CN116945901A - 一种电源管理方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

一种电源管理方法、装置、车辆及存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请涉及车辆数据通信领域，特别涉及一种电源管理方法、装置、车辆及存储介质。方法应用于车辆的处理器；处理器包括训练好的电源管理模型；方法包括：获取目标用户的驾驶数据；将目标用户的驾驶数据输入电源管理模型，确定需要进行电源管理的第一负载的标识，以及第一负载对应的电源管理操作；基于第一负载的标识和第一负载对应的电源管理操作生成电源管理操作指令，并发送给控制器，以使得控制器根据电源管理操作指令，对第一负载执行电源管理操作。由此，可以解决相关技术中使用域控制器对车辆进行电源管理时，忽略了用户在实际驾驶车辆过程中，对车辆内各负载的唤醒需求，给用户带来了不好的使用体验的问题。

Description

一种电源管理方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本申请涉及车辆管理领域，具体涉及整车电源管理、休眠唤醒、静态功耗领域，特别涉及一种电源管理方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
随着车辆在智能化领域的快速发展和车辆使用场景的不断更新，若在不同使用场景下，保持车辆所有的负载一直处于唤醒状态，则会增加车辆的功耗，进而增加车辆的负载损耗和电池消耗，影响车辆的续航。
针对上述问题，相关技术中提出了一种车辆场景化的休眠唤醒方法及系统，该方法虽然可以使用域控制器，判断和处理不同场景下，车辆各负载的唤醒需求，减小了车辆休眠唤醒时，不必要的功耗浪费。但该方法仅能根据定义好的使用场景与负载唤醒列表的对应关系来对车辆进行唤醒处理，忽略了用户在实际驾驶车辆过程中，对车辆内各负载的唤醒需求，给用户带来了不好的使用体验。
发明内容
本申请提供一种电源管理方法、装置、车辆及存储介质，以至少解决相关技术中使用域控制器对车辆进行电源管理时，忽略了用户在实际驾驶车辆过程中，对车辆内各负载的唤醒需求，给用户带来了不好的使用体验的问题。本申请的技术方案如下：
根据本申请涉及的第一方面，提供一种电源管理方法，应用于车辆的处理器；处理器包括训练好的电源管理模型；方法包括：获取目标用户的驾驶数据；目标用户的驾驶数据包括：目标用户在驾驶车辆的过程中，车辆内各个负载的运行参数，车辆的乘坐情况，以及车辆内的用户对车辆内各个负载的操作参数；将目标用户的驾驶数据输入电源管理模型，确定需要进行电源管理的第一负载的标识，以及第一负载对应的电源管理操作；其中，电源管理操作为将第一负载的电源状态从第一状态切换为第二状态；基于第一负载的标识和第一负载对应的电源管理操作生成电源管理操作指令，并发送给控制器，以使得控制器根据电源管理操作指令，对第一负载执行电源管理操作。
根据上述技术手段，本申请提供的方法，通过获取用户的驾驶数据，并将其输入电源管理模型，以根据第一负载的标识和对应的电源管理操作生成电源管理操作指令，对第一负载执行电源管理操作，可以在对车辆进行电源管理的同时，满足用户在实际驾驶车辆过程中对车辆内各负载的唤醒需求，使得车辆的电源管理方案更加适配用户，提高用户的驾驶体验。
在一种可能的实施方式中，将目标用户的驾驶数据输入电源管理模型，确定需要进行电源管理的第一负载的标识，以及第一负载对应的电源管理操作之后，方法还包括：在第一预设时间段内，检测第一负载是否存在纠正事件；纠正事件为与第一负载对应的第一电源管理操作相矛盾的事件；在第一负载存在纠正事件，且纠正事件的纠正等级大于预设等级的情况下，调整第一负载对应的电源管理操作；其中，调整后的电源管理操作为控制第一负载的电源状态保持在第一状态。
根据上述技术手段，本申请提供的方法除了使用电源管理模型确定第一负载对应的电源管理操作之外，还检测第一预设时间段内，第一负载是否存在纠正事件，可以使得对车辆的电源管理方案更加精细化且更适合用户的驾驶习惯，同时降低车辆的功耗，提升车辆的综合续航里程。
另一种可能的实施方式中，电源状态包括：上电状态和下电状态；在第一状态为上电状态，第二状态为下电状态的情况下，纠正事件包括用户对第一负载存在使用需求的事件。
根据上述技术手段，本申请提供的方法通过检测第一负载是否存在纠正事件，可以在用户对第一负载存在使用需求时，保持第一负载的电源状态为上电状态，以提高用户的使用体验，做到对车辆的精细化电源管理，降低车辆在行驶过程中的负载损耗，进而减少动力电池的消耗，提升车辆的综合续航里程。
另一种可能的实施方式中，在获取目标用户的驾驶数据之前，方法还包括：
获取用户的驾驶数据；用户的驾驶数据包括：用户在驾驶车辆的过程中，车辆内各个负载的运行参数，车辆的乘坐情况，以及车辆内的用户对车辆内各个负载的操作参数；根据用户的驾驶数据和电源管理方案，训练电源管理模型，得到训练好的电源管理模型；电源管理方案包括：需要进行电源管理的负载的标识，以及负载对应的电源管理操作；其中，电源管理方案根据预设对应关系确定，预设对应关系为用户的驾驶数据与车辆内各个负载的电源状态之间的对应关系。
根据上述技术手段，相比于相关技术中，直接通过继电器或局部网络管理，对车辆进行电源管理，容易使得车辆中的负载存在静态损耗，以及无法为用户进行个性化电源管理方案推荐的问题，本申请提供的方法通过在车辆上配置电源管理模型，并根据用户的驾驶数据对电源管理模型进行训练，可以提高对车辆进行电源管理的精准度，同时适配于用户在驾驶车辆时的驾驶习惯，使得在满足降低行驶过程中车辆功耗的同时，提高用户的驾驶体验。
另一种可能的实施方式中，根据用户的驾驶数据和电源管理方案，训练电源管理模型，得到训练好的电源管理模型，包括：根据用户的驾驶数据和电源管理方案，构建训练样本；根据训练样本，训练电源管理模型，得到训练好的电源管理模型；电源管理模型用于确定车辆内各个负载的电源状态。
根据上述技术手段，本申请提供的方法通过用户的驾驶数据和电源管理方案来构建训练样本，并根据训练样本来训练电源管理模型，可以使得电源管理模型的推荐结果更加符合用户的驾驶习惯，在降低车辆功耗、对车辆进行精细化电源管理的同时，提高用户的驾驶体验。
