CN117028472A - 一种具有初始开口的阻尼控制阀 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种具有初始开口的阻尼控制阀，涉及阀门技术领域；包括：阀壳，其端部上设置有第一端口；阻尼控制元件，能够通过自身的轴向移动调节阻尼控制阀的过油量大小；弹性元件，位于阻尼控制元件和端部之间，能够将阻尼控制元件顶离端部；驱动组件，与阀座传动连接，用于在通电时驱动阀座向端部方向移动。在阻尼控制阀未通电且无液压的自由状态，端部与阻尼控制元件之间存在第一流体介质流通通道，当流体介质从第一端口流入阻尼控制元件的背向端部的一侧的空间时，阻尼控制元件被流体介质驱动而克服弹性元件的弹性回复力朝向端部运动。本发明的阻尼控制阀具有低能耗和良好的可靠性，并且可以灵活地改变阻尼器的阻尼特性。

Description

一种具有初始开口的阻尼控制阀

技术领域

本发明涉及阀门技术领域，具体涉及一种具有初始开口的阻尼控制阀。

背景技术

汽车减振器安装在车架和车桥之间，主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击，使车辆迅速恢复到正常行驶状态，起到抗震、减震效果。汽车减振器适配有阻尼阀，当汽车在不同路况干扰和车速的冲击下，振动通过车轮传递时，90％以上的能量被减振器阻尼掉，是汽车悬架系统中抗震减震的关键零部件。现有的阻尼阀在阀体内设有芯轴，芯轴上设有供流体穿过的流孔，流体在穿过流孔时产生阻尼力来实现阻尼效果，而为提高车辆的性能，大都采用阻尼大小可调节的阻尼控制阀。

然而现有的阻尼控制阀，在驱调节开始前，调节阻尼的执行元件之间密封抵触在端部上，阻尼阀的初始阻尼较大，导致阻尼控制阀的整体功耗较大。现有的一些阻尼控制阀无法实现小阻尼的调节功能，无法满足实际的工作需求。

发明内容

针对现有阻尼控制阀初始阻尼较大的技术问题，本发明提供了一种具有初始开口的阻尼控制阀，使得阻尼控制阀的初始阻尼较小，从而降低阻尼控制阀的整体功耗，具有低能耗的特点。此外，本发明的阻尼控制阀可以提升控制的稳定性和可靠性。

本发明通过下述技术方案实现：

本发明提供了一种具有初始开口的阻尼控制阀，包括：阀壳，包括位于其一端的端部，其中所述端部上设置有第一端口；阻尼控制元件，位于所述阀壳内，且能够通过自身的轴向移动调节阻尼控制阀的过油量大小；弹性元件，位于所述阻尼控制元件和所述端部之间，能够将所述阻尼控制元件顶离所述端部；阀座，可活动地设置在所述阀壳内；驱动组件，与所述阀座传动连接，用于在通电时驱动所述阀座向所述端部方向移动；其中，在所述阻尼控制阀未通电且无液压的自由状态，所述端部与所述阻尼控制元件之间存在第一流体介质流通通道，其中所述阻尼控制元件被配置为当所述流体介质从所述第一端口流入所述阻尼控制元件的背向所述端部的一侧的空间时，所述阻尼控制元件能够被所述流体介质驱动而克服所述弹性元件的弹性回复力朝向所述端部运动。

本发明提供的具有初始开口的阻尼控制阀，通过在端部和阻尼控制元件之间设置弹性元件，以通过弹性元件同时挤压端部和阻尼控制元件，使得阻尼控制阀在初始状态下，端部与阻尼控制元件之间存在流体介质流通的通道，即阻尼控制阀在静止状态具有初始开口，此时具有最小阻尼力。因此，本发明使得阻尼控制阀的初始阻尼较小，从而降低阻尼控制阀的整体功耗，具有低能耗的特点。

在一可选的实施方式中，所述阻尼控制元件具有朝向所述端部的第一承压面和背向所述端部的第二承压面，所述第二承压面在垂直于所述阻尼控制元件的运动方向的平面中的投影面积大于所述第一承压面在垂直于所述阻尼控制元件的运动方向的平面中的投影面积，使得当所述流体介质同时作用在所述第一承压面和所述第二承压面上时，所述阻尼控制元件能够被所述流体介质驱动而克服所述弹性元件的弹性回复力朝向所述端部运动。通过使第二承压面的投影面积高于第一承压面的投影面积，可以使流体介质的作用在阻尼控制元件上的力朝向端部方向，以实现阻尼控制元件期望的运动方向。由于第一承压面和第二承压面设置在同一个阻尼控制元件上，仅需要更换单个阻尼控制元件便可以适配构建不同的第一承压面和第二承压面的面积比例，从而提供不同规格的阻尼控制阀。

在一可选的实施方式中，所述阻尼控制元件被配置为在所述弹性元件的弹性回复力的作用下与所述阀座接触，以在所述阻尼控制元件与所述阀座之间形成压力腔，并且所述第二承压面位于所述压力腔内。当流体介质位于压力腔内，可以通过第二承压面向阻尼控制元件施加液压力。

