CN116867691A - 用于机动车辆的制动系统 - Google Patents

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electric actuator
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卡洛斯·爱德华多·拉米雷斯·埃尔南德斯
迪米特里·德尔梅雷
阿卜杜沙姆·拉姆丹
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Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的制动系统(3)，包括：‑主要制动回路(5)；‑配置为用于确保驻车制动的电动附属制动回路(7)；‑第一电子控制设备(9)，其：i)控制所述主要制动回路(5)，以致动第一制动件(F1)和第二制动件(F2)；和ii)在所述电动附属制动回路(7)中，控制所述第一制动件(F1)的第一电动致动器(13)；以及‑第二电子控制设备(11)，其在所述电动附属制动回路(7)中控制所述第二制动件(F2)的第二电动致动器(15)。本发明还涉及一种包括这样的制动系统(3)的机动车辆，以及这样的制动系统(3)的控制方法。

Description

用于机动车辆的制动系统
技术领域
本发明涉及机动车辆制动领域。
背景技术
在现有技术中已知用于机动车辆的制动系统，其包括例如液压主制动回路、电动附属制动回路和手动制动件。
液压主制动回路例如由也称作“电动制动助力器”(或英文“Electric BrakingBooster”)的电子控制设备来控制，该电子控制设备允许通过使在按压制动踏板而发出的手动制动指令时，或在来自机动车辆驾驶中央管理单元的自动制动指令时(例如在自动驾驶车辆的情况下)要施加的压力变得容易，来放大液压制动压力。液压制动回路控制制动件的液压致动器，例如液压活塞。
电动附属制动回路确保电动驻车制动(或英文“Electric ParkingBrake”)和甚至优选地自动驻车制动(或英文“Automatic ParkingBrake”)的功能。该电动附属制动回路控制制动件的电动致动器。
液压和/或电动地致动的制动件构造为用于制动机动车辆的轮子。为此，每个制动件包括例如制动轭，该制动轭包括被它向每个都与车辆轮子联结的制动元件(例如制动盘)方向驱动的摩擦装置，例如制动瓦。例如，通过在激活按钮上按压，分别激活或解除激活电动附属制动回路的电动驻车制动功能。
手动制动件的形式例如是踏板和/或杆，它在制动件上施加直接的力，制动件的形式例如是通过刹车线的手刹。补充地，为了确保驻车制动功能，手动制动件在机动车辆传动装置上施加力，如驻车棘爪在自动变速箱上施加力(称作“parking pawl”的驻车制动器的情况)或在手动变速箱上挂某一速度。
此外，电子控制设备例如配置为用于控制液压制动回路，不仅用于确保机动车辆的液压主要制动功能，而且还用于确保某些动态制动功能，例如防轮子抱死——这也称作ABS(德文“Antiblokiersystem”的缩写)——或电子控制稳定性以电子控制路径——这也称作ESP(英文“Electronic Stability Program”的缩写)或ESC(英文“ElectronicStability Control”)的功能。
在液压主要制动回路发生故障的情况下，手动制动件允许确保动态应急制动——这也称作行车制动。在电动附属制动回路发生故障的情况下，手动制动件还允许确保应急驻车制动。这样的手动制动件由此确保制动系统中的冗余度，增强安全性。然而，某些机动车辆，例如自动驾驶机动车辆，不一定包括这样的手动制动件。
发明内容
本发明的目的在于提供一种用于机动车辆的制动系统，其允许在制动系统发生故障的情况下，自动实现应急驻车制动，甚至应急行车制动，并且这独立于手动制动件的存在。