根据本申请涉及的第二方面，提供一种电源管理装置，应用于车辆的处理器；处理器包括训练好的电源管理模型；电源管理装置包括：获取模块，用于获取目标用户的驾驶数据；目标用户的驾驶数据包括：目标用户在驾驶车辆的过程中，车辆内各个负载的运行参数，车辆的乘坐情况，以及车辆内的用户对车辆内各个负载的操作参数；确定模块，用于将目标用户的驾驶数据输入电源管理模型，确定需要进行电源管理的第一负载的标识，以及第一负载对应的电源管理操作；其中，电源管理操作为将第一负载的电源状态从第一状态切换为第二状态；生成模块，用于基于第一负载的标识和第一负载对应的电源管理操作生成电源管理操作指令，并发送给控制器，以使得控制器根据电源管理操作指令，对第一负载执行电源管理操作。
在一种可能的实施方式中，电源管理装置还包括：检测模块和调整模块；检测模块，用于在第一预设时间段内，检测第一负载是否存在纠正事件；纠正事件为与第一负载对应的第一电源管理操作相矛盾的事件；调整模块，用于在第一负载存在纠正事件，且纠正事件的纠正等级大于预设等级的情况下，调整第一负载对应的电源管理操作；其中，调整后的电源管理操作为控制第一负载的电源状态保持在第一状态。
另一种可能的实施方式中，电源状态包括：上电状态和下电状态；在第一状态为上电状态，第二状态为下电状态的情况下，纠正事件包括用户对第一负载存在使用需求的事件。
另一种可能的实施方式中，电源管理装置还包括：训练模块；获取模块，还用于获取用户的驾驶数据；用户的驾驶数据包括：用户在驾驶车辆的过程中，车辆内各个负载的运行参数，车辆的乘坐情况，以及车辆内的用户对车辆内各个负载的操作参数；训练模块，用于根据用户的驾驶数据和电源管理方案，训练电源管理模型，得到训练好的电源管理模型；电源管理方案包括：需要进行电源管理的负载的标识，以及负载对应的电源管理操作；其中，电源管理方案根据预设对应关系确定，预设对应关系为用户的驾驶数据与车辆内各个负载的电源状态之间的对应关系。
根据本申请涉及的第三方面，提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序，以实现上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。
根据本申请提供的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，当计算机可读存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。
由此，本申请的上述技术特征具有以下有益效果：
(1)本申请提供的方法，通过获取用户的驾驶数据，并将其输入电源管理模型，以根据第一负载的标识和对应的电源管理操作生成电源管理操作指令，对第一负载执行电源管理操作，可以在对车辆进行电源管理的同时，满足用户在实际驾驶车辆过程中对车辆内各负载的唤醒需求，使得车辆的电源管理方案更加适配用户，提高用户的驾驶体验。
(2)本申请提供的方法除了使用电源管理模型确定第一负载对应的电源管理操作之外，还检测第一预设时间段内，第一负载是否存在纠正事件，可以使得对车辆的电源管理方案更加精细化且更适合用户的驾驶习惯，同时降低车辆的功耗，提升车辆的综合续航里程。
(3)本申请提供的方法通过检测第一负载是否存在纠正事件，可以在用户对第一负载存在使用需求时，保持第一负载的电源状态为上电状态，以提高用户的使用体验，做到对车辆的精细化电源管理，降低车辆在行驶过程中的负载损耗，进而减少动力电池的消耗，提升车辆的综合续航里程。
(4)相比于相关技术中，直接通过继电器或局部网络管理，对车辆进行电源管理，容易使得车辆中的负载存在静态损耗，以及无法为用户进行个性化电源管理方案推荐的问题，本申请提供的方法通过在车辆上配置电源管理模型，并根据用户的驾驶数据对电源管理模型进行训练，可以提高对车辆进行电源管理的精准度，同时适配于用户在驾驶车辆时的驾驶习惯，使得在满足降低行驶过程中车辆功耗的同时，提高用户的驾驶体验。
(5)本申请提供的方法通过用户的驾驶数据和电源管理方案来构建训练样本，并根据训练样本来训练电源管理模型，可以使得电源管理模型的推荐结果更加符合用户的驾驶习惯，在降低车辆功耗、对车辆进行精细化电源管理的同时，提高用户的驾驶体验。
需要说明的是，第二方面至第四方面中的任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面对应实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理，并不构成对本申请的不当限定。
图1是根据一示例性实施例示出的一种电源管理系统的结构图；
图2是根据一示例性实施例示出的一种电源管理方法的流程图；
图3是根据一示例性实施例示出的另一种电源管理方法的流程图；
图4是根据一示例性实施例示出的另一种电源管理方法的流程图；
图5是根据一示例性实施例示出的一种自适应算法示意图；
图6是根据一示例性实施例示出的另一种电源管理方法的流程图；
图7是根据一示例性实施例示出的另一种电源管理方法的流程图；
图8是根据一示例性实施例示出的另一种电源管理方法的流程图；
图9是根据一示例性实施例示出的另一种电源管理方法的流程图；
图10是根据一示例性实施例示出的一种区域控制器的结构图；
图11是根据一示例性实施例示出的一种电源管理装置结构图；
图12是根据一示例性实施例示出的一种车辆的结构图。
其中，云服务器100、处理器200、控制器300、负载400、电源管理装置500，获取模块501、确定模块502、生成模块503、检测模块504、调整模块505、训练模块506、车辆600、处理器601、存储器602。
具体实施方式
为了使本领域普通人员更好地理解本申请的技术方案，下面将结合附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。
下面参考附图描述本申请实施例的一种电源管理方法、装置、车辆及存储介质。目前在整车负载供电领域，在对车辆进行电源管理时，主要是按照电能流向分析，通过蓄电池接保险盒保险给到负载端(部分特殊负载会在保险前端加上继电器)，以进行在不同档位下对车辆的电源管理。但这种方式弊端明显：1、继电器体积较大，非常占用车辆空间。同时由于车辆空间有限，也间接限制了继电器数量，导致同一继电器控制多负载的情况，不利于对车辆电源管理的精细控制；2、继电器控制车辆负载的延时大，在智能化、网联化不断发展的趋势下，使用继电器难以满足车辆某些负载性能指标；3、供电组件一旦确定，逻辑将无法更新，后续将无法适配不断更新的车辆驾驶场景；4、未通过继电器控制的负载，将在车辆下电后，持续消耗整车电能。针对上述问题，相关技术中提出了一种在车辆处于低功耗状态时，通过旁路电源输出电能，在接收唤醒指令时，由主电源回路进行输出的方法，但该方法会新增车辆线路的接口路数，造成硬件设计复杂，且没有对如何应对多场景组合工况的步骤作详细阐述，无法在车辆动态工况下进行应用。
