CN204649442U - 一种电动汽车电机制动防抱死性能实验台 - Google Patents
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Abstract
一种电动汽车电机制动防抱死性能实验台，属于电动汽车制动实验台技术领域。包括电机、惯性飞轮组、减速器及测试系统，电机的电机轴与减速器的输入轴驱动连接，减速器的输出轴与惯性飞轮组的中心轴传动连接，测试系统包括转速传感器、电流传感器、DSP控制单元、A/D转换单元、逆变器、电源单元以及PC机，转速传感器安装在惯性飞轮组上，电流传感器安装在电机上且与电机电连接。通过惯性飞轮组可模拟制动过程中的惯性力，实现持续制动；基于PC机预设的初始转速、初始滑移率及预先选定的实验路况，可实现道路模拟，得出制动过程中的车速与滑移率；采用脉宽调节控制的方式对电机的端电压进行控制，可实现制动电流及制动力矩的控制。
Description
技术领域
本实用新型属于电动汽车制动实验台技术领域，具体涉及一种电动汽车电机制动防抱死性能实验台。
背景技术
汽车制动防抱死系统(英文全称：antilock brake system，英文简称：ABS)是车辆基本的主动制动系统，作用就是在汽车制动时，自动控制制动器制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑(滑移率在20％左右)的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值，确保制动中车辆具备良好的转向操作和循迹能力。随着能源危机加深、节能环保发展的推进，电动汽车越来越受人瞩目，目前的电动汽车大多采用了传统的防抱死制动系统。
伴随电机技术、电力电子技术的发展，如何充分利用电机制动力矩反应快速、控制精度高以及能实现能量回收的优势来提高电动汽车防抱死制动系统的性能，提高能量回收效率，已成为电动汽车制动防抱死系统研究开发的热点。在研制和开发汽车制动防抱死刹车系统时，需要对控制方式、控制策略进行大量的测试，在反复的测试过程中获取一些关键的参数，但实验的进行仍存在着较多问题。制动防抱死测试一般可分为整车道路实验和实验台模拟实验两种。整车道路实验成本高，实验需要在车辆高速行驶制动的情况下进行，带有一定的危险性，并且难以在研制和开发阶段灵活调整；另外，由于受地区与季节条件的限制，自然状态下的路面尤其是结冰路面、冰雪路面以及不同路面相结合的实验均不易实现，因此整车道路实验极难进行。而由专门的实验台来替代部分整车实验，不仅开发耗时短，实验成本低，对场地没有特殊要求，实施安全，同时测试结果客观、稳定，可比性好，因此实验台测试是制动防抱死系统在设计开发初期常采用的实验方法，尤其对于进行相关研究的科研院校，实验台测试是较为可行的方法。
目前，实验台开发研究的关键问题是怎样实现车辆制动过程的模拟，此处的模拟包括车辆制动过程中的惯性力模拟以及不同路况下的路面对车轮的制动力模拟。常见的惯性力模拟包括电模拟、大质量飞轮模拟以及电模拟与飞轮混合模拟三种方式。电模拟方式常通过对电机调速系统进行适当的补偿控制，通过控制系统在线调整控制参数，来实现机械惯量较为准确的模拟控制。它是一种较为精确、并且调整方便的模拟方式，能够保证整个实验台具有较高的测量精度；但如果是采用机械惯量电模拟的方法，则对信号传输系统、测试系统、信号处理系统的精度及实时性要求较高，需要增加额外的控制设计，开发成本大，设计难度高。大质量飞轮模拟，采用了惯性飞轮模拟的方式，结构设计简单，并且可以降低整个实验台在工作过程中的震动；但如果是采用单个飞轮的结构，则台架的体积将会非常巨大，而且模拟精度不如电模拟的高，因此在开发过程中飞轮的设计常采用飞轮组的形式，这样既能减小单个飞轮的体积，又可以实现不同质量车辆的模拟。电模拟和惯性飞轮共同模拟的方式，结合了两者的优点，但同时也增加了实验台的设计难度。
