CN116985874A - 轨道车辆调度方法、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轨道车辆调度方法、设备及存储介质，轨道车辆调度方法包括获取从第一车站出发的乘客的下客车站信息；调度目标轨道车辆停靠在第一车站空闲的屏蔽门前，以接收下客车站信息中下客车站均为同一第二车站的乘客；当目标轨道车辆满足发车条件时，控制目标轨道车辆从第一车站发车，并直达所述第二车站。本发明技术方案不需要停靠在没有乘客上下车的车站，直接到达终点车站，提高了轨道交通运输的运行效率，缩短车站之间的运行间隔，增加线路运输能力，提高了客运服务质量，减少了乘客等待时间和旅行时间，提高了乘客的乘车舒适度和旅行体验。

Description

轨道车辆调度方法、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及一种轨道车辆调度方法、设备及存储介质。

背景技术

现有轨道车辆运营时间较长，在轨道车辆的每日客流统计中，上下班时间段为客流高峰期，其余时间段客流量较低，特别是运行至城郊区的轨道车辆，由于每个车站固定停车，每次运行时只有个别车站的少量乘客上下车，车辆停靠很多车站时，没有乘客上下车，浪费车辆资源，同时导致乘客的乘车时间较长。此外，地铁候车空间是一个较大的自由空间，人流过多，乘客上下车容易出现拥挤推搡，存在安全隐患。

发明内容

本发明实施例提供一种轨道车辆调度方法、设备及存储介质，以解决现有技术轨道车辆在停靠很多车站时由于没有乘客上下车导致浪费车辆资源、乘客的乘车时间较长以及上下车人流过多存在安全隐患的问题。

本发明实施例第一方面提供一种轨道车辆调度方法，包括：

获取从第一车站出发的乘客的下客车站信息；

根据所述下客车站信息调度目标轨道车辆停靠在所述第一车站空闲的屏蔽门前，以接收下客车站均为第二车站的乘客，所述第二车站为除所述第一车站外的任意一个车站；

当满足发车条件时，控制所述目标轨道车辆从所述第一车站发车，并直达所述第二车站。

本发明实施例第二方面提供一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现第一方面所述的方法。

本发明实施例第三方面一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现第一方面所述的方法。

本发明实施例的技术效果在于：本技术方案设置从第一车站出发的目标轨道车辆仅有一个目标停靠车站，不需要停靠在没有乘客上下车的中间车站，直接到达目标停靠车站，提高了轨道交通运输的运行效率，缩短车站之间的运行间隔，增加线路运输能力，提高了客运服务质量，减少了乘客的等待时间和旅行时间，提高了乘客的乘车舒适度和旅行体验，由于各直达目标车站的轨道车辆相互错开停靠，避免了人流过多导致上下车就容易出现拥挤推搡的情况，提升了乘客的乘车安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例一提供的一种轨道车辆调度方法的一流程图；

图2是本发明实施例二提供的一种轨道车辆调度方法中的步骤S102的具体流程图；

图3是本发明实施例二提供的一种轨道车辆调度方法中的步骤S102的另一具体流程图；

图4是本发明实施例二提供的一种轨道车辆调度方法的一流程图；

图5是本发明实施例二提供的一种轨道车辆调度方法的示例一的停车示意图；

图6是本发明实施例二提供的一种轨道车辆调度方法的示例一的另一停车示意图；

图7是本发明实施例三提供的一种轨道车辆调度方法的一流程图；

图8是本发明实施例三提供的一种轨道车辆调度方法的另一流程图；

图9是本发明实施例四提供的一种轨道车辆调度方法的一流程图；

图10是本发明实施例七提供的一种轨道车辆调度方法的另一流程图；

图11是本发明实施例七提供的一种轨道车辆调度方法的另一流程图；

图12是本发明实施例七提供的一种轨道车辆调度方法的另一流程图；

图13是本发明实施例七提供的一种轨道车辆调度方法中的车站前设有主线轨道和辅线轨道的结构示意图；

图14是本发明一实施例中计算机设备的一示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供轨道车辆调度方法，涉及中心控制系统（CTC系统）。

CTC系统是一种用于控制和监视铁路信号和列车运行的集中化系统。用于铁路主线或支线，特别是高速铁路或密集的城市轨道交通系统。CTC系统需要大量的计算机硬件和软件，以处理来自各种传感器和设备的数据，并根据实时情况进行信号控制和列车调度。

实施例一

本发明实施例一提供一种轨道车辆调度方法，解决现有技术中轨道车辆在停靠很多车站时由于没有乘客上下车导致浪费车辆资源、乘客的乘车时间较长以及上下车人流过多存在安全隐患的问题。

