CN116811872A - 车辆的变道方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种车辆的变道方法、装置、电子设备及存储介质，涉及人工智能领域，尤其涉及自动驾驶、智能交通以及云计算领域。该车辆的变道方法包括：获取车辆的导航路径；基于导航路径，确定车辆在各条道路上可用于超车的一个或多个目标车道；判断车辆在目标车道上是否可完成超车；若存在可完成超车的第一目标车道，控制车辆在第一目标车道上行驶完成超车。本公开实施例，能够提高车辆到达目标地的效率，解决现有对自车运动状态的估计和动态环境的预测性不足，无法较好的实现超车的问题。

Description

车辆的变道方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本公开涉及人工智能技术领域，尤其涉及自动驾驶、智能交通以及云计算领域，具体涉及一种车辆的变道方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

智能辅助驾驶系统是通过对不同车道的选择，实现高效率的通行，进而快速正确的到达目的地。现有智能驾驶中对自车运动状态的估计和动态环境的预测性不足，无法较好的实现超车。

发明内容

本公开提供了一种车辆的变道方法、装置、电子设备及存储介质。

根据本公开的一方面，提供了一种车辆的变道方法，所述方法包括：获取车辆的导航路径；基于所述导航路径，确定所述车辆在各条道路上可用于超车的一个或多个目标车道；判断所述车辆在所述目标车道上是否可完成超车；若存在可完成超车的第一目标车道，控制所述车辆在所述第一目标车道上行驶完成超车。

根据本公开的另一方面，提供了一种车辆的变道装置，包括：第一获取模块，用于获取车辆的导航路径；第二获取模块，用于基于所述导航路径，确定所述车辆在各条道路上可用于超车的一个或多个目标车道；判断模块，用于判断所述车辆在所述目标车道上是否可完成超车；控制模块，用于若存在可完成超车的第一目标车道，控制所述车辆在所述第一目标车道上行驶完成超车。

根据本公开的另一方面，提供了一种电子设备，包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行车辆的变道方法。

根据本公开的另一方面，提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行车辆的变道方法。

根据本公开的另一方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现车辆的变道方法的步骤。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本公开的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

附图用于更好地理解本方案，不构成对本公开的限定。其中：

图1为本公开实施例提供的一种车辆的变道方法的流程示意图；

图2为本公开实施例提供的另一种车辆的变道方法的流程示意图；

图2A为本公开实施例提供的一种道路序列的示意图；

图2B为本公开实施例提供的一种候选车道编号的示意图；

图3为本公开实施例提供的另一种车辆的变道方法的流程示意图；

图3A为本公开实施例提供的一种车道上存在障碍物的示意图；

图4为本公开实施例提供的另一种车辆的变道方法的流程示意图；

图5为本公开实施例提供的一种车辆的变道装置的结构示意图；

图6是用来实现本公开实施例的车辆的变道方法的电子设备的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的示范性实施例做出说明，其中包括本公开实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本公开的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

人工智能(Artificial Intelligence，AI)，是研究、开发用于模拟、延伸和扩展人的智能的理论、方法、技术及应用系统的一门新的技术科学。人工智能是新一轮科技革命和产业变革的重要驱动力量。是智能学科重要的组成部分，它企图了解智能的实质，并生产出一种新的能以人类智能相似的方式做出反应的智能机器，该领域的研究包括机器人、语言识别、图像识别、自然语言处理和专家系统等。

自动驾驶(Automatic Drive)，采用先进的通信、计算机、网络和控制技术，对列车实现实时、连续控制。采用现代通信手段，直接面对列车，可实现车地间的双向数据通信，传输速率快，信息量大，后续追踪列车和控制中心可以及时获知前行列车的确切位置，使得运行管理更加灵活，控制更为有效，更加适应列车自动驾驶的需求。。

智能交通(Intelligent Traffic)，又称智能运输，是将先进的科学技术，例如信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造，加强车辆、道路、使用者三者之间的联系，从而形成一种保障安全、提高效率、改善环境、节约能源的综合运输系统。

云计算(Cloud Computing)，是分布式计算的一种，指的是通过网络“云”将巨大的数据计算处理程序分解成无数个小程序，然后，通过多部服务器组成的系统进行处理和分析这些小程序得到结果并返回给用户。云计算早期，简单地说，就是简单的分布式计算，解决任务分发，并进行计算结果的合并。因而，云计算又称为网格计算。通过这项技术，可以在很短的时间内(几秒钟)完成对数以万计的数据的处理，从而达到强大的网络服务。

图1为本公开实施例提供的一种车辆的变道方法的流程示意图。如图1所示，该方法至少包括以下步骤：

S101，获取车辆的导航路径。

可以理解的是，导航路径是指车辆从出发地到达目的地的路径。可选地，导航路径可以为一条也可以为多条。

在一些实现中，导航路径为地图中规划的路径。

在一些实现中，可以直接从地图中获取车辆的导航路径。例如获取导航路径中的道路名称和道路长度等信息。

S102，基于导航路径，确定车辆在各条道路上可用于超车的一个或多个目标车道。

在一些实现中，导航路径中包括车辆可行驶的多条道路。

在一些实现中，每条道路中可以包括多个车道，例如两车道、三车道或四车道等，车辆在每条车道上均可以行驶。

可以理解的是，道路上存在多辆行驶车辆，还可能存在施工等障碍物。因此车辆在安全行驶过程中，需要避开其他行驶车辆以及施工等障碍物。

为了更加高效的到达目的地，车辆在行驶过程中可以通过变道超车等行为，减少行驶到目的地的时间。也就是说，当车辆在道路上的任一车道进行行驶时，若前方出现速度较慢的行驶车辆，当前车辆可以在其他车道中进行变道超车，在安全的情况下更快的到达目的地。

可选地，将可以变道超车的其他车道标记为目标车道，目标车道可以为一个或多个。

可以理解的是，目标车道应当是不影响当前车道前往目的地的车道。也就是说，当前车辆在目标车道上进行变道超车之后，不会影响当前车辆尽快的前往目的地。

S103，判断车辆在目标车道上是否可完成超车。

在一些实现中，目标车道可能会存在行驶车辆，因此当前车辆想要在目标车道上超车时，需要判断车辆在目标车道上是否可以完成超车。

在一些实现中，若目标车道上不存在行驶车辆等障碍物，则当前车辆可以顺利在目标车道上完成超车。

在一些实现中，若目标车道上存在行驶车辆，但该行驶车辆的行驶速度较快，不影响当前车辆变道至目标车道，也不影响当前车辆在该目标车道上进行加速超车，则当前车辆可以顺利在目标车道上完成超车。