关于不同路况下的路面对车轮的制动力模拟，其中的重点与难点是对不同附着系数的路面进行模拟，现有技术中常采用滚筒进行道路模拟。因为汽车只有在持续制动阶段才会出现车轮抱死滑移现象，而当汽车在低速运行时采取紧急制动，由于制动过程较短，制动力一旦达到峰值就会使车辆立刻停止运行，并不会产生持续的制动阶段。由于受滚筒曲率的影响，车辆在滚筒式实验台上的滑移率与在平坦道路上的滑移率存在一定的差别，不能完全达到精确模拟路面状况的目的，所以通过滑移率控制为主的制动防抱死实验台必须装备汽车速度测量装置，这使得实验台成本增大。另外，有些研究中利用磁粉离合器的特性来实现不同路况的模拟，通过调节磁粉离合器的电流大小，实现对输出转矩的控制。但是这种方法控制过程复杂，需要增加扭矩传感器与电流传感器，同时对信号传输的实时性要求也较高，在实际的实验过程中非理想环境常会影响检测结果，增加开发难度。
鉴于上述已有技术，有必要对现有的电动汽车制动防抱死实验台的结构加以改进，为此，本申请人作了有益的设计，下面将要介绍的技术方案便是在这种背景下产生的。
发明内容
本实用新型的目的在于提供一种电动汽车电机制动防抱死性能实验台，能实现电动汽车防抱死制动过程的模拟，结构简单合理，且开发成本低廉。
本实用新型的目的是这样来达到的，一种电动汽车电机制动防抱死性能实验台，其特征在于：包括电机、惯性飞轮组、减速器以及测试系统，所述的电机的电机轴与减速器的输入轴驱动连接，减速器的输出轴与所述的惯性飞轮组的中心轴传动连接，所述的测试系统包括转速传感器、电流传感器、DSP控制单元、A/D转换单元、逆变器、电源单元以及PC机，所述的转速传感器安装在惯性飞轮组上，用于测量惯性飞轮组的转速，所述的电流传感器安装在电机上且与电机电连接，用于测量电机的制动电流，转速传感器与电流传感器分别与A/D转换单元电连接，A/D转换单元分别与DSP控制单元以及PC机电连接，DSP控制单元分别与电机、逆变器以及PC机电连接，逆变器分别与电源单元以及电机电连接。
在本实用新型的一个具体的实施例中，所述的电机选用带有霍尔传感器的永磁无刷直流电机。
在本实用新型的另一个具体的实施例中，所述的逆变器选用全桥调制型的三相桥式逆变器。
在本实用新型的又一个具体的实施例中，所述的DSP控制单元通过双闭环控制的方式分别与电机、逆变器以及PC机电连接，外环为滑移率控制，内环为电流控制。
在本实用新型的再一个具体的实施例中，所述的逆变器包括第一三极管VT1、第二三极管VT2、第三三极管VT3、第四三极管VT4、第五三极管VT5、第六三极管VT6、第一二极管D1、第二二极管D2、第三二极管D3、第四二极管D4、第五二极管D5以及第六二极管D6，所述的第一三极管VT1的集电极、第一二极管D1的负极、第三三极管VT3的集电极、第三二极管D3的负极、第五三极管VT5的集电极以及第五二极管D5的负极共同连接所述的电源单元的一输出端，所述的第二三极管VT2发射极、第二二极管D2的正极、第四三极管VT4的发射极、第四二极管D4的正极、第六三极管VT6的发射极以及第六二极管D6的正极共同连接电源单元的另一输出端，第一三极管VT1的发射极、第二三极管VT2的集电极、第一二极管D1的正极以及第二二极管D2的负极共同连接所述的电机的第一接线端，第三三极管VT3的发射极、第四三极管VT4的集电极、第三二极管D3的正极以及第四二极管D4的负极共同连接所述的电机的第二接线端，第五三极管VT5的发射极、第六三极管VT6的集电极、第五二极管D5的正极以及第六二极管D6的负极共同连接所述的电机的第三接线端。
在本实用新型的还有一个具体的实施例中，所述的DSP控制单元根据前一调整周期内的车速和前一调整周期内的制动力矩生成当前车速，计算公式为：
v(t)＝v(t-ΔT)-F(t-ΔT)×ΔT/M 公式(1)
其中，v(t-ΔT)为前一调整周期内的车速，F(t-ΔT)为前一调整周期内路面对车轮的制动力，ΔT为一个调整周期的间隔，在ΔT间隔内F(t-ΔT)保持不变。
在本实用新型的更而一个具体的实施例中，所述的路面对车轮制动力F由下述公式得到：
