CN116893066A - 一种原地汽车制动检测装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种原地汽车制动检测装置，包括场景模拟机构、惯性轮质量调节机构和车辆定位机构。本发明属于刹车检测技术领域，具体是指一种原地汽车制动检测装置；本发明另辟蹊径，以车辆不动、地面动的方式，用较小的空间即可对车辆的加速和刹车性能进行测试，并且通过全模拟的方式，使卡钳、热衰减、轮胎、ABS等软硬件干扰因素对刹车性能的影响均被纳入本装置的测量范围，使检测结果无限接近场地实测。

Description

一种原地汽车制动检测装置

技术领域

本发明属于刹车检测技术领域，具体是指一种原地汽车制动检测装置。

背景技术

车辆的刹车性能与刹车盘、卡钳、轮胎、ABS系统的优化程度等很多因素有关，在车辆年检的时候，为了简单，只是在仪器上测试轮胎的刹车力矩即可，在这个过程中，轮胎被两个钢管架起，轮胎与地面的接触形式、车辆作用在轮胎上的重量等情况，与实际使用时均有出入，并且在这个过程中，一般ABS是不会介入的，因此只能作为粗略的常规检查方案。

在车厂的车辆研发、车辆测试、专业车队等要求较高的测试场景下，目前基本还必须采用场地实测的方式进行，但是这样不仅对场地面积有一定的要求，还对测试时的天气、温度等其他情况也有要求，并且这么大的面积，要克服上述干扰因素就要将场地做成室内的，那造价将远高于现有露天场地。

为了以尽量经济可行的方式实现上述精确测量的要求，本发明提出了一种占地面积小、测量精确度高、测量范围大、测量功能全面的原地汽车制动检测装置。

发明内容

针对上述情况，为克服现有技术的缺陷，本发明另辟蹊径，以车辆不动、地面动的方式，用较小的空间即可对车辆的加速和刹车性能进行测试，并且通过全模拟的方式，使卡钳、热衰减、轮胎、ABS等软硬件干扰因素对刹车性能的影响均被纳入本装置的测量范围，使检测结果无限接近场地实测。

不同于年检时测量刹车力矩的方式，本装置重点考虑影响刹车能力的因素，除了常说的卡钳、热衰减、轮胎、ABS等软硬件因素，更加重要的是基础条件是车重，不同重量的车在不同的速度下具备不同大小的动能，从而直接影响刹车时间和刹车距离。

本发明采取的技术方案如下：本发明提出了一种原地汽车制动检测装置，包括场景模拟机构，所述场景模拟机构包括底部惯性组件，所述底部惯性组件包括坑底支座、固定惯性轮和计算显示装置，所述坑底支座对称设于安装坑中，所述固定惯性轮转动设于坑底支座中，所述固定惯性轮的两端对称设有惯性轮连接槽，所述计算显示装置设于地面上。

进一步地，还包括惯性轮质量调节机构和车辆定位机构，所述惯性轮质量调节机构卡合设于底部惯性组件的两侧，所述车辆定位机构设于场景模拟机构的两端；所述惯性轮质量调节机构包括惯性轮连接组件、可变惯性轮组件和惯性轮调节组件，所述惯性轮连接组件卡合设于底部惯性组件的两端，所述可变惯性轮组件设于惯性轮连接组件上，所述惯性轮调节组件和可变惯性轮组件呈同轴布置；本装置的旋转辊均具有动能，除了惯性轮质量调节机构之外，其余旋转辊的线速度均与车辆的行进速度相同，因此可以通过质量的比重关系计算得出：各个旋转辊所具备的动能与车辆具备的动能比例固定，此时通过对惯性轮质量调节机构的质量控制，能够使得本装置中各运动部位的动能总和与车辆以该速度行驶时具备的动能相等；由于盘式惯性轮的线速度大于车辆的行进速度，因此盘式惯性轮可以在自身质量较小的情况下获得足够的动能使本装置的各个运动部位的动能总和与车辆以该速度行驶时具备的动能相等；