本发明实施例一提供的技术方案，如图1所示，本实施例一提供的一种轨道车辆调度方法，包括：

步骤S101.获取从第一车站出发的乘客的下客车站信息。

步骤S102.调度目标轨道车辆停靠在第一车站空闲的屏蔽门前，以接收下客车站信息中下客车站均为同一第二车站的乘客，第二车站为除第一车站外的任意一个车站。

步骤S103.当目标轨道车辆满足发车条件时，控制目标轨道车辆从第一车站发车，并直达第二车站。

其中，步骤S101中第一车站是指乘客当前所在的出发车站，第一车站可以是轨道行驶线上的任意一个车站，下客车站是指乘客的目的车站，可以是乘客购票时选择的目的地或者其他方式来选择的下车站。步骤S101用于收集当前始发车站内所有乘客的目的车站信息。

其中，步骤S102中目标轨道车辆是指调度系统根据当前轨道车辆的空闲状态调度到当前第一车站的轨道车辆，目标轨道车辆通常为当前可调度的空闲车辆。目标轨道车辆包括停靠在第一车站的空闲车辆和/或停靠在其它车站的空闲车辆，即目标轨道车辆可以为第一车站的空闲车辆、停靠在其它车站的空闲车辆或者第一车站的空闲车辆和停靠在其它车站的空闲车辆。

其中，步骤S102中在收集到当前第一车站的下车车站信息时，根据下客车站信息确定将在同一第二车站下车的乘客，为下客车站均为同一第二车站的乘客分配目标轨道车辆，将目标轨道车辆分派到第一车站，停靠在第一车站的一个或多个空闲的屏蔽门前。目标轨道车辆停靠屏蔽门前中停靠的一种方式可以是该屏蔽门为对应固定的目的车站，控制目标轨道车辆停靠在与其被分配的目的车站对应的空闲屏蔽门前，等待乘客上车。目标轨道车辆停靠屏蔽门前中停靠的另一种方式可以是控制目标轨道车辆停靠在任意一个空闲的屏蔽门前，再通过广播或者电子通讯设备通知乘客到指定的屏蔽门上车。每个目标轨道车辆所接收的乘客的目的车站为同一目的车站，该目的车站为除第一车站外的任意一个车站。步骤S102用于基于乘客的下客车站信息分配调度目标轨道车辆停靠在指定的屏蔽门前，实现对同一目的车站的乘客的接收。

其中，随着步骤S102中乘客逐渐进入目标轨道车辆，步骤S103中目标轨道车辆将等待满足特定的发车条件进行发车，这些条件可以是固定条件，也可以是根据实际情况变化的条件，例如，发车条件可以包括：根据预定的发车时间表等条件进行发车，或者，在预定的发车时间表基础上根据调整时间进行发车，或者，根据目标轨道车辆的上客人数进行发车，或者，等待足够的时间以确保所有目的地相同的乘客都已经上车再进行发车。目标轨道车辆满足发车条件时，控制目标轨道车辆从第一车站发车，目标轨道车辆将直达第二车站，避免在中途的其他车站停靠，在到达第二车站后，因为乘客的下客车站都是相同的，所有乘客全部下车。步骤S103用于检测发车条件，满足发车条件即控制目标轨车辆进行发车，并且由于每个目标轨道车辆中的乘客均是相同目的车站，因此可以实现一站直达。

作为本实施例一的一种示例，始发车站有乘客30人，第一组乘客10人的目标车站均为第一目标车站，第二组乘客10人的目标车站均为第二目标车站，第三组乘客10人的目标车站均为第三目标车站，调度目标轨道车辆中的第一轨道车辆停靠在第一屏蔽门前，调度目标轨道车辆中的第二轨道车辆停靠在第二屏蔽门前，调度目标轨道车辆中的第三轨道车辆停靠在第三屏蔽门前，第一组乘客从第一屏蔽门前的上客通道进入第一轨道车辆，到达发车时间时第一轨道车辆直达第一目标车站，第二组乘客从第二屏蔽门前的上客通道进入第二轨道车辆，到达发车时间时第二轨道车辆直达第二目标车站，第三组乘客从第三屏蔽门前的上客通道进入第三轨道车辆，到达发车时间时第三轨道车辆直达第三目标车站。

本发明实施例一的技术效果在于：本技术方案设置从第一车站出发的目标轨道车辆仅有一个目标停靠车站，不需要停靠在没有乘客上下车的中间车站，直接到达目标停靠车站，提高了轨道交通运输的运行效率，缩短车站之间的运行间隔，增加线路运输能力，提高了客运服务质量，减少了乘客的等待时间和旅行时间，提高了乘客的乘车舒适度和旅行体验，由于各轨道车辆相互错开，避免了人流过多导致上下车就容易出现拥挤推搡的情况，提升了乘客的乘车安全。