F＝Mg×{Dsin{Carctan[Bλ-E(Bλ-arctanBλ)]}} 公式(2)
其中，M为四分之一车辆质量，g为重力加速度，B、C、D、E分别为刚度因子、形状因子、峰值因子和曲率因子，M、B、C、D、E为常数，λ为滑移率。
在本实用新型的进而一个具体的实施例中，所述的滑移率λ由下述公式得到：
其中，ω为转速传感器测得的惯性飞轮组的转速，R为车轮半径。
在本实用新型的又更而一个具体的实施例中，所述的电机的制动力矩T由下述公式得到：
T＝k·i 公式(4)
其中，k为常数，i为电流传感器测得的电机1的制动电流。
本实用新型由于采用了上述结构，与现有技术相比，具有的有益效果是：通过惯性飞轮组可模拟制动过程中的惯性力，实现持续制动；基于PC机预设的初始转速、初始滑移率以及预先选定的实验路况，可实现道路模拟，得出制动过程中的车速与滑移率；采用脉宽调节控制逆变器对电机的端电压进行控制，可实现制动电流及制动力矩的控制；实验结果客观、稳定、可比性好。
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图。
图2为本实用新型所述的测试系统的电原理框图。
图3为本实用新型所述的逆变器的电原理图。
图4为本实用新型在驱动实验阶段的控制框图。
图5为本实用新型在防抱死实验阶段的控制框图。
图中：1.电机；2.惯性飞轮组；3.轴承；4.减速器；5.转速传感器；6.电流传感器；7.DSP控制单元；8.A/D转换单元；9.逆变器；10.电源单元；11.PC机；12.换相控制模块；13.PWM生成模块；14.电流控制模块；15.滑移率控制模块；16.滑移率计算模块；17.转速控制模块；18.第一联轴器；19.第二联轴器；VT1.第一三极管；VT2.第二三极管；VT3.第三三极管；VT4.第四三极管；VT5.第五三极管；VT6.第六三极管；D1.第一二极管；D2.第二二极管；D3.第三二极管；D4.第四二极管；D5.第五二极管；D6.第六二极管。
具体实施方式
申请人将在下面结合附图对本实用新型的具体实施方式详细描述，但申请人对实施例的描述不是对技术方案的限制，任何依据本实用新型构思作形式而非实质的变化都应当视为本实用新型的保护范围。
请参阅图1和图2，本实用新型涉及一种电动汽车电机制动防抱死性能实验台，主要用于模拟电动汽车防抱死制动过程中的单轮工作过程。所述的实验台包括电机1、惯性飞轮组2、减速器4以及测试系统。所述的电机1选用带有霍尔传感器的永磁无刷直流电机，电机1作为实验台的驱动与制动装置。所述的惯性飞轮组2包括多个相互叠加的子飞轮，在本实施例中，实验台采用单个惯性飞轮组2进行四分之一车辆质量制动过程中动能的模拟，能确保制动过程的充分实现，通过调整惯性飞轮组2可以实现不同质量车辆制动过程的模拟。制动时惯性飞轮组2带动电机1旋转。所述的电机1的电机轴与减速器4的输入轴通过第一联轴器18驱动连接，减速器4的输出轴通过第二联轴器19与所述的惯性飞轮组2的中心轴传动连接，电机1通过减速器4将驱动力矩与制动力矩传递给惯性飞轮组2。惯性飞轮组2在中心轴上还设有一对轴承3，所述的轴承3对称地设于惯性飞轮组2的两侧，惯性飞轮组2通过轴承3固定安装在实验台支撑架上。
所述的测试系统包括转速传感器5、电流传感器6、DSP控制单元7、A/D转换单元8、逆变器9、电源单元10以及PC机11，其中，所述的转速传感器5为磁电感应式转速传感器；电流传感器6为霍尔式电流传感器；DSP控制单元7采用C2000系列中的TMS320F2812控制器；A/D转换单元采用TMS320F2812中自带的12位模数转换器ADC；逆变器9为三相桥式逆变器；电源单元10采用锂电池组与超级电容并联的结构。所述的转速传感器5安装在惯性飞轮组2上，用于测量惯性飞轮组2的转速；所述的电流传感器6安装在电机1上且与电机1电连接，用于测量流经电机1的制动电流。