作为优选地，所述惯性轮连接组件包括惯性轮中心主轴和常闭式液体接头，所述惯性轮中心主轴的一端设有主轴连接部，所述惯性轮中心主轴通过主轴连接部卡合设于惯性轮连接槽中，所述惯性轮中心主轴的另一端设有中心流道，所述中心流道的底部环形均布设有与外界贯通的分流道，所述常闭式液体接头卡合设于中心流道的端部。

通过常闭式液体接头和伸缩式连接头的连接和断开，能够控制惯性轮中心主轴和外界的贯通与否，从而实现既不影响惯性轮质量调节机构的高速旋转，又能控制惯性轮质量调节机构的质量的技术效果；当输入车重参数weight_car之后，根据公式可以得出惯性轮的重量weight_wheel，通过盘式惯性轮中注入流体的量来对其重量进行控制。

作为本发明的进一步优选，所述可变惯性轮组件包括盘式惯性轮、导向柱和滑动侧盖，所述盘式惯性轮卡合设于惯性轮中心主轴上，所述中心流道通过分流道和盘式惯性轮贯通，所述盘式惯性轮的内部环形均布设有隔板，所述导向柱设于盘式惯性轮的底部，所述导向柱和隔板呈交替分布，所述导向柱的顶端设置有导轨稳定环，所述滑动侧盖卡合滑动设于盘式惯性轮中，所述滑动侧盖分布在隔板之间，所述滑动侧盖上设有侧盖导向套筒，所述滑动侧盖通过侧盖导向套筒卡合滑动设于导向柱上，所述滑动侧盖的顶部设有侧盖稳定环。

当流体从惯性轮中心主轴中进入盘式惯性轮中之后，能够均匀地流入各组隔板组成的腔室之中，并且能够保证各个腔室中的流体含量完全相等，与此同时，通过滑动侧盖的跟随滑动能够使可变惯性轮组件更接近实心物体，从而避免盘式惯性轮中存在空气、避免盘式惯性轮在旋转的时候内部流体震荡的情况。

作为本发明的进一步优选，所述惯性轮调节组件包括接头支座、伸缩式连接头、调节管道和调节泵，所述接头支座设于安装坑中，所述伸缩式连接头设于接头支座上，所述伸缩式连接头和接头支座呈同轴布置，当伸缩式连接头和常闭式液体接头连接时，中心流道与调节管道贯通，当伸缩式连接头和常闭式液体接头断开时，中心流道与调节管道不贯通并且液体不会从伸缩式连接头和常闭式液体接头处泄漏，所述调节管道上设有用于控制液体流向的调节泵。

通过计算显示装置能够控制伸缩式连接头的伸缩，从而控制惯性轮中心主轴和调节管道的联通与否。

进一步地，所述场景模拟机构还包括支撑辊组件和皮带传动组件，所述支撑辊组件包括平面框架、转角辊和平面支撑辊，其中，所述平面框架卡合设于安装坑的顶部并与地面齐平，所述转角辊转动设于平面框架的两端，所述平面支撑辊转动设于平面框架中，所述平面支撑辊呈阵列设置。

作为优选地，所述皮带传动组件包括张紧辊支架、张紧测量辊和模拟皮带，所述张紧辊支架对称设于平面框架的底部，所述张紧测量辊转动设于张紧辊支架中，所述模拟皮带同时与转角辊、平面支撑辊、张紧测量辊和惯性轮中心主轴滚动接触。

进一步地，所述车辆定位机构包括前端定位组件和后端定位组件，所述前端定位组件和后端定位组件均安装于地面上，所述前端定位组件和后端定位组件分别设于平面框架的两端，所述前端定位组件位于平面框架的正前方，所述定位墙对称设于平面框架的侧后方。

作为优选地，所述前端定位组件包括定位墙、绞盘升降导轨和定位绞盘一，所述定位墙设于地面上，所述绞盘升降导轨对称设于定位墙上，所述定位绞盘一卡合滑动设于绞盘升降导轨上。