实施例二

本发明实施例二提供一种轨道车辆调度方法，解决实施例一中调度何种类型的目标轨道车辆到达第一车站空闲的屏蔽门的问题。

作为一种实施方式，如图2所示，步骤S102中调度目标轨道车辆停靠在第一车站空闲的屏蔽门前，包括：

步骤S121.当第一车站有可调度的空闲车辆时，调度第一车站的空闲车辆停靠在第一车站空闲的屏蔽门前。

步骤S122.当第一车站没有可调度的空闲车辆时，调度其它车站的空闲车辆停靠在第一车站空闲的屏蔽门前。

其中，步骤S121中先调度第一车站尚未安排任务的轨道车辆，这些车辆可以用于接收下车到第二车站的乘客，指示其中一个或多个空闲车辆停靠在屏蔽门前等待乘客上车。

其中，步骤S121中没有可用的空闲轨道车辆时，步骤S122中检查其他车站是否有空闲的轨道车辆，这些轨道车辆可以被调度到第一车站以接收乘客，如果其他车站有可用的空闲轨道车辆，将指示其中一个或多个车辆前往第一车站，并停靠在空闲的屏蔽门前。

本实施方式的技术效果在于：调度第一车站内的空闲轨道车辆，乘客可以更快地上车，作为第一车站没有空闲车辆可用时的备选选择，允许从其他车站调度车辆以满足乘客需求，以确保乘客的顺利上车，提高了轨道车辆调度的灵活性。

作为另一种实施方式，第一车站的空闲车辆包括停靠在第一车站的充电区域中的满电车辆和其他区域的空闲车辆。

如图3所示，步骤S102中调度目标轨道车辆停靠在第一车站空闲的屏蔽门前，包括：

步骤S123.当第一车站的充电区域有可调度的满电车辆时，调度第一车站的充电区域中的满电车辆停靠在第一车站空闲的屏蔽门前。

步骤S124.当第一车站的充电区域没有可调度的满电车辆且其他区域有可调度的空闲车辆时，调度第一车站的其他区域的空闲车辆停靠在第一车站空闲的屏蔽门前。

步骤S125.当第一车站没有可调度的空闲车辆时，调度其它车站的空闲车辆停靠在第一车站空闲的屏蔽门前。

其中，步骤S123中在第一车站设置充电区域，当到达第一车站的轨道车辆电量不足时，可以停靠在充电区进行充电，第一车站中不需要充电的其它空闲轨道车辆可以停靠在其它安置区。检查第一车站充电区域是否有可用的满电车辆，这些车辆可以用于接收下车到第二车站的乘客。如果有充电区域内的满电车辆可用，将优先指示其中一个或多个满电车辆停靠在空闲的屏蔽门前等待乘客上车。步骤S123中由于满电车辆已经在第一车站完成充电，可以迅速投入服务，减少等待时间，同时避免占用充电区域，为其它待充电轨道车辆腾出空间。

其中，步骤S124中当充电区域没有可调度的满电车辆时，检查第一车站除充电区域外的其他区域是否有可用的空闲车辆，这些车辆可以被调度到屏蔽门前以接收乘客。如果其他区域有可用的空闲车辆，指示其中一个或多个车辆前往屏蔽门前等待乘客上车。步骤S124中允许从其他区域调度车辆以满足乘客需求，增加了调度轨道车辆的灵活性。

其中，步骤S125中当第一车站没有可调度的空闲车辆时，检查其他车站是否有可用的空闲车辆，这些车辆可以被调度到第一车站以接收乘客。如果其他车站有可用的空闲车辆，将指示其中一个或多个车辆前往第一车站等待乘客上车。步骤S125用于在前两个步骤的基础上提供了最后的备选选择，以确保乘客可以在第一车站上车，即使第一车站内没有可用车辆，也可以确保服务可以持续进行，增加了整个系统的可用性。

作为一种示例，如图4所示，始发车站的出口至入口之间依次排列多个屏蔽门，第一车站包括上客通道；调度目标轨道车辆依次停靠在与目标轨道车辆对应的屏蔽门前，包括：

步骤S231. 当第一车站中上客通道对应的屏蔽门前无停靠轨道车辆且充电区域内的轨道车辆均未充满时，控制目标轨道车辆沿出口到入口方向依次排列在与上客通道对应的屏蔽门前。

步骤S232. 当第一车站中上客通道对应的屏蔽门前无停靠轨道车辆且充电区域中的轨道车辆包括充满电的第一组轨道车辆时，且第一组轨道车辆的数量为一辆时，控制第一组轨道车辆停靠在与出口最近的空闲屏蔽门前。

步骤S233. 当第一车站中上客通道对应的屏蔽门前无停靠轨道车辆且充电区域中的轨道车辆包括充满电的第一组轨道车辆时，且第一组轨道车辆的数量至少为两辆，从第一组轨道车辆中选取与空闲屏蔽门数量相同的一组待停靠车辆，控制待停靠车辆的第一个轨道车辆停靠在离出口最远的空闲屏蔽门前，并使待停靠车辆的其余轨道车辆沿出口方向依次停放在其余空闲屏蔽门前。

