功率表)，确定不同增程器噪音值对应的增程器功率值；根据预先测试得到的在不同环境噪音的影响下对应的增程器的预设最高噪音值(即环境噪音—增程器噪音表)，确定在不同环境噪音对应的增程器最大噪音值；由此，即可通过第一噪音值和第二噪音值之间的差值，来确定增程器的当前可调整功率。
在一些实施例中，上述S102中根据所述第一噪音值和所述第二噪音值，计算在所述第二噪音的干扰下所述增程器的可调节功率，可以包括：
确定增程器在产生第一噪音时的第一输出功率；
根据第二噪音值，确定增程器的最大输出功率，最大输出功率为增程器在第二噪音的干扰下可输出的最大功率；
根据第一输出功率和最大输出功率之间的差值确定增程器的可调节功率。
具体地，可以根据预先测试获得的增程器噪音值与功率值对应表(即增程器噪音—功率表)，确定增程器在产生第一噪音的情况下，第一噪音值对应的第一输出功率(即增程器产生的第一噪音对应的输出功率)；根据预先测试得到的在不同环境噪音的影响下对应的增程器的可输出的最大功率(即环境噪音—增程器功率表)，确定第二噪音值(即环境噪音)对应的增程器可输出的最大功率表；最后，根据第一输出功率和最大输出功率之间的差值确定增程器的可调节功率(例如，将第一输出功率和最大输出功率的差值确定为增程器的可调节功率)。
在本实施例中，可以通过预先测试获得的增程器噪音值与增程器功率值对应表和预先预先测试得到的在不同环境噪音的影响下对应的增程器的可输出的最大功率表，确定当前增程器的输出功率的调整范围，实现根据车辆处于不同的环境噪音的情况，实时确定当前增程器的可调整功率，提高了增程器输出功率调控的准确性。
在一些实施例中，上述根据第二噪音值，确定增程器的最大输出功率，可以包括：
根据所述第二噪音值，将与所述第二噪音值相等的增程器噪音值确定为最大增程器噪音值，所述最大增程器噪音值为预设的所述增程器在环境噪音的干扰下的最大噪音值；
根据所述最大增程器噪音值，将所述最大增程器噪音值对应的增程器输出功率确定为所述增程器的最大输出功率。
具体地，可以根据预先测试得到的在不同环境噪音的影响下相等的增程器的最大噪音值(即环境噪音值—增程器最大噪音值表中环境噪音对应的增程器噪音值)，确定第二噪音值(即环境噪音)对应的增程器预设最大噪音值；然后根据上述预先测试得到的增程器噪音—功率表确定增程器的最大输出功率。
在本实施例中，可以根据不同的噪音环境，确定该环境下增程器的最大输出功率，确保增程器在保证驾乘人员的舒适性的情况下，最大限度的提高增程器的工作效率。
在S103中，根据可调节功率，调节增程器的输出功率。
具体地，在所述第一输出功率小于所述最大输出功率的情况下，说明在环境噪音(第二噪音)的影响下，对增程器噪音(第一噪音)产生了掩蔽作用(即在环境噪音的影响下驾驶人员或乘员实际感受到的噪音值小于实际噪音值)，此时可以控制增程器的输出功率增大可调节功率的大小，进而可以提高增程器的工作效率；在第一输出功率大于最大输出功率的情况下，说明在环境噪音(第二噪音)的影响下，对增程器噪音(第一噪音)产生了加强作用(即在环境噪音的影响下驾驶人员或乘员实际感受到的噪音值大于实际噪音值)，此时可以控制增程器的输出功率减小可调节功率大小，进而可以降低增程器噪音值，提升驾乘人员的体验感。
在一些实施例中，在S103之后，即根据可调节功率，调节增程器的输出功率之后，还可以包括：
在增程器的输出功率处于稳定状态的情况下，获取增程器的第三噪音值，以及，获取增程器的第二输出功率，第三值为增程器在输出功率处于稳定状态时产生的噪音的值，第二输出功率为增程器在产生第三噪音的情况下的输出功率；
在第二输出功率与最大输出功率的差值大于预设阈值的情况下，获取第三噪音值与最大噪音值之间的噪音差值；
基于噪音差值，对与第二噪音值对应的增程器噪音值进行更新。