作为本发明的进一步优选，所述后端定位组件包括绞盘升降杆和定位绞盘二，所述绞盘升降杆设于地面上，所述定位绞盘二卡合滑动设于绞盘升降杆上。

定位绞盘一和定位绞盘二的作用是分别从前后两端对车架进行连接固定，使得车辆无论是在起步还是刹车时，都能与地面保持相对静止，不会跟随者模拟皮带移动，并且由于定位绞盘一和定位绞盘二可以自由上下滑动，因此定位绞盘一和定位绞盘二不会对车辆事假垂直方向的拉力，也就是说车辆的重量全部落在模拟皮带上。

汽车行进时的动能公式为：

而旋转物体的动能公式为：

因此模拟时需要使各旋转部位的动能与汽车行进时的动能相等：

（a）

由于除了惯性轮质量调节机构之外的其他旋转辊子，线速度均与模拟皮带的速度相同，也就是与汽车的行进速度相同，即：

（b）

通过（a）和（b）的运算可知：

由于惯性轮中心主轴和盘式惯性轮的角速度相同且直径固定，因此二者的线速度之比也是一个固定值，该固定值的平方为K，

在此情况下，若输入了车重参数weight_car，根据车重即可设定惯性轮的重量weight_wheel。

作为本发明的进一步优选，在计算显示装置中输入了车重参数weight_car之后，根据车重设定惯性轮的重量weight_wheel，惯性轮调节完成之后，通过车轮带着惯性轮旋转并加速，加速至指定速度之后踩下刹车，在惯性轮停止的过程中，张紧测量辊能够采集并反馈刹停时间和刹停距离。

采用上述结构本发明取得的有益效果如下：

（1）本装置的旋转辊均具有动能，除了惯性轮质量调节机构之外，其余旋转辊的线速度均与车辆的行进速度相同，因此可以通过质量的比重关系计算得出：各个旋转辊所具备的动能与车辆具备的动能比例固定，此时通过对惯性轮质量调节机构的质量控制，能够使得本装置中各运动部位的动能总和与车辆以该速度行驶时具备的动能相等；由于盘式惯性轮的线速度大于车辆的行进速度，因此盘式惯性轮可以在自身质量较小的情况下获得足够的动能使本装置的各个运动部位的动能总和与车辆以该速度行驶时具备的动能相等；

（2）通过常闭式液体接头和伸缩式连接头的连接和断开，能够控制惯性轮中心主轴和外界的贯通与否，从而实现既不影响惯性轮质量调节机构的高速旋转，又能控制惯性轮质量调节机构的质量的技术效果；当输入车重参数weight_car之后，根据公式可以得出惯性轮的重量weight_wheel，通过盘式惯性轮中注入流体的量来对其重量进行控制。

（3）当流体从惯性轮中心主轴中进入盘式惯性轮中之后，能够均匀地流入各组隔板组成的腔室之中，并且能够保证各个腔室中的流体含量完全相等，与此同时，通过滑动侧盖的跟随滑动能够使可变惯性轮组件更接近实心物体，从而避免盘式惯性轮中存在空气、避免盘式惯性轮在旋转的时候内部流体震荡的情况。

（4）通过计算显示装置能够控制伸缩式连接头的伸缩，从而控制惯性轮中心主轴和调节管道的联通与否。

（5）定位绞盘一和定位绞盘二的作用是分别从前后两端对车架进行连接固定，使得车辆无论是在起步还是刹车时，都能与地面保持相对静止，不会跟随者模拟皮带移动，并且由于定位绞盘一和定位绞盘二可以自由上下滑动，因此定位绞盘一和定位绞盘二不会对车辆事假垂直方向的拉力，也就是说车辆的重量全部落在模拟皮带上。