转速传感器5与电流传感器6分别与A/D转换单元8电连接，A/D转换单元8分别与DSP控制单元7以及PC机11电连接，DSP控制单元7分别与电机1、逆变器9以及PC机11电连接。逆变器9分别与电源单元10以及电机1电连接。轮速传感器5与电流传感器6将测得的信号送入A/D转换单元8进行模拟信号到数字信号的转换，该数字信号被送入到DSP控制单元7以及PC机11。DSP控制单元7根据送入的数字信号，生成模拟车速，DSP控制单元7根据转速、车速以及电流信号产生一六路PWM控制信号，用于控制逆变器9中功率管的占空比，由逆变器9控制电机1的端电压以改变电枢电流，实现电机1的驱动与制动控制。
请参阅图3，所述的逆变器9包括第一三极管VT1、第二三极管VT2、第三三极管VT3、第四三极管VT4、第五三极管VT5、第六三极管VT6、第一二极管D1、第二二极管D2、第三二极管D3、第四二极管D4、第五二极管D5以及第六二极管D6，其中，第一三极管VT1、第二三极管VT2、第三三极管VT3、第四三极管VT4、第五三极管VT5以及第六三极管VT6为IGBT场效应管。逆变器9的控制方式为全桥调制，在每一个调制周期内，由不在同一桥臂上的两个三极管同时工作，实现制动过程中反接制动与回馈制动的交替。例如某一时刻使第一三极管VT1和第四三极管VT4同时工作，当它们同时导通时，电源单元10开始向电机1供电，与线圈反电动势共同作用以产生较大的制动电流，此为反接制动阶段；而当它们同时断开时，由于第一二极管D1和第四二极管D4的单向导电特性，线圈反电动势与前一过程存储的电能共同作用产生制动电流，对电源单元10进行充电，此为回馈制动阶段，由此就在整个制动过程中实现了反接制动与回馈制动的交替工作。
请参阅图4和图5，所述的DSP控制单元7内置有换相控制模块12、PWM生成模块13、电流控制模块14、滑移率控制模块15、滑移率计算模块16以及转速控制模块17。所述的换相控制模块12是在电机1的驱动、制动过程中，根据电机1输出的霍尔信号确定导通的绕组，在驱动与制动两种工作状态下导通的绕组相同，但电流的流向相反。所述的PWM生成模块13产生六路可控制的PWM控制信号，对逆变器9中的第一三极管VT1、第二三极管VT2、第三三极管VT3、第四三极管VT4、第五三极管VT5以及第六三极管VT6进行控制，以此控制电机1的端电压，从而控制电机1的制动力矩。所述的电流控制模块14根据理想制动电流与实际电流信号的比较结果，通过PWM生成模块13生成逆变器9的PWM控制信号；电流控制模块14可根据实验需要采用不同的控制策略，在本实施例中采用的是PID控制。滑移率控制模块15用于根据设定的理想滑移率与实际滑移率确定理想制动电流，滑移率控制模块15可以根据实验需要采用不同的控制策略，在本实施例中采用变结构控制。滑移率计算模块16用于根据车速和转速，计算生成实际滑移率。所述的转速控制模块17也可以根据实验需要采用不同的控制策略，在本实施例中采用PI控制。DSP控制单元7采用了双闭环控制的方式，外环为滑移率控制，内环为电流控制。
图4示意了本实验台在驱动实验阶段的控制框图。实验开始时，先通过PC机11向DSP控制单元7传送一目标转速ωref，由目标转速ωref与转速传感器5测得的实际转速ωreal作比较，通过转速控制模块17确定理想电流iref，电流传感器6检测到的实际电流ireal与该理想电流iref作比较，由电流控制模块14与PWM生成模块13生成一六路PWM控制信号，该PWM控制信号送入逆变器9，逆变器9控制电机1的端电压，使电机1带动惯性飞轮组2达到目标转速ωref。当惯性飞轮组2的转速达到目标值后，DSP控制单元7根据读取的转速信号，可以自动开始制动控制，也可以由实验者通过PC机11向DSP控制单元7发出使能信号，开始制动过程。如果在一段等待时间内，DSP控制单元7没有从PC机11接收到制动使能信号，则将自动开始制动操作。