因此，针对上述问题，本申请提供了一种电源管理方法，通过获取用户的驾驶数据，并将其输入电源管理模型，以根据第一负载的标识和对应的电源管理操作生成电源管理操作指令，对第一负载执行电源管理操作，可以在对车辆进行电源管理的同时，满足用户在实际驾驶车辆过程中对车辆内各负载的唤醒需求，使得车辆的电源管理方案更加适配用户，提高用户的驾驶体验。
为了便于理解，以下结合附图对本申请实施例进行具体介绍。
图1为本申请实施例提供的一种电源管理系统，该电源管理系统应用于以车载以太网或控制器局域网络(controller area network,CAN)为介质的网络架构中。该电源管理系统包括：云服务器100、处理器200、控制器300和负载400。其中，云服务器100和处理器200通信连接；控制器300和处理器200通信连接；控制器300和负载400电连接。
云服务器100，用于托管网站、应用程序、数据库等，提供稳定可靠的计算资源。除此之外，云服务器100，还可以用于搭建测试环境、研发环境、虚拟桌面以及虚拟私人网络。
在一些实施例中，云服务器100具体用于构建和管理电源管理启动表格Table。其中，Table用于存储车辆内各负载与车辆不同功能场景的映射关系。
示例性的，当车辆处于空中技术(over-the-air，OTA)模式时，需要对车辆内的电机控制器(instruction processing unit，IPU)与电池管理单元(battery managementsystem，BMS)进行远程更新，则Table中会新增一项OTA模式的场景，并将OTA模式的场景与IPU和BMS进行匹配。
在一些实施例中，云服务器100还用于当车辆有新增功能，或者映射关系变更时，更新Table。
在一些实施例中，云服务器100还用于通过扩展标记语言(extensible markuplanguage，XML)的方式，将Table导入处理器200,并在Table有更新时，将更新后的Table以XML的形式导入处理器200。
处理器200，用于车辆中的多媒体娱乐、卫星导航、对汽车信息与故障进行专业诊断、控制车辆内部各个模块等。
作为一种可能的实现方式，处理器200具体用于在接收到云服务器100发送的Table后，对Table进行解析。
在一些实施例中，处理器200还用于识别车辆的功能场景，根据识别到的功能场景，在Table中获取该功能场景映射的负载，并通过以太网或者CAN将该功能场景下需要工作的负载的信息发送给控制器300。
示例性的，当处理器200识别到车辆的OTA MASTER的OTA模式信号后，会判断当前车辆所在的功能场景为OTA模式。处理器200在Table中获取OTA模式映射的负载，并通过以太网或者CAN将OTA模式下需要工作的负载的信息发送给控制器300。
另一种可能的实现方式，处理器200具体用于获取目标用户的驾驶数据，将目标用户的驾驶数据输入电源管理模型，确定需要进行电源管理的第一负载的标识，以及第一负载对应的电源管理操作。同时，处理器200还用于基于第一负载的标识和第一负载对应的电源管理操作生成电源管理操作指令，并发送给控制器，以使得控制器根据电源管理操作指令，对第一负载执行电源管理操作。
在一些实施例中，处理器200，可以是车辆的中央计算机。
控制器300，用于接收到处理器200发送的负载的信息后，通过微控制单元(microcontroller unit，MCU)控制对应的芯片及外围电路，将对应的负载的输入输出(input/output，I/O)接口使能，其他不相关的负载不使能。
其中，在本申请实施例中，控制器300可以为一个或多个，本申请实施例对控制器300的数量不作限定。例如，控制器300的个数可以是2个或M个。
在一些实施例中，控制器300，可以是车辆的区域控制器。
负载400，用于将车辆提供的电能转换成其他形式的能。
其中，在本申请实施例中，负载400可以为一个或多个，本申请实施例对负载400的数量不作限定。例如，负载400的个数可以是2个或N个。
可以理解的是，上述电源管理系统，可以根据整车物料清单(bill of material，BOM)确定控制器300及负载400的布局，根据布局将负载400就近接入控制器300的供电中。接着，根据负载400的工作特性，选择控制器300的供电芯片的类型。
示例性的，对负责整车唤醒的源控制器分配常电I/O资源，如近场通讯(nearfield communication,NFC)感应器，蓝牙(bluetooh，BLE)模块和车联网系统(telematicsbox，TBOX)等。对其他控制器分配可控电I/O资源，如水泵、油泵等执行器。
其中，应避免对不涉电的负载分配常电资源，避免资源浪费和成本浪费。
其中，就近原则可以降低整车线束长度和阻抗功耗。
图2为本申请实施例提供的一种电源管理方法，应用于车辆的处理器；处理器包括训练好的电源管理模型；该方法为车辆在动态行驶过程中的一种电源管理方法。方法包括：步骤S101-S103。
S101、获取目标用户的驾驶数据。
其中，目标用户的驾驶数据包括：目标用户在驾驶车辆的过程中，车辆内各个负载的运行参数，车辆的乘坐情况，以及车辆内的用户对车辆内各个负载的操作参数。
在一些实施例中，车辆内各个负载的运行参数可以是车辆内各个负载使用时长、使用频率和电源状态；车辆的乘坐情况可以是车辆内各个座位是否乘坐有用户；车辆内的用户对车辆内各个负载的操作参数可以是车辆内的用户对车辆内各个负载的使用时长和使用频率。
S102、将目标用户的驾驶数据输入电源管理模型，确定需要进行电源管理的第一负载的标识，以及第一负载对应的电源管理操作。
其中，电源管理操作为将第一负载的电源状态从第一状态切换为第二状态。
示例性的，以第一负载为后台娱乐屏，且后台娱乐屏的第一状态为上电为例，对上述步骤S102进行具体说明。
首先对目标用户B的驾驶数据进行分析，得到其对后台娱乐屏的使用参数为0.1；接着将上述后台娱乐屏的使用参数输入电源管理模型，确定需要进行电源管理的第一负载的标识为：YLP，且其对应的电源管理操作为：下电。
S103、基于第一负载的标识和第一负载对应的电源管理操作生成电源管理操作指令，并发送给控制器，以使得控制器根据电源管理操作指令，对第一负载执行电源管理操作。
在一些实施例中，第一负载可以是后排娱乐屏。根据后排娱乐屏的标识：YLP，和后排娱乐屏对应的电源管理操作：下电，生成电源管理操作管理指令，以使得控制器根据电源管理操作指令，对后排娱乐屏执行电源管理操作。