其中，第一车站的出口至入口之间依次排列多个屏蔽门，可以是每个屏蔽门对应一个轨道车辆，也可以是数个屏蔽门对应一个轨道车辆。上客通道是指专门用于乘客进入轨道车辆的通道。可以通过向乘客发送所乘坐的轨道车辆对应的上客通道的信息，使乘客到上客通道等待上车。充电区域可以位于车站的出口处和入口处的支线位置上。

本示例的技术效果是根据始发车站出口到入口之间多个屏蔽门的设置和充电区域内轨道车辆的状态信息，合理调度上客轨道车辆依次停靠在与上客轨道车辆对应的屏蔽门前，调度方式为在当前时间段充电区域是否存在电量充满的轨道车辆，存在电量充满的轨道车辆时，优先使用电量充满的轨道车辆，因为这些车辆可以在一次充电后行驶更长的距离，可以为后续的行驶任务提供更长的续航里程，从而降低了车辆在途中需要充电的次数和时间，提高了车辆的运营效率和客流量。另外，电量充满的车辆也可以直接投入运营，而不需要等待充电，从而进一步提高了运营效率。通过控制第一组轨道车辆停靠在距离出口最近的空闲屏蔽门前，实现了高效的停靠调度，减少了乘客等待时间。当充电区域中有多辆充满电的第一轨道车辆时，选择与空闲屏蔽门数量相同的一组待停靠车辆，并按照出口方向依次停放，可以充分利用空闲的屏蔽门资源，提高车辆的停靠效率。

作为一种示例，如图5和图6所示，第一组轨道车辆的数量为一辆A车时，控制第一组轨道车辆停靠在与出口最近的空闲屏蔽门1前。第一组轨道车辆的数量为四辆车A车、B车、C车以及D车时，控制A车停靠在与出口最远的空闲屏蔽门4前，B车、C车以及D车依次停靠在屏蔽门3前、屏蔽门2前、屏蔽门1前。

本发明实施例的技术效果在于：本技术方案根据始发车站的车辆空闲状态，通过智能调度和管理，实现轨道车辆的合理分配，使每个上客轨道车辆接收具有相同下客车站的乘客，从而提高了客流的处理能力。自动化获取至少一个上客轨道车辆，能够合理利用每辆当前车站或者其它车站的空闲轨道车辆，提高其利用率，从而优化了整个轨道交通系统的运行效率。此外还根据充电区域轨道车辆的电量信息，优先选择电量充满的轨道车辆进行调度，能够有效减少轨道车辆的能源消耗，提高轨道车辆的能源利用效率。

实施例三

本实施例三提供一种轨道车辆调度方法，本实施例三通过客流量设置调度模式，并根据调度模式调度目标轨道车辆。

本实施例三提供一种轨道车辆调度方法，轨道车辆调度方法包括：获取第一车站的客流量；若第一车站的客流量不在第一预设范围内时，按照动态调度模式调度目标轨道车辆，否则按照预设固定调度模式调度目标轨道车辆。

作为一种实施方式，如图7所示，轨道车辆调度方法包括：

步骤S301.获取从第一车站出发的乘客的下客车站信息和第一车站的客流量。

步骤S302.若第一车站的客流量不在第一预设范围内时，按照动态调度模式调度目标轨道车辆停靠在第一车站空闲的屏蔽门前，以接收下客车站信息中下客车站均为同一第二车站的乘客，第二车站为除第一车站外的任意一个车站。

步骤S303.若第一车站的客流量在第一预设范围内时，按照固定调度模式调度目标轨道车辆停靠在第一车站空闲的屏蔽门前，以接收下客车站信息中下客车站均为同一第二车站的乘客。

步骤S304.当目标轨道车辆满足发车条件时，控制目标轨道车辆从第一车站发车，并直达第二车站。

其中，步骤S301中，收集第一车站中乘客的下车车站信息，这些信息包括了乘客的目的地车站。同时获取第一车站的客流量，即在该车站上车或下车的乘客数量。

其中，步骤S302中，第一车站的客流量不在第一预设范围内，第一预设范围是指根据固定时间所设定客流范围，当客流量小于第一预设范围的最小值时，说明乘客较少，当客流量大于第一预设范围的最大值时，说明乘客较多，当第一车站的客流量较少时，会出现没有足够多的乘客填满目标轨道车辆，按照动态调度模式调度可以根据客流情况灵活调整发车计划，确保轨道车辆装在足够多的乘客时才发车，以减少不必要的空车运行。当第一车站的客流量较多时，目标轨道车辆可能会更快地达到满载状态，车辆会更早地发车，不需要等待太长时间。由于乘客较多，车站和车辆可能会感到拥挤，但这通常是短暂的，因为车辆会迅速满员并发车。动态调度模式可以确保车辆在高客流量时尽快发车，减少拥堵和拥挤，提高服务效率。动态调度模式指根据实时的客流情况，灵活地调整列车的发车计划以满足当前的需求。当始发车站的客流量不在预设范围时，进行一些灵活的调整，例如乘客较多时增加发车频率或增加列车数量，每辆轨道车辆装满乘客就可以离开始发车站，以更好地满足乘客的需求。