图5示意了本实验台在防抱死实验阶段的控制框图。实验开始时，先通过PC机11向DSP控制单元7传送一理想滑移率λref，理想滑移率λref与滑移率计算模块16生成的实际滑移率λreal作比较，通过滑移率控制模块15确定理想电流iref，电流传感器6测得的实际电流ireal与该理想电流iref作比较，由电流控制模块14与PWM生成模块13生成一六路PWM控制信号，该PWM控制信号送入逆变器9，逆变器9控制电机1的端电压，使电机1对惯性飞轮组2产生制动力矩。当滑移率λreal>λref，通过增加PWM控制信号的占空比，增加制动电流，从而增加制动力矩；当滑移率λreal<λref，通过减少PWM控制信号的占空比，减少制动电流，从而减少制动力矩；当滑移率λreal＝λref，因为惯性飞轮组2的转速在降低，因此也需要增加PWM控制信号的占空比来保持制动电流不变，从而保持制动力矩不变，反复控制，直至制动过程完成，惯性飞轮组2停止转动。
本实验台在实验时，惯性飞轮组2的转速由转速传感器5直接测得，电机1的制动电流由电流传感器6测得。实验前，先将几种常用的路面状况存入DSP控制单元7，实验者可通过PC机11选择实验路况，DSP控制单元7读取对应的路况信息，计算得到模拟车速、路面对车轮的制动力、制动力矩以及滑移率。车速的计算公式为：
v(t)＝v(t-ΔT)-F(t-ΔT)×ΔT/M 公式(1)
其中，v(t-ΔT)为前一调整周期内的车速，F(t-ΔT)为前一调整周期内路面对车轮的制动力，ΔT为一个调整周期的间隔，在ΔT间隔内F(t-ΔT)保持不变。所述的路面对车轮的制动力F由下述公式得到：
F＝Mg×{Dsin{Carctan[Bλ-E(Bλ-arctanBλ)]}} 公式(2)其中，M为四分之一车辆质量，但需要与惯性飞轮组2相一致；g为重力加速度，B、C、D、E分别为刚度因子、形状因子、峰值因子以及曲率因子，在PC机11选定一种路况的情况下，B、C、D、E为常数，实验开始前通过PC机11设定，λ为滑移率。所述的滑移率λ由下述公式得到：
其中，ω为转速传感器5测得的惯性飞轮组2的转速，R为车轮半径，由PC机11预先设定。实验时，初始转速和初始滑移率也是通过PC机11预先设定，由初始转速和初始滑移率可得到一初始车速，为模拟阶段的车速计算提供基础。另外，所述的电机1的制动力矩T由下述公式得到：
T＝k·i 公式(4)
其中，k为常数，i为电流传感器6测得的电机1的制动电流。
以下，对本实验台的工作原理进行说明，由于信号的传输、DSP控制单元7的信号处理、数据运算均需要时间，所以在本实施例中每间隔一ΔT的时间进行一个控制。实验包括如下步骤：
步骤1)，通过PC机11设定初始滑移率λ(0)以及初始转速ω(0)，然后PC机11进入驱动工作过程，使电机1带动惯性飞轮组2到达设定的初始转速ω(0)；
步骤2)开始制动过程，假设为t＝0的时刻，首先由DSP控制单元7根据初始滑移率λ(0)和初始转速ω(0)，并通过公式(3)计算出初始车速v(0)；再根据公式(2)计算出开始制动时路面对车轮的制动力F(0)；制动电流i(0)通过电流传感器6测得，根据制动电流i(0)并通过公式(4)可计算出制动转矩T(0)，实验开始时的PWM控制信号为0，DSP控制单元7通过制动过程的双闭环控制，如图5所示产生一PWM控制信号，实现惯性飞轮组2的制动控制；最后，上述信息被输入至PC机11进行显示，此时t＝0时刻的实验完成；
步骤3)当t＝ΔT时，公式(1)演变为v(ΔT)＝v(0)-F(0)×ΔT/M，由该公式(1)可计算出此时的车速v(ΔT)；由公式(3)可计算出此刻的滑移率λ(ΔT)，，其中轮速ω(ΔT)由转速传感器5直接测得；根据公式(2)可计算出此刻路面对车轮的制动力F(ΔT)；根据公式(4)可计算出对应的制动力矩T(ΔT),其中，制动电流i(ΔT)由电流传感器6直接测得，DSP控制单元7通过制动过程的双闭环控制产生PWM控制信号，实现惯性飞轮组2的制动控制，该过程中的PWM控制信号由DSP控制单元7在控制过程中直接输出给PC机11，上述信息被输入至PC机11进行显示，此时t＝ΔT时刻的实验完成；