在一可选的实施方式中，所述阻尼控制元件包括依次相连的插入段和密封段，所述端部面向所述阻尼控制元件的一端设置有导向孔，所述插入段与所述导向孔适配，且所述插入段能够沿自身轴向移动的插设在所述导向孔内，所述密封段被配置为在所述弹性元件的弹性回复力的作用下与所述阀座接触，以通过导向孔为阻尼控制元件的移动提供导向，通过使插入段更平滑地相对于导向孔运动，可以提高阻尼控制阀在高压工作环境下的可靠性，避免运动卡滞和由此带来的啸叫现象。

在一可选的实施方式中，所述导向孔中部设置有导向杆，所述导向杆沿所述导向孔轴向延伸；所述插入段中部设置有插接孔，所述导向杆远离所述端部的一端活动插设在所述插接孔内，以同时通过导向杆为阻尼控制元件提供导向。

在一可选的实施方式中，所述第一承压面位于所述插入段上，所述第二承压面位于所述密封段上。

在一可选的实施方式中，在所述插入段上具有开孔，所述开孔连通所述第一端口与所述压力腔。由此可以在第一端口和压力腔之间形成流体流经的通道。

在一可选的实施方式中，所述插入段和所述密封段是一体形成的。

在一可选的实施方式中，所述阻尼控制阀还包括：第二端口，设置在所述阀壳的侧面；其中，在所述端部与所述阻尼控制元件之间具有空隙，以形成所述第一流体介质流通通道，所述第一流体介质流通通道连通所述第二端口与所述第一端口。

在一可选的实施方式中，所述阻尼控制元件被配置为当所述流体介质从所述第一端口经由所述开孔流入所述压力腔时，所述阻尼控制元件能够被所述流体介质驱动而朝向所述端部运动以与所述阀座脱离接触，从而形成从所述第一端口经由所述开孔到所述第二端口的第二流体介质流通通道。

在一可选的实施方式中，所述阻尼控制元件还被配置为当所述流体介质从所述第一端口经由所述开孔流入所述压力腔时，所述阻尼控制元件能够被所述流体介质驱动而朝向所述端部运动以使得所述第一承压面抵靠所述端部的第一部分，以关闭所述第一流体介质流通通道。

在一可选的实施方式中，所述密封段包括背向所述压力腔的外侧面，所述阻尼控制元件还被配置为当所述流体介质从所述第一端口经由所述开孔流入所述压力腔时，所述阻尼控制元件能够被所述流体介质驱动而朝向所述端部运动以使得所述密封段的外侧面抵靠所述端部的第二部分，以关闭所述第一流体介质流通通道。

在一可选的实施方式中，所述弹性元件活动套设在所述导向杆外，以同时通过阻尼控制元件和端部为弹性元件提供导向和限位，确保弹性元件工作的可靠性。

在一可选的实施方式中，所述导向孔的侧壁设置有多个过油槽，所述过油槽沿所述导向孔轴向延伸，以形成所述端部与所述阻尼控制元件之间的所述空隙，以此确保在初始状态下流体介质能够从端部和阻尼控制元件间流通。

在一可选的实施方式中，多个所述过油槽沿所述导向孔的周向设置。

在一可选的实施方式中，所述弹性元件为中部具有通孔的压缩弹簧，所述弹性元件活动套设在所述插入段外；或者所述弹性元件为片状弹簧，所述片状弹簧设置在所述端部和所述阻尼控制元件之间，以直接通过阻尼控制元件为弹性元件提供导向和限位，从而简化阻尼控制阀的结构。

在一可选的实施方式中，所述驱动组件位于所述阀壳中远离所述端部的一端；所述驱动组件包括挺杆、驱动器和复位弹性元件，所述挺杆一端活动插设在所述驱动器的内孔内、另一端抵触在所述阀座的远离所述阻尼控制元件的一端，所述复位弹性元件用于驱动所述挺杆复位。

在一可选的实施方式中，所述阻尼控制阀被配置为：当所述流体介质以第一流量从所述第二端口流向所述第一端口时，在所述驱动组件通电后，所述驱动组件通过所述阀座驱动所述阻尼控制元件朝向所述端部运动，以缩小所述第一流体介质流通通道，并且当所述流体介质以高于所述第一流量的第二流量从所述第二端口流向所述第一端口时，所述流体介质推动所述阻尼控制元件和所述阀座一起克服所述驱动组件的驱动力而远离所述端部运动，以扩大所述第一流体介质流通通道。

在一可选的实施方式中，所述阻尼控制阀被配置为：当所述流体介质从所述第一端口流向所述第二端口时，所述阻尼控制元件朝向所述端部运动，以关闭所述第一流体介质流通通道，所述流体介质进入所述压力腔并推动所述阀座远离所述端部运动，以扩大从所述第一端口到所述第二端口的第二流体介质流通通道，并且在所述驱动组件通电后，所述驱动组件驱动所述阀座朝向所述阻尼控制元件运动，以缩小所述第二流体介质流通通道。