可以理解的是，随着电源管理模型的不断完善，电源管理模型推荐的电源管理操作会越来越准确，从而使得车辆的整体负载的功耗越来越低，提升车辆的综合续航能力。同时，通过将电源管理模型和纠正事件相结合，本申请实施例提供的方法可以根据驾驶员的驾驶特征和车辆内用户的操作行为，得到适配于用户的电源管理方法，提高用户的驾驶体验的同时，使车辆整体的功耗趋于最优状态。
在一些实施例中，如图3所示，上述步骤S101之前，方法还包括：步骤S201-S202。
S201、获取用户的驾驶数据。
其中，用户的驾驶数据包括：用户在驾驶车辆的过程中，车辆内各个负载的运行参数，车辆的乘坐情况，以及车辆内的用户对车辆内各个负载的操作参数。
在一些实施例中，由于同台车辆会存在多个驾驶员驾驶的情况，因此车内的摄像头将根据用户的人脸进行身份识别码的划分。每个驾驶员的身份识别码和该驾驶员的驾驶数据会打包封装在独立的数据包中。当某个驾驶员在行驶车辆时，该驾驶员的驾驶数据会存储在与其身份识别码对应的数据包中。
作为一种可能的实现方式，当驾驶员A对车辆进行整车上电，并驾驶车辆行驶时，车内摄像头会对驾驶员A进行人脸识别并得到驾驶员A的身份识别码123；接着处理器对驾驶员A的身份识别码123进行检索，若当前处理器中存储有身份识别码123对应的数据包123，则驾驶员A的驾驶数据可以从数据包123中获取，同时处理器可以收集驾驶员A在行驶过程中的驾驶数据，并将其存入数据包123中，以实现对数据包123的扩充。
另一种可能的实现方式，当驾驶员A对车辆进行整车上电，并驾驶车辆行驶时，车内摄像头会对驾驶员A进行人脸识别并得到驾驶员A的身份识别码123；接着处理器对驾驶员A的身份识别码123进行检索，若当前处理器中没有存储驾驶员A的身份识别码123对应的数据包，则处理器会自动为驾驶员A新建数据包123，并在驾驶员A驾驶车辆行驶过程中，收集驾驶员A的驾驶数据并将其存入数据包123中。此时，驾驶员A的驾驶数据为处理器实时获取的，当驾驶员A的驾驶时间和驾驶里程足够长，也即数据包123中存储的驾驶数据足够多时，处理器可将此前获得的驾驶数据作为下述训练样本所需的驾驶数据。
S202、根据用户的驾驶数据和电源管理方案，训练电源管理模型，得到训练好的电源管理模型。
在一些实施例中，电源管理方案包括：需要进行电源管理的负载的标识，以及负载对应的电源管理操作。
示例性的，电源管理方案包括：后排娱乐屏的标识：YLP；以及后排娱乐屏对应的电源管理操作：上电。激光雷达的标识：LD；以及对激光雷达对应的电源管理操作：下电。
在一些实施例中，电源管理方案根据预设对应关系确定，预设对应关系为用户的驾驶数据与车辆内各个负载的电源状态之间的对应关系。
示例性的，处理器中提前存储有上述预设对应关系，例如，当后排娱乐屏的使用参数小于或等于0.3时，对应的电源管理操作为：下电；当后排娱乐屏的使用参数大于0.3时，对应的电源管理操作为：上电。再例如，当激光雷达的使用参数小于或等于0.4时，对应的电源管理操作为：下电；当激光雷达的使用参数大于0.4时，对应的电源管理操作为：上电。
例如，处理器根据用户的驾驶数据，分析用户的驾驶行为和驾驶习惯，并确定后排娱乐屏的使用参数和激光雷达的使用参数。
示例性的，以后排娱乐屏的使用参数为例，处理器中存储有对用户的驾驶数据进行分析的算法模型，可以根据用户的驾驶数据，分析出后排娱乐屏的使用参数。
具体的，当后排座椅上用户体重满足预设体重时，后排座椅压力传感器识别到的电平为低电平；若不满足预设体重，后排座椅压力传感器识别到的电平为高电平。处理器统计后排座椅压力传感器的高电平持续时间TH和低电平持续时间TL，即可得到单次行程中，单次的后排座椅的使用时间占比处理器将每次行程中，后排座椅的使用时间占比发送给中央计算机，中央计算机可根据多次行程中后排座椅的使用时间占比，计算出接近于实际使用情况的用户对后排座椅的使用时间占比为：/>
处理器对后排娱乐屏的屏幕图像输出进程进行筛选，利用软件调度，计时得到单次行程中，娱乐屏的使用时间tS，并将tS与单次行程的总时间tDrv进行比对，得到单次行程中，单次的后排娱乐屏的使用时间占比t1。处理器将每次行程中，后排娱乐屏的使用时间占比发送给中央计算机，中央计算机可根据多次行程中，后排娱乐屏的使用时间占比，计算出接近于实际使用情况的用户后排娱乐屏的使用时间占比：
若对后排娱乐屏使用参数为f0，中央计算机根据用户对后排座椅的使用时间占比TX，和用户对后排娱乐屏的使用时间占比Ty，即可加权计算出后排娱乐屏的使用参数为：f0＝C1TX+C2Ty。
若计算出的后排娱乐屏的使用参数为0.2，即可得到后排娱乐屏对应的电源管理操作为：下电。此时中央计算机在确认下电指令后，将该信息通过车载以太网发送给区域控制器；区域控制器可以根据下电指令，映射到对应的接口，并由MCU控制对应的芯片，对对应的电路进行金属氧化物半导体场效应晶体管(metal-oxide-semiconductor field-effecttransistor，MOSFET)关断，实现负载的下电操作。
同理，当处理器根据用户的驾驶数据，识别到用户对自适应巡航功能的使用频率较低，驾驶员在驾驶车辆时主要使用方向盘和加速踏板等进行人驾控制，且通过车辆的中控屏进行人机交互，当这部分数据在时间维度上足够长，用车占比足够大后，中央计算机确定激光雷达的使用参数为0.1，得到激光雷达对应的电源管理操作为：下电。此时中央计算机在确认下电指令后，将该信息通过车载以太网发送给区域控制器；区域控制器可以根据下电指令，映射到对应的接口，并由MCU控制对应的芯片，对对应的电路进行金属氧化物半导体场效应晶体管(metal-oxide-semiconductor field-effect transistor，MOSFET)关断，实现负载的下电操作。
可以理解的是，车辆在出厂时，基于车辆的中央计算机的大算力平台，会在车辆的中央计算机中部署电源管理模型，当电源管理模型未进行训练时，将不会执行具体动作，而是作为后台程序，在系统级芯片(system on chip，SOC)上运行。当用户将整车上电后，电源管理模型会自动开启运行。
在一些实施例中，如图4所示，上述步骤S202具体可实现为：步骤S2021-S2022。
步骤S2021、根据用户的驾驶数据和电源管理方案，构建训练样本；
在一些实施例中，处理器在收集到用户的驾驶数据后，根据用户的驾驶数据分析用户的驾驶行为和驾驶习惯等，得到各个负载的使用参数，并根据各个负载的使用参数对应的电源管理方案，构建训练样本。
其中，使用参数的类型为适用于训练电源管理模型的参数类型。
步骤S2022、根据训练样本，训练电源管理模型，得到训练好的电源管理模型。
其中，电源管理模型用于确定车辆内各个负载的电源状态。
可选的，电源管理模型可以采用自适应管理算法进行训练。