在一些实现中，若目标车道上存在行驶车辆，且该行驶车辆的行驶速度较慢，当前车辆若变道至该目标车道上，无法在该目标车道上进行加速超车，则当前车辆就不能顺利在目标车道上完成超车。

S104，若存在可完成超车的第一目标车道，控制车辆在第一目标车道上行驶完成超车。

可选地，若车辆在各条道路上可用于超车的一个或多个目标车道中存在可完成超车的第一目标车道，则控制当前车辆在第一目标车道上行驶完成超车。也就是说，当存在可以超车的第一目标车道时，车辆在第一目标车道上进行超车。

可以理解的是，若不存在可以超车的第一目标车道，则当前车辆继续在当前车道上行驶，或者当前车辆继续等待时机，在当前车道上行驶一段时间之后再次分析目标车道是否可以超车。

在本公开实施例中，基于车辆的导航路径确定目标车道，根据目标车道上是否存在其他行驶车辆，以及其他行驶车辆的行驶速度，确定车辆是否可以在目标车道上进行超车，并控制车辆在可完成超车的第一目标车道上进行超车，结合车辆自身的运动状态进行超车判断，确保车辆在超车过程中的安全性，并且通过车辆在行驶过程中的超车行为，提高车辆到达目标地的效率，解决现有对自车运动状态的估计和动态环境的预测性不足，无法较好的实现超车的问题。

图2为公开实施例提供的另一种车辆的变道方法的流程示意图。如图2所示，该方法至少包括以下步骤：

S201，获取车辆的导航路径。

本公开实施例中，步骤S201的实现方法可以分别采用本公开的各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。

S202，基于导航路径，获取车辆的道路序列。

可选地，道路序列可以用于表示每条道路以及道路所在的位置。

在一些实现中，道路序列中包括车辆到达目的地需要途径的第一类道路以及与第一类道路存在关联关系的第二类道路。

在一些实现中，可以基于车辆的出发地和目的地，从电子地图上规划车辆的导航路径，可以理解的是，导航路径可以包括车辆行驶至目的地途径的道路。

在一些实现中，可以基于导航路径，从电子地图上获取导航路径上未包括但是可能会对车辆造成影响的道路，例如在道路上存在连接关系，比方所行驶道路由车辆未行驶的道路汇流而成，或者所行驶道路被分流成后续行驶道路或不行驶道路。也就是说，导航路径中可以包括车辆到达目的地需要途径的第一类道路以及与第一类道路存在关联关系的第二类道路。例如，可以为位于导航路径上所包括道路两侧的道路。本公开实施例中，在获取到所有道路后，可以基于电子地图上标记的道路相关信息，对获取到的所有道路进行排序，得到车辆的道路序列。也就是说，在获取到车辆的导航路径之后，可以基于导航路径，获取车辆的道路序列。如图2A所示，以车辆的前进方向为纵向，获取到的车辆的道路序列可以包括L1～L9道路。本公开实施例中，在引导车辆行驶时，由于考虑相关或者存在影响的道路，从而可以提高导航的安全性和准确性。

示例性说明，如图2A所示，包括道路L1、L2、L3和L4，其中，L1和L4为车辆到达目的需要行驶的道路、L2和L3为车辆到达目的地并不需要行驶的道路。本公开实施例中，可以基于电子地图的路网情况，确定L2和L3与L1和L4最终会汇流成车辆后续要行驶的道路L5、L6和L7。可以理解的是，此处L1和L4为车辆到达目的地需要途径的第一类道路，则L2和L3是与第一类道路存在关联关系的第二类道路。相应的，若L2和L3是车辆到达目的地需要途径的第一类道路，则L1和L4是与第一类道路存在关联关系的第二类道路。

类似的，道路L8和道路L9由道路L7分流得到，可以理解的是，此处L9为车辆到达目的地需要途径的第一类道路，则L8是与第一类道路存在关联关系的第二类道路。

可以理解的是，车辆在前往导航目的地的过程中仅途径第一类道路，与第一类道路存在关联关系的第二类道路只是整个道路序列中的一部分结构，在引导车辆变道行驶时，通过考虑到存在关联关系的第二类道路，可以在行驶过程中确保车辆变道的安全性和变道效率。

S203，按照道路序列，对每条道路上的车道进行划分，得到每条道路对应的候选车道。

对于每个道路序列对应的道路，可以基于电子地图中携带的道路相关信息，对该条道路上的车道进行划分。可选地，可以基于道路的地址信息或者道路的标识信息，从电子地图的数据库中，获取该道路的车道线信息，进而可以得到该条道路的车道。

可选地，对每条道路上的车道进行划分时，可以按照车辆行驶的方向进行划分，以使得车辆是沿着各车道行驶。

在一些实现中，在对每条道路的车道划分之后，还可以对每条车道进行标号。可选地，基于道路序列中道路的顺序，逐个对道路上划分出的车道进行编号。例如，如图2B所示，以车辆行驶方向为第一方向(图2B中从左至右的方向)，与第一方向垂直的方向为第二方向(图2B中从上至下的方向)，从道路L1开始，先对道路L1上的车道从上至下依次编号，再对道路L2上的车道从上至下依次编号，对道路L1和道路L2上的车道编号完成后，继续对道路L3上的车道从上至下依次进行编号，以此类推，直到道路L9上的车道编号完成，得到每条道路对应的候选车道。

例如，道路L1对应的候选车道为b1，道路L2对应的候选车道为b2，道路L3对应的候选车道为b5，道路L4对应的候选车道为b3、b4，道路L5对应的候选车道为b6、b7和b8，道路L6对应的候选车道为b9、b10和b11，道路L7对应的候选车道为b12、b13、b14和b15，道路L8对应的候选车道为b16、b17和b18，道路L9对应的候选车道为b19。

