CN116918223A - 驱动马达模块 - Google Patents

Abstract

驱动马达模块的特征在于，具备：马达；逆变器，其包括具有供给驱动马达的驱动电力的驱动电路的电路基板和与电路基板电连接的电容器；壳体，其具有收纳马达的马达收纳部和收纳逆变器的逆变器收纳部；板状的逆变器罩，其以覆盖收纳于逆变器收纳部的逆变器的方式安装于壳体；以及连结部，其将逆变器罩的中央部和壳体连结，逆变器罩的俯视下，电路基板和电容器相邻配置，连结部具有：柱状的间隔件，其配置于电路基板与电容器之间且逆变器罩的中央部与壳体之间；接受部，其设置于壳体的内部，且接受间隔件的壳体侧的端部；以及紧固部件，其将间隔件和逆变器罩紧固。

Description

驱动马达模块

技术领域

本发明涉及驱动马达模块。

背景技术

已知有车载用的电动压缩机(例如，参照专利文献1)。专利文献1所记载的电动压缩机具备：壳体，其具有收纳电动马达的下部收纳室和收纳对电动马达的动作进行控制的逆变器控制基板的上部收纳室；以及罩，其覆盖上部收纳室。并且，在电动马达工作时，来自电动马达的振动经由壳体传递到罩，该罩有可能产生共振。罩处的振动虽然也取决于其振动的程度，但都会产生噪音。

因此，在专利文献1所记载的电动压缩机中，构成为，具备弹性支撑体，该弹性支撑体遍及罩的周缘的整个区域设置，且夹持该周缘。弹性支撑体能够减小从电动马达传递到盖的振动。由此，能够降低噪音。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2020-169572号公报

发明内容

发明所要解决的课题

但是，专利文献1所记载的电动压缩机虽然能够抑制向罩的振动传递，但该振动不能成为零，无论如何都会传递到罩。被传递了振动的罩在共振时有可能产生噪音。

本发明的目的是提供一种驱动马达模块，能够抑制由于例如来自马达等的振动而导致逆变器盖共振。

用于解决课题的方案

本发明的驱动马达模块的一个方案的特征在于，具备：马达；逆变器，其具备电路基板和电容器，该电路基板与马达电连接且具有供给驱动马达的驱动电力的驱动电路，该电容器与电路基板电连接，且使施加于驱动电路的电压平滑；壳体，其具有收纳马达的马达收纳部和收纳逆变器的逆变器收纳部；板状的逆变器罩，其以覆盖收纳于逆变器收纳部的逆变器的方式安装于壳体；以及连结部，其将逆变器罩的中央部和壳体连结，在逆变器罩的俯视下，电路基板和电容器相邻配置，连结部具有：柱状的间隔件，其配置在电路基板与电容器之间且逆变器罩的中央部与壳体之间；接受部，其设置在壳体的内部，接受间隔件的壳体侧的端部；以及紧固部件，其将间隔件和逆变器罩紧固。

发明效果

根据本发明，能够实现一种驱动马达模块，能够抑制逆变器罩由于例如来自马达等的振动而共振。

附图说明

图1是表示本发明的驱动马达模块的第一实施方式的立体图。

图2是图1所示的驱动马达模块所具备的壳体的立体图(表示电路基板搭载区域与薄膜电容器搭载区域的位置关系的图)。

图3是图1所示的驱动马达模块的内部结构的立体图。

图4是表示从图2中的箭头A方向观察时的马达收纳部与逆变器收纳部的位置关系的示意图(示意剖视图)。

图5是摘录图1所示的驱动马达模块所具备的逆变器罩的立体图。

图6是图3中的B-B线剖视图(连结部的垂直剖视图)。

图7是依次表示直至通过连结部连结壳体和逆变器罩的过程的垂直剖视图。

图8是依次表示直至通过连结部连结壳体和逆变器罩的过程的垂直剖视图。

图9是依次表示直至通过连结部连结壳体和逆变器罩的过程的垂直剖视图。

图10是依次表示直至通过连结部连结壳体和逆变器罩的过程的垂直剖视图。

图11是表示逆变器罩的共振状态和抑制了共振状态的状态的示意图。

图12是本发明的驱动马达模块(第二实施方式)所具备的连结部的垂直剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的优选实施方式对本发明的驱动马达模块详细地进行说明。