为此，本发明的主题在于一种用于机动车辆的制动系统，其包括：
-主要制动回路；
-配置为用于确保驻车制动的电动附属制动回路；
-第一电子控制设备，其：
i)控制主要制动回路，以致动第一制动件和第二制动件；和
ii)在电动附属制动回路中控制第一制动件的第一电动致动器；以及
-第二电子控制设备，其在电动附属制动回路中控制第二制动件的第二电动致动器。
由此，在由于第一电子控制设备或第二电子控制设备的故障，电动附属回路发生故障的情况下，这样的制动系统允许保证对制动件的电动致动。由此，无需一定要设置手动制动件，这在自动驾驶车辆的情况中尤其有意义。实际上，即使在第一电子控制设备或第二电子控制设备发生故障时，电动附属制动回路也保证驻车制动，甚至允许在主要制动回路发生故障的情况下实现应急行车制动。
要指出的是，在所提出的系统中能够省掉手动制动件(例如作用于自动变速箱的驻车棘爪类型的)是尤其有意义的，这是因为这允许减少制动系统的成本。
根据所述制动系统的单独或组合地采用的可选的其它特征：
-第一电子控制设备控制主要制动回路的致动第一和第二制动件的致动器。例如，每个制动件包括制动轭，该制动轭包括其向转子(像与机动车辆轮子联结的制动元件，例如制动盘)方向驱动的摩擦装置，例如制动瓦。例如，主要制动回路的每个致动器包括驱动制动轭的液压活塞。
-制动系统通过主要制动回路的致动器和第一和第二电动致动器，驱动第一和第二制动件。
-每个制动件包括具有转子(例如与机动车辆轮子联结的制动元件)的摩擦装置，优选地，摩擦装置是制动瓦，并且制动元件是制动盘。
-第一电子控制设备将制动指令转换成用于主要制动回路的致动器和第一电动致动器，甚至用于第二电动致动器的控制量。
-控制量适应于致动器并且在包括以下的集合中选择：电信号、液压压力量，和气压压力量。
-第二电子控制设备将制动指令转换成用于第二电动致动器、甚至用于第一电动致动器的电信号。
-制动指令是驾驶员的人工指令或来自机动车辆驾驶中央管理单元的自动指令。在自动驾驶车辆的情况下，自动指令的情况非常有意义。
-第一电子控制设备控制主要制动回路，以便还致动第三和第四制动件。
-第一电子控制设备包括用于致动主要制动回路中的主缸的电机，该电机由第一电子控制设备控制。
-所述制动系统包括：
第一开关，其包括连接到第一电子控制设备的主输入和连接到第一制动件的第一电动致动器的输出，第一开关包括连接到第二电子控制设备的应急输入，第一开关配置为在第一电子控制设备发生故障的情况下，将第二电子控制设备连接到第一制动件的第一电动致动器，和
第二开关，其包括连接到第二电子控制设备的主输入和连接到第二制动件的第二电动致动器的输出，第二开关包括连接到第一电子控制设备的应急输入，第二开关配置为在第二电子控制设备发生故障的情况下，将第一电子控制设备连接到第二制动件的第二电动致动器。
由此，在第一电子控制设备发生故障的情况下，通过使第一电开关从第一电子控制设备向第二电子控制设备切换，维持电动致动的完好性。在第二电子控制设备发生故障的情况下，通过使第二电开关从第二电子控制设备向第一电子控制设备切换，维持电动致动的完好性。由此，以特别安全的方式实现了电动制动，尤其是驻车制动，驻车制动由此允许维持车辆驻车于直至30％的斜坡上，这尤其是因为通过组合电致动的两个制动件，驻车制动在机动车辆的至少两个轮子上实现。这允许获得驻车制动功能冗余，由此改善机动车辆在驻车制动方面的安全性。在正常运作中，驻车制动功能优选地通过一旦机动车辆熄火或在斜坡启动情况下就被激活来自动实现。由此，制动系统确保自动驻车制动器功能。在该情况下，即使在第一电子控制设备或第二电子控制设备发生故障的情况下，仍以最佳的方式实现自动驻车制动功能，这例如是因为在该情况下，仍确保了制动动态管理和稳定性控制功能。
-第一开关和第二开关形成于同一电子构件中。由此，制动系统包括更少的独立构件，紧凑且易于组装。