S204，针对每条道路，从道路对应的候选车道中，确定车辆在该道路上的目标车道。

可选地，每条道路上会存在一个或多个候选车道，车辆在该条道路上行驶时，候选车道的一个或车道可以用于车辆变道进行超车，该可以将用于车辆变道进行超车的车道称为目标车道。

可选地，可以基于导航路径，确定候选车道与目的地之间的拓扑关系；基于拓扑关系和/或候选车道的属性信息，确定候选车道的第一导航权重。可选地，第一导航权重可以用于表示通过该候选车道到达目的地时变道车道的次数。

可以理解的是，通过某个候选车道到达目的地时变道车道的次数越少，说明其到达目的地过程中需要变道的次数较少，则车辆到达目的地的效率越高，该候选车道对应的第一导航权重越大。也就是说，第一导航权重反映了经过该候选车道快速到达目的地的可行性，候选车道的第一导航权重越大，则经过对应的候选车道到达目的地的过程效率更高。可以理解的是，拓扑关系是指各空间数据的相互关系，即用结点、弧段和多边形所表示的实体之间的关联、邻接和连通关系等。因此候选车道与目的地之间的拓扑关系反映了到达目的地的路径中的各候选车道的连接关系。

可选地，候选车道的属性信息可以为该候选车道所在的位置或者候选车道的限定车速和限定行驶方向等信息。

示例性说明，在车辆在开往目的地的过程中，需要从当前道路进行右转，因此根据拓扑关系可以确定从当前车道到需要右转位置时经过的候选车道，此时右转需要经过的候选车道所对应的第一导航权重应当较高。而在实际右转时，一般需要考虑候选车道的属性信息是否允许右转，也就是说，车辆只可以在允许右转的候选车道中进行右转，满足可以右转的候选车道的第一导航权重应该较大。因此在右转场景下，根据拓扑关系和属性信息是否满足确定该候选车道的第一导航权重。

可选地，可以将不满足行驶要求的候选车道的第一导航权重设置为负数；对于满足行驶要求的候选车道，第一导航权重可以设置为0以及0以上的数值。可以理解的是，拓扑关系满足但属性信息不满足的候选车道的第一导航权重应当小于拓扑关系和属性信息都满足的候选车道的第一导航权重。

可以理解的是，当第一导航权重小于0时，说明该候选车道无法到达导航目的地。当第一导航权重大于或者等于0时，说明该候选车道可以到达导航目的地。经过某个候选车道到达导航目的地的效率越高，例如，变道次数越少，该候选车道对应的第一导航权重取值越大。

进一步地，若拓扑关系和属性信息都满足的候选道路存在不止一条，则可以继续考虑候选道路的属性信息中的限定车速，限定车速较大的候选道路的第一导航权重应当大于限定车速较小的候选道路的第一导航权重。

进一步地，可以根据候选车道的第一导航权重，确定车辆在该道路上的目标车道。

可以理解的是，第一导航权重越大，车辆在该候选车道行驶越可以更高效的到达目的地，因此可以选取第一导航权重较大的候选车道作为目标车道。

可选地，可以确定车辆当前所在车道的第二导航权重；其中，第二导航权重用于表示通过当前所在车道到达目的地时变道车道的次数；选取第一导航权重大于或者等于第二导航权重的候选车道，作为目标车道。也就是说，第二导航权重反映了通过当前所在车道快速到达目的地的可行性，当第一导航权重大于车辆当前所在的车道的第二导航权重时，说明车辆在该候选车道上行驶可以更高效的到达目的地，因此将大于车辆当前所在车道的第二导航权重的第一导航权重所在的候选车道，作为目标车道。基于导航权重对候选车道进行筛选确定目标车道，使得在目标车道上进行超车时可以更快的到达目的地，提高车辆行驶的效率。

S205，判断车辆在目标车道上是否可完成超车。

本公开实施例中，步骤S205的实现方法可以分别采用本公开的各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。

S206，若存在可完成超车的第一目标车道，控制车辆在第一目标车道上行驶完成超车。

本公开实施例中，步骤S206的实现方法可以分别采用本公开的各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。

本公开实施例中，通过获取导航路径中车辆的道路序列确定候选车道，并对每条道路的车道进行编码得到多个候选车道，为车辆行驶提供更直观准确的依据，根据每个候选车道的第一导航权重，确定目标车道，使得目标车道的获取更加准确和合理，不会对车辆正确到达目标地产生影响。并且根据候选车道的拓扑关系和属性信息确定对应的第一导航权重，第一导航权重的设定更加合理且直观。在确定出更加准确的目标车道之后，对目标车道是否可以完成超车进行分析，提高了判断车辆是否能够超车的效率以及车辆选择目标车道的精确度。

图3为本公开实施例提供的另一种车辆的变道方法的流程示意图。如图3所示，该方法至少包括以下步骤：

S301，获取车辆的导航路径。

本公开实施例中，步骤S301的实现方法可以分别采用本公开的各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。

S302，基于导航路径，确定车辆在各条道路上可用于超车的一个或多个目标车道。

本公开实施例中，步骤S302的实现方法可以分别采用本公开的各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。

S303，针对每个目标车道，获取车辆在目标车道上所允许的第一行驶距离。

在一些实现中，目标车道中可能存在其他行驶车辆等障碍物，因此车车辆在目标车道上进行超车时，需要考虑到车辆在目标车道上的行驶情况。

可选地，可以识别目标车道前方是否存在障碍物，并在存在障碍物的场景下，获取障碍物的状态信息，其中状态信息包括障碍物的移动速度和障碍物与车辆间的间距。也就是说，若目标车道前方存在其他车辆等障碍物时，获取其他车辆的移动车速和其他车辆与当前车辆之间的间距。如图3A所示，其为目标车道上存在障碍物的示意图。基于目标车道前方的障碍物的状态信息对是否可以完成超车进行分析，提高对超车评估的精确度，且考虑的更加全面。

在一些实现中，可以获取车辆的行驶速度和目标车道所允许的最高车速；根据行驶速度和最高车速，确定车辆在超车时间阈值内完成超车时在目标车道上的第三行驶距离。

可选地，可以获取目标车道的车道限速，以及目标车道前方的一个或多个障碍物的移动速度；从车道限速和一个或多个障碍物的移动速度中确定最小速度，作为目标车道所允许的最高车速。也就是说，以目标车道限速和目标车道前方障碍物车辆的移动速度中最小速度，作为目标车道所允许的最高车速，以确保车辆在按照目标车道所允许的最高车速进行行驶时，不会超出目标车道的车道限度，也不会由于速度过快而与前方移动障碍物发生事故，确保当前车辆使用安全速度在目标车道行驶。