其中，步骤S303中，固定调度模式指按照预定的时刻表或固定的调度计划进行轨道车辆的发车。第一车站的客流量在第一预设范围是指当前客流量处于非高峰期内，客流量适中，此时可以按照固定调度模式进行发车。

其中，步骤S304中目标轨道车辆满足发车条件，控制车辆从第一车站发车，直达第二车站。在动态调度模式中，发车条件可能基于实时乘客数量。例如，可能要求足够的乘客上车后就可以发车，以确保车辆快速发车。动态调度模式中可以设置一个最大等待时间的条件，如果等待时间超过了预定的时间阈值，车辆将发车，无论实际乘客数量如何。动态调度模式中发车条件可以与车辆的乘客容量有关，如果车辆已经满员，可以根据发车条件开始行程，而不必等待更多乘客。在固定调度模式中，发车时间通常是基于预定的时间表安排的，而不考虑实时乘客数量。车辆会在预定的时间点发车，无论乘客数量如何。固定调度模式中的发车条件可以是定期的，例如每隔15分钟发车一次，这种模式适用于客流量相对稳定的情况。

本实施方式的技术效果在于：根据实际的客流量情况来选择调度模式，在高客流量时灵活调度车辆，以最大程度地利用资源，减少乘客的等待时间，提高服务效率。动态调度模式可以应对高客流量和低客流量情况，而固定调度模式适用于适中客流量情况，有助于规划资源和维护时间表，从而提高了服务的效率和满意度。能够根据交通状况和需求实时调整服务，可以应对交通高峰和低谷时段，提高系统的适应性。

本实施例三提供一种轨道车辆调度方法，轨道车辆调度方法包括：

获取下客车站均为同一第二车站的乘客的数量；若下客车站均为同一第二车站的乘客的数量不在第二预设范围内时，按照动态调度模式调度目标轨道车辆，否则按照预设固定调度模式调度目标轨道车辆。

作为一种实施方式，如图8所示，轨道车辆调度方法包括：

步骤S311.获取下客车站均为同一第二车站的乘客的数量。

步骤S312.若下客车站均为同一第二车站的乘客的数量不在第二预设范围内时，按照动态调度模式调度目标轨道车辆停靠在第一车站空闲的屏蔽门前，以接收下客车站信息中下客车站均为同一第二车站的乘客，第二车站为除第一车站外的任意一个车站。

步骤S313.若下客车站均为同一第二车站的乘客的数量在第二预设范围内时，按照固定调度模式调度目标轨道车辆停靠在第一车站空闲的屏蔽门前，以接收下客车站信息中下客车站均为同一第二车站的乘客。

步骤S314.当目标轨道车辆满足发车条件时，控制目标轨道车辆从第一车站发车，并直达第二车站。

其中，步骤S311中在第一车站收集了乘客的下车车站信息，这些信息包括了乘客的目的地车站，即为同一第二车站的乘客的数量。

其中，步骤S312 中如果下车车站均为同一第二车站的乘客的数量不在第二预设范围内，第二预设范围是指根据固定时间所设定乘客数量范围，当乘客数量小于第二预设范围的最小值时，说明乘客较少，当乘客数量大于第二预设范围的最大值时，说明乘客较多，当第一车站的乘客数量较少时，会出现没有足够多的乘客填满目标轨道车辆，动态调度模式可以根据客流情况灵活调整发车计划，确保轨道车辆装在足够多的乘客时才发车，以减少不必要的空车运行。当第一车站的乘客数量较多时，目标轨道车辆可能会更快地达到满载状态，车辆会更早地发车，不需要等待太长时间。由于乘客较多，车站和车辆可能会感到拥挤，但这通常是短暂的，因为车辆会迅速满员并发车。动态调度模式指根据实时的客流情况，灵活地调整列车的发车计划以满足当前的需求。当始发车站的客流量不在预设范围时，进行一些灵活的调整，例如乘客较多时增加发车频率或增加列车数量，每辆轨道车辆装满乘客就可以离开始发车站，以更好地满足乘客的需求。

其中，步骤S313中固定调度模式指按照预定的时刻表或固定的调度计划进行轨道车辆的发车。如果下车车站均为同一第二车站的乘客的数量在第二预设范围内是指当前客流量处于非高峰期内，客流量适中，此时可以按照固定调度模式进行发车。

本实施方式的技术效果在于：本实施方式根据实际的乘客数量来选择调度模式，动态调度模式可以应对统一目标车站的高乘客数量情况，动态调度目标轨道车辆，而固定调度模式适用于乘客数量适中的情况，有助于规划资源和维护时间表，从而提高了服务的效率和满意度。