附图说明

图1为本发明提出的一种原地汽车制动检测装置的立体图；

图2为本发明提出的一种原地汽车制动检测装置的主视图；

图3为本发明提出的一种原地汽车制动检测装置的俯视图；

图4为图2中沿着剖切线A-A的剖视图；

图5为图4中沿着剖切线B-B的剖视图；

图6为图5中沿着剖切线C-C的剖视图；

图7为本发明提出的一种原地汽车制动检测装置的惯性轮质量调节机构的结构示意图；

图8为本发明提出的一种原地汽车制动检测装置的场景模拟机构和车辆定位机构的结构示意图；

图9为图5中Ⅰ处的局部放大图；

图10为图6中Ⅱ处的局部放大图；

图11为本发明的参数设定输入流程示意图。

其中，1、惯性轮质量调节机构，2、场景模拟机构，3、车辆定位机构，4、惯性轮连接组件，5、可变惯性轮组件，6、惯性轮调节组件，7、惯性轮中心主轴，8、常闭式液体接头，9、盘式惯性轮，10、导向柱，11、滑动侧盖，12、接头支座，13、伸缩式连接头，14、调节管道，15、调节泵，16、主轴连接部，17、中心流道，18、分流道，19、隔板，20、导轨稳定环，21、侧盖导向套筒，22、侧盖稳定环，23、底部惯性组件，24、支撑辊组件，25、皮带传动组件，26、坑底支座，27、固定惯性轮，28、计算显示装置，29、平面框架，30、转角辊，31、平面支撑辊，32、张紧辊支架，33、张紧测量辊，34、模拟皮带，35、惯性轮连接槽，36、前端定位组件，37、后端定位组件，38、定位墙，39、绞盘升降导轨，40、定位绞盘一，41、绞盘升降杆，42、定位绞盘二。

附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例；基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

如图1~图11所示，本发明提出了一种原地汽车制动检测装置，包括场景模拟机构2，场景模拟机构2包括底部惯性组件23，底部惯性组件23包括坑底支座26、固定惯性轮27和计算显示装置28，坑底支座26对称设于安装坑中，固定惯性轮27转动设于坑底支座26中，固定惯性轮27的两端对称设有惯性轮连接槽35，计算显示装置28设于地面上。

还包括惯性轮质量调节机构1和车辆定位机构3，惯性轮质量调节机构1卡合设于底部惯性组件23的两侧，车辆定位机构3设于场景模拟机构2的两端；惯性轮质量调节机构1包括惯性轮连接组件4、可变惯性轮组件5和惯性轮调节组件6，惯性轮连接组件4卡合设于底部惯性组件23的两端，可变惯性轮组件5设于惯性轮连接组件4上，惯性轮调节组件6和可变惯性轮组件5呈同轴布置；本装置的旋转辊均具有动能，除了惯性轮质量调节机构1之外，其余旋转辊的线速度均与车辆的行进速度相同，因此可以通过质量的比重关系计算得出：各个旋转辊所具备的动能与车辆具备的动能比例固定，此时通过对惯性轮质量调节机构1的质量控制，能够使得本装置中各运动部位的动能总和与车辆以该速度行驶时具备的动能相等；由于盘式惯性轮9的线速度大于车辆的行进速度，因此盘式惯性轮9可以在自身质量较小的情况下获得足够的动能使本装置的各个运动部位的动能总和与车辆以该速度行驶时具备的动能相等；

惯性轮连接组件4包括惯性轮中心主轴7和常闭式液体接头8，惯性轮中心主轴7的一端设有主轴连接部16，惯性轮中心主轴7通过主轴连接部16卡合设于惯性轮连接槽35中，惯性轮中心主轴7的另一端设有中心流道17，中心流道17的底部环形均布设有与外界贯通的分流道18，常闭式液体接头8卡合设于中心流道17的端部。

通过常闭式液体接头8和伸缩式连接头13的连接和断开，能够控制惯性轮中心主轴7和外界的贯通与否，从而实现既不影响惯性轮质量调节机构1的高速旋转，又能控制惯性轮质量调节机构1的质量的技术效果；当输入车重参数weight_car之后，根据公式可以得出惯性轮的重量weight_wheel，通过盘式惯性轮9中注入流体的量来对其重量进行控制。

可变惯性轮组件5包括盘式惯性轮9、导向柱10和滑动侧盖11，盘式惯性轮9卡合设于惯性轮中心主轴7上，中心流道17通过分流道18和盘式惯性轮9贯通，盘式惯性轮9的内部环形均布设有隔板19，导向柱10设于盘式惯性轮9的底部，导向柱10和隔板19呈交替分布，导向柱10的顶端设置有导轨稳定环20，滑动侧盖11卡合滑动设于盘式惯性轮9中，滑动侧盖11分布在隔板19之间，滑动侧盖11上设有侧盖导向套筒21，滑动侧盖11通过侧盖导向套筒21卡合滑动设于导向柱10上，滑动侧盖11的顶部设有侧盖稳定环22。