进一步地，车辆想要在目标车道上进行超车时，车辆需要加速行驶以实现超车，也就是说车辆在目标车道上的行驶速度应该大于车辆在当前车道上的行驶速度，但车辆在目标车道上的行驶速度不能大于目标车道所允许的最高车速，因此根据车辆的行驶速度和最高车速确定的第三行驶距离可以为：

S₃＝(V_n+V_自)*T/2

其中，S₃表示第三行驶距离；V_n表示目标车道所允许的最高车速；V_自表示自车的行驶速度，也就是当前车辆的行驶速度；T表示超车时间阈值，取值为正数。

也就是说，第三行驶距离为车辆在目标道路上预估的行驶距离。

在一些实现中，可以根据目标车道所允许的最高车速，获取在超车时间阈值内障碍物的第四行驶距离；基于第四行驶距离、车辆与障碍物的间距和安全跟车距离，得到车辆的第五行驶距离，包括：获取第四行驶距离和间距的和值，作为第六行驶距离；从第六行驶距离中减去安全跟车距离，得到第五行驶距离。

也就是说，获取障碍物在目标车道所允许的最高车速的情况下行驶时，障碍物在超车时间阈值内的第四行驶距离。第四行驶距离S₄可以为：S₄＝V_n*T。

考虑到车辆与目标车道上障碍物之间本身具有一定的间距，因此在考虑行驶距离时，可以计算第四行驶距离和车辆与障碍物之间的间距的和值，作为第六行驶距离，第六行驶距离也就是在超车时间阈值内，障碍物与当前车辆所在位置之间的总距离。

进一步地，当前车辆在目标车辆上进行超车时，需要考虑实际行驶过程中与障碍物之间的安全跟车距离，也就是行驶过程中两车辆之间的距离不得小于该安全跟车距离，因此从第六行驶距离中减去安全跟车距离得到第五行驶距离，第五行驶距离也就是车辆在超车是可以允许行驶的最大距离。

可选地，第五行驶距离的计算可以为：

S₅＝S₄+d₁-D_安

其中，S₅表示第五行驶距离；d₁表示车辆与障碍物之间的间距；S₄+d₁为第六行驶距离；D_安表示安全跟车距离。

可以理解的是，若目标车道上不存在障碍物车辆，则无需计算第五行驶距离。以第三行驶距离作为目标车道的行驶距离。

进一步地，在确定出车辆在目标车辆上预估的行驶距离第三行驶距离和允许行驶的最大距离第五行驶距离之后，选取第三行驶距离和第五行驶距离中的最小行驶距离，作为目标车道的行驶距离；车辆在目标车道的形式距离也就是车辆在目标车道上所允许的第一行驶距离。

可选地，第一行驶距离可以表示为：D₁＝min(S₃,S₅)；基于此时的第一行驶距离进行分析，准确性更高。

S304，获取车辆在当前所在车道上所允许的第二行驶距离。

可以理解的是，车辆需要变道超车的原因是由于当前所在车道的前方存在障碍物，因此需要对车辆在当前所在车道上的行驶情况进行分析，以判断车辆是否可以在目标车道上完成超车。

可选地，可以取车辆的行驶速度和当前所在车道所允许的最高车速；根据行驶速度和最高车速，确定车辆在超车时间阈值内完成超车时在当前所在车道上的第七行驶距离。

也就是说，以当前所在车道限速和当前所在车道前方障碍物车辆的移动速度中最小速度，作为当前所在车道所允许的最高车速，以确保车辆在按照当前所在车道所允许的最高车速进行行驶时，不会超出当前所在车道的车道限度，也不会由于速度过快而与前方移动障碍物发生事故，确保当前车辆使用安全速度在当前所在车道行驶。

可选地，第七行驶距离的获取方法可以与第三行驶距离的获取方法一致，也就是说，第七行驶距离S₇可以为：S₇＝(V_n+V_自)*T/2。

在一些实现中，可以根据当前所在车道所允许的最高车速，获取在超车时间阈值内障碍物的第八行驶距离；基于第八行驶距离、车辆与障碍物的间距和安全跟车距离，得到车辆的第九行驶距离，包括：获取第九行驶距离和间距的和值，作为第十行驶距离；从第十行驶距离中减去安全跟车距离，得到第九行驶距离。

可选地，第九行驶距离的获取方法可以与第四行驶距离的获取方法一致，也就是说，第八行驶距离S₈可以为：S₈＝V_n*T，计算第八行驶距离和间距的和值，作为第十行驶距离，从第十行驶距离中减去安全跟车距离得到最终的第九行驶距离。

可选地，第九行驶距离的计算可以为：

S₉＝S₇+d₂-D_安

其中，S₉表示第九行驶距离；d₂表示车辆在当前所在车道下与障碍物之间的间距；S₇+d₂为第十行驶距离；D_安表示安全跟车距离。

进一步地，在确定出第七行驶距离和第九行驶距离之后，选取第七行驶距离和第九行驶距离中的最小行驶距离，作为车辆当前所在车道的行驶距离；车辆在当前所在车道的行驶距离也就是车辆在当前所在车道上所允许的第二行驶距离。

可选地，第二行驶距离可以表示为：D₂＝min(S₇,S₉)。

S305，响应于第一行驶距离大于第二行驶距离且两者的距离差值大于预设距离阈值，确定车辆在超车时间阈值内在目标车道上可完成超车。

可以理解的是，第一行驶距离为车辆在目标车道上所允许的距离，第二行驶距离为车辆在当前所在车道上所允许的距离。因此车辆若想要在目标车道上完成超车时，第一行驶距离必定要大于第二行驶距离才可以满足超车的需求。

在一些实现中，车辆在进行超车时需要设置预设距离阈值，预设距离阈值的大小一般需要超出车身长度，也就是说，只有车辆在超出障碍物的距离满足预设距离阈值时，才可以判定为超车成功。