-第一开关和第二开关布置在分开的电子卡上。由此，由于电子卡中的一个的故障不影响另一个电子卡，因此制动系统的可靠性得到改善。
-第一电子控制设备控制第一电动致动器，并且第二电子控制设备控制第二电动致动器，以选择性地实现驻车制动和应急行车制动。由此，电动附属制动回路保证驻车制动器功能，并确保应急行车制动功能。“行车”指机动车辆优选地以高于6km/h的速度移动的动作。“行车”这个术语在此与机动车辆“驻车”相对，甚至与由于道路与机动车辆轮子之间的摩擦而即将自发停止的机动车辆相对。由此，在正常运作中，电动附属回路仅确保驻车制动功能，并在主要制动回路发生故障的情况下，确保应急行车制动功能。这产生行车制动功能冗余，由此改善机动车辆在行车制动方面的安全性。在正常运作中，优选地通过一旦当机动车辆发动机停止时或在斜坡启动情况下机动车辆熄火就被激活来自动地实现驻车制动功能。由此，优选地当机动车辆速度低于6km/h时，制动系统确保自动驻车制动功能。
-第一制动件构造为用于制动机动车辆的第一轮子，并且第二制动件构造为用于制动机动车辆的与第一轮子不同的第二轮子，第一和第二轮子优选地是机动车辆的后轮。由此，即使在制动系统发生故障的情况下，例如如果第一或第二电子控制设备发生故障，仍能实现制动，尤其是驻车制动。由于在机动车辆的至少一个轮子上确保制动，确保了例如驻车制动，即使是在车辆必须驻车于直至8％的斜坡上。
-所述制动系统包括由主要制动回路致动的第三制动件和第四制动件。它们优选地构造为每个制动一个轮子，即第三和第四轮子，它们是车辆的前轮。
-第一电子控制设备和第二电子控制设备每个都包括信号处理单元和制动动态管理和稳定性电子控制单元，信号处理单元用于处理代表机动车辆轮子转速的信号。由此，第一电子控制设备和第二电子控制设备可每个都确保控制制动系统运作的功能以及制动动态管理和稳定性控制功能。这些功能例如选自包括以下的集合：车轮防抱死功能、为了电子路径控制的稳定性电子控制功能，自动驻车制动功能。
-所述制动系统在机动车辆每个轮子上包括一转速传感器。由此，代表机动车辆轮子转速的信号来自这些传感器。
-主要制动回路是液压制动回路，其包括为每个制动件设置的一个液压致动器。可替代地，主要制动回路是电动制动回路，其包括为每个制动件设置的一个电动致动器，这些电动致动器与第一电动致动器和第二电动致动器是分别的。还可替代地，主要制动回路是气动制动回路，其包括为每个制动件设置的一个气动致动器。
-所述制动系统还包括用于人工控制主要制动回路的人工控制设备，第一电子控制设备配置为通过在驾驶员的人工制动指令致动人工控制设备时，在主要制动回路中提供额外液压压力，来辅助人工控制设备。由此，制动系统允许容易地通过人工指令实现制动，例如在机动车辆不处于自动驾驶模式的时候。
-所述额外液压压力由电机提供，该电机用于致动主要制动回路中的主缸，该电机由第一电子控制设备控制。这样的设置由此形成电动制动助力器(也称作英文“ElectricBraking Booster”)。
-所述人工控制设备包括优选地用于致动主要制动回路中的主缸的踏板或杆。
-所述制动系统在第一电子控制设备与第二电子控制设备之间包括数据通信总线。由此，第一电子控制设备和第二电子控制设备相互交换数据，这允许优化制动。
-数据通信总线是多路复用类型的，优选地是CAN类型的，并优选地具有至少500kbit/s的数据传输速度。由此，这允许简单地获得第一电子控制设备与第二电子控制设备之间的良好同步，以允许实现正确地同步的制动。
-所述制动系统包括将第一和第二电开关连接到第一和第二电子控制设备的模拟连接件。由此，第一电子控制设备和第二电子控制设备连接到第一和第二电开关。在第一电子控制设备或第二电子控制设备发生故障时，这允许它们容易地控制第一和第二电开关。可替代地，将第一和第二电开关连接到第一和第二电子控制设备的是数据通信总线。由此，第一电子控制设备和第二电子控制设备连接到第一和第二电开关。在第二电子控制设备或第一电子控制设备发生故障时，这允许第一电子控制设备或第二电子控制设备容易地控制第一和第二电开关。