在一可选的实施方式中，所述阀壳的端部形成为单独的端盖，所述第一端口位于所述单独的端盖上。

在一可选的实施方式中，所述阀座或所述阻尼控制元件的所述密封段设置有孔口，所述孔口与所述压力腔连通。由此，当在压力腔内构建压力时，也可以提供便于流体介质泄压的通道，阻尼控制阀的安全性得以提升。

本发明提供的具有初始开口的阻尼控制阀，在端部和阻尼控制元件之间弹性元件，以通过弹性元件同时挤压端部和阻尼控制元件，使得阻尼控制阀在初始状态下，端部与阻尼控制元件之间存在流体介质流通的通道，即阻尼控制阀在静止状态具有初始开口，此时具有最小阻尼力，而控制阀的驱动力需求依据实际需求提供，进而降低整体功耗。因此，本发明使得阻尼控制阀的初始阻尼较小，从而降低阻尼控制阀的整体功耗，具有低能耗的特点。此外，本发明的阻尼控制元件稳定性、可靠性更高，更不易出现卡滞风险，也不容易出现偏、倒现象，由此可以避免阻尼控制阀的不确定的阻尼力表现，可以带来整车舒适性的提高。在流体介质压力较大的情况下，本发明的阻尼控制元件也不容易发生由细微变形带来的密封处不良的问题。在流体介质的极速流动下，可以避免产生异常的噪声如啸叫等问题，有利于对于减振器总成的表现评价。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

在附图中：

图1为本发明的一个实施例的具有初始开口的阻尼控制阀的结构示意图；

图2为本发明的一个实施例的具有初始开口的阻尼控制阀的阀系组件的爆炸结构示意图；

图3为本发明的一个实施例的具有初始开口的阻尼控制阀的结构示意放大图；

图4为本发明的一个实施例的具有初始开口的阻尼控制阀的结构示意图；

图5为本发明的又一个实施例的具有初始开口的阻尼控制阀的结构示意图；

图6为本发明的另一个实施例的具有初始开口的阻尼控制阀的结构示意图；

图7A-7C为本发明的另一个实施例的具有初始开口的阻尼控制阀的片状弹簧的主视图。

附图中标记及对应的零部件名称：

10-阀壳，20-阻尼控制元件，201-第一承压面，202-第二承压面，21-插入段，21a-插接孔，22-密封段，24-开孔，30-端部，A-第一端口，B-第二端口，C-压力腔，D-高度差，G-空隙，31-导向孔，31a-过油槽，32-导向杆，33-支撑臂，34-导向面，35-连接臂，40-弹性元件，402-片状弹簧，404-通口，50-阀座，60-驱动组件，61-挺杆，62-驱动器，63-复位弹性元件。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

在本申请实施例的描述中，指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，或者是本领域技术人员惯常理解的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“开有”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本实施例提供了一种具有初始开口的阻尼控制阀。本实施例的阻尼控制阀可以与汽车减振结构的阻尼器配合使用。通过改变流经阻尼控制阀的流体介质的流量，可以调节阻尼器中的流体介质压力大小，从而改变阻尼器的阻尼特性。需要说明的是，本发明所公开的阻尼控制阀也可以用于其他需要使用能够调节阻尼大小的其他组件或流体控制系统中。

结合图1，该阻尼控制阀包括：阀壳10、阻尼控制元件20、弹性元件40、阀座50和驱动组件60。阻尼控制元件20位于阀壳10内，且能够通过自身的轴向移动调节阻尼控制阀的阻尼大小，从而控制过油量大小。弹性元件40位于阻尼控制元件20和端部30之间，能够将阻尼控制元件20顶离端部30。阀座50可活动地设置在阀壳10内，并且可以与阻尼控制元件20抵靠，以形成压力腔C。驱动组件60，与阀座50传动连接，用于在阻尼控制阀通电时驱动阀座50向端部30方向移动。如图1所示，阀壳10包括位于其一端的端部30，其中端部30上设置有第一端口A。第一端口A可以流体连通至与阻尼控制阀配合使用的阻尼器的腔室(如储油腔)。

在一些实施例中，阀壳10的端部30可以形成为单独的端部，其中第一端口A位于端部上。在另一些实施例中，端部30可以是与阀壳10一体设置的。

在图1所示的实施例中，阻尼控制阀还包括设置在阀壳10的侧面的第二端口B。第二端口B可以流体连通至与阻尼控制阀配合使用的阻尼器的腔室(如工作腔)。基于阻尼器以及阻尼控制阀的不同工作过程，流体介质可以从第一端口A流向第二端口B，也可以从第二端口B流向第一端口A。这将在下文中详细介绍。

如图2所示，阻尼控制元件20可以包括相邻的插入段21和密封段22。插入段21例如可以采用圆筒的形式，密封段22可以是从插入段21向外侧扩展的锥台形式。

如图2所示，端部30可以包括导向面34。该导向面34可以是端部30上的圆环的内侧，用于与阻尼控制元件20的插入段21适配。这样，当插入段21沿着阻尼控制阀的轴向方向相对于该导向面34运动时，通过导向面34和插入段21之间的面接触，可以使插入段21的运动更加平稳，这种方式可以避免阻尼控制元件20出现运动卡滞的风险，由此可以避免阻尼控制阀不确定的阻尼力表现，可以为使用该阻尼控制阀的车辆带来整车舒适性的提高。