在一些实施例中，根据上述步骤S2021中构建的训练样本，电源管理模型采用自适应管理算法进行自我训练，得到训练好的电源管理模型。
示例性的，如图5所示，将用户的驾驶数据，如驾驶特征、功能使用频率和车辆的传感器信号等输入自适应算法中，可以输出对应的电源管理方案。其中，自适应算法可以在处理和分析过程中，根据处理数据的数据特征自动调整处理方法、处理顺序、处理参数、边界条件或约束条件，使其与所处理数据的统计分布特征、结构特征相适应，以取得最佳的处理效果。
可选地，自适应算法通常采用基于梯度的算法，具体使用时，可以选用最小均方误差算法、递归最小二乘算法或卡尔曼滤波算法，本申请实施例对此不作限定。
在一些实施例中，上述步骤S102之后，如图6所示，上述方法还包括：步骤S301-S302。
S301、在第一预设时间段内，检测第一负载是否存在纠正事件。
其中，纠正事件为与第一负载对应的第一电源管理操作相矛盾的事件。
示例性的，第一预设时间段可以是30秒。
在一些实施例中，若第一负载对应的电源管理操作为：下电，但此时处理器检测到用户对第一负载的使用频率较高，与上述电源管理操作相矛盾，则确定第一负载存在纠正事件。
示例性的，以第一负载为后排娱乐屏为例。若用户对后排娱乐屏的使用需求及使用频率较低，当将用户的驾驶数据输入电源管理模型后，得到后排娱乐屏的电源管理操作为：下电，也即需要关闭后排娱乐屏的电源时，若处理器通过车辆的后排座椅传感器识别到车辆的后排有人，或者处理器识别到用户通过中控屏对后排座椅的高度和靠背角度进行了调节，则处理器会将上述事件确定为后排娱乐屏的纠正事件。
示例性的，以第一负载为激光雷达为例。若用户对智能驾驶功能的使用频率低，也即用户对激光雷达这一负载的使用需求低，当将用户的驾驶数据输入电源管理模型后，得到激光雷达的电源管理操作为：下电，也即需要关闭激光雷达的电源时，若处理器识别到用户通过中控屏点击了智能驾驶子菜单页面，或处理器识别到用户点击了方向盘上的辅助驾驶按钮，则处理器会将上述事件确定为激光雷达的纠正事件。
S302、在第一负载存在纠正事件，且纠正事件的纠正等级大于预设等级的情况下，调整第一负载对应的电源管理操作。
其中，调整后的电源管理操作为控制第一负载的电源状态保持在第一状态。
在一些实施例中，电源状态包括：上电状态和下电状态；
在第一状态为上电状态，第二状态为下电状态的情况下，纠正事件包括用户对第一负载存在使用需求的事件。
在一些实施例中，每个负载都有对应的预设等级。示例性的，后排娱乐屏的预设等级为6，激光雷达的预设等级为5。
具体的，假设后排娱乐屏的第一状态为上电状态，但电源管理模型给出的电源管理操作为对后排娱乐屏下电；此时若处理器识别到后排座椅的状态为“有人”，也即用户对后排娱乐屏进行不定期使用的概率较高时，此时后排娱乐屏的纠正事件的等级可以是7，大于后排娱乐屏的预设等级6，此时处理器会调整后排娱乐屏对应的电源管理操作，即控制后排娱乐屏的电源状态保持在上电状态，以便满足用户不定时的需求。
假设激光雷达的第一状态为上电状态，但电源管理模型给出的电源管理操作位对激光雷达下电；欧此时处理器识别到用户对只能驾驶子菜单进行了点击操作，但用户在30秒内，没有对智能驾驶子菜单的功能页面作进一步操作，此时激光雷达的纠正事件的等级可以是3，小于激光雷达的预设等级5，此时处理器会按照电源管理模型给出的电源管理操作，对激光雷达进行下电操作，以降低车辆整体功耗水平。
可以理解的是，由于纠正事件具备随机性和不确定性，因此纠正事件可以根据其等级划分为强纠正事件和弱纠正事件，在不同的实施例中，处理器对纠正事件的等级的划分有所不同，本申请实施例对此不作限定。
可以理解的是，每个负载可能对应一个或多个纠正事件，当电源管理模型给出对应的电源管理操作后，处理器通过检测负载是否存在纠正事件，可以满足用户对某些负载对应的功能的不定期的需求，提高用户的使用体验。
可以理解的是，当前行业针对整车控制器的供电一般采用直插式保险供电，部分主机厂采用了PCB板外控继电器的方案供电。但在动态工况下，往往采用所有负载均保持上电的方式执行逻辑。本申请实施例提供的方法，通过局部电源管理方案可以实现在动态工况下将无关联和无需使用的负载进行下电，降低行驶过程中的负载损耗，进而减少动力电池消耗，提升车辆的综合续航里程。
为便于理解，下面以示例的形式对上述电源管理方法作进一步说明。
示例性的，如图7所示，为本申请提供的电源管理方法的流程图。具体的，
步骤a1、驾驶员进入车辆。
步骤a2、识别驾驶员的身份信息，查找驾驶员的身份识别码对应的数据包。
步骤a3、判断数据库中是否有该驾驶员的身份识别码对应的数据包；若否，则执行步骤a4；若是，则执行步骤a5。
步骤a4、为该驾驶员新建数据包。
步骤a5、启动电源管理模型。
步骤a6、采集驾驶员的驾驶数据。
步骤a7、生成电源管理操作指令。
示例性的，如图8所示，为本申请提供的纠正事件判断方法的流程图。具体的，
步骤b1、发送电源管理操作指令。
步骤b2、判断相关负载是否存在纠正事件；若是，则执行步骤b3；若否，则执行步骤b5。
步骤b3、判断相关负载的纠正事件的等级是否大于预设等级；若是，则执行步骤b4；若否，则执行步骤b5。
步骤b4、更新电源管理操作指令并结束此次判断。
步骤b5、执行上述步骤b1的电源管理操作指令并结束此次判断。
可以理解的是，由于车辆在动态工况下，行驶场景较复杂，且关联负载较多，用户在行驶过程中的驾驶习惯和功能使用倾向难以捕捉，本申请实施例提供的方法通过在车端中央计算机上部署电源管理模型，采集用户在日常出勤、长途旅行等各种用车场景中的驾驶数据，包括但不限于：自适应巡航功能开启频率、车内监控功能使用密集度、转向加速度等，将其作为电源管理模型的输入参数，当模型成熟后，中央计算机计算出电源管理操作并将其发送给区域控制器，将使用频率低和与当前场景无关联的负载进行下电处理，使整车能耗时刻处于较优水准，在不提升动力电池容量及成本的情况下，提升行驶里程数，缓解里程焦虑。
以上为车辆在动态行驶的工况下，本申请提供的电源管理方法的实施例。为对车辆在不同工况下进行电源管理，如图9所示，下面给出车辆在静态的工况下，本申请提供的电源管理方法，方法包括：步骤S1-S3。
步骤S1、控制器接收到外部或内部的功能指令及唤醒请求后，开始执行系统功能流程。
步骤S2、车辆的中央计算机根据上述控制器对应的功能指令，检索该功能所映射的需上电的负载。
具体的，中央计算机在下表1中进行查询，检索该功能所映射的需上电的负载。
其中，功能指令可以基于CAN/以太网(ethernet，ETH)通道传输。
表1、Table表