-第二电子控制设备配置为用于检测第一电子控制设备的故障，并且第一电子控制设备配置为用于检测第二电子控制设备的故障。
-第一和第二电子控制设备每个都包括电子监控单元，该电子监控单元配置为优选地基于代表机动车辆轮子转速的信号，检测主要制动回路的故障。
-第一电子控制设备和第二电子控制设备是独立的。由此，电子控制设备中的一个的故障不造成电子控制设备中的另一个的故障或运作改变。
-第二电子控制设备仅控制附属制动回路。由此，以优化的设计实现了制动系统。
-第二电子控制设备不控制主要制动回路。由此，没有复杂化主要制动回路，因此以优化的设计实现了制动系统。
本发明的主题还在于一种优选地自动驾驶的机动车辆，其包括如上所述的制动系统。
本发明的主题还在于一种如上所述的机动车辆或如上所述的制动系统的控制方法，其中，在控制制动的步骤中：
-当检测到主要制动回路故障时，第一电子控制设备应用应急控制第一电动致动器的步骤，并且第二电子控制设备应用应急控制第二电动致动器的步骤。
根据该控制方法的可选特征：
-检测主要制动回路故障的步骤由第一电子控制设备和/或由第二电子控制设备实现。
本发明的主题还在于一种如上所述的控制方法或如上所述的机动车辆或如上所述的制动系统的控制方法，其中，在控制制动的步骤中：
-当检测到第一电子控制设备的故障时，第二电子控制设备应用应急控制第一电动致动器的步骤；
-当检测到第二电子控制设备的故障时，第一电子控制设备应用应急控制第二电动致动器的步骤。
根据该控制方法的单独或组合地采用的可选的其它特征：
-检测第一电子控制设备故障的步骤由第二电子控制设备实现。
-检测第二电子控制设备故障的步骤由第一电子控制设备实现。
附图说明
阅读以下仅作为示例提供的参照附图做出的说明，将更好地理解本发明，在附图中：
图1是包括制动系统的机动车辆的示意图；
图2是根据第一实施方式的制动系统的示意图；
图3是根据第一实施方式的制动系统的局部的示意图；
图4是根据第二实施方式的制动系统的示意图；
图5是根据第三实施方式的制动系统的示意图；
图6是根据第四实施方式的制动系统的示意图；
图7是示出控制方法第一示例的图；
图8是示出控制方法第二示例的图。
具体实施方式
在所有图中，相同附图标记指相同元件。
在本详细说明中，以下实现方式是示例。尽管本说明书涉及一个或多个实施方式，但这不意味着特征仅适用于单个实施方式。不同实施方式的简单特征也可组合和/或互换以提供其它实现方式。
在本说明书中，用例如“第一制动件”或“第二制动件”的名称或表达方式来指代某些元件或部件。在该情况下，涉及用于区分和命名不同元件或部件的指代。这些指代不意味着一个元件(或部件)相对于另一个的优先顺序或等级，并且可以容易地将这样的名称互换而不超出本说明书的范围。这些指代也不意味着例如用于理解这样那样的标准的时间顺序。
图1示意性地示出例如自动驾驶的机动车辆1，其包括制动系统3和四个轮子R1、R2、R3、R4。在机动车辆1向前的由箭头F代表的正常移动方向上考虑，两个轮子R1、R2是后轮，两个轮子R3、R4是前轮。
图2示意性地示出根据第一实施方式的制动系统3。制动系统3包括主要制动回路5和电动附属制动回路7。电动附属制动回路7配置为用于确保驻车制动。制动系统3还包括第一电子控制设备9和第二电子控制设备11。第一电子控制设备9和第二电子控制设备11是制动系统3中分别的构件。换句话说，第一电子控制设备9和第二电子控制设备11是独立的。