此外，根据本实施例的阻尼控制元件20由于具有导向面34和插入段21，因而具有较大的轴向长度。因此，在阻尼控制元件20承受较大流体介质压力的情况下不易发生变形，进而不容易在阻尼控制元件20的变形处与阀体之间因为密封不良而形成微小的截流路径，从而也就不容易在流体介质的极速流动下在微小的截流路径处产生异常的流体噪声如啸叫，这有利于对于使用该阻尼控制阀的减振器总成的表现评价。

为了进一步增加阻尼控制元件20的运动平稳程度，如图2所示，还可以在端部30面向阻尼控制元件20的一端设置有导向孔31。插入段21可以与导向孔31适配，并且能够沿自身轴向移动插设在导向孔31内。以此方式，通过导向孔31为阻尼控制元件20的移动提供导向，能够提高阻尼控制阀在高压工作环境下的可靠性。

此外，在一些实施例中，如图3所示，导向孔31中部设置有导向杆32，导向杆32沿导向孔31轴向延伸。插入段21中部设置有插接孔21a，导向杆32远离端部30的一端活动插设在插接孔21a内，以同时通过导向杆32为阻尼控制元件20提供导向。由此通过阻尼控制元件20和端部30在径向中心附近的接触，可以进一步增加阻尼控制元件20相对于端部30运动的顺滑程度。需要说明的是，在一些实施例中，导向杆32可以是端部30的一部分，在其他的实施例中，导向杆32也可以是与端部30分体设置。

如图2所示，端部30上可以包括多个支撑臂33，用于为导向杆32提供支撑。支撑臂33既可以是端部30的一部分，也可以是独立于端部30设置的单独零件。虽然图2示出了大体呈120°间隔的三个支撑臂33，应该理解的是，其他数目的支撑臂33也是可行的。在其他实施例中，在端部30上也可以不设置有支撑臂33，由此在阻尼控制元件20的运动路径上不会受到支撑臂33的阻挡，从而能够增加阻尼控制元件20的运动行程。

如图2所示，在导向杆32上可以套设有弹性元件40。弹性元件40可以是图中示出的压缩弹簧，其一端抵靠在导向杆32的端部，另一端可以被端部30上的连接臂35压缩。当阻尼控制元件20由于阀座50的推挤朝向端部30运动时，弹性元件40可以被压缩以提供弹性回复力。当阀座50不再推挤阻尼控制元件20时，弹性元件40的弹性回复力使阻尼控制元件20抵靠阀座50，从而使阻尼控制元件20能够与阀座50一起沿着远离端部30的方向运动。弹性元件40的弹性回复力还可以使阻尼控制元件20与阀座50接触，以在阻尼控制元件20与阀座50之间形成压力腔C。可以理解的是，弹性元件40的作用力直接或间接地施加到阻尼控制元件20及端部30之间，也就是说，弹性元件40可以直接与对应的阻尼控制元件20及端部30侧壁相抵触，也可以通过中间部件传递作用力。

如图2所示，导向孔31的侧壁设置有多个过油槽31a，过油槽31a沿导向孔31轴向延伸，以形成端部30与阻尼控制元件20之间的空隙G。以此方式，在第一端口A与第二端口B之间形成第一流体介质流通通道，确保在初始状态下流体介质能够在第一端口A和第二端口B之间建立流体流通，以形成具有初始开口的阻尼控制阀。

如图3所示，阻尼控制元件20具有朝向端部30的第一承压面201和背向端部30的第二承压面202，当流体介质通过第一端口A流入阻尼控制阀时，流体介质可以通过第一承压面201和第二承压面202在阻尼控制元件20上施加作用力。第一承压面201和第二承压面202的面积被设计为第二承压面202在垂直于阻尼控制元件20的运动方向的平面中的投影面积大于第一承压面201在垂直于阻尼控制元件20的运动方向的平面中的投影面积。由此，当流体介质同时作用在第一承压面201和第二承压面202上时，流体介质经由第二承压面202施加在阻尼控制元件20上的力将大于流体介质经由第一承压面201施加在阻尼控制元件20上的力，从而使得阻尼控制元件20能够被流体介质驱动而克服弹性元件40的弹性回复力朝向端部30运动。通过使第二承压面202的投影面积高于第一承压面201的投影面积，可以使流体介质的作用在阻尼控制元件20上的合力朝向端部30，以实现阻尼控制元件20期望的运动方向。