具体地，在增程器的输出功率处于稳定状态的情况下，说明以增程器的输出功率已经调整完毕，为了确定增程器的功率是否已经达到当前环境噪音的影响下的最大输出功率，首先，获取增程器的第三噪音值(即调整完毕后的增程器产生的噪音值)，根据增程器噪音—功率表确定第三噪音至对应的增程器的输出功率处于稳定状态的情况下增程器的输出功率(即第二输出功率)，在第二输出功率与最大输出功率的差值大于预设阈值的情况下，说明调整后的增程器的输出功率并没有达到预设的最大输出功率或者超出了预设的最大输出功率，说明在步骤S102中获得的最大增程器噪音值并不准确，因此，可以根据第三噪音值与最大噪音值之间的噪音差值来更新预先测试得到的环境噪音值—增程器最大噪音值表中第二噪音值对应的最大增程器噪音值。其中，预设阈值可以根据实际情况自行设定，例如：0.2kw。
在一些实施例中，根据第三噪音值与最大噪音值之间的噪音差值来更新预先测试得到的环境噪音值—增程器最大噪音值表中第二噪音值对应的最大增程器噪音值，可以采用以下方法：
当增程器功率处于稳态时(即增程器输出功率调整完毕)，在第三噪音值小于最大噪音值的情况下，说明当前增程器输出功率偏小，则根据上述噪音差值提高当前环境噪音(第二噪音)对应得增程器最大噪音值；在第三噪音值大于最大噪音值的情况下，说明当前增程器输出功率偏大，则根据上述噪音差值降低当前环境噪音(第二噪音)对应得增程器最大噪音值。
在本实施例中，在增程器的输出功率处于稳定状态的情况下，获取增程器当前的噪音值，通过当前增程器噪音值与当前环境噪音的掩蔽作用下的最大噪音值进行比较，在增程器当前噪音值与最大噪音值不相等的情况下，根据当前噪音值与最大噪音值的差值，校正当前环境噪音环境下的增程器最大噪音值，进一步提高了增程器输出功率调整的准确率。
需要说明的是，本申请实施例在实施过程中，对于增程器得输出功率的调节通过EMS控制器采用比例调节或者积分调节或者微分调节的调节方法，实现增程器的功率调整至稳定在预设输出功率范围内的最佳功率点。
在一些实施例中，可以通过EMS控制器判断增程器的输出功率是否处于稳定状态。
具体地，通过EMS控制器可以获取增程器发电机的扭矩和转速，根据该扭矩、转速可以得到增程器的实际输出功率，例如：根据P＝(T×N)÷9550(其中P为功率、T为扭矩、N为转速)可以确定增程器的输出功率。因此可以通过获取增程器在预设时间周期内的实际输出功率，在增程器输出功率在预设时间内的波动是否符合预设条件来确定增程器的输出功率是否处于稳定状态。例如：在30S内增程器的输出功率维持在7.8kw～8.2kwm，则可以确定增程器的输出功率处于稳定状态。本申请的上述实施例，对车辆座舱内的混合噪音数据进行频谱分离处理，得到增程器的第一噪音值和环境噪音的第二噪音值；根据所述第一噪音值和第二噪音值确定增程器的可调整功率，根据可调整功率控制所述增程器的输出功率。由此，可以分离当前车辆所处环境的混合噪音中的环境噪音和增程器噪音，根据当前环境噪音来确定增程器的可调整功率，然后根据可调整功率，调整增程器的输出功率，从而在最大程度发挥增程器的性能同时也避免了因环境噪音而导致车辆座舱内声压值过高而引起驾驶人员或乘员的不适，提升了车辆的舒适性和经济性。
为了便于对本实施例提供的增程器控制方法的理解，在此提供上述增程器控制方法的实际应用进行说明，具体参见如下示例：
如图2所示，本示例提出了一种增程器控制方法，通过设置声压限值模型，根据不同环境噪音场景，实时控制增程器，在线调整增程器的输出功率。具体步骤如下：
步骤1、通过MIC传感器，获取车辆座舱内的音频数据(混合噪音)。
步骤2、通过噪音分离算法，分离出增程器噪音和环境噪音(即对音频数据进行频谱分离处理，得到第一噪音值和第二噪音值)。
通过快速傅里叶变换获得车辆舱内的混合噪音频谱，由于增程器噪音主要集中在频谱的1,2,4,6,8阶，通过滤波分离出1,2,4,6,8阶增程器的频谱波形，通过逆快速傅里叶变换，获得增程器的噪声频谱数据(即确定频谱波形中至少一个目标频谱阶次的第一频谱子波形，各第一频谱阶次与增程器产生的噪音对应；通过至少一个目标频谱阶次的频谱子波形，得到第一噪音值)，采用同样的方法获得分离增程器噪声之后的环境噪声数据(即通过频谱波形中除至少一个目标频谱阶次的第一频谱子波形之外的第二频谱子波形，得到第二噪音值)。