在本示例中，制动系统3包括第一制动件F1、第二制动件F2、第三制动件F3和第四制动件F4。第一制动件F1构造为用于制动后轮R1，第二制动件F2构造为用于制动后轮R2，第三制动件F3构造为用于制动前轮R3，第四制动件F4构造为用于制动前轮R4。第一电子控制设备9控制主要制动回路5以致动第一制动件F1和第二制动件F2。为此，第一电子控制设备9控制主要制动回路5的用于致动第一制动件F1、第二制动件F2、第三制动件F3和第四制动件F4的致动器12。每个制动件F1至F4包括一制动轭，该制动轭包括摩擦装置，例如制动瓦，制动轭向转子(像与机动车辆轮子R1至R4联结的制动元件D，例如制动盘)方向驱动该摩擦装置。在本示例中，制动系统3是液压制动回路，其包括为每个制动件F1至F4设置的一个液压致动器12。例如，主要制动回路5的每个致动器12包括一用于驱动制动轭的液压活塞。第一电子控制设备9包括用于致动主要制动回路5中的主缸33的电机31，电机31由第一电子控制设备控制。主要制动回路5由此包括用于将第一电子控制设备9的主缸33连接到致动器12的液压管道16。
在另一变型中，主要制动回路5是电动制动回路，其包括为每个制动件F1至F4设置的一个电动致动器12，这些电动致动器12与电动附属制动回路7的电动致动器是分别的。在另一变型中，主要制动回路5是气动制动回路，其包括为每个制动件F1至F4设置的一个气动致动器12。
电动附属制动回路7包括第一制动件F1的第一电动致动器13和第二制动件F2的第二电动致动器15。第一电子控制设备9在电动附属制动回路7中控制第一制动件F1的第一电动致动器13。由此，第一电子控制设备9将制动指令转换成用于主要制动回路5的致动器12和第一电动致动器13的指令量。制动指令是驾驶员的人工指令或来自机动车辆驾驶中央管理单元的自动指令。指令量适应于致动器并且选自包括以下各项的集合：电信号、液压压力量和气动压力量。在制动系统3是液压制动回路的本实例中，用于致动器12的指令量是液压压力量，而用于第一电动致动器13的指令量是电信号。
第二电子控制设备11在电动附属制动回路7中控制第二制动件F2的第二电动致动器15。第二电子控制设备11将制动指令转换成用于第二电动致动器15的电信号。第二电子控制设备11仅控制附属制动回路7。换句话说，第二电子控制设备11不控制主要制动回路5。
由此，制动系统3通过主要制动回路5的致动器12、第一电动致动器13和第二电动致动器15，驱动第一制动件F1和第二制动件F2。
制动系统3在机动车辆每个轮子R1至R4上包括一转速传感器17。
如图3所示，第一电子控制设备9和第二电子控制设备11每个都包括用于处理代表机动车辆1的轮子R1至R4的转速的信号的信号处理单元19、制动动态管理和稳定性电子控制单元21和监控单元23。由此，第一电子控制设备9和第二电子控制设备11每个都能够实现控制制动系统运作的功能和制动动态管理和稳定性控制功能。这些功能例如选自包括以下的集合：轮子防抱死功能，为了电子路径控制的稳定性电子控制功能，和自动驻车制动功能。监控单元23配置为用于检测主要制动回路5的故障，优选地基于代表机动车辆1的轮子R1至R4的转速的信号。在本示例中，代表机动车辆1的轮子R1至R4的转速的信号来自转速传感器17。
第一电子控制设备9控制第一电动致动器13，并且第二电子控制设备11控制第二电动致动器15，以选择性地实现驻车制动和应急行车制动。在正常运作中，驻车制动功能优选地自动实现，例如由第一电子控制设备9和第二电子控制设备11同时实现。
制动系统3在第一电子控制设备9和第二电子控制设备11之间包括数据通信总线25。数据通信总线25是多路复用类型的，优选地是CAN类型的，并优选地具有至少500kbit/s的数据传输速度。
第二电子控制设备11配置为用于检测第一电子控制设备9的故障，并且第一电子控制设备9配置为用于检测第二电子控制设备11的故障。为此，第一电子控制设备9的监控单元23配置为通过监控第二电子控制设备11发出并由数据通信总线25传输的数据，来检测第二电子控制设备11的故障，并且第二电子控制设备11的监控单元23配置为通过监控第一电子控制设备9发出并由数据通信总线25传输的数据，来检测第一电子控制设备9的故障。