＜第一实施方式＞

参照图1～图11，对本发明的驱动马达模块的第一实施方式进行说明。

在以下的说明中，以驱动马达模块搭载在位于水平路面上的车辆上时的位置关系为基础，规定重力方向进行说明。另外，在附图中，适当地示出XYZ坐标系作为三维正交坐标。在XYZ坐标系中，Z轴方向表示铅垂方向(即上下方向)，+Z方向为上侧(重力方向的相反侧)，-Z方向为下侧(重力方向)。另外，X轴方向是与Z轴方向正交的方向，表示搭载有驱动马达模块的车辆的前后方向。Y轴方向是与X轴方向和Z轴方向双方正交的方向，表示车辆的宽度方向(左右方向)。

在以下的说明中，只要没有特别说明，有时将与马达的马达轴平行的方向(Y轴方向)简称为“轴向”，将以马达轴为中心的径向简称为“径向”，将以马达轴为中心的周向、即绕马达轴的轴的方向简称为“周向”。在本实施方式中，“轴向一侧”是Y轴方向的正侧，“轴向另一侧”是Y轴方向的负侧。

另外，在本说明书中，就“沿着预定的方向(或平面)延伸(设置)”而言，除了严格地在预定的方向上延伸的情况，还包括在相对于严格的方向在小于45°的范围内倾斜的方向上延伸的情况。

图1所示的驱动马达模块1搭载于混合动力汽车(HEV)、插电式混合动力汽车(PHV)、电动汽车(EV)等以马达为动力源的车辆，作为其动力源被使用。即，驱动马达模块1是驱动装置。

如图1所示，驱动马达模块1包括马达(主马达)20、逆变器80、壳体6以及逆变器罩2。另外，驱动马达模块1还具备减速装置、差动装置、油泵(均未图示)等。

如图4所示，马达20容纳(收纳)于壳体6。马达20具备：以沿水平方向延伸的马达轴(轴)J2为中心旋转的转子201；以及位于转子201的径向外侧的定子202。本实施方式的马达20是内转子型马达。

转子201通过从省略图示的电池经由逆变器80向定子202供给交流电流而旋转。转子201具有转轴、转子芯、多个转子磁铁(均未图示)，且以沿水平方向且车辆的宽度方向延伸的马达轴J2为中心旋转。另外，在本实施方式中，马达轴J2与Y方向平行。

另外，作为制冷剂的油在马达20的内部循环。由此，能够对马达20进行冷却。另外，油的循环通过油泵的工作来进行。

在马达20(转子201)连接有减速装置。减速装置具有降低马达20的转速，使从马达20输出的转矩根据减速比增大的功能。减速装置将从马达20输出的转矩向差动装置传递。

差动装置经由减速装置与马达20连接。差动装置是用于将从马达20输出的转矩传递到车辆的车轮的装置。差速装置连结于车轴。差动装置具有在车辆转弯时一边吸收左右车轮的速度差一边向左右两轮的车轴传递相同转矩的功能。

逆变器80也与马达20同样地收纳于壳体6。逆变器80具备与马达20电连接的电路基板801和与电路基板801电连接的电容器802(参照图6)。

电路基板801具有供给驱动马达20的驱动电力的驱动电路。另外，电路基板801还具有安装有控制驱动电路的开关元件的控制电路。

电容器802是使从电池(未图示)向驱动电路施加的电压平滑的薄膜电容器。

如图2及图4所示，壳体6具有收纳马达20的马达收纳部(马达壳体)61和收纳逆变器80的逆变器收纳部(逆变器壳体)62。

壳体6是马达收纳部61和逆变器收纳部62一体化而成的一体成型品。另外，马达收纳部61和逆变器收纳部62也可以分别分体地构成，将该分体彼此连结。

另外，就马达收纳部61与逆变器收纳部62的位置关系而言，在本实施方式中，如图4(图2也同样)所示，马达收纳部61位于下侧，逆变器收纳部62位于上侧。另外，马达收纳部61与逆变器收纳部62的位置关系并不限定于图4所示的位置关系。

马达收纳部61具有绕马达轴J2包围马达20的筒状的壁部611。另外，如图1所示，马达收纳部61具有从-Y方向堵塞壁部611的壁部612和从+Y方向堵塞壁部611的壁部613。并且，能够在由壁部611、壁部612、壁部613围成的空间内收纳马达20。