针对不同的调度模式，相应的发车条件包括以下实施方式：

作为一种实施方式，当调度模式为动态调度模式时，目标轨道车辆满足发车条件包括：

获取目标轨道车辆的上客人数，当上客人数到达预设值时，判定目标轨道车辆满足发车条件。

其中，在动态调度模式下，发车条件与目标轨道车辆的乘客上车人数相关。当目标轨道车辆上车的乘客人数达到预设值时，系统判定该车辆满足发车条件。

本实施方式的技术效果为：发车条件基于乘客数量可确保车辆在满员或接近满员状态时发车，从而充分利用车辆容量，乘客不必等待过长的时间，车辆会在乘客充足时尽快发车，提高了服务效率。

作为另一种实施方式，当调度模式为动态调度模式时，目标轨道车辆满足发车条件包括：

当到达动态发车时间时，判定目标轨道车辆满足发车条件。

其中，在动态调度模式下，发车条件与所设定的动态发车时间相关，根据实际情况在固定发车时间的基础上增加或者减少一段时间，当目标轨道车辆达到动态发车时间时，系统判定该车辆满足发车条件。

本实施方式的技术效果：发车条件与实时交通和客流量情况相关，可以根据需求和交通情况来灵活调度车辆，可以应对交通高峰和低谷时段，最大程度地减少等待时间，提高服务效率。

作为另一种实施方式，当调度模式为固定调度模式时，目标轨道车辆满足发车条件包括：

当到达固定发车时间时，判定目标轨道车辆满足发车条件。

其中，在固定调度模式下，发车条件与预定的固定发车时间相关。当目标轨道车辆到达预定的固定发车时间时，判定该车辆满足发车条件。

本实施方式的技术效果：这种发车条件适用于按照时间表提供服务的情况，有助于保持服务的规律性和可预测性，乘客可以根据时间表计划行程，预先知道发车时间，方便乘坐。

实施例四

本发明实施例四提供一种轨道车辆调度方法，解决实施例一中当第一车站为目标停靠车站时如何调度到达目标停靠车站的轨道车辆的问题。

本发明实施例四提供的技术方案，目标停靠车站包括下客通道，提供一种轨道车辆调度方法，包括：

获取到达目标停靠车站的轨道车辆的运行信息，使有停靠需求的轨道车辆停靠在指定下客通道对应的屏蔽门前，以及使无停靠需求的轨道车辆直接通过目标停靠车站。

作为一种示例，如图9所示，具体包括以下步骤：

步骤S401.获取到达目标停靠车站的第三组轨道车辆的运行信息。

步骤S402.根据第三组轨道车辆的运行信息调度第三组轨道车辆，使有停靠需求的轨道车辆停靠在目标停靠车站，以及使无停靠需求的轨道车辆直接通过目标停靠车站。

其中，始发车站为目标停靠车站是指轨道车辆到达该始发车站后即停靠在该始发车站。到达目标停靠车站包括停靠在目标停靠车站或者路过目标停靠车站，第三组轨道车辆包括停靠在其它车站的轨道车辆以及在轨道线上运行的轨道车辆。第三组轨道车辆的运行信息包括轨道车辆到达目标停靠车站的时间点或者到达目标停靠车站的距离。

作为一种示例，第三组轨道车辆包括在目标停靠车站下客的第一分组轨道车辆和不在目标停靠车站下客的第二分组轨道车辆；

根据第三组轨道车辆的运行信息调度第三组轨道车辆，包括：

将第一分组轨道车辆设置为在目标车站有停靠需求的轨道车辆，将第二分组轨道车辆设置为在目标车站无停靠需求的轨道车辆。

其中，本技术方案使在目标停靠车站下客的第一分组轨道车辆停靠目标停靠车站，不在目标停靠车站下客的第二分组轨道车辆直接通过目标停靠车站，可以提高轨道交通的运输效率和服务质量，减少交通拥堵和排队等待的时间，为旅客提供了更好的出行体验。

其中，根据第三组轨道车辆的运行信息调度的一种实施方式可以为根据第三组轨道车辆到目标停靠车站的距离大小进行排序。

作为一种示例，使有停靠需求的轨道车辆停靠在目标停靠车站，以及使无停靠需求的轨道车辆直接通过目标停靠车站，包括：

当在预设时间内没有第二分组轨道车辆通过目标停靠车站时，控制在第一分组轨道车辆按照距离远近顺序发车。

其中，可以按照轨道车辆距离终点远近顺序发车的方式，确保了有停靠需求的车辆能够及时到达目的地，并减少了车辆在路上的等待和拥堵情况。

进一步的，第一组轨道车辆依次停靠在指定下客通道对应的屏蔽门前，其中，下客通道与上客通道为不同的通道。

其中，第一分组轨道车辆依次停靠在下客通道对应的屏蔽门前，乘客在开放的屏蔽门处下车，避免了在站台上乱闯的情况，同时也确保了车辆的平稳运行和安全。本技术方案设置下客通道与上客通道为不同的通道，优点在于提高了交通运输的效率和安全性，同时也减少了站台的拥堵和混乱情况，给乘客提供了更好的出行体验。另外，本技术方案也可以通过设置相关监控和管理措施，确保车站的运营秩序和乘客安全，进一步提高公共交通系统的整体服务水平。