步骤4)当t＝2ΔT时，公式(1)演变为v(2ΔT)＝v(ΔT)-F(ΔT)×ΔT/M，由该公式(1)可计算出此时的车速v(2ΔT)；由公式(3)可计算出此刻的滑移率λ(2ΔT)，其中轮速ω(2ΔT)由转速传感器5直接测得；根据公式(2)可计算出此刻路面对车轮的制动力F(2ΔT)；根据公式(4)计算出对应的制动力矩T(2ΔT)，其中，制动电流i(2ΔT)由电流传感器6直接测得。DSP控制单元7通过制动过程的双闭环控制产生PWM控制信号，实现惯性飞轮组2的制动控制，该过程中的PWM控制信号由DSP控制单元7在控制过程中直接输出给PC机11，上述信息被输入至PC机11进行显示，此时t＝2ΔT时刻的实验完成。
上述步骤2)、步骤3)以及步骤4)中的公式计算，均通过DSP控制单元7实现，此为现有技术，不作详细赘述。
Claims (5)
1.一种电动汽车电机制动防抱死性能实验台，其特征在于：包括电机(1)、惯性飞轮组(2)、减速器(4)以及测试系统，所述的电机(1)的电机轴与减速器(4)的输入轴驱动连接，减速器(4)的输出轴与所述的惯性飞轮组(2)的中心轴传动连接，所述的测试系统包括转速传感器(5)、电流传感器(6)、DSP控制单元(7)、A/D转换单元(8)、逆变器(9)、电源单元(10)以及PC机(11)，所述的转速传感器(5)安装在惯性飞轮组(2)上，用于测量惯性飞轮组(2)的转速，所述的电流传感器(6)安装在电机(1)上且与电机(1)电连接，用于测量电机(1)的制动电流，转速传感器(5)与电流传感器(6)分别与A/D转换单元(8)电连接，A/D转换单元(8)分别与DSP控制单元(7)以及PC机(11)电连接，轮速传感器(5)与电流传感器(6)将测得的信号送入A/D转换单元(8)进行模拟信号到数字信号的转换，该数字信号被送入到DSP控制单元(7)并生成模拟车速，DSP控制单元(7)分别与电机(1)、逆变器(9)以及PC机(11)电连接，逆变器(9)分别与电源单元(10)以及电机(1)电连接。
2.根据权利要求1所述的一种电动汽车电机制动防抱死性能实验台，其特征在于所述的电机(1)选用带有霍尔传感器的永磁无刷直流电机。
3.根据权利要求1所述的一种电动汽车电机制动防抱死性能实验台，其特征在于所述的逆变器(9)选用全桥调制型的三相桥式逆变器。
4.根据权利要求1所述的一种电动汽车电机制动防抱死性能实验台，其特征在于所述的DSP控制单元(7)通过双闭环控制的方式分别与电机(1)、逆变器(9)以及PC机(11)电连接，外环为滑移率控制，内环为电流控制。
5.根据权利要求1所述的一种电动汽车电机制动防抱死性能实验台，其特征在于所述的逆变器(9)包括第一三极管VT1、第二三极管VT2、第三三极管VT3、第四三极管VT4、第五三极管VT5、第六三极管VT6、第一二极管D1、第二二极管D2、第三二极管D3、第四二极管D4、第五二极管D5以及第六二极管D6，所述的第一三极管VT1的集电极、第一二极管D1的负极、第三三极管VT3的集电极、第三二极管D3的负极、第五三极管VT5的集电极以及第五二极管D5的负极共同连接所述的电源单元(10)的一输出端，所述的第二三极管VT2的发射极、第二二极管D2的正极、第四三极管VT4的发射极、第四二极管D4的正极、第六三极管VT6的发射极以及第六二极管D6的正极共同连接电源单元(10)的另一输出端，第一三极管VT1的发射极、第二三极管VT2的集电极、第一二极管D1的正极以及第二二极管D2的负极共同连接所述的电机(1)的第一接线端，第三三极管VT3的发射极、第四三极管VT4的集电极、第三二极管D3的正极以及第四二极管D4的负极共同连接所述的电机(1)的第二接线端，第五三极管VT5的发射极、第六三极管VT6的集电极、第五二极管D5的正极以及第六二极管D6的负极共同连接所述的电机(1)的第三接线端。
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