如图3所示，马达收纳部61的壁部611作为在壳体6的内部分隔马达收纳部61的外侧和内侧的分隔部(壁部)614发挥作用。

另外，在壁部611的内侧设有与壁部611一体化的定子容纳部63。定子202收纳在定子容纳部63中。另外，定子202与定子容纳部63的内表面631接触。由此，马达20在马达收纳部61内的位置被限制，能够稳定地收纳马达20。

如图4所示，逆变器收纳部62在水平方向上扩展，外形形状呈扁平的形状。逆变器收纳部62具有底部621和侧壁部622。

在底部621上设定有电路基板搭载区域623及电容器搭载区域624(参照图2)。并且，当在电路基板搭载区域623搭载电路基板801，在电容器搭载区域624搭载电容器802时，在从上侧观察时(即，逆变器罩2的俯视下)，电路基板801和电容器802为在X方向上相邻配置的状态。另外，电路基板801和电容器802通过例如螺纹紧固等相对于底部621固定。

侧壁部622以从侧方包围电路基板801及电容器802的方式沿着底部621的缘部设置。

在逆变器收纳部62的上侧装卸自如地安装有板状(例如，厚度3mm)的逆变器罩2。如图1所示，逆变器罩2能够从上侧覆盖逆变器80。由此，能够保护逆变器80。另外，例如，能够防止人误接触逆变器80，能够确保对人的安全性。

另外，逆变器罩2例如由铝构成，且使用压铸制造。

如图5所示，在逆变器罩2的缘部设置有与逆变器收纳部62(壳体6)结合的多个结合部21。多个结合部21沿着逆变器罩2的缘部隔开间隔地配置。

另外，在各结合部21设有贯通孔211。并且，能够使螺栓11(参照图11)插通贯通孔211，并紧固于在逆变器收纳部62的侧壁部622所设置的螺纹孔(内螺纹)。由此，能够将逆变器罩2固定于逆变器收纳部62。由此，能够防止逆变器罩2从逆变器收纳部62脱落，能够稳定地维持逆变器罩2的安装状态。

在逆变器罩2的外表面(表侧的面)22，向+Z方向突出地设有多个肋28。通过多个肋28，逆变器罩2被加强。

多个肋28沿X方向延伸，且相互平行地配置。另外，多个肋28的全长可以分别相同，也可以不同。同样地，多个肋28的宽度也可以分别相同，也可以不同。另外，多个肋28的高度也可以分别相同，也可以不同。

另外，多个肋28在Y方向上隔开间隔地配置。另外，相邻的肋28彼此的间隔可以相同，也可以不同。

肋28的配置数量在本实施方式中为四条。从-Y方向朝向+Y方向，依次将四条肋28称为肋28A、肋28B、肋28C、肋28D。以下，在区别叙述各肋28时，称为“肋28A～肋28D”，在不区别各肋28时，简称为“肋28”。

肋28的配置数量在本实施方式中为四条，但并不限定于此，例如也可以为两条、三条或五条以上。

如上所述，在驱动马达模块1搭载有马达20。当马达20工作时，随之产生振动。该振动经由壳体6传递至逆变器罩2。而且，根据此时的振动频率，存在逆变器罩2共振(扭转共振)的情况。

逆变器罩2在共振时，如图11的左侧的图所示，引起击鼓现象，即，在上下方向上振动(简谐振动)，有可能产生噪音，因此，认为损害汽车的舒适性。

因此，在驱动马达模块1中，构成为能够消除这样的不良情况，使逆变器罩2成为图11的右侧的图所示的状态(即，能够抑制厚度方向的振动)。以下，对该结构及作用进行说明。

此外，逆变器罩2共振时的振动源并不限定于马达20。

当逆变器罩2共振时，认为在逆变器罩2的大致中央部(以下称为“中央部23(参照图5)”)，振动振幅最大。

如图3及图6所示，驱动马达模块1具备将逆变器罩2的中央部23附近和马达收纳部61的分隔部614在上下方向上连结的连结部3。

如图6所示，连结部3具有柱状的间隔件34、由螺栓构成的紧固部件31、设置于壳体6的内部的第一接受部(接受部)64、以及设置于逆变器罩2的贯通孔29及第二接受部25。