步骤3、将环境噪音输入值声音掩蔽效应模型，得到环境噪音对应得增程器最大噪音值。分离后的环境噪声数据利用声音掩蔽模型计算在掩蔽效应下的增程器最大可接受噪声数值。其中，声音掩蔽效应模型根据根据预先测试得到的在不同环境噪音的影响下对应的增程器的可输出的最大功率(即环境噪音值—增程器最大噪音值表)构建。
步骤4、根据增程器噪音—功率表(由预先测试得到的增程器在不同输出功率下产生的噪音值确定)以及增程器最大噪音值和当前分离出的增程器噪音值，确定增程器可提升功率限值(即根据第一噪音值和第二噪音值，确定增程器的可调节功率)。
步骤5、控制EMS(发动机管理系统Engine Management System，简称EMS)功率转速扭矩。即通过EMS调整增程器中发动机的转速扭矩来调整增程器的输出功率。
步骤6、测量增程器噪音。在增程器的输出功率处于稳定状态的情况下，测量当前增程器噪音与实际计算可接受功率(增程器最大噪音值对应的增程器最大输出功率)进行比较，将偏差值传给声音掩蔽效应模型，当模型控制增程器功率处于稳态的情况，则修改稳态下的声压限值：当功率偏小，则提高增程器的声压限值上限，当功率偏大，则提高增程器的声压限值下限(即在增程器的输出功率处于稳定状态的情况下，获取增程器的第三噪音值，以及，获取增程器的第二输出功率；在第二输出功率与最大输出功率不匹配的情况下，获取第三噪音值与最大噪音值之间的噪音差值；基于噪音差值，校正最大增程器噪音值)。
基于上述实施例提供的增程器控制方法，相应地，本申请还提供了增程器控制装置的具体实现方式。请参见以下实施例。
首先参见图3，本申请实施例提供的增程器控制装置300可以包括以下模块：
处理模块301，用于获取车辆座舱内的音频数据，对音频数据进行频谱分离处理，得到第一噪音值和第二噪音值，第一噪音值为增程器产生的噪音的值，第二噪音值为环境噪音的值；
确定模块302，根据第一噪音值和第二噪音值，计算在第二噪音的干扰下增程器的可调节功率；
调节模块303，用于根据可调节功率，调节增程器的输出功率。
在一些实施例中，为了提高增程器控制的准确性，上述确定模块302，包括：
第一确定子模块，用于确定增程器在产生第一噪音时的第一输出功率；
第二确定子模块，用于根据第二噪音值，确定增程器的最大输出功率，增程器的最大输出功率为增程器在第二噪音的干扰下可输出的最大功率；
第三确定子模块，用于根据第一输出功率和最大输出功率之间的差值确定增程器的可调节功率。
在一些实施例中，为了进一步提高增程器控制的准确性，上述第二确定子模块，具体用于：
根据第二噪音值，将与第二噪音值相等的增程器噪音值确定为最大增程器噪音值；
根据最大增程器噪音值，将最大增程器噪音值对应的增程器输出功率确定为增程器的最大输出功率。
在一些实施例中，上述增程器控制装置300，还可以包括：
第一获取模块，用于在增程器的输出功率处于稳定状态的情况下，获取增程器的第三噪音值，以及，获取增程器的第二输出功率，第三噪音值为增程器在输出功率处于稳定状态时产生的噪音的值，第二输出功率为增程器在产生第三噪音的情况下的输出功率；
第二获取模块，用于在第二输出功率与最大输出功率的差值大于预设阈值的情况下，获取第三噪音值与最大噪音值之间的噪音差值；
更新模块，用于基于噪音差值，对与第二噪音值对应的增程器噪音值进行更新。
在一些实施例中，上述处理模块301，可以包括：
处理子模块，用于对音频数据进行频谱分离处理，得到音频数据的频谱波形；
第四确定子模块，用于确定频谱波形中至少一个目标频谱阶次的第一频谱子波形，各目标频谱阶次与增程器产生的噪音的频谱阶次对应；
分离子模块，用于通过至少一个目标频谱阶次的第一频谱子波形，得到第一噪音值；以及，通过频谱波形中除至少一个目标频谱阶次的第一频谱子波形之外的第二频谱子波形，得到第二噪音值。
本申请的上述实施例，对车辆座舱内的音频数据进行频谱分离处理，得到增程器的第一噪音值和环境噪音的第二噪音值；根据所述第一噪音值和第二噪音值，计算在第二噪音的干扰下增程器的可调节功率，根据可调整功率控制所述增程器的输出功率。由此，可以分离当前车辆所处环境的混合噪音中的环境噪音和增程器噪音，根据当前环境噪音来确定增程器的可调整功率，然后根据可调整功率，调整增程器的输出功率，从而在最大程度发挥增程器的性能同时也避免了因环境噪音而导致车辆座舱内声压值过高而引起驾驶人员或乘员的不适，提升了车辆的舒适性和经济性。