可选地，可以计算第一行驶距离与第二行驶距离之间的距离差值，该距离差值反映出第一行驶距离大于第二行驶距离的距离数值。

进一步地，可以判断第一行驶距离与第二行驶距离之间的距离差值是否大于预设距离阈值，在第一行驶距离与第二行驶距离之间的距离差值大于预设距离阈值时，确定该车辆可以在超车时间阈值内在目标车道上完成超车。

S306，若存在可完成超车的第一目标车道，控制车辆在第一目标车道上行驶完成超车。

可选地，若存在可完成超车的第一目标车道，则控制车辆在第一目标车道上行驶，完成超车。

需要说明的是，车辆对应的目标车道可以包括位于车辆当前所在车道两侧的左侧车道和右侧车道。

在一些实现中，当目标车道中包括左侧车道和右侧车道时，可以优选判断车辆在左侧车道上是否可以完成超车。响应于判定车辆在左侧车道上无法完成超车，再判断车辆在右侧车道上是否可完成超车。

在另一些实现中，当目标车道中包括左侧车道和右侧车道时，还可以同时判断车辆在左侧车道或右侧车道上是否可完成超车；若车辆在左侧车道或右侧车道上均可完成超车，选择第一行驶距离与第二行驶距离间的距离差值较大的目标车道作为车辆最终超车车道。

可选地，在左侧车道和右侧车道都可以完成超车时，还可以比较左侧车道和右侧车道的超车效率，选择超车效率更大时的车道作为超车的第一目标车道。

可选地，若未存在可完成超车的第一目标车道，从目标车道中，获取第一行驶距离大于第二行驶距离且两者的距离差值小于预设距离阈值的第二目标车道；根据预设距离阈值和距离差值，获取车辆可完成超车的需求时间阈值；若第一行驶距离大于第二目标车道上的第二行驶距离的持续观测时间大于需求时间阈值，确定车辆在第二目标车道上可完成超车，则控制车辆在第二目标车道上进行超车。

也就是说，当不存在可以完成超车的第一目标车道时，判断目标车道中是否存在其他超出超车时间阈值但可以满足超车的目标车道。从目标车道中，获取第一行驶距离大于第二行驶距离且两者的距离差值小于预设距离阈值的车道作为第二目标车道。

进一步地，根据预设距离阈值和距离差值的和值可以得到车辆超车所需要行驶的距离，进而根据车辆超车所需要行驶的距离以及该第二目标车道所允许的最高车速，确定车辆可完成超车的需求时间阈值。此处的需求时间阈值是车辆可完成超车的最小需求时间。

获取车辆在第二目标车道上所允许的第一行驶距离和车辆在当前所在车道上所允许的第二行驶距离；获取第一行驶距离大于第二行驶距离的持续观测时间。可选地，持续观测时间的获取是在D₁-D₂-d_n＝0时得到的，其中d_n是指预设距离阈值。

若该持续观测时间大于需求时间阈值，则表明第一行驶距离大于第二行驶距离的持续观测时间可以满足车辆在第二目标车道上进行超车。因此为了提高到达目标地的效率，可以控制车辆在该第二目标车道上进行超车。

在本公开实施例中，通过目标车道/当前所在车道的车道限速以及障碍物的移动速度确定出目标车道/当前所在车道所允许的最高车速，以确保车辆能够安全的在目标车道/当前所在车道上行驶；在确定出最高车速之后，基于行驶速度和最高车速确定车辆在目标车道/当前所在车道上预估的第三行驶距离/第七行驶距离；进一步基于最高车速获取所能行驶的最大第四行驶距离/第八行驶距离；根据预估的行驶距离和所能行驶的最大的距离确定车辆的第五行驶距离/第九行驶距离，且在第五行驶距离/第九行驶距离的获取中，考虑到间距和安全跟车距离的影响，确保车辆在超车时可以进行安全行驶，最终根据第三行驶距离/第七行驶距离、第五行驶距离/第九行驶距离确定出更加准确且可靠的第一行驶距离和第二行驶距离，根据第一行驶距离和第二行驶距离之间的距离差值是否满足预设距离阈值判断是否可以完成超车，判断结果更为准确。相应的，本公开实施例还对存在左侧车道和右侧车道的情况进行分析，为车辆按照目标车道进行超车时提供更多的选择，并且在第一行驶距离和第二行驶距离之间的距离差值不满足预设距离阈值时，分析车辆是否可以在更多的时间内完成超车，以达到车辆超车的目的，减少车辆到达导航目标地的时间消耗，提升车辆行驶至导航目标地的效率。

图4为本公开实施例提供的另一种车辆的变道方法的流程示意图。如图4所示，该方法至少包括以下步骤：

S401，获取车辆的导航路径。

本公开实施例中，步骤S401的实现方法可以分别采用本公开的各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。

S402，基于导航路径，获取车辆的道路序列。

本公开实施例中，步骤S402的实现方法可以分别采用本公开的各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。

S403，按照道路序列，对每条道路上的车道进行划分，得到每条道路对应的候选车道。

本公开实施例中，步骤S403的实现方法可以分别采用本公开的各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。

S404，针对每条道路，从道路对应的候选车道中，确定车辆在该道路上的目标车道。

本公开实施例中，步骤S404的实现方法可以分别采用本公开的各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。

S405，针对每个目标车道，获取车辆在目标车道上所允许的第一行驶距离。

本公开实施例中，步骤S405的实现方法可以分别采用本公开的各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。

S406，获取车辆在当前所在车道上所允许的第二行驶距离。

本公开实施例中，步骤S406的实现方法可以分别采用本公开的各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。

S407，响应于第一行驶距离大于第二行驶距离且两者的距离差值大于预设距离阈值，确定车辆在超车时间阈值内在目标车道上可完成超车。

本公开实施例中，步骤S407的实现方法可以分别采用本公开的各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。

S408，若存在可完成超车的第一目标车道，控制车辆在第一目标车道上行驶完成超车。

本公开实施例中，步骤S408的实现方法可以分别采用本公开的各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。