当流体从惯性轮中心主轴7中进入盘式惯性轮9中之后，能够均匀地流入各组隔板19组成的腔室之中，并且能够保证各个腔室中的流体含量完全相等，与此同时，通过滑动侧盖11的跟随滑动能够使可变惯性轮组件5更接近实心物体，从而避免盘式惯性轮9中存在空气、避免盘式惯性轮9在旋转的时候内部流体震荡的情况。

惯性轮调节组件6包括接头支座12、伸缩式连接头13、调节管道14和调节泵15，接头支座12设于安装坑中，伸缩式连接头13设于接头支座12上，伸缩式连接头13和接头支座12呈同轴布置，当伸缩式连接头13和常闭式液体接头8连接时，中心流道17与调节管道14贯通，当伸缩式连接头13和常闭式液体接头8断开时，中心流道17与调节管道14不贯通并且液体不会从伸缩式连接头13和常闭式液体接头8处泄漏，调节管道14上设有用于控制液体流向的调节泵15。

通过计算显示装置28能够控制伸缩式连接头13的伸缩，从而控制惯性轮中心主轴7和调节管道14的联通与否。

场景模拟机构2还包括支撑辊组件24和皮带传动组件25，支撑辊组件24包括平面框架29、转角辊30和平面支撑辊31，其中，平面框架29卡合设于安装坑的顶部并与地面齐平，转角辊30转动设于平面框架29的两端，平面支撑辊31转动设于平面框架29中，平面支撑辊31呈阵列设置。

皮带传动组件25包括张紧辊支架32、张紧测量辊33和模拟皮带34，张紧辊支架32对称设于平面框架29的底部，张紧测量辊33转动设于张紧辊支架32中，模拟皮带34同时与转角辊30、平面支撑辊31、张紧测量辊33和惯性轮中心主轴7滚动接触。

车辆定位机构3包括前端定位组件36和后端定位组件37，前端定位组件36和后端定位组件37均安装于地面上，前端定位组件36和后端定位组件37分别设于平面框架29的两端，前端定位组件36位于平面框架29的正前方，定位墙38对称设于平面框架29的侧后方。

前端定位组件36包括定位墙38、绞盘升降导轨39和定位绞盘一40，定位墙38设于地面上，绞盘升降导轨39对称设于定位墙38上，定位绞盘一40卡合滑动设于绞盘升降导轨39上。

后端定位组件37包括绞盘升降杆41和定位绞盘二42，绞盘升降杆41设于地面上，定位绞盘二42卡合滑动设于绞盘升降杆41上。

定位绞盘一40和定位绞盘二42的作用是分别从前后两端对车架进行连接固定，使得车辆无论是在起步还是刹车时，都能与地面保持相对静止，不会跟随者模拟皮带34移动，并且由于定位绞盘一40和定位绞盘二42可以自由上下滑动，因此定位绞盘一40和定位绞盘二42不会对车辆事假垂直方向的拉力，也就是说车辆的重量全部落在模拟皮带34上。

汽车行进时的动能公式为：

而旋转物体的动能公式为：

因此模拟时需要使各旋转部位的动能与汽车行进时的动能相等：

（a）

由于除了惯性轮质量调节机构1之外的其他旋转辊子，线速度均与模拟皮带34的速度相同，也就是与汽车的行进速度相同，即：

（b）

通过（a）和（b）的运算可知：

由于惯性轮中心主轴7和盘式惯性轮9的角速度相同且直径固定，因此二者的线速度之比也是一个固定值，该固定值的平方为K，

在此情况下，若输入了车重参数weight_car，根据车重即可设定惯性轮的重量weight_wheel。

在计算显示装置28中输入了车重参数weight_car之后，根据车重设定惯性轮的重量weight_wheel，惯性轮调节完成之后，通过车轮带着惯性轮旋转并加速，加速至指定速度之后踩下刹车，在惯性轮停止的过程中，张紧测量辊33能够采集并反馈刹停时间和刹停距离。