图3所示装置中的各个模块/单元具有实现图1中各个步骤的功能，并能达到其相应的技术效果，为简洁描述，在此不再赘述。
基于上述实施例提供的增程器控制装置，相应地，本申请还提供了一种车辆，车辆包括：上述增程器控制装置，增程器控制装置用于实现上述实施例提供的增程器控制方法。
基于上述实施例提供的增程器控制方法，相应地，本申请还提供了电子设备的具体实现方式。请参见以下实施例。
图4示出了本申请实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。
电子设备可以包括处理器401以及存储有计算机程序指令的存储器402。
具体地，上述处理器401可以包括中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，或者特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)，或者可以被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
存储器402可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器402可包括硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(Universal Serial Bus，USB)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在一个实例中，存储器402可以包括可移除或不可移除(或固定)的介质，或者存储器402是非易失性固态存储器。存储器402可在综合网关容灾设备的内部或外部。
在一个实例中，存储器402可以是只读存储器(Read Only Memory，ROM)。在一个实例中，该ROM可以是掩模编程的ROM、可编程ROM(PROM)、可擦除PROM(EPROM)、电可擦除PROM(EEPROM)、电可改写ROM(EAROM)或闪存或者两个或更多个以上这些的组合。
存储器402可以包括只读存储器(ROM)，随机存取存储器(RAM)，磁盘存储介质设备，光存储介质设备，闪存设备，电气、光学或其他物理/有形的存储器存储设备。因此，通常，存储器包括一个或多个编码有包括计算机可执行指令的软件的有形(非暂态)计算机可读存储介质(例如，存储器设备)，并且当该软件被执行(例如，由一个或多个处理器)时，其可操作来执行参考根据本公开的任意实施例的方法所描述的操作。
处理器401通过读取并执行存储器402中存储的计算机程序指令，以实现图1所示实施例中的方法/步骤S101至S103，并达到图1所示实例执行其方法/步骤达到的相应技术效果，为简洁描述在此不再赘述。
在一个示例中，电子设备还可包括通信接口403和总线410。其中，如图4所示，处理器401、存储器402、通信接口403通过总线410连接并完成相互间的通信。
通信接口403，主要用于实现本申请实施例中各模块、装置、单元和/或设备之间的通信。
总线410包括硬件、软件或两者，将在线数据流量计费设备的部件彼此耦接在一起。举例来说而非限制，总线可包括加速图形端口(Accelerated Graphics Port，AGP)或其他图形总线、增强工业标准架构(Extended Industry Standard Architecture，EISA)总线、前端总线(Front Side Bus，FSB)、超传输(Hyper Transport，HT)互连、工业标准架构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、无限带宽互连、低引脚数(LPC)总线、存储器总线、微信道架构(MCA)总线、外围组件互连(PCI)总线、PCI-Express(PCI-X)总线、串行高级技术附件(SATA)总线、视频电子标准协会局部(VLB)总线或其他合适的总线或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，总线410可包括一个或多个总线。尽管本申请实施例描述和示出了特定的总线，但本申请考虑任何合适的总线或互连。