此外，通过改变第一承压面201的面积、第二承压面202的面积或者改变第二承压面202相对于阻尼控制阀的轴向方向的角度，可以调节第一承压面201与第二承压面202的投影面积之间的比例，从而相应改变流体介质作用在阻尼控制元件20上的力。举例来说，通过增大第一承压面201与第二承压面202的投影面积之间的比例，可以使流体介质作用在阻尼控制元件20的两侧的承压面积比变小。由此，压力腔C中的流体介质需要逐渐积聚更大的压强，才可以使流体介质作用在第二承压面202上的力克服弹性元件40的弹性力。由于将第一承压面201和第二承压面202同时设置在同一阻尼控制元件20上，以此方式，如果想要通过改变调节第一承压面201与第二承压面202的投影面积之间的比例来相应改变流体介质作用在阻尼控制元件20上的力，仅需要更换阻尼控制元件20单个部件，便可以实现对阻尼控制阀的阻尼特性的容易的调整，从而能够方便地提供不同规格的阻尼控制阀。

在一些实施例中，结合图3所示，第一承压面201可以位于插入段21上，第二承压面202可以位于密封段22上并且位于压力腔C内。当流体介质位于压力腔C内，积聚的流体介质的液压力将逐渐变大。当流体介质的液压力足够大，则可以通过第二承压面202向阻尼控制元件20施加作用力，并推动阻尼控制元件20朝向端部30运动。

在一些实施例中，如图3所示，当流体介质从第一端口A经由开孔24流入压力腔C时，阻尼控制元件20能够被流体介质驱动而朝向端部30运动并使得第一承压面201抵靠端部30的第一部分311，因此，从第一端口A流向第二端口B的流体介质无法流过端部30上的过油槽31a，导致由过油槽31a所形成的端部30与阻尼控制元件20之间的空隙G将被关闭，从而使第一端口A和第二端口B之间的第一流体介质流通通道关闭。

在另一些实施例中，如图4所示，可以采用其他的方式来关闭第一流体介质流通通道。例如，可以通过适当设计密封段22的尺寸来使得当阻尼控制元件20被流体介质推动而朝向所述端部30运动时，密封段22比插入段21的第一承压面201更早抵靠端部30的第二部分312，来关闭第一流体介质流通通道。具体来说，在一种可行的实施例中，密封段22可以被设计为包括背向压力腔C的外侧面220，该外侧面220可以是倾斜的表面，以此使得当流体介质从第一端口A经由开孔24流入压力腔C时，阻尼控制元件20能够被流体介质驱动而朝向端部30运动以使得密封段22的外侧面220抵靠端部30的第二部分312，从而关闭第一流体介质流通通道。

在阻尼控制元件20在被压力腔C中的流体介质推动朝向端部30移动的情况下，原本在弹性元件40的回复力的作用下被压靠在阀座50上的阻尼控制元件20将与阀座50脱离接触。由此，压力腔C中的流体介质可以通过阻尼控制元件20与阀座50之间的间隙流到第二端口B。由此，建立了从第一端口A经由开孔24到第二端口B的第二流体介质流通通道。

返回参考图1来描述驱动组件60的具体结构。通常来说，驱动组件60位于阀壳10远离端部30的一端外。驱动组件60包括挺杆61、驱动器62和复位弹性元件63，挺杆61一端活动插设在驱动器62的内孔内、另一端抵触在阀座50远离阻尼控制元件20的一端，复位弹性元件63用于驱动挺杆61复位。具体的，在挺杆61远离阀座50的一端固定连接有凸肩或其他截面尺寸大于挺杆61杆体截面尺寸的部件，复位弹性元件63活动套设在挺杆61的杆体外，且复位弹性元件63一端抵触在阀壳10上、另一端抵触在凸肩上或等效元件上。驱动器62例如可以是电磁驱动器，在通电情况下，驱动组件60的挺杆61可以在电磁力作用下沿着指向阻尼控制阀的端部30的方向运动。

需要说明的是，在需要调节阻尼控制阀时，给驱动器62提供相应的电流，以驱动挺杆61向阻尼控制元件20的方向顶推阀座50，而阀座50顶推阻尼控制元件20，由阻尼控制元件20压缩弹性元件40，进而同时改变端部30、阻尼控制元件20、阀体40以及阀壳10所围成的流通开口的截面积，以调节阻尼控制阀的阻尼大小。

下面以阻尼控制阀用于汽车阻尼器为示例，介绍根据本公开的阻尼控制阀的工作过程。总体来说，汽车阻尼器具有压缩阶段和复原阶段，在压缩阶段，汽车阻尼器的活塞杆给汽车阻尼器的储油腔施加作用力，在复原阶段，活塞杆远离储油腔运动。

例如，当汽车阻尼器的传感器感测到所行驶的道路平整度发生变化时，需要通过改变阻尼器的阻尼特性来获得更好的乘坐体验。此时，阻尼器的控制器可以发出信号，使驱动组件60通电，通过改变流经阻尼控制阀的流体介质的流量，来改变阻尼控制阀的特性。可以理解的是，上述场景仅仅是一种可能的情况，在不脱离本发明的实施例的前提下，其他使用场景也是可能的。

