CN116767477A - 交通工具及其多动力控制系统、控制方法及存储介质 - Google Patents

交通工具及其多动力控制系统、控制方法及存储介质 Download PDF

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CN116767477A CN202210240170.1A CN202210240170A CN116767477A CN 116767477 A CN116767477 A CN 116767477A CN 202210240170 A CN202210240170 A CN 202210240170A CN 116767477 A CN116767477 A CN 116767477A
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刘章华
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Abstract

本说明书涉及交通工具多动力控制技术领域，提供了一种交通工具及其多动力控制系统、控制方法及存储介质，该系统包括：第一功率控制装置，配置有一个或多个功率操控部件，每个所述功率操控部件用于生成对应的功率控制信号；多个控制单元，所述多个控制单元之一与所述第一功率控制装置连接，所述多个控制单元之间的连接可配置，以实现多个动力装置的协同工作或独立工作，每个所述控制单元用于解析对应的功率控制信号；多个动力控制器，与所述多个控制单元对应连接，用于根据对应控制单元解析后的功率控制信号输出驱动信号至对应的动力装置。本说明书实施例可以降低船舶等交通工具的多动力控制成本，并兼具操作灵活，可扩展性强的特点。

Description

交通工具及其多动力控制系统、控制方法及存储介质
技术领域
本说明书涉及交通工具多动力控制技术领域，尤其是涉及一种交通工具及其多动力控制系统、控制方法及存储介质。
背景技术
对配置有一个或多个多动力装置的船舶等交通工具进行控制是具有挑战性的。例如，以现有的船舶双机控制系统为例，一般采用一个双油门杆分别与两个动力装置标准件的控制单元连接。此种方案接线复杂，除了需要连接控制单元与双油门杆外，还需要分别接入信号线等，使得动力控制成本较高。因此，如何降低船舶等交通工具的多动力控制成本，已成为目前亟待解决的技术问题。
发明内容
本说明书实施例的目的在于提供一种交通工具及其多动力控制系统、控制方法及存储介质，以降低船舶等交通工具的多动力控制成本。
为达到上述目的，一方面，本说明书实施例提供了一种交通工具多动力控制系统，包括：
第一功率控制装置，配置有一个或多个功率操控部件，每个所述功率操控部件用于生成对应的功率控制信号；
多个控制单元，所述多个控制单元之一与所述第一功率控制装置连接，所述多个控制单元之间的连接可配置，以实现多个动力装置的协同工作或独立工作，每个所述控制单元用于解析对应的功率控制信号；
多个动力控制器，与所述多个控制单元对应连接，用于根据对应控制单元解析后的功率控制信号输出驱动信号至对应的动力装置。
本说明书实施例的交通工具多动力控制系统中，每个所述控制单元还用于：
在系统上电时，向所述多个控制单元中其他控制单元广播身份识别码，并判断是否收到其他控制单元广播的身份识别码；
当收到其他控制单元广播的身份识别码时，确认自身处于协同工作模式；否则确认自身处于独立工作模式。
本说明书实施例的交通工具多动力控制系统中，每个所述控制单元还用于：
在确认自身处于协同工作模式时将自身设置为从机模式，并判断自身是否收到切换为主机的报文；
当收到切换为主机的报文时将自身切换为主机模式，否则维持自身的从机模式。
本说明书实施例的交通工具多动力控制系统中，每个所述控制单元还用于：
在确认自身处于协同工作模式时将自身设置为从机模式，并判断自身的身份识别码是否为目标识别码；
当自身的身份识别码为目标识别码时将自身切换为主机模式，否则维持自身的从机模式。
本说明书实施例的交通工具多动力控制系统中，所述目标识别码为多个身份识别码中的最小者或最大者。
本说明书实施例的交通工具多动力控制系统中，所述交通工具多动力控制系统还包括：
一个或多个具有单个功率操控部件的第二功率控制装置；所述第二功率控制装置与所述动力装置一一对应；所述第二功率控制装置用于生成对应动力装置的功率控制信号；所述第二功率控制装置的控制优先级大于所述第一功率控制装置的控制优先级。本说明书实施例的交通工具多动力控制系统中，所述控制单元还用于：
在判断自身的身份识别码是否为目标识别码之前，确认系统是否存在相同的身份识别码；
当存在相同的身份识别码时，执行身份识别码更新，以使每个控制单元的身份识别码各不相同。
本说明书实施例的交通工具多动力控制系统中，所述协同工作的控制模式包括以下任意一种：
主机被一个功率操控部件控制，所有从机被另一个功率操控部件控制；
主机被一个功率操控部件控制，部分从机被另一个功率操控部件控制；
所有控制单元被一个功率操控部件控制；
所有控制单元划分为若干个分组，每个分组被一个功率操控部件控制。
本说明书实施例的交通工具多动力控制系统中，所述交通工具多动力控制系统还包括显示单元；
将自身切换为主机模式的控制单元还用于：
将自身和从机的数据信息实时发送至所述显示单元显示。
本说明书实施例的交通工具多动力控制系统中，所述多个控制单元之一与所述第一功率控制装置通过第一通讯总线连接；所述多个控制单元之间第二通讯总线连接。