具体使用时，首先用户需要在计算显示装置28中输入车重参数weight_car，然后根据车重设定惯性轮的重量weight_wheel，并且在伸缩式连接头13伸长与常闭式液体接头8接通之后，根据weight_wheel的数值，通过调节泵15控制盘式惯性轮9中的流体的量；

滑动侧盖11会随着盘式惯性轮9中流体的量的增减而跟随移动，从而保证盘式惯性轮9中不存在空气，进而使得可变惯性轮组件5更接近一个实心的圆柱体；调节完成之后伸缩式连接头13回缩，惯性轮中心主轴7与调节管道14再次断开，完成测试前的设定；

然后将车辆开到平面框架29上，并且通过将绞盘升降导轨39和定位绞盘二42分别连接在车架的前后两端，定位绞盘一40和定位绞盘二42的作用是分别从前后两端对车架进行连接固定，使得车辆无论是在起步还是刹车时，都能与地面保持相对静止，

然后启动车辆并逐渐加速，在车辆加速的过程中，实际车辆是相对于地面静止的，但是车轮会克服本装置各个旋转部位的惯性带着模拟皮带34运动，通过前文的计算公示可知，本装置的各个运动机构的动能之和，等于车辆以该速度运行时的动能；

当车轮加速至指定速度之后，踩下刹车，此时车辆的制动系统对持续对抗本装置的动能，并最终使本装置停止，由于本装置各运动部位的动能之和，等于车辆以该速度运行时的动能，因此此时模拟皮带34静止所需的时间和该时间内模拟皮带34走过的距离，即等同于刹车时间和刹车距离。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同物限定。

以上对本发明及其实施方式进行了描述，这种描述没有限制性，附图中所示的也只是本发明的实施方式之一，实际的结构并不局限于此。总而言之如果本领域的普通技术人员受其启示，在不脱离本发明创造宗旨的情况下，不经创造性的设计出与该技术方案相似的结构方式及实施例，均应属于本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种原地汽车制动检测装置，包括场景模拟机构（2），其特征在于：所述场景模拟机构（2）包括底部惯性组件（23），所述底部惯性组件（23）包括坑底支座（26）、固定惯性轮（27）和计算显示装置（28），所述坑底支座（26）对称设于安装坑中，所述固定惯性轮（27）转动设于坑底支座（26）中，所述固定惯性轮（27）的两端对称设有惯性轮连接槽（35），所述计算显示装置（28）设于地面上，

还包括惯性轮质量调节机构（1）和车辆定位机构（3），所述惯性轮质量调节机构（1）卡合设于底部惯性组件（23）的两侧，所述车辆定位机构（3）设于场景模拟机构（2）的两端；

所述惯性轮质量调节机构（1）包括惯性轮连接组件（4）、可变惯性轮组件（5）和惯性轮调节组件（6），所述惯性轮连接组件（4）卡合设于底部惯性组件（23）的两端，所述可变惯性轮组件（5）设于惯性轮连接组件（4）上，所述惯性轮调节组件（6）和可变惯性轮组件（5）呈同轴布置。

2.根据权利要求1所述的一种原地汽车制动检测装置，其特征在于：所述惯性轮连接组件（4）包括惯性轮中心主轴（7）和常闭式液体接头（8），所述惯性轮中心主轴（7）的一端设有主轴连接部（16），所述惯性轮中心主轴（7）通过主轴连接部（16）卡合设于惯性轮连接槽（35）中，

所述惯性轮中心主轴（7）的另一端设有中心流道（17），所述中心流道（17）的底部环形均布设有与外界贯通的分流道（18），

所述常闭式液体接头（8）卡合设于中心流道（17）的端部。

3.根据权利要求2所述的一种原地汽车制动检测装置，其特征在于：所述可变惯性轮组件（5）包括盘式惯性轮（9）、导向柱（10）和滑动侧盖（11），所述盘式惯性轮（9）卡合设于惯性轮中心主轴（7）上，所述中心流道（17）通过分流道（18）和盘式惯性轮（9）贯通，所述盘式惯性轮（9）的内部环形均布设有隔板（19），