在阻尼器处于压缩阶段时，流体介质从第一端口A流入压力腔C。此时由于弹性元件40的弹性力，阻尼控制元件20抵靠在阀座50上，因此，逐渐流入的流体介质能够在压力腔C中积聚。需要说明的是，在这种情形中，流体介质也可以通过端部30与阻尼控制元件20之间的空隙G，此时，第一流体介质流通通道是打开的。由于阻尼控制元件20的第一承压面201和第二承压面202的面积被设计为第二承压面202在垂直于阻尼控制元件20的运动方向的平面中的投影面积大于第一承压面201在垂直于阻尼控制元件20的运动方向的平面中的投影面积，当在压力腔C中聚集的流体介质的压力足够大时，流体介质将驱动阻尼控制元件20克服弹性元件40的弹性力而朝向端部30运动，由此与阀座50脱离接触，从而打开第二流体介质流通通通。阻尼控制元件20朝向端部30的运动导致由过油槽31a所形成的端部30与阻尼控制元件20之间的空隙G将被关闭，从而使第一端口A和第二端口B之间的第一流体介质流通通道关闭。随着流体介质的流入，阻尼控制元件20与阀座50之间的缝隙增大，从而扩大第二流体介质流通通道。

当需要增加汽车阻尼器的阻尼力时，阻尼器的控制器可以发出信号，使驱动组件60通电。在驱动组件60通电后，阀座50朝向阻尼控制元件20运动，阀座50与阻尼控制元件20之间的缝隙减小，这样将缩小第二流体介质流通通道。以此方式，可以实现对第二流体介质流通通道的调节。

在阻尼器的复原阶段，流体介质从第二端口B流向第一端口A。当流体介质以较小的流量(第一流量)从第二端口B流向第一端口A时，在驱动组件60接收到控制器的信号通电之后，驱动组件60的挺杆61将会朝向端部30运动，从而对阀座50产生驱动力。该驱动力会通过阀座50驱动阻尼控制元件20朝向端部30运动。由此，端部30与阻尼控制元件20之间的空隙G将会减小，从而缩小第一流体介质流通通道。当流体介质以较大的流量(高于第一流量的第二流量)从第二端口B流向第一端口A时，由于流体介质的流量增大，流体介质通过阻尼控制元件20的密封段22的外侧面220作用于阻尼控制元件20的作用力足以克服驱动组件60产生的驱动力，由此流体介质推动阻尼控制元件20和阀座50一起克服驱动组件60的驱动力而远离端部30运动，以扩大第一流体介质流通通道。以此方式，可以实现对第一流体介质流通通道的调节。

结合图3，端部30上设置有导向环36以及用于支撑导向环36的支撑部37。导向环36可以是完整的圆环，其尺寸与阻尼控制元件20的插入段21匹配，用于当插入段21相对于端部30运动时，导向环36能够为阻尼控制元件20的移动提供导向。此时，由于导向环36可以在360°的圆周上都与阻尼控制元件20的插入段21接触，由此可以提升阻尼控制元件20运动的顺滑程度，从而进一步提高阻尼控制阀在高压工作环境下的可靠性。

继续参考图3，为了扩展第一端口A经由第一流体介质流通通道通往第二端口B的流体介质的流动路径，可以在端部30上设置与轴向的过油槽31a流体连通的环形过油槽31b。环形过油槽31b与第一端口A连通，由此，当流体介质从第一端口A流入第一流体介质流通通道时，可以先流动经过环形过油槽31b，再流到与环形过油槽31b连通的轴向的过油槽31a并最终流向第二端口B。以此方式，由于流体介质的流动路径扩大，流体介质在第一流体介质流通通道上的过油面积增加，这可以使阻尼控制阀整体表现出的压力更低，从而增加阻尼控制阀的可调节的压力区间。

结合图5，本实施例提供了一种具有初始开口的阻尼控制阀，与前面描述的实施例不同的是，弹性元件40活动套设在插入段21外，以直接通过阻尼控制元件20为弹性元件40提供导向和限位，而不需要设置导向杆32从而简化阻尼控制阀的结构。

对于弹性元件40，可以是多个元件组成的具有弹性的支撑机构，也可以是单个具有弹性的元件，如拉、压、旋等弹性零件及零件的组合。在本实施例中，弹性元件40为中部具有通孔的弹性元，如柱形弹簧、弹性波纹垫片等，此时弹性元件40活动套设在导向杆32外，以同时通过阻尼控制元件20和端部30为弹性元件40提供导向和限位，确保弹性元件40工作的可靠性。

虽然图1至图5中示出的弹性元件40采用的是压缩弹簧的形式，但可以理解的是，弹性元件40可以采用其他的形式。

在图6所示的实施例中，弹性元件40可以是设置在端部30和阻尼控制元件20之间的片状弹簧402。如所示出，在端部30的不同部分的台阶之间可以设置高度差D，其中中部的台阶301比起外侧的台阶302更加靠近片状弹簧402。这样，当片状弹簧402受到来自阻尼控制元件20的轴向力时，其中部抵靠在端部30的台阶301上，由于存在该高度差D，片状弹簧402的外侧可以沿着轴向方向被推动，从而抵靠在台阶302上，产生弹性变形，由此在片状弹簧402中形成弹性回复力。当阀座50不再推挤阻尼控制元件20时，片状弹簧402的弹性回复力使阻尼控制元件20朝向远离端部30的方向移动并抵靠阀座50，由此打开第一流体介质流通通道。