本发明实施例四提供的技术方案的技术效果为：有效地利用公共交通资源，减少了不必要的停留和等待时间，提高了运输效率。同时，本技术方案还可以根据轨道车辆到达目标停靠车站的距离大小进行排序，进一步优化调度方案，提高系统的服务质量和用户体验。

实施例五

本发明实施例五提供一种轨道车辆调度方法，通过中心控制系统具体的控制流程对本实施例一至四进行具体说明。

其中，本控制流程通过中心控制系统和车载信号控制系统之间相互配合，实现中心控制系统生成车辆调度信息，车载信号控制系统根据车辆调度信息使轨道车辆在目标车站无停靠需求时直接通过目标车站。

作为一种示例，如图10所示，中心控制系统和车载信号控制系统之间相互配合过程如下：

步骤S401. 乘客通过手机app购票（购票系统购票），输入起点站/终点站等信息，生成乘车码（含站点信息）。

步骤S402. 乘客到站乘车，刷屏进站，进站闸机搜集乘客站点信息。

步骤S403. 闸机搜集乘客站点信息（包括站点、时间等）上传至车辆调度控制中心控制系统。

步骤S404. 提示相同目的车站的乘客进入同一轨道车辆。

步骤S405. 中心控制系统根据搜集到的乘客站点信息（包括站点、时间等），预先分配车辆。

步骤S406. 中心控制系统将控制车辆需要停经的站点信息发送给上一步分配的车辆的车载信号控制系统。

步骤S407. 车载信号控制系统将本次列车所经停的站点信息输出到车辆显示设备上（如停车的站点点亮、不停的熄灭），并播报途径站点信息。

步骤S408. 乘客核对站点信息无误后上车。

步骤S409. 车辆根据车载信号控制系统的指令发车，根据终站点信息远近距离依次发车直接驶向终点站其余站不停，缩短运营时间。

步骤S410. 乘客有权限修改下车的站点，乘客上车后若需修改下车站点，则可以在显示屏上点亮相应站点。

步骤S411. 所有乘客按需求均到达目的地安全下车后，车辆清空本次站点信息，等待下一轮控制中心控制系统的分配指令。

作为一种示例，如图11所示，中心控制系统分配车辆到达目标停靠车站的过程为：

步骤S501. 中心控制系统根据轨道车辆到达目标停靠车站的距离远近进行1~X依次编号。

步骤S502. 中心控制系统计算主线区间车辆信息，判断在预设时间内是否有轨道车辆从主线通过。

步骤S503. 当判断结果为是时，中心控制系统持续计算主线区间车辆信息，直到预设时间内没有轨道车辆从主线通过。

步骤S504. 当判断结果为否时，中心控制系统控制轨道车辆按照1~X的顺序依次发车。

作为一种示例，如图12所示，中心控制系统控制车辆到站及到站后等待调配的调度分配策略：

步骤S601. 中心控制系统选定空闲的屏蔽门，按照由远到近的顺序匹配给各进站车辆。

步骤S602. 控制轨道车辆依次进站下客。

步骤S603. 判断当前轨道车辆前方是否有空闲的屏蔽门。

步骤S604. 步骤S603判断结果为是时，判断充电区域是否有充满电的轨道车辆。

步骤S605. 步骤S604判断结果为否时，控制轨道车辆往前挪动至最远的空闲屏蔽门。

步骤S606. 步骤S603判断结果为否时，判断轨道车辆电量是否大于预设值。

步骤S607. 步骤S606判断结果为是时，中心控制系统计算下一个车站是否需要轨道车辆支援。

步骤S608. 步骤S606判断结果为否时，控制轨道车辆到充电区域进行充电，并返回执行步骤S603。

步骤S609. 步骤S607判断结果为是时，判断当前车站在一定时间内是否有空闲车辆。

步骤S610. 步骤S609判断结果为是时，轨道车辆等待发车指令直接驶向下一车站进行支援。

步骤S611. 步骤S610判断结果为否时，轨道车辆等待车站的乘客上车及发车指令。

作为一种示例，如图13所示，当车站为始发车站，控制A车和B车分别停靠在第一上客通道和第二上客通道对应的屏蔽门前等待乘客上车，乘客上车完毕后，分别控制A车和B车直达其对应的目标停靠车站。当车站为目标停靠车站时，轨道行驶线上有C车、D车和E车，E车的目标停靠车站不是当前车站，先控制E车通过主线经过当前车站，再控制C车、D车停靠在第一下客通道和第二下客通道对应的屏蔽门前等待乘客下车，当乘客下车完毕后，控制C车、D车挪到第一上客通道和第二上客通道对应的屏蔽门前等待乘客上车。如果充电区域有充满电的轨道车辆，先使充电区域充满电的轨道车辆挪到第一上客通道和第二上客通道对应的屏蔽门前等待乘客上车。如果C车、D车电量不足，控制C车、D车到充电区域进行充电。