间隔件34以中心轴O34与Z方向平行的姿势配置。间隔件34的配置部位是电路基板801与电容器802之间，且是逆变器罩2的中央部23与壳体6的分隔部614之间。

在本实施方式中，间隔件34由具有中空部341的筒体构成。

另外，如图2所示，在底部621，在电路基板搭载区域623与电容器搭载区域624之间设置有贯通孔625，间隔件34贯通贯通孔625而配置。由此，间隔件34与底部621不干涉地配置在逆变器罩2的中央部23与壳体6的分隔部614之间。

另外，间隔件34位于电路基板801与电容器802之间，因此也不会与逆变器80干涉。

如图6所示，在壳体6的内部，具体而言，在马达收纳部61的分隔部614的外表面615上设置有第一接受部64。第一接受部64是接受间隔件34的下端部(壳体6侧的端部)35的部分。

第一接受部64具有：从分隔部614的外表面615向+Z方向(即，朝向逆变器罩2)突出的凸台643；以及从凸台643的上表面645向-Z方向凹陷设置的凹部644。并且，能够将间隔件34的下端部35插入凹部644。由此，能够一边进行间隔件34相对于壳体6的定位，一边利用第一接受部64稳定地接受间隔件34的下端部35。

另外，第一接受部64具有从凹部644进一步朝向-Z方向设置的内螺纹641。后述的紧固部件31的螺纹部33(外螺纹331)插入并紧固于内螺纹641。由此，能够通过将紧固部件31的外螺纹331拧入第一接受部64的内螺纹641这样简单的作业，容易地连结逆变器罩2和壳体6。

另外，如上所述，第一接受部64设置在马达收纳部61的分隔部614的外表面615上。由此，能够使逆变器罩2和第一接受部64接近，尽可能地缩短连结部3的全长。全长较短的连结部3相比全长较长的情况，刚性提高。由此，能够防止连结部3的变形等。

如图3所示，在定子容纳部63的径向外侧设置有分隔部614的一部分向外侧弯曲而成的弯曲部616。定子容纳部63的内表面631以马达轴J2为中心呈圆形弯曲，弯曲部616的曲率比内表面631的曲率大。由此，弯曲部616在分隔部614中也是刚性特别高的部分。

并且，在接近该刚性高的弯曲部616的位置配置有第一接受部64。由此，实现了刚性高的连结部3。

另外，第一接受部64具有连接凸台643的外周面和分隔部614的外表面615的肋部642。由此，第一接受部64(凸台643)被加强，能够提高第一接受部64的刚性。由此，连结部3的刚性进一步提高。

另外，肋部642至少设置一个即可，在本实施方式中，设置四个。四个肋部642沿着第一接受部64的周向等间隔地配置。因此，能够遍及全周均匀地加强第一接受部64。

如图6所示，在逆变器罩2的中央部23设有从外表面22贯通到内表面(背侧的面)24的贯通孔29。

另外，在贯通孔29的正下方设有第二接受部25。第二接受部25是接受间隔件34的上端部(逆变器罩2侧的端部)36的部分。

第二接受部25具有从逆变器罩2的内表面24向-Z方向(即，朝向第一接受部64)突出的突出部251和从突出部251的下表面253向+Z方向凹陷设置的凹部252。并且，能够将间隔件34的上端部36插入凹部252。由此，能够一边进行间隔件34相对于逆变器罩2的定位，一边利用第二接受部25稳定地接受间隔件34的上端部36。

另外，间隔件34当上端部36插入凹部252时，成为中空部341与逆变器罩2的贯通孔29连通的状态。

并且，能够使紧固部件31依次通过贯通孔29和中空部341到达第一接受部64的内螺纹641。

紧固部件31是螺栓，具有头部32和形成有外螺纹331的螺纹部33。通过使紧固部件31旋转，螺纹部33的外螺纹331与第一接受部64的内螺纹641螺合，当使紧固部件31进一步旋转时，紧固部件31的头部32与逆变器罩2的外表面22接触而固定。