此外，第一电子监控设备9的监控单元23和第二电子监控设备11的监控单元23配置为通过监控转速传感器17发出的数据，来检测主要制动回路5的故障。
制动系统3包括将第一电动致动器13连接到第一电子控制设备9和将第二电动致动器15连接到第二电子控制设备11的电连接件27。
图4示意性地示出根据第二实施方式的制动系统3。该第二实施方式与图2所示的第一实施方式的不同之处在于，该制动系统3还包括主要制动回路5的人工控制设备29。第一电子控制设备9配置为在人工控制设备29被驾驶员C的人工制动指令致动时，通过在主要制动回路5中提供额外液压压力，来辅助人工控制设备29。人工控制设备29包括用于致动主要制动回路5中的主缸33的踏板或杆。额外液压压力是由用于致动主要制动回路5中的主缸33的电机31提供的，该电机由第一电子控制设备9控制。
图5示意性地示出根据第三实施方式的制动系统3。该第三实施方式与图2所示的第一实施方式的不同之处在于，该制动系统3包括第一开关35，第一开关35包括通过电连接件27连接到第一电子控制设备9的主要输入，和通过电连接件27连接到第一制动件F1的第一电动致动器13的输出。第一开关35包括通过电连接件27连接到第二电子控制设备11的应急输入。第一开关35配置为在第一电子控制设备9发生故障的情况下，将第二电子控制设备11连接到第一制动件F1的第一电动致动器13。制动系统3还包括第二开关37，第二开关37包括通过电连接件27连接到第二电子控制设备11的主要输入，和通过电连接件27连接到第二制动件F2的第二电动致动器15的输出。第二开关37还包括通过电连接件27连接到第一电子控制设备9的应急输入。第二开关37配置为在第二电子控制设备11发生故障的情况下，将第一电子控制设备9连接到第二制动件F2的第二电动致动器15。在该实施方式中，第一开关35和第二开关37分开布置，即布置在分开的电子卡上。
在图5所示的实施方式中，制动系统3包括用于将第一开关35和第二开关37连接到第一电子控制设备9和第二电子控制设备11的模拟连接件41。由此，第一电子控制设备9和第二电子控制设备11连接到第一开关35和第二开关37，以允许第一开关35和第二开关37在第二电子控制设备11发生故障的情况下仅向第一电子控制设备9切换，并在第一电子控制设备9发生故障的情况下仅向第二电子控制设备11切换。由此，在第二电子控制设备11发生故障的情况下，第一电子控制设备9通过第二开关37，也将制动指令转换成用于第二电动致动器15的指令量。在第一电子控制设备9发生故障的情况下，第二电子控制设备11通过第一开关35，也将制动指令转换成用于第一电动致动器13的指令量。
图6示意性地示出根据第四实施方式的制动系统3。该第四实施方式与图5所示的第三实施方式的不同之处在于，将第一开关35和第二开关37连接到第一电子控制设备9和第二电子控制设备11的是数据通信总线25，而不是模拟连接件41。由此，第一电子控制设备9和第二电子控制设备11连接到第一开关35和第二开关37，以允许第一开关35和第二开关37在第二电子控制设备11发生故障的情况下仅向第一电子控制设备9切换，并在第一电子控制设备9发生故障的情况下仅向第二电子控制设备11切换。由此，在第二电子控制设备11发生故障的情况下，第一电子控制设备9通过第二开关37，也将制动指令转换成用于第二电动致动器15的指令量。在第一电子控制设备9发生故障的情况下，第二电子控制设备11通过第一开关35，也将制动指令转换成用于第一电动致动器13的指令量。
此外，在该第四实施方式中，示出了第一开关35和第二开关37的不同布置。由此，第一开关35和第二开关37布置在同一电子卡上，并优选地形成于同一电子构件39中。
以下说明机动车辆1或制动系统3的控制方法的第一示例，并在图7中示出。这样的控制方法是这样的：在制动步骤100时，当检测到主要制动回路5发生故障时，第一电子控制设备9应用应急控制第一电动致动器13的步骤120，并且第二电子控制设备11应用应急控制第二电动致动器15的步骤130。