另外，结合上述实施例中的增程器控制方法，本申请实施例可提供一种计算机存储介质来实现。该计算机存储介质上存储有计算机程序指令；该计算机程序指令被处理器执行时实现上述实施例中的任意一种增程器控制方法。
综上所述，本申请实施例的增程器控制方法、装置、车辆设备及计算机存储介质，对车辆座舱内的音频数据进行频谱分离处理，得到增程器的第一噪音值和环境噪音的第二噪音值；计算在第二噪音的干扰下增程器的可调节功率，根据可调整功率控制所述增程器的输出功率。由此，可以分离当前车辆所处环境的混合噪音中的环境噪音和增程器噪音，根据当前环境噪音来确定增程器的可调整功率，然后根据可调整功率，调整增程器的输出功率，从而在最大程度发挥增程器的性能同时也避免了因环境噪音而导致车辆座舱内声压值过高而引起驾驶人员或乘员的不适，提升了车辆的舒适性和经济性。
需要明确的是，本申请并不局限于上文所描述并在图中示出的特定配置和处理。为了简明起见，这里省略了对已知方法的详细描述。在上述实施例中，描述和示出了若干具体的步骤作为示例。但是，本申请的方法过程并不限于所描述和示出的具体步骤，本领域的技术人员可以在领会本申请的精神后，作出各种改变、修改和添加，或者改变步骤之间的顺序。
以上所述的结构框图中所示的功能块可以实现为硬件、软件、固件或者它们的组合。当以硬件方式实现时，其可以例如是电子电路、专用集成电路(Application SpecificIntegrated Circuit，ASIC)、适当的固件、插件、功能卡等等。当以软件方式实现时，本申请的元素是被用于执行所需任务的程序或者代码段。程序或者代码段可以存储在机器可读介质中，或者通过载波中携带的数据信号在传输介质或者通信链路上传送。“机器可读介质”可以包括能够存储或传输信息的任何介质。机器可读介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、ROM、闪存、可擦除ROM(EROM)、软盘、CD-ROM、光盘、硬盘、光纤介质、射频(RadioFrequency，RF)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。
还需要说明的是，本申请中提及的示例性实施例，基于一系列的步骤或者装置描述一些方法或系统。但是，本申请不局限于上述步骤的顺序，也就是说，可以按照实施例中提及的顺序执行步骤，也可以不同于实施例中的顺序，或者若干步骤同时执行。
上面参考根据本申请的实施例的方法、装置(系统)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本申请的各方面。应当理解，流程图和/或框图中的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合可以由计算机程序指令实现。这些计算机程序指令可被提供给通用计算机、专用计算机、或其它可编程数据处理装置的处理器，以产生一种机器，使得经由计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行的这些指令使能对流程图和/或框图的一个或多个方框中指定的功能/动作的实现。这种处理器可以是但不限于是通用处理器、专用处理器、特殊应用处理器或者现场可编程逻辑电路。还可理解，框图和/或流程图中的每个方框以及框图和/或流程图中的方框的组合，也可以由执行指定的功能或动作的专用硬件来实现，或可由专用硬件和计算机指令的组合来实现。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种增程器控制方法，应用于包括所述增程器的车辆，其特征在于，所述方法包括：