即，逆变器罩2、间隔件34以及壳体6通过紧固部件31一体地结合(紧固)。

通过该紧固，在-Z方向上强制按压逆变器罩2的中央部23附近，抑制中央部23的振动，并且使逆变器罩2的中央部23与壳体6的结合牢固，提高了刚性。

即，即使来自马达20的振动(无论振动频率的大小如何)传递到逆变器罩2，也能够通过连结部3抑制共振。

另外，在驱动马达模块1中，比较具有连结部3的情况和没有连结部3的情况，结果是，前者的情况与后者的情况相比，振动频率向高的一方移动，并且噪音(振动水平)的峰值也降低。

另外，如上所述，在逆变器罩2的外表面22设置有沿X方向延伸的肋28A～肋28D。如图5所示，在中央部23的-Y方向上配置有肋28A和肋28B，在中央部23的+Y方向上配置有肋28C和肋28D。即，肋28A及肋28B和肋28C及肋28D相对于中央部23对称地配置。由此，能够利用肋28均匀地加强中央部23附近。而且，肋28产生的加强和连结部3产生的共振抑制相辅相成，逆变器罩2的振动(即击鼓现象)被进一步抑制。

接着，参照图7～图10，对直至通过连结部3连结壳体6和逆变器罩2的过程进行说明。

首先，如图7所示，将间隔件34的下端部35从上侧向壳体6的第一接受部64的凹部644压入而插入。由此，间隔件34相对于壳体6被定位。

接着，如图8所示，将逆变器罩2的第二接受部25的凹部252从上侧向间隔件34的上端部36压入，将上端部36插入凹部252。由此，间隔件34相对于逆变器罩2被定位。

接着，如图9所示，使紧固部件31的螺纹部33依次穿过逆变器罩2的贯通孔29及间隔件34的中空部341，到达第一接受部64的内螺纹641。此时，直至内螺纹641，螺纹部33被间隔件34引导，因此能够使该螺纹部33容易且迅速地到达内螺纹641。

接着，如图10所示，将紧固部件31的螺纹部33与第一接受部64的内螺纹641连接。由此，壳体6和逆变器罩2经由连结部3连结。

如上所述，在驱动马达模块1中，通过使紧固部件31穿过配置于壳体6与逆变器罩2之间的间隔件34这一简单的结构，能够将壳体6和逆变器罩2连结。

另外，连结部3的设置数量在本实施方式中为一个，但并不限定于此，也可以为多个。在连结部3的设置数量为多个的情况下，能够牢固地按压逆变器罩2的中央部23附近，并且使逆变器罩2与壳体6的连结牢固。由此，能够进一步抑制逆变器罩2共振。另外，在连结部3的设置数量为多个的情况下，优选这些连结部3沿马达轴J2方向分离配置。

＜第二实施方式＞

以下，参照图12对本发明的驱动马达模块的第二实施方式进行说明，但以与上述实施方式的不同点为中心进行说明，省略相同事项的说明。

本实施方式除了连结部的结构不同以外，与上述第一实施方式相同。

如图12所示，在本实施方式中，间隔件34由实心体构成。另外，省略了第二接受部25。

在间隔件34的下端部35的外周面设有外螺纹37。

另外，第一接受部64由设置在马达收纳部61的分隔部614的凹部构成，在该凹部的内周面设置有内螺纹646。并且，能够连接间隔件34的外螺纹37和第一接受部64的内螺纹646。由此，能够将间隔件34固定于第一接受部64(壳体6)。

在间隔件34的上端部36设置有具有内螺纹381的螺纹孔38。并且，能够将通过了贯通孔29的紧固部件31的螺纹部33与该螺纹孔38连接。由此，能够利用紧固部件31将逆变器罩2和间隔件34紧固。

根据以上的结构的连结部3，也能够在-Z方向上强制地按压逆变器罩2的中央部23附近，抑制中央部23的振动。另外，能够使逆变器罩2的中央部23与壳体6的结合牢固，提高刚性。

以上根据图示的实施方式对本发明的驱动马达模块进行了说明，但本发明并不限定于此，构成驱动马达模块的各部能够置换为能够发挥同样功能的任意的结构。另外，也可以附加任意的构成物。