在本实例中，检测主要制动回路5故障的步骤110由第一电子控制设备9和/或第二电子控制设备11实现，更具体地说，通过第一电子控制设备9的监控单元23和/或第二电子控制设备11的监控单元23实现，监控单元23监控转速传感器17发出的数据。
由此，在主要制动回路5发生故障的情况下，当制动步骤100是行车制动步骤时，第一电子控制设备9控制第一电动致动器13，并且第二电子控制设备11控制第二电动致动器15，以实现应急行车制动。在主要制动回路5发生故障的情况下，由于第一电子控制设备9控制第一电动致动器13且第二电子控制设备11控制第二电动致动器15，所以仍能够以正常运作实现驻车制动。
以下说明机动车辆1或制动系统3的控制方法的第二示例，并在图8中示出。在制动步骤100’时，这样的控制方法包括以下步骤：
-当检测到第一电子控制设备9发生故障时，第二电子控制设备11应用应急控制第一电动致动器13的步骤150；
-当检测到第二电子控制设备11发生故障时，第一电子控制设备9应用应急控制第二电动致动器15的步骤170。
在本示例中，检测第一电子控制设备9故障的步骤140由第二电子控制设备11实现，更具体地说通过第二电子控制设备11的监控单元23实现，而检测第二电子控制设备11故障的步骤160由第一电子控制设备9实现，更具体地说通过第一电子控制设备9的监控单元23实现。
由此，在第一电子控制设备9发生故障的情况下，第二电子控制设备11以正常的方式控制第二电动致动器15，并通过应急控制第一电动致动器13的步骤150，还控制第一电动致动器13。由此，在第一电子控制设备9发生故障的情况下，由于第二电子控制设备11控制第二电动致动器15和第一电动致动器13，实现了应急驻车制动。
类似地，在第二电子控制设备11发生故障的情况下，第一电子控制设备9以正常的方式控制第一电动致动器13，并通过应急控制第二电动致动器15的步骤170，还控制第二电动致动器15。由此，在第二电子控制设备11发生故障的情况下，由于第一电子控制设备9控制第一电动致动器13和第二电动致动器15，实现了应急驻车制动。
根据一个变型，方法的第二示例与方法的第一示例组合。在该情况下，即使在主要制动回路5和第一电子控制设备9发生故障的情况下，由于第二电子控制设备11控制第二电动致动器15和第一电动致动器13，仍实现应急行车制动。此外，即使在主要制动回路5和第二电子控制设备11发生故障的情况下，由于第一电子控制设备9控制第一电动致动器13和第二电动致动器15，仍实现应急行车制动。
本发明不限于所说明的实施方式，对于本领域技术人员，其它实施方式会是明显的。尤其可行的是当这能够在技术上实现时，组合所述实施方式。
附图标记清单
1：机动车辆
3：制动系统
5：主要制动回路
7：电动附属制动回路
9：第一电子控制设备
11：第二电子控制设备
12：主要制动回路5的致动器
13：第一电动致动器
15：第二电动致动器
16：液压管道
17：转速传感器
19：处理单元
21：制动动态管理和稳定性电子控制单元
23：监控单元
25：数据通信总线
27：模拟连接件
29：人工控制设备
31：电机
33：主缸
35：第一开关
37：第二开关
39：电子构件
41：模拟连接件
R1、R2：后轮
R3、R4：前轮
F1至F4：制动件
D：制动盘。

Claims (11)

1.一种用于机动车辆(1)的制动系统(3)，其特征在于，该制动系统包括：
-主要制动回路(5)；
-电动附属制动回路(7)，配置为用于确保驻车制动；
-第一电子控制设备(9)，其：
i)控制所述主要制动回路(5)，以致动第一制动件(F1)和第二制动件(F2)；和
ii)在所述电动附属制动回路(7)中控制所述第一制动件(F1)的第一电动致动器(13)；以及