图7A-7C示出了片状弹簧402的几种可行的形式。需要说明的是，这仅仅是示意性的，在不偏离本发明的构思的前提下，本领域技术人员可以设想出其他形式的片状弹簧，这些形式也落入本发明的范围中。如图7A-7C所示，在片状弹簧402中具有通口404，通口404可以确保将片状弹簧402安装在端部30和阻尼控制元件20之间时，从第一端口A流入阀体的流体介质可以经由该通口404进入到阻尼控制元件20的背向所述端部30的一侧，由此不会阻挡第二流体介质流通通道。

返回参考图6，在一个实施例中，阀座50上还设置有孔口51，孔口51与压力腔C连通。通过这种设置，当阻尼控制元件20抵靠阀座50以在二者之间形成基本封闭的压力腔C的同时，也可以提供使少许流体泄流通道，以允许压力腔C中的加压流体介质从该泄流通道少量流出到第二端口B，从而满足安全需求。在其他实施例中，孔口51也可以被设置在阻尼控制元件20的密封段22上。虽然图中示出的孔口51是圆形的，但可以理解的是，其他形状的孔口51也是可行的，只要其能提供使流体离开的通道即可。

综上，本实施例提供的具有初始开口的阻尼控制阀，通过弹性元件40同时挤压端部30和阻尼控制元件20，使得阻尼控制阀在初始状态下，端部30与阻尼控制元件20之间存在流体介质流通的通道，从使得阻尼控制阀在静止状态具有初始开口，此时具有最小阻尼力，而控制阀的驱动力需求依据实际需求提供，进而降低整体功耗。

虽然上面以汽车阻尼器为场景对本发明的实施例加以描述，但应该理解的是本发明的实施例也可以用于其他需要使用能够调节阻尼大小的组件或流体控制系统中。

以上所述的具体实施方式，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施方式而已，并不用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (21)

1.一种具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，包括：

阀壳(10)，包括位于其一端的端部(30)，其中所述端部(30)上设置有第一端口(A)；

阻尼控制元件(20)，位于所述阀壳(10)内，且能够通过自身的轴向移动调节阻尼控制阀的过油量大小；

弹性元件(40)，位于所述阻尼控制元件(20)和所述端部(30)之间，能够将所述阻尼控制元件(20)顶离所述端部(30)；

阀座(50)，可活动地设置在所述阀壳(10)内；

驱动组件(60)，与所述阀座(50)传动连接，用于在通电时驱动所述阀座(50)向所述端部(30)方向移动；

其中，在所述阻尼控制阀未通电且无液压的自由状态，所述端部(30)与所述阻尼控制元件(20)之间存在第一流体介质流通通道，

其中所述阻尼控制元件(20)被配置为当所述流体介质从所述第一端口(A)流入所述阻尼控制元件(20)的背向所述端部(30)的一侧的空间时，所述阻尼控制元件(20)能够被所述流体介质驱动而克服所述弹性元件(40)的弹性回复力朝向所述端部(30)运动。

2.根据权利要求1所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，所述阻尼控制元件(20)具有朝向所述端部(30)的第一承压面(201)和背向所述端部(30)的第二承压面(202)，所述第二承压面(202)在垂直于所述阻尼控制元件(20)的运动方向的平面中的投影面积大于所述第一承压面(201)在垂直于所述阻尼控制元件(20)的运动方向的平面中的投影面积，使得当所述流体介质同时作用在所述第一承压面(201)和所述第二承压面(202)上时，所述阻尼控制元件(20)能够被所述流体介质驱动而克服所述弹性元件(40)的弹性回复力朝向所述端部(30)运动。

3.根据权利要求2所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，所述阻尼控制元件(20)被配置为在所述弹性元件(40)的弹性回复力的作用下与所述阀座(50)接触，以在所述阻尼控制元件(20)与所述阀座(50)之间形成压力腔(C)，并且所述第二承压面(202)位于所述压力腔(C)内。

4.根据权利要求3所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，所述阻尼控制元件(20)包括依次相连的插入段(21)和密封段(22)，所述端部(30)面向所述阻尼控制元件(20)的一端设置有导向孔(31)，所述插入段(21)与所述导向孔(31)适配，且所述插入段(21)能够沿自身轴向移动的插设在所述导向孔(31)内，所述密封段(22)被配置为在所述弹性元件(40)的弹性回复力的作用下与所述阀座(50)接触。

5.根据权利要求4所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，所述导向孔(31)中部设置有导向杆(32)，所述导向杆(32)沿所述导向孔(31)轴向延伸；

所述插入段(21)中部设置有插接孔(21a)，所述导向杆(32)远离所述端部(30)的一端活动插设在所述插接孔(21a)内。

6.根据权利要求4或5所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，所述第一承压面(201)位于所述插入段(21)上，所述第二承压面(202)位于所述密封段(22)上。