另外，本发明的驱动马达模块也可以组合上述各实施方式中的任意两个以上的结构(特征)。

另外，逆变器罩2经由连结部3与壳体6的马达收纳部61连结，但并不限定于此，也可以与壳体6的逆变器收纳部62连结。

符号说明

1—驱动马达模块，2—逆变器罩，21—结合部，211—贯通孔，22—外表面(表侧的面)，23—中央部，24—内表面(背侧的面)，25—第二接受部，251—突出部，252—凹部，253—下表面，28—肋，28A—肋，28B—肋，28C—肋，28D—肋，29—贯通孔，3—连结部，31—紧固部件，32—头部，33—螺纹部，331—外螺纹，34—间隔件，341—中空部，35—下端部(壳体侧的端部)，36—上端部(逆变器罩侧的端部)，37—外螺纹，38—螺纹孔，381—内螺纹，6—壳体，61—马达收纳部(马达壳体)，611—壁部，612—壁部，613—壁部，614—分隔部(壁部)，615—外表面，616—弯曲部，62—逆变器收纳部(逆变器壳体)，621—底部，622—侧壁部，623—电路基板搭载区域，624—电容器搭载区域，625—贯通孔，63—定子容纳部，631—内表面，64—第一接受部(接受部)，641—内螺纹，642—肋，643—凸台，644—凹部，645—上表面，646—内螺纹，11—螺栓，20—马达(主马达)，201—转子，202—定子，80—逆变器，801—电路基板，802—电容器，J2—马达轴(轴)，O34—中心轴。

Claims (10)

1.一种驱动马达模块，其特征在于，具备：

马达；

逆变器，其具备电路基板和电容器，该电路基板与所述马达电连接，且具有供给对所述马达进行驱动的驱动电力的驱动电路，该电容器与该电路基板电连接，且使施加于所述驱动电路的电压平滑；

壳体，其具有收纳所述马达的马达收纳部和收纳所述逆变器的逆变器收纳部；

板状的逆变器罩，其以覆盖收纳于所述逆变器收纳部的所述逆变器的方式安装于所述壳体；以及

连结部，其将所述逆变器罩的中央部和所述壳体连结，

在所述逆变器罩的俯视下，所述电路基板和所述电容器相邻配置，

所述连结部具有：

柱状的间隔件，其配置于所述电路基板与所述电容器之间且所述逆变器罩的中央部与所述壳体之间；

接受部，其设置于所述壳体的内部，且接受所述间隔件的所述壳体侧的端部；以及

紧固部件，其将所述间隔件和所述逆变器罩紧固。

2.根据权利要求1所述的驱动马达模块，其特征在于，

所述马达收纳部具有在所述壳体的内部将所述马达收纳部的外侧和内侧分隔的壁部，

所述接受部设置于所述壁部。

3.根据权利要求2所述的驱动马达模块，其特征在于，

所述接受部具有：

从所述壁部朝向所述逆变器罩突出的凸台；以及

设置于该凸台，且所述间隔件的所述壳体侧的端部插入的凹部。

4.根据权利要求3所述的驱动马达模块，其特征在于，

所述接受部具有连接所述凸台的外周面和所述壁部的肋部。

5.根据权利要求2所述的驱动马达模块，其特征在于，

所述接受部具有凹部，该凹部设置于所述壁部，且所述间隔件的所述壳体侧的端部插入该凹部。

6.根据权利要求5所述的驱动马达模块，其特征在于，

在所述间隔件的所述壳体侧的端部的外周面设有外螺纹，

在所述凹部的内周面设有所述外螺纹连接的内螺纹。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的驱动马达模块，其特征在于，

在所述逆变器罩的中央部设置有从表面贯通到背面的贯通孔，

所述间隔件由具有与所述贯通孔相连的中空部的筒体构成，

所述紧固部件是穿过所述贯通孔及所述中空部并与所述壳体连接的螺栓。

8.根据权利要求1～6中任一项所述的驱动马达模块，其特征在于，

在所述逆变器罩的中央部设置有从表面贯通到背面的贯通孔，

所述紧固部件是穿过所述贯通孔并与所述间隔件连接的螺栓。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的驱动马达模块，其特征在于，

在将所述接受部设为第一接受部时，所述连结部具有接受所述间隔件的所述逆变器罩侧的端部的第二接受部。

10.根据权利要求9所述的驱动马达模块，其特征在于，

所述第二接受部具有：

从所述逆变器罩的背面朝向所述第一接受部突出的突出部；以及

设置于该突出部，且所述间隔件的所述逆变器罩侧的端部插入的凹部。