在本公开实施例中，通过获取导航路径中车辆的道路序列确定候选车道，根据每个候选车道的拓扑关系和属性信息确定对应的第一导航权重，进而确定目标车道，使得目标车道的获取更加准确和合理，不会对车辆正确到达目标地产生影响。在对目标车道是否可以完成超车的分析时，通过所允许的最高车速、超车时间阈值、安全跟车距离以及间距等各个指标进行分析，确保了对目标车道是否可以超车判断的准确性，为车辆进行超车提供更多更准确的依据，提升车辆行驶至导航目标地的效率。

图5为本公开实施例提供的一种车辆的变道装置的结构示意图。如图5所示，该车辆的变道装置500，包括：

第一获取模块501，用于获取车辆的导航路径；

第二获取模块502，用于基于导航路径，确定车辆在各条道路上可用于超车的一个或多个目标车道；

判断模块503，用于判断车辆在目标车道上是否可完成超车；

控制模块504，用于若存在可完成超车的第一目标车道，控制车辆在第一目标车道上行驶完成超车。

在一些实现中，第二获取模块502，包括：

从导航路径中获取车辆的道路序列；

按照道路序列，对每条道路上的车道进行划分，得到每条道路对应的候选车道；

针对每条道路，从道路对应的候选车道中，确定车辆在该道路上的目标车道。

在一些实现中，第二获取模块502，包括：

获取道路对应的候选车道各自的第一导航权重；

根据候选车道的第一导航权重，确定车辆在该道路上的目标车道。

在一些实现中，第二获取模块502，包括：

基于导航路径，确定候选车道与目标地之间的拓扑关系；

基于拓扑关系和/或候选车道的属性信息，确定候选车道的第一导航权重。

在一些实现中，第二获取模块502，包括：

确定车辆当前所在车道的第二导航权重；

选取第一导航权重大于或者等于第二导航权重的候选车道，作为目标车道。

在一些实现中，判断模块503，包括：

针对每个目标车道，获取车辆在目标车道上所允许的第一行驶距离；

获取车辆在当前所在车道上所允许的第二行驶距离；

响应于第一行驶距离大于第二行驶距离且两者的距离差值大于预设距离阈值，确定车辆在超车时间阈值内在目标车道上可完成超车。

在一些实现中，装置500还包括：

优先判断车辆在左侧车道上是否可完成超车；

响应于判定车辆在左侧车道上无法完成超车，再判断车辆在右侧车道上是否可完成超车。

在一些实现中，装置500还包括：

同时判断车辆在左侧车道或右侧车道上是否可完成超车；

若车辆在左侧车道或右侧车道上均可完成超车，选择第一行驶距离与第二行驶距离间的距离差值较大的目标车道作为车辆最终超车车道。

在一些实现中，装置500包括：

确定车辆完成超车时在第一车道上的第三行驶距离，其中，第一车道为当前所在车道，或者，为目标车道；

获取第一车道上前方障碍物在超车完成时的第四行驶距离，并基于第四行驶距离、车辆与障碍物的间距和安全跟车距离，得到车辆的第五行驶距离；

选取第三行驶距离和第五行驶距离中的最小行驶距离，作为第一车道的行驶距离；

其中，第一车道为目标车道，第一车道的行驶距离为第一行驶距离，第一车道为当前所在车道，第一车道的行驶距离为第二行驶距离。

在一些实现中，装置500，包括：

获取车辆的行驶速度和第一车道所允许的最高车速；

根据行驶速度和最高车速，确定车辆在超车时间阈值内完成超车时在第一车道上的第三行驶距离。

在一些实现中，装置500，包括：

根据第一车道所允许的最高车速，获取在超车时间阈值内障碍物的第四行驶距离；

基于第四行驶距离、车辆与障碍物的间距和安全跟车距离，得到车辆的第五行驶距离，包括：

获取第四行驶距离和间距的和值，作为第六行驶距离；

从第六行驶距离中减去安全跟车距离，得到第五行驶距离。

在一些实现中，装置500，包括：

获取第一车道的车道限速，以及第一车道前方的一个或多个障碍物的移动速度；

从车道限速和一个或多个障碍物的移动速度中确定最小速度，作为第一车道所允许的最高车速。

在一些实现中，装置500还包括：

识别第一车道前方是否存在障碍物，并在存在障碍物的场景下，获取障碍物的状态信息，其中状态信息包括障碍物的移动速度和障碍物与车辆间的间距。

在一些实现中，装置500还包括：

若未存在可完成超车的第一目标车道，从目标车道中，获取第一行驶距离大于第二行驶距离且两者的距离差值小于预设距离阈值的第二目标车道；

根据预设距离阈值和距离差值，获取车辆可完成超车的需求时间阈值；

若第一行驶距离大于第二目标车道上的第二行驶距离的持续观测时间大于需求时间阈值，确定车辆在第二目标车道上可完成超车，则控制车辆在第二目标车道上进行超车。

在本公开实施例中，基于车辆的导航路径确定目标车道，根据目标车道上是否存在其他行驶车辆，以及其他行驶车辆的行驶速度，确定车辆是否可以在目标车道上进行超车，并控制车辆在可完成超车的第一目标车道上进行超车，结合车辆自身的运动状态进行超车判断，确保车辆在超车过程中的安全性，并且通过车辆在行驶过程中的超车行为，提高车辆到达目标地的效率，解决现有对自车运动状态的估计和动态环境的预测性不足，无法较好的实现超车的问题。

本公开的技术方案中，所涉及的用户个人信息的获取，存储和应用等，均符合相关法律法规的规定，且不违背公序良俗。

根据本公开的实施例，本公开还提供了一种电子设备、一种可读存储介质和一种计算机程序产品。

图6示出了可以用来实施本公开的实施例的示例电子设备600的示意性框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本公开的实现。

如图6所示，设备600包括计算单元601，其可以根据存储在只读存储器(ROM)602中的计算机程序或者从存储单元608加载到随机访问存储器(RAM)603中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 603中，还可存储设备600操作所需的各种程序和数据。计算单元601、ROM 602以及RAM 603通过总线604彼此相连。输入/输出(I/O)接口605也连接至总线604。

设备600中的多个部件连接至I/O接口605，包括：输入单元606，例如键盘、鼠标等；输出单元607，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元608，例如磁盘、光盘等；以及通信单元609，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元609允许设备600通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