-第二电子控制设备(11)，其在所述电动附属制动回路(7)中控制所述第二制动件(F2)的第二电动致动器(15)。
2.如权利要求1所述的制动系统(3)，所述制动系统包括：
-第一开关(35)，其包括连接到所述第一电子控制设备(9)的主输入和连接到所述第一制动件(F1)的第一电动致动器(13)的输出，所述第一开关(35)包括连接到所述第二电子控制设备(11)的应急输入，所述第一开关(35)配置为在所述第一电子控制设备(9)发生故障的情况下，将所述第二电子控制设备(11)连接到所述第一制动件(F1)的第一电动致动器(13)，和
-第二开关(37)，其包括连接到所述第二电子控制设备(11)的主输入和连接到所述第二制动件(F2)的第二电动致动器(15)的输出，所述第二开关(37)包括连接到所述第一电子控制设备(9)的应急输入，所述第二开关(37)配置为在所述第二电子控制设备(11)发生故障的情况下，将所述第一电子控制设备(9)连接到所述第二制动件(F2)的第二电动致动器(15)。
3.如上述权利要求中任一项所述的制动系统(3)，其中，所述第一电子控制设备(9)控制所述第一电动致动器(13)，并且所述第二电子控制设备(11)控制所述第二电动致动器(15)，以选择性地实现驻车制动和应急行车制动。
4.如上述权利要求中任一项所述的制动系统(3)，其中，所述第一制动件(F1)构造为用于制动所述机动车辆的第一轮子(R1)，并且所述第二制动件(F2)构造为用于制动所述机动车辆的与所述第一轮子(R1)不同的第二轮子(R2)，所述第一和第二轮子(R1、R2)优选地是所述机动车辆(1)的后轮。
5.如上述权利要求中任一项所述的制动系统(3)，其中，所述第一电子控制设备(9)和所述第二电子控制设备(11)每个都包括信号处理单元(19)和制动动态管理和稳定性电子控制单元(21)，其中，所述信号处理单元(19)用于处理代表所述机动车辆(1)的轮子(R1-R4)转速的信号。
6.如上述权利要求中任一项所述的制动系统(3)，其中，所述主要制动回路(5)是液压制动回路，其包括为每个制动件(F1-F4)设置的一个液压致动器(12)。
7.如权利要求6所述的制动系统(3)，所述制动系统还包括用于人工控制所述主要制动回路(5)的人工控制设备(29)，所述第一电子控制设备(9)配置为通过在驾驶员(C)的人工制动指令致动所述人工控制设备(29)时，在所述主要制动回路(5)中提供额外的液压压力，来辅助所述人工控制设备(29)。
8.如上述权利要求中任一项所述的制动系统(3)，所述制动系统在所述第一电子控制设备(9)与所述第二电子控制设备(11)之间包括数据通信总线(25)。
9.一种机动车辆(1)，优选为自动驾驶机动车辆，包括如上述权利要求中任一项所述的制动系统(3)。
10.一种用于控制如权利要求9所述的机动车辆(1)或如权利要求1至8中任一项所述的制动系统(3)的控制方法，其中，在控制制动的步骤(100)中：
-当检测(110)到所述主要制动回路(5)的故障时，所述第一电子控制设备(9)应用应急控制所述第一电动致动器(13)的步骤(120)，并且所述第二电子控制设备(11)应用应急控制所述第二电动致动器(15)的步骤(130)。
11.如权利要求10所述的控制方法或用于控制如权利要求9所述的机动车辆(1)或如权利要求1至8中任一项所述的制动系统(3)的控制方法，其中，在控制制动的步骤(100’)中：
-当检测(140)到所述第一电子控制设备(9)的故障时，所述第二电子控制设备(11)应用应急控制所述第一电动致动器(13)的步骤；
-当检测(160)到所述第二电子控制设备(11)的故障时，所述第一电子控制设备(9)应用应急控制所述第二电动致动器(15)的步骤(170)。
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