所述导向柱（10）设于盘式惯性轮（9）的底部，所述导向柱（10）和隔板（19）呈交替分布，所述导向柱（10）的顶端设置有导轨稳定环（20），

所述滑动侧盖（11）卡合滑动设于盘式惯性轮（9）中，所述滑动侧盖（11）分布在隔板（19）之间，所述滑动侧盖（11）上设有侧盖导向套筒（21），所述滑动侧盖（11）通过侧盖导向套筒（21）卡合滑动设于导向柱（10）上，

所述滑动侧盖（11）的顶部设有侧盖稳定环（22）。

4.根据权利要求3所述的一种原地汽车制动检测装置，其特征在于：所述惯性轮调节组件（6）包括接头支座（12）、伸缩式连接头（13）、调节管道（14）和调节泵（15），所述接头支座（12）设于安装坑中，所述伸缩式连接头（13）设于接头支座（12）上，所述伸缩式连接头（13）和接头支座（12）呈同轴布置，

当伸缩式连接头（13）和常闭式液体接头（8）连接时，中心流道（17）与调节管道（14）贯通，当伸缩式连接头（13）和常闭式液体接头（8）断开时，中心流道（17）与调节管道（14）不贯通并且液体不会从伸缩式连接头（13）和常闭式液体接头（8）处泄漏，

所述调节管道（14）上设有用于控制液体流向的调节泵（15）。

5.根据权利要求4所述的一种原地汽车制动检测装置，其特征在于：所述场景模拟机构（2）还包括支撑辊组件（24）和皮带传动组件（25），

所述支撑辊组件（24）包括平面框架（29）、转角辊（30）和平面支撑辊（31），其中，

所述平面框架（29）卡合设于安装坑的顶部并与地面齐平，所述转角辊（30）转动设于平面框架（29）的两端，

所述平面支撑辊（31）转动设于平面框架（29）中，所述平面支撑辊（31）呈阵列设置。

6.根据权利要求5所述的一种原地汽车制动检测装置，其特征在于：所述皮带传动组件（25）包括张紧辊支架（32）、张紧测量辊（33）和模拟皮带（34），所述张紧辊支架（32）对称设于平面框架（29）的底部，所述张紧测量辊（33）转动设于张紧辊支架（32）中，所述模拟皮带（34）同时与转角辊（30）、平面支撑辊（31）、张紧测量辊（33）和惯性轮中心主轴（7）滚动接触。

7.根据权利要求6所述的一种原地汽车制动检测装置，其特征在于：所述车辆定位机构（3）包括前端定位组件（36）和后端定位组件（37），所述前端定位组件（36）和后端定位组件（37）均安装于地面上，所述前端定位组件（36）和后端定位组件（37）分别设于平面框架（29）的两端，

所述前端定位组件（36）位于平面框架（29）的正前方，所述后端定位组件（37）对称设于平面框架（29）的侧后方。

8.根据权利要求7所述的一种原地汽车制动检测装置，其特征在于：所述前端定位组件（36）包括定位墙（38）、绞盘升降导轨（39）和定位绞盘一（40），所述定位墙（38）设于地面上，所述绞盘升降导轨（39）对称设于定位墙（38）上，所述定位绞盘一（40）卡合滑动设于绞盘升降导轨（39）上。

9.根据权利要求8所述的一种原地汽车制动检测装置，其特征在于：所述后端定位组件（37）包括绞盘升降杆（41）和定位绞盘二（42），所述绞盘升降杆（41）设于地面上，所述定位绞盘二（42）卡合滑动设于绞盘升降杆（41）上。

10.根据权利要求9所述的一种原地汽车制动检测装置，其特征在于：在计算显示装置（28）中输入了车重参数weight_car之后，根据车重设定惯性轮的重量weight_wheel，

惯性轮调节完成之后，通过车轮带着惯性轮旋转并加速，达到测试速度后踩下刹车，在惯性轮停止的过程中，张紧测量辊（33）能够采集并反馈刹停时间和刹停距离。