计算单元601可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元601的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。计算单元601执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆的变道方法。例如，在一些实施例中，车辆的变道方法可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元608。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 602和/或通信单元609而被载入和/或安装到设备600上。当计算机程序加载到RAM 603并由计算单元601执行时，可以执行上文描述的车辆的变道方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，计算单元601可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆的变道方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本公开的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)和互联网。

计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，也可以为分布式系统的服务器，或者是结合了区块链的服务器。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本公开中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本公开公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本公开保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本公开的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开保护范围之内。

Claims (33)

1.一种车辆的变道方法，其中，所述方法包括：

获取车辆的导航路径；

基于所述导航路径，确定所述车辆在各条道路上可用于超车的一个或多个目标车道；

判断所述车辆在所述目标车道上是否可完成超车；

若存在可完成超车的第一目标车道，控制所述车辆在所述第一目标车道上行驶完成超车。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述基于所述导航路径，确定所述车辆在各条道路上可用于超车的一个或多个目标车道，包括：

基于所述导航路径，获取所述车辆的道路序列，所述道路序列中包括所述车辆到达目的地需要途径的第一类道路以及与所述第一类道路存在关联关系的第二类道路；

按照所述道路序列，对每条道路上的车道进行划分，得到每条道路对应的候选车道；

针对每条道路，从所述道路对应的候选车道中，确定所述车辆在该道路上的所述目标车道。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述从所述道路对应的候选车道中，确定所述车辆在该道路上的所述目标车道，包括：

获取所述道路对应的候选车道各自的第一导航权重，所述第一导航权重用于表示通过所述候选车道到达目的地时变道车道的次数；

根据所述候选车道的第一导航权重，确定所述车辆在该道路上的所述目标车道。

4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述获取所述道路对应的候选车道各自的第一导航权重，包括：

基于所述导航路径，确定所述候选车道与目的地之间的拓扑关系；

基于所述拓扑关系和/或所述候选车道的属性信息，确定所述候选车道的第一导航权重。

5.根据权利要求3所述的方法，其中，所述根据所述候选车道的第一导航权重，确定所述车辆在该道路上的所述目标车道，包括：

确定所述车辆当前所在车道的第二导航权重，所述第二导航权重用于表示通过所述当前所在车道到达目的地时变道车道的次数；

选取所述第一导航权重大于或者等于所述第二导航权重的候选车道，作为所述目标车道。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的方法，其中，所述判断所述车辆在所述目标车道上是否可完成超车，包括：

针对每个所述目标车道，获取所述车辆在所述目标车道上所允许的第一行驶距离；

获取所述车辆在当前所在车道上所允许的第二行驶距离；

响应于所述第一行驶距离大于所述第二行驶距离且两者的距离差值大于预设距离阈值，确定所述车辆在超车时间阈值内在所述目标车道上可完成超车。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述目标车道包括位于所述当前所在车道两侧的左侧车道和右侧车道时，所述方法还包括：

优先判断所述车辆在所述左侧车道上是否可完成超车；

响应于判定所述车辆在所述左侧车道上无法完成超车，再判断所述车辆在所述右侧车道上是否可完成超车。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述目标车道包括位于所述当前所在车道两侧的左侧车道和右侧车道时，所述方法还包括：

同时判断所述车辆在所述左侧车道或所述右侧车道上是否可完成超车；

若所述车辆在所述左侧车道或所述右侧车道上均可完成超车，选择所述第一行驶距离与所述第二行驶距离间的距离差值较大的目标车道作为所述车辆最终超车车道。

9.根据权利要求6所述的方法，其中，针对所述第一行驶距离和所述第二行驶距离中的任一行驶距离的获取过程，包括：

确定所述车辆完成超车时在第一车道上的第三行驶距离，其中，所述第一车道为所述当前所在车道，或者，为所述目标车道；

若所述第一车道前方存在障碍物，获取所述第一车道上所述障碍物在超车完成时的第四行驶距离，并基于所述第四行驶距离、所述车辆与所述障碍物的间距和安全跟车距离，得到所述车辆的第五行驶距离；

选取所述第三行驶距离和所述第五行驶距离中的最小行驶距离，作为所述第一车道的行驶距离；

其中，所述第一车道为所述目标车道，所述第一车道的行驶距离为所述第一行驶距离，所述第一车道为所述当前所在车道，所述第一车道的行驶距离为所述第二行驶距离。

10.根据权利要求9所述的方法，其中，所述方法还包括：

若所述第一道路前方未存在障碍物，以所述第三行驶距离作为所述第一车道的行驶距离。

11.根据权利要求9所述的方法，其中，所述确定所述车辆在第一车道上完成超车时的第三行驶距离，包括：

获取所述车辆的行驶速度和所述第一车道所允许的最高车速；

根据所述行驶速度和所述最高车速，确定所述车辆在所述超车时间阈值内完成超车时在所述第一车道上的第三行驶距离。

12.根据权利要求9所述的方法，其中，所述获取所述第一车道上前方障碍物在超车完成时的第四行驶距离，包括：

根据所述第一车道所允许的最高车速，获取在所述超车时间阈值内所述障碍物的第四行驶距离；

所述基于所述第四行驶距离、所述车辆与所述障碍物的间距和安全跟车距离，得到所述车辆的第五行驶距离，包括：

获取所述第四行驶距离和所述间距的和值，作为第六行驶距离；

从所述第六行驶距离中减去所述安全跟车距离，得到所述第五行驶距离。

13.根据权利要求11所述的方法，其中，所述第一车道所允许的最高车速的获取过程，包括：

获取所述第一车道的车道限速，以及所述第一车道前方的一个或多个障碍物的移动速度；

从所述车道限速和所述一个或多个障碍物的移动速度中确定最小速度，作为所述第一车道所允许的最高车速。

14.根据权利要求9所述的方法，其中，所述方法还包括：

识别所述第一车道前方是否存在障碍物，并在存在障碍物的场景下，获取所述障碍物的状态信息，其中所述状态信息包括所述障碍物的移动速度和所述障碍物与所述车辆间的间距。

15.根据权利要求6所述的方法，其中，所述方法还包括：

若未存在可完成超车的第一目标车道，从所述目标车道中，获取所述第一行驶距离大于所述第二行驶距离且两者的距离差值小于所述预设距离阈值的第二目标车道；

根据所述预设距离阈值和所述距离差值，获取所述车辆可完成超车的需求时间阈值；

若所述第一行驶距离大于所述第二目标车道上的第二行驶距离的持续观测时间大于所述需求时间阈值，确定所述车辆在所述第二目标车道上可完成超车，则控制所述车辆在所述第二目标车道上进行超车。