示例性的，如上述表1所述，OTA(智驾)功能，所映射的需要上电的负载为激光雷达和高级驾驶辅助系统(advanced driving assistance system，ADAS)控制器；摄像头监控功能，所映射的需要上电的负载为周视摄像头；交流充电功能，所映射的需要上电的负载为电池和电机。
在一些实施例中，可以根据各个功能按所述域的群属关系或需上电负载的数量为梯度，划分功能识别码。其中，一个功能识别码对应一个或多个功能，也即，一个功能识别码对应一个或多个需要上电的负载。
示例性的，OTA功能、摄像头监控功能和交流充电功能需上电负载的数量都为3，即可以将上述三个功能划分到一个功能识别码111中。
其中，控制器负责处理对应的功能识别码的使能标志，并将使能标志置位为激活后，发送给中央计算机。
示例性的，每个功能识别码都对应一个使能标志。例如，当功能识别码111的使能标志为0时，表示该功能识别码对应的功能应为休眠状态；当功能识别码111的使能标志为1时，表示该功能识别码对应的功能应为激活状态。
步骤S3、中央计算机将需要上电的负载信息发送给区域控制器，以使得负载上电。
具体的，中央计算机识别到功能识别码对应的一个或多个需要上电的负载后，将需要上电的负载的信息发送给如图10所示的区域控制器，由区域控制器的MCU控制板上对应接口的绝缘栅双极型晶体管(insulated gate bipolar transistor，IGBT)/金氧半场效晶体管(metal-oxide-semiconductor field-effect transistor,MOSFET)导通，将该接口使能。
其中，为了使信号统一且不过多增加总线负载率，可以使用一维数组遍历所有接口的使能情况。
此时，与该功能识别码无关的其他负载处于非得电状态，与相关技术中将车辆的其他无关负载置于网络休眠状态相比，本申请实施例提供的方法减少了无关负载的静态电流消耗，使得车辆的性能指标更优；同时，由于区域控制器自身电源未被使能，因此，一定程度上避免了网络风暴或区域控制器路由异常导致非关联的区域控制器被唤醒的风险，在优化车辆功耗性能的同时，也降低了车辆的馈电概率。
在一些实施例中，若车辆处于多个功能场景的组合状态下，即一个或多个控制器向中央计算机发送不同的功能识别码的使能标志时，中央计算机会进行算法融合取并，最终计算融合后的需要上电的负载，并将融合后的需要上电的负载信息发送给区域控制器，以使得区域控制器对相关负载执行上电操作。
在一些实施例中，当车辆处于某种功能场景时，若有其他新增功能需要执行，则新增功能对应的功能识别码的使能标志会按上述步骤S2所示的方式发送给中央计算机。如下表所示，中央计算机构建一个实时运行的全局变量进程，以不断处理新增或删减的上电负载信息。
示例性的，当中央计算机收到新增功能对应的功能识别码的使能标志为1时，会根据Table检索到如下述表2对应的关联负载，并将其导入如下述表3对应的全局变量进程中，进行融合取并，得到表4。同时，每当全局变量发生变化时，中央计算机均向所有区域控制器广播一次最新的所需上电的负载信息，以使得区域控制器对负载执行上电或下电操作。
表2、新增功能对应的关联负载
表3、全局变量进程
表4、更新后的全局变量进程
具体的，以哨兵模式为车辆正在运行的功能场景为例，哨兵模式对应的关联负载为ADAS控制器、摄像头和电池管理单元；此时ADAS控制器、摄像头和电池管理单元均处于上电状态，当用户通过手机终端开启了远程空调加热功能时，则需要在全局变量进程中加入对应的负载。
其中，远程空调加热功能对应的负载为电机出风口和压缩机。
因此，全局变量进程在保持ADAS控制器、摄像头和电池管理单元均处于上电状态的同时，新增对电机出风口和压缩机上电，得到融合输出的全局变量进程。
在一些实施例中，以远程车辆加热功能为例，在控制器接收到外部的云端指令后，会将远程车辆加热功能的功能识别码222和其对应的使能标志1，发送给中央计算机。中央计算机根据功能识别码222，在Table表中检索到相关联的负载为：电动出风口、暖风水泵和压缩机，并在全局变量进程中加入对应的负载，同时将更新后的全局变量进程发送给区域控制器，以使得区域控制器对负载执行上电或下电操作。
其中，此时正处于上电状态的电源接口将被再次上电，由于负载本身已经被导通，因此上电后的负载将不受影响。
在一些实施例中，当单个或多个功能场景执行完毕，或进入退出流程时，控制器会将功能识别码对应的使能标志置位为0，并将其发送给中央计算机，中央计算机收到后将该功能识别码所关联的负载进行融合对比。
其中，中央计算机可以通过信号标志位变化、硬线电平跳变等信号因素，识别负载的运行情况。
具体的，若中央计算机判断到该功能识别码对应的所有关联的负载，此时均没有其他功能进行占用，则在全局变量进程中对该负载进行删减，并将更新后的结果发送给区域控制器，由区域控制器执行对应负载的下电操作。
若中央计算机判断到该功能识别码对应的部分负载处于占用状态，则将处于占用状态的负载保持上电状态，将剩余未被占用的负载在全局变量进程中对该负载进行删减，并将更新后的结果发送给区域控制器，由区域控制器执行对应负载的下电操作。
若中央计算机判断到该功能识别码对应的所有负载均处于占用状态，则将该功能识别码对应的所有负载均保持上电状态，并不改变全局变量进程中的负载信息。当区域控制器接收到全局变量进程后，由于全局变量进行并无改变，因此各负载的实际上电状态并无改变。
在一些实施例中，当车辆的所有功能场景均执行结束时，区域控制器将功能识别码对应的使能标志置位为0并发送给中央计算机，当中央计算机融合计算后得到所有控制零部件均处于无占用状态时，则对当前全局变量进程进行集体释放，并将释放后的结果发送给区域控制器，区域控制器得到该结果后，控制外围电路进行关断，整车将进入最低功耗状态。
可以理解的是，当前行业的能耗优化方案主要采用汽车开发系统架构(autotmotive open system architecture，AUTOSAR)，但该架构采用的局部电源管理方案，会带来控制器芯片选型限制、硬件成本上升、软件开发工作量增大等弊端，且严重依赖于网络架构，面对车型升级不具备拓展性。本申请实施例通过采用区域控制器进行局部电源管理，通过区域控制器上的半导体器件，实现对不同负载的电源管理，以应对不断更新的功能，可以规避相关技术中进行电源管理时的静态损耗及不相关负载被唤醒的风险，特别是在充电等典型功能场景中，降低车辆的功率损耗，缩减充电时间，提高充电效率，大幅优化车辆的静态耗电情况。