7.根据权利要求4或5所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，在所述插入段(21)上具有开孔(24)，所述开孔(24)连通所述第一端口(A)与所述压力腔(C)。

8.根据权利要求4或5所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，所述插入段(21)和所述密封段(22)是一体形成的。

9.根据权利要求7所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，还包括：

第二端口(B)，设置在所述阀壳(10)的侧面；

其中，在所述端部(30)与所述阻尼控制元件(20)之间具有空隙，以形成所述第一流体介质流通通道，所述第一流体介质流通通道连通所述第二端口(B)与所述第一端口(A)。

10.根据权利要求9所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，所述阻尼控制元件(20)被配置为当所述流体介质从所述第一端口(A)经由所述开孔(24)流入所述压力腔(C)时，所述阻尼控制元件(20)能够被所述流体介质驱动而朝向所述端部(30)运动以与所述阀座(50)脱离接触，从而形成从所述第一端口(A)经由所述开孔(24)到所述第二端口(B)的第二流体介质流通通道。

11.根据权利要求10所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，所述阻尼控制元件(20)还被配置为当所述流体介质从所述第一端口(A)经由所述开孔(24)流入所述压力腔(C)时，所述阻尼控制元件(20)能够被所述流体介质驱动而朝向所述端部(30)运动以使得所述第一承压面(201)抵靠所述端部(30)的第一部分(311)，以关闭所述第一流体介质流通通道。

12.根据权利要求10所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，所述密封段(22)包括背向所述压力腔(C)的外侧面(220)，所述阻尼控制元件(20)还被配置为当所述流体介质从所述第一端口(A)经由所述开孔(24)流入所述压力腔(C)时，所述阻尼控制元件(20)能够被所述流体介质驱动而朝向所述端部(30)运动以使得所述密封段(22)的外侧面(220)抵靠所述端部(30)的第二部分(312)，以关闭所述第一流体介质流通通道。

13.根据权利要求4、5、10-11中任一项所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，所述弹性元件(40)活动套设在所述导向杆(32)外。

14.根据权利要求9所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，所述导向孔(31)的侧壁设置有多个过油槽(31a)，所述过油槽(31a)沿所述导向孔(31)轴向延伸，以形成所述端部(30)与所述阻尼控制元件(20)之间的所述空隙。

15.根据权利要求14所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，多个所述过油槽(31a)沿所述导向孔(31)的周向设置。

16.根据权利要求4、5、10-11中任一项所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，所述弹性元件(40)为中部具有通孔的压缩弹簧，所述弹性元件(40)活动套设在所述插入段(21)外；或者所述弹性元件(40)为片状弹簧，所述片状弹簧设置在所述端部(30)和所述阻尼控制元件(20)之间。

17.根据权利要求16所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，所述驱动组件(60)位于所述阀壳(10)中远离所述端部(30)的一端；

所述驱动组件(60)包括挺杆(61)、驱动器(62)和复位弹性元件(63)，所述挺杆(61)一端活动插设在所述驱动器(62)的内孔内、另一端抵触在所述阀座(50)的远离所述阻尼控制元件(20)的一端，所述复位弹性元件(63)用于驱动所述挺杆(61)复位。

18.根据权利要求9-10中任意一项所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，

所述阻尼控制阀被配置为：当所述流体介质以第一流量从所述第二端口(B)流向所述第一端口(A)时，在所述驱动组件(60)通电后，所述驱动组件(60)通过所述阀座(50)驱动所述阻尼控制元件(20)朝向所述端部(30)运动，以缩小所述第一流体介质流通通道，并且当所述流体介质以高于所述第一流量的第二流量从所述第二端口(B)流向所述第一端口(A)时，所述流体介质推动所述阻尼控制元件(20)和所述阀座(50)一起克服所述驱动组件(60)的驱动力而远离所述端部(30)运动，以扩大所述第一流体介质流通通道。

19.根据权利要求9-10中任意一项所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，

所述阻尼控制阀被配置为：当所述流体介质从所述第一端口(A)流向所述第二端口(B)时，所述阻尼控制元件(20)朝向所述端部(30)运动，以关闭所述第一流体介质流通通道，所述流体介质进入所述压力腔(C)并推动所述阀座(50)远离所述端部(30)运动，以扩大从所述第一端口(A)到所述第二端口(B)的第二流体介质流通通道，并且在所述驱动组件(60)通电后，所述驱动组件(60)驱动所述阀座(50)朝向所述阻尼控制元件(20)运动，以缩小所述第二流体介质流通通道。

20.根据权利要求1-5、10-12、14-15、17中任意一项所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，所述阀壳(10)的端部(30)形成为单独的端盖，所述第一端口(A)位于所述单独的端盖上。

21.根据权利要求4、10-11、14-15、17中任意一项所述的具有初始开口的阻尼控制阀，其特征在于，所述阀座(50)或所述阻尼控制元件(20)的所述密封段(22)设置有孔口(51)，所述孔口(51)与所述压力腔(C)连通。