16.一种车辆的变道装置，包括：

第一获取模块，用于获取车辆的导航路径；

第二获取模块，用于基于所述导航路径，确定所述车辆在各条道路上可用于超车的一个或多个目标车道；

判断模块，用于判断所述车辆在所述目标车道上是否可完成超车；

控制模块，用于若存在可完成超车的第一目标车道，控制所述车辆在所述第一目标车道上行驶完成超车。

17.根据权利要求16所述的装置，其中，所述第二获取模块，包括：

从所述导航路径中获取所述车辆的道路序列，所述道路序列中包括所述车辆到达目的地需要途径的第一类道路以及与所述第一类道路存在关联关系的第二类道路；

按照所述道路序列，对每条道路上的车道进行划分，得到每条道路对应的候选车道；

针对每条道路，从所述道路对应的候选车道中，确定所述车辆在该道路上的所述目标车道。

18.根据权利要求17所述的装置，其中，所述第二获取模块，包括：

获取所述道路对应的候选车道各自的第一导航权重，所述第一导航权重用于表示通过所述候选车道到达目的地时变道车道的次数；

根据所述候选车道的第一导航权重，确定所述车辆在该道路上的所述目标车道。

19.根据权利要求18所述的装置，其中，所述第二获取模块，包括：

基于所述导航路径，确定所述候选车道与目的地之间的拓扑关系；

基于所述拓扑关系和/或所述候选车道的属性信息，确定所述候选车道的第一导航权重。

20.根据权利要求18所述的装置，其中，所述第二获取模块，包括：

确定所述车辆当前所在车道的第二导航权重，所述第二导航权重用于表示通过所述当前所在车道到达目的地时变道车道的次数；

选取所述第一导航权重大于或者等于所述第二导航权重的候选车道，作为所述目标车道。

21.根据权利要求16-20中任一项所述的装置，其中，所述判断模块，包括：

针对每个所述目标车道，获取所述车辆在所述目标车道上所允许的第一行驶距离；

获取所述车辆在当前所在车道上所允许的第二行驶距离；

响应于所述第一行驶距离大于所述第二行驶距离且两者的距离差值大于预设距离阈值，确定所述车辆在超车时间阈值内在所述目标车道上可完成超车。

22.根据权利要求21所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

优先判断所述车辆在所述左侧车道上是否可完成超车；

响应于判定所述车辆在所述左侧车道上无法完成超车，再判断所述车辆在所述右侧车道上是否可完成超车。

23.根据权利要求21所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

同时判断所述车辆在所述左侧车道或所述右侧车道上是否可完成超车；

若所述车辆在所述左侧车道或所述右侧车道上均可完成超车，选择所述第一行驶距离与所述第二行驶距离间的距离差值较大的目标车道作为所述车辆最终超车车道。

24.根据权利要求21所述的装置，其中，所述装置包括：

确定所述车辆完成超车时在第一车道上的第三行驶距离，其中，所述第一车道为所述当前所在车道，或者，为所述目标车道；

若所述第一车道前方存在障碍物，获取所述第一车道上所述障碍物在超车完成时的第四行驶距离，并基于所述第四行驶距离、所述车辆与所述障碍物的间距和安全跟车距离，得到所述车辆的第五行驶距离；

选取所述第三行驶距离和所述第五行驶距离中的最小行驶距离，作为所述第一车道的行驶距离；

其中，所述第一车道为所述目标车道，所述第一车道的行驶距离为所述第一行驶距离，所述第一车道为所述当前所在车道，所述第一车道的行驶距离为所述第二行驶距离。

25.根据权利要求24所述的装置，其中，所述装置还包括：

若所述第一道路前方未存在障碍物，以所述第三行驶距离作为所述第一车道的行驶距离。

26.根据权利要求24所述的装置，其中，所述装置，包括：

获取所述车辆的行驶速度和所述第一车道所允许的最高车速；

根据所述行驶速度和所述最高车速，确定所述车辆在所述超车时间阈值内完成超车时在所述第一车道上的第三行驶距离。

27.根据权利要求24所述的装置，其中，所述装置，包括：

根据所述第一车道所允许的最高车速，获取在所述超车时间阈值内所述障碍物的第四行驶距离；

所述基于所述第四行驶距离、所述车辆与所述障碍物的间距和安全跟车距离，得到所述车辆的第五行驶距离，包括：

获取所述第四行驶距离和所述间距的和值，作为第六行驶距离；

从所述第六行驶距离中减去所述安全跟车距离，得到所述第五行驶距离。

28.根据权利要求26所述的装置，其中，所述装置，包括：

获取所述第一车道的车道限速，以及所述第一车道前方的一个或多个障碍物的移动速度；

从所述车道限速和所述一个或多个障碍物的移动速度中确定最小速度，作为所述第一车道所允许的最高车速。

29.根据权利要求28所述的装置，其中，所述装置还包括：

识别所述第一车道前方是否存在障碍物，并在存在障碍物的场景下，获取所述障碍物的状态信息，其中所述状态信息包括所述障碍物的移动速度和所述障碍物与所述车辆间的间距。

30.根据权利要求21所述的装置，其中，所述装置还包括：

若未存在可完成超车的第一目标车道，从所述目标车道中，获取所述第一行驶距离大于所述第二行驶距离且两者的距离差值小于所述预设距离阈值的第二目标车道；

根据所述预设距离阈值和所述距离差值，获取所述车辆可完成超车的需求时间阈值；

若所述第一行驶距离大于所述第二目标车道上的第二行驶距离的持续观测时间大于所述需求时间阈值，确定所述车辆在所述第二目标车道上可完成超车，则控制所述车辆在所述第二目标车道上进行超车。

31.一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-15中任一项所述的方法。

32.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其

中，所述计算机指令用于使所述计算机执行根据权利要求1-15中任一项所述的方法。

33.一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现根据权利要求1-15中任一项所述方法的步骤。