上述主要从方法的角度对本申请实施例提供的方案进行了介绍。为了实现上述功能，电源管理装置或电子设备包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术人员应该很容易意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本申请能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
本申请实施例可以根据上述方法，示例性的对电源管理装置或电子设备进行功能模块的划分，例如，电源管理装置或电子设备可以包括对应各个功能划分的各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。需要说明的是，本申请实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。
图11是根据一示例性实施例示出的一种电源管理装置的框图，应用于车辆局域网中的服务设备，车辆局域网由包括服务设备在内的多个车辆设备组成；服务设备与任意车辆设备之间通过主题订阅发布模式进行通信。该电源管理装置500包括：获取模块501、确定模块502、生成模块503、检测模块504、调整模块505和训练模块506。
获取模块501，用于获取目标用户的驾驶数据；目标用户的驾驶数据包括：目标用户在驾驶车辆的过程中，车辆内各个负载的运行参数，车辆的乘坐情况，以及车辆内的用户对车辆内各个负载的操作参数；
确定模块502，用于将目标用户的驾驶数据输入电源管理模型，确定需要进行电源管理的第一负载的标识，以及第一负载对应的电源管理操作；其中，电源管理操作为将第一负载的电源状态从第一状态切换为第二状态；
生成模块503，用于基于第一负载的标识和第一负载对应的电源管理操作生成电源管理操作指令，并发送给控制器，以使得控制器根据电源管理操作指令，对第一负载执行电源管理操作。
在一种可能的实施方式中，检测模块504，用于在第一预设时间段内，检测第一负载是否存在纠正事件；纠正事件为与第一负载对应的第一电源管理操作相矛盾的事件；调整模块505，用于在第一负载存在纠正事件，且纠正事件的纠正等级大于预设等级的情况下，调整第一负载对应的电源管理操作；其中，调整后的电源管理操作为控制第一负载的电源状态保持在第一状态。
另一种可能的实施方式中，电源状态包括：上电状态和下电状态；在第一状态为下电状态，第二状态为上电状态的情况下，纠正事件包括用户对第一负载存在使用需求的事件。
在一种可能的实施方式中，获取模块501，还用于获取用户的驾驶数据；用户的驾驶数据包括：用户在驾驶车辆的过程中，车辆内各个负载的运行参数，车辆的乘坐情况，以及车辆内的用户对车辆内各个负载的操作参数；训练模块506，用于根据用户的驾驶数据和电源管理方案，训练电源管理模型，得到训练好的电源管理模型；电源管理方案包括：需要进行电源管理的负载的标识，以及负载对应的电源管理操作；其中，电源管理方案根据预设对应关系确定，预设对应关系为用户的驾驶数据与车辆内各个负载的电源状态之间的对应关系。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图12是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。如图12所示，车辆600包括但不限于：处理器601和存储器602。
其中，上述的存储器602，用于存储上述处理器601的可执行指令。可以理解的是，上述处理器601被配置为执行指令，以实现上述实施例中的电源管理方法。
需要说明的是，本领域技术人员可以理解，图12中示出的车辆结构并不构成对车辆的限定，车辆可以包括比图12所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
处理器601是车辆的控制中心，利用各种接口和线路连接整个车辆的各个部分，通过运行或执行存储在存储器602内的软件程序和/或模块，以及调用存储在存储器602内的数据，执行车辆的各种功能和处理数据，从而对车辆进行整体监控。处理器601可包括一个或多个处理单元。可选的，处理器601可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器601中。
存储器602可用于存储软件程序以及各种数据。存储器602可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能模块所需的应用程序(比如确定单元、处理单元等)等。此外，存储器602可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的计算机可读存储介质，例如包括指令的存储器602，上述指令可由车辆600的处理器601执行以实现上述实施例中的电源管理方法。
在实际实现时，图11中的获取模块501、确定模块502、生成模块503、检测模块504、调整模块505和训练模块506的功能均可以由图12中的处理器601调用存储器602中存储的计算机程序实现。其具体的执行过程可参考上实施例中的电源管理方法部分的描述，这里不再赘述。
可选地，计算机可读存储介质可以是非临时性计算机可读存储介质，例如，该非临时性计算机可读存储介质可以是只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存储器(Random Access Memory，RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。
在示例性实施例中，本申请实施例还提供了一种包括一条或多条指令的计算机程序产品，该一条或多条指令可以由车辆的处理器601执行以完成上述实施例中的电源管理方法。
需要说明的是，上述计算机可读存储介质中的指令或计算机程序产品中的一条或多条指令被车辆的处理器执行时实现上述电源管理方法实施例的各个过程，且能达到与上述电源管理方法相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全分类部或者部分功能。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是一个物理单元或多个物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个不同地方。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全分类部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全分类部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一个设备(可以是单片机，芯片等)或处理器(processor)执行本申请各个实施例方法的全分类部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (12)