获取所述车辆座舱内的音频数据，对所述音频数据进行频谱分离处理，得到第一噪音值和第二噪音值，所述第一噪音值为所述增程器产生的噪音的值，所述第二噪音值为环境噪音的值；
根据所述第一噪音值和所述第二噪音值，计算在所述第二噪音的干扰下所述增程器的可调节功率；
根据所述可调节功率，调节所述增程器的输出功率。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一噪音值和所述第二噪音值，计算在所述第二噪音的干扰下所述增程器的可调节功率，包括：
确定所述增程器在产生所述第一噪音时的第一输出功率；
根据所述第二噪音值，确定所述增程器的最大输出功率，所述增程器的最大输出功率为所述增程器在第二噪音的干扰下可输出的最大功率；
根据所述第一输出功率和所述最大输出功率之间的差值确定所述增程器的可调节功率。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二噪音值，确定所述增程器的最大输出功率，包括：
根据所述第二噪音值，将与所述第二噪音值相等的增程器噪音值确定为最大增程器噪音值；
根据所述最大增程器噪音值，将所述最大增程器噪音值对应的增程器输出功率确定为所述增程器的最大输出功率。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述可调节功率，调节所述增程器的输出功率之后，还包括：
在所述增程器的输出功率处于稳定状态的情况下，获取所述增程器的第三噪音值，以及，获取所述增程器的第二输出功率，所述第三噪音值为所述增程器在输出功率处于稳定状态时产生的噪音的值，所述第二输出功率为所述增程器在产生所述第三噪音的情况下的输出功率；
在所述第二输出功率与所述最大输出功率的差值大于预设阈值的情况下，获取所述第三噪音值与所述最大噪音值之间的噪音差值；
基于所述噪音差值，对与所述第二噪音值对应的增程器噪音值进行更新。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对所述音频数据进行频谱分离处理，得到第一噪音值和第二噪音值，包括：
对所述音频数据进行频谱分离处理，得到所述音频数据的频谱波形；
确定所述频谱波形中至少一个目标频谱阶次的第一频谱子波形，各所述目标频谱阶次与所述增程器产生的噪音的频谱阶次对应；
通过所述至少一个目标频谱阶次的第一频谱子波形，得到第一噪音值；以及，通过所述频谱波形中除所述至少一个目标频谱阶次的第一频谱子波形之外的第二频谱子波形，得到所述第二噪音值。
6.一种增程器控制装置，应用于包括所述增程器控制装置的车辆，其特征在于，所述装置包括：
处理模块，获取所述车辆座舱内的音频数据，对所述音频数据进行频谱分离处理，得到第一噪音值和第二噪音值，所述第一噪音值为所述增程器产生的噪音的值，所述第二噪音值为环境噪音的值；
确定模块，用于根据所述第一噪音值和所述第二噪音值，计算在所述第二噪音的干扰下所述增程器的可调节功率；
调节模块，用于根据所述可调节功率，调节所述增程器的输出功率。
7.一种增程器控制设备，其特征在于，所述设备包括：处理器以及存储有程序指令的存储器；
所述处理器执行所述程序指令时实现如权利要求1-5任意一项所述的方法。
8.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：增程器控制装置，所述增程器控制装置用于实现如权利要求1-5任意一项所述的方法。
9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现如权利要求1-5任意一项所述的方法。
10.一种计算机程序产品，其特征在于，所述计算机程序产品包括计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现权利要求1-5中任一项所述的方法。
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