本发明实施例五的技术效果在于：通过中心控制系统和轨道车辆之间相互配合，实现一站直达车辆运行，能够极大地提高车辆的运营和分配效率，满足大客流区间多车辆、短发车时间以及少客流区间、少车辆的灵活调配。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图14所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。所述处理器执行所述计算机程序时实现上述方法。

在一实施例中，提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中的方法，计算机可读存储介质可以是非易失性，也可以是易失性。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，该计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器（ROM）、可编程ROM（PROM）、电可编程ROM（EPROM）、电可擦除可编程ROM（EEPROM）或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器（RAM）或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM（SRAM）、动态RAM（DRAM）、同步DRAM（SDRAM）、双数据率SDRAM（DDRSDRAM）、增强型SDRAM（ESDRAM）、同步链路（Synchlink） DRAM（SLDRAM）、存储器总线（Rambus）直接RAM（RDRAM）、直接存储器总线动态RAM（DRDRAM）、以及存储器总线动态RAM（RDRAM）等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种轨道车辆调度方法，其特征在于，包括：

获取从第一车站出发的乘客的下客车站信息；

调度目标轨道车辆停靠在所述第一车站空闲的屏蔽门前，以接收所述下客车站信息中下客车站均为同一第二车站的乘客，所述第二车站为除所述第一车站外的任意一个车站；

当所述目标轨道车辆满足发车条件时，控制所述目标轨道车辆从所述第一车站发车，并直达所述第二车站。

2.根据权利要求1所述的轨道车辆调度方法，其特征在于，所述目标轨道车辆包括停靠在所述第一车站的空闲车辆和/或停靠在其它车站的空闲车辆。

3.根据权利要求2所述的轨道车辆调度方法，其特征在于，所述调度目标轨道车辆停靠在所述第一车站空闲的屏蔽门前，包括：

当所述第一车站有可调度的空闲车辆时，调度所述第一车站的空闲车辆停靠在所述第一车站空闲的屏蔽门前；

当所述第一车站没有可调度的空闲车辆时，调度其它车站的空闲车辆停靠在所述第一车站空闲的屏蔽门前。

4.根据权利要求2所述的轨道车辆调度方法，其特征在于，所述第一车站的空闲车辆包括停靠在所述第一车站的充电区域中的满电车辆和其他区域的空闲车辆。

5.根据权利要求4所述的轨道车辆调度方法，其特征在于，所述调度目标轨道车辆停靠在所述第一车站空闲的屏蔽门前，包括：

当所述第一车站的充电区域有可调度的满电车辆时，调度所述第一车站的充电区域中的满电车辆停靠在所述第一车站空闲的屏蔽门前；

当所述第一车站的充电区域没有可调度的满电车辆且其他区域有可调度的空闲车辆时，调度所述第一车站的其他区域的空闲车辆停靠在所述第一车站空闲的屏蔽门前；

当所述第一车站没有可调度的空闲车辆时，调度其它车站的空闲车辆停靠在所述第一车站空闲的屏蔽门前。

6.根据权利要求1所述的轨道车辆调度方法，其特征在于，所述调度目标轨道车辆停靠在所述第一车站空闲的屏蔽门前之前，所述轨道车辆调度方法还包括：

获取所述第一车站的客流量；

若所述第一车站的客流量不在第一预设范围内时，按照动态调度模式调度所述目标轨道车辆，否则按照预设固定调度模式调度所述目标轨道车辆。

7.根据权利要求1所述的轨道车辆调度方法，其特征在于，所述调度目标轨道车辆停靠在所述第一车站空闲的屏蔽门前之前，所述轨道车辆调度方法还包括：

获取下客车站均为同一第二车站的乘客的数量；

若下客车站均为同一第二车站的乘客的数量不在第二预设范围内时，按照动态调度模式调度所述目标轨道车辆，否则按照预设固定调度模式调度所述目标轨道车辆。

8.如权利要求6或者7所述的轨道车辆调度方法，其特征在于，当调度模式为固定调度模式时，所述目标轨道车辆满足发车条件包括：

当到达固定发车时间时，判定所述目标轨道车辆满足发车条件。

9.如权利要求6或者7所述的轨道车辆调度方法，其特征在于，当调度模式为动态调度模式时，所述目标轨道车辆满足发车条件包括：

获取所述目标轨道车辆的上客人数，当所述上客人数到达预设值时，判定所述目标轨道车辆满足发车条件。

10.如权利要求6或者7所述的轨道车辆调度方法，其特征在于，当调度模式为动态调度模式时，所述目标轨道车辆满足发车条件包括：

当到达动态发车时间时，判定所述目标轨道车辆满足发车条件。

11.一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至10任一项所述的方法。

12.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至10任一项所述的方法。