1.一种电源管理方法，其特征在于，应用于车辆的处理器；所述处理器包括训练好的电源管理模型；所述方法包括：
获取目标用户的驾驶数据；所述目标用户的驾驶数据包括：所述目标用户在驾驶所述车辆的过程中，所述车辆内各个负载的运行参数，所述车辆的乘坐情况，以及所述车辆内的用户对所述车辆内各个负载的操作参数；
将所述目标用户的驾驶数据输入所述电源管理模型，确定需要进行电源管理的第一负载的标识，以及所述第一负载对应的电源管理操作；其中，所述电源管理操作为将所述第一负载的电源状态从第一状态切换为第二状态；
基于所述第一负载的标识和所述第一负载对应的电源管理操作生成电源管理操作指令，并发送给控制器，以使得所述控制器根据所述电源管理操作指令，对所述第一负载执行所述电源管理操作。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述目标用户的驾驶数据输入所述电源管理模型，确定需要进行电源管理的第一负载的标识，以及所述第一负载对应的电源管理操作之后，所述方法还包括：
在第一预设时间段内，检测所述第一负载是否存在纠正事件；所述纠正事件为与所述第一负载对应的第一电源管理操作相矛盾的事件；
在所述第一负载存在所述纠正事件，且所述纠正事件的纠正等级大于预设等级的情况下，调整所述第一负载对应的电源管理操作；其中，调整后的所述电源管理操作为控制所述第一负载的电源状态保持在所述第一状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述电源状态包括：上电状态和下电状态；
在所述第一状态为上电状态，所述第二状态为下电状态的情况下，所述纠正事件包括用户对所述第一负载存在使用需求的事件。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述获取目标用户的驾驶数据之前，所述方法还包括：
获取用户的驾驶数据；所述用户的驾驶数据包括：所述用户在驾驶所述车辆的过程中，所述车辆内各个负载的运行参数，所述车辆的乘坐情况，以及所述车辆内的用户对所述车辆内各个负载的操作参数；
根据所述用户的驾驶数据和电源管理方案，训练电源管理模型，得到训练好的电源管理模型；所述电源管理方案包括：需要进行电源管理的负载的标识，以及所述负载对应的电源管理操作；其中，电源管理方案根据预设对应关系确定，所述预设对应关系为所述用户的驾驶数据与所述车辆内各个负载的电源状态之间的对应关系。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述用户的驾驶数据和电源管理方案，训练电源管理模型，得到训练好的电源管理模型，包括：
根据所述用户的驾驶数据和电源管理方案，构建训练样本；
根据所述训练样本，训练电源管理模型，得到训练好的所述电源管理模型；所述电源管理模型用于确定所述车辆内各个负载的电源状态。
6.一种电源管理装置，其特征在于，应用于车辆的处理器；所述处理器包括训练好的电源管理模型；所述电源管理装置包括：
获取模块，用于获取目标用户的驾驶数据；所述目标用户的驾驶数据包括：所述目标用户在驾驶所述车辆的过程中，所述车辆内各个负载的运行参数，所述车辆的乘坐情况，以及所述车辆内的用户对所述车辆内各个负载的操作参数；
确定模块，用于将所述目标用户的驾驶数据输入所述电源管理模型，确定需要进行电源管理的第一负载的标识，以及所述第一负载对应的电源管理操作；其中，所述电源管理操作为将所述第一负载的电源状态从第一状态切换为第二状态；
生成模块，用于基于所述第一负载的标识和所述第一负载对应的电源管理操作生成电源管理操作指令，并发送给控制器，以使得所述控制器根据所述电源管理操作指令，对所述第一负载执行所述电源管理操作。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述电源管理装置还包括：检测模块和调整模块；
所述检测模块，用于在第一预设时间段内，检测所述第一负载是否存在纠正事件；所述纠正事件为与所述第一负载对应的第一电源管理操作相矛盾的事件；
所述调整模块，用于在所述第一负载存在所述纠正事件，且所述纠正事件的纠正等级大于预设等级的情况下，调整所述第一负载对应的电源管理操作；其中，调整后的所述电源管理操作为控制所述第一负载的电源状态保持在所述第一状态。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述电源状态包括：上电状态和下电状态；
在所述第一状态为上电状态，所述第二状态为下电状态的情况下，所述纠正事件包括用户对所述第一负载存在使用需求的事件。
9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述电源管理装置还包括：训练模块；
所述获取模块，还用于获取用户的驾驶数据；所述用户的驾驶数据包括：所述用户在驾驶所述车辆的过程中，所述车辆内各个负载的运行参数，所述车辆的乘坐情况，以及所述车辆内的用户对所述车辆内各个负载的操作参数；
所述训练模块，用于根据所述用户的驾驶数据和电源管理方案，训练电源管理模型，得到训练好的电源管理模型；所述电源管理方案包括：需要进行电源管理的负载的标识，以及所述负载对应的电源管理操作；其中，电源管理方案根据预设对应关系确定，所述预设对应关系为所述用户的驾驶数据与所述车辆内各个负载的电源状态之间的对应关系。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，
所述训练模块，具体用于根据所述用户的驾驶数据和电源管理方案，构建训练样本；根据所述训练样本，训练电源管理模型，得到训练好的所述电源管理模型；所述电源管理模型用于确定所述车辆内各个负载的电源状态。
11.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1至5中任一项所述的电源管理方法。
12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，当所述计算机可读存储介质中存储的计算机执行指令由电子设备的处理器执行时，所述电子设备能够执行如权利要求1至5中任一项所述的电源管理方法。
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