另一方面，本说明书实施例还提供了一种交通工具多动力控制方法，应用于上述的交通工具多动力控制系统侧，所述方法包括：
使第一功率控制装置生成对应的功率控制信号；
使控制单元解析所述功率控制信号；
使动力控制器根据解析后的功率控制信号输出驱动信号至对应的动力装置。
本说明书实施例的交通工具多动力控制方法，还包括：
在系统上电时，使每个控制单元向其他控制单元广播身份识别码，并判断是否收到其他控制单元广播的身份识别码；
当收到其他控制单元广播的身份识别码时，确认自身处于协同工作模式；否则确认自身处于独立工作模式。
本说明书实施例的交通工具多动力控制方法中，在所述确认自身处于协同工作模式之后，还包括：
使每个控制单元将自身设置为从机模式，并判断自身是否收到切换为主机的报文；
当收到切换为主机的报文时将自身切换为主机模式，否则维持自身的从机模式。
本说明书实施例的交通工具多动力控制方法中，在所述确认自身处于协同工作模式之后，还包括：
使每个控制单元将自身设置为从机模式，并判断自身的身份识别码是否为目标识别码；
当自身的身份识别码为目标识别码时将自身切换为主机模式，否则维持自身的从机模式。
本说明书实施例的交通工具多动力控制方法中，所述目标识别码为多个身份识别码中的最小者或最大者。
本说明书实施例的交通工具多动力控制方法中，所述交通工具多动力控制系统还包括一个或多个具有单个功率操控部件的第二功率控制装置；所述第二功率控制装置与所述动力装置一一对应；对应的，所述交通工具多动力控制方法还包括：
当所述第一功率控制装置故障时，根据所述第二功率控制装置输出的功率控制信号控制对应的动力装置；或者，
当同时接收到所述第一功率控制装置和所述第二功率控制装置针对同一动力装置分别输出的功率控制信号时，仅响应所述第二功率控制装置输出的功率控制信号。本说明书实施例的交通工具多动力控制方法中，在所述判断自身的身份识别码是否为目标识别码之前，还包括：
使控制单元确认系统是否存在相同的身份识别码；
当存在相同的身份识别码时，使控制单元执行身份识别码更新，以使每个控制单元的身份识别码各不相同。
本说明书实施例的交通工具多动力控制方法中，所述协同工作的控制模式包括以下任意一种：
主机被一个功率操控部件控制，所有从机被另一个功率操控部件控制；
主机被一个功率操控部件控制，部分从机被另一个功率操控部件控制；
所有控制单元被一个功率操控部件控制；
所有控制单元划分为若干个分组，每个分组被一个功率操控部件控制。
本说明书实施例的交通工具多动力控制方法中，所述交通工具多动力控制系统还包括显示单元；
将自身切换为主机模式的控制单元还用于：
将自身和从机的数据信息实时发送至所述显示单元显示。
本说明书实施例的交通工具多动力控制方法中，所述多个控制单元之一与所述第一功率控制装置通过第一通讯总线连接；所述多个控制单元之间第二通讯总线连接。
另一方面，本说明书实施例还提供了一种交通工具，所述交通工具配置有上述的交通工具多动力控制系统。
另一方面，本说明书实施例还提供了一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被交通工具的处理器运行时，执行上述方法的指令。
由以上本说明书实施例提供的技术方案可见，本说明书实施例中，由于功率控制装置只需与一个控制单元连接，而无需像现有技术那样要求功率控制装置分别与每个控制单元连接，从而简化了接线连接，减少了连接接口，降低了交通工具的多动力控制成本。不仅如此，本说明书实施例中多个控制单元之间的连接可配置，使用者只需要控制同一功率控制装置的一个或多个功率操控部件，即可实现控制单个动力装置的独立工作或多个动力装置的协同工作，当功率操控部件为双向操控部件时，亦可实现单个或多个动力装置的不同方向控制，方便了使用者按需控制动力装置，操作灵活，可扩展性强。
附图说明
为了更清楚地说明本说明书实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本说明书中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：
图1示出了本说明书一些实施例中船舶多动力控制系统的组成结构框图；
图2示出了本说明书另一些实施例中船舶多动力控制系统的组成结构框图；
图3示出了本说明书一些实施例中船舶多动力控制系统的功率控制装置的示意图；
图4示出了本说明书一些实施例中动力系统标准件的组成结构框图；
图5示出了本说明书一实施例中多个动力系统标准件的连接示意图；
图6示出了本说明书一些实施例中船舶多动力控制方法的流程图；
图7示出了本说明书另一些实施例中船舶多动力控制方法的流程图；
图8示出了本说明书另一些实施例中船舶多动力控制方法的流程图；
图9示出了本说明书一些实施例中计算机设备的结构框图。
【附图标记说明】
10、动力装置；
10a、左螺旋桨；
10b、右螺旋桨；
20、动力控制器；
20′、MCU；
20a、左电机控制器；
20b、右电机控制器；
30、控制单元；
30′、RTU；
30′a、RTU主机；
30′b、RTU从机；
30a、左控制单元；
30b、右控制单元；
40、功率控制装置；
40′、双油门杆；
40a、左油门杆；
40b、右油门杆；
50、显示单元；
60、电源管理模块；
902、计算机设备；
904、处理器；
906、存储器；
908、驱动机构；
910、输入/输出接口；
912、输入设备；
914、输出设备；
916、呈现设备；
918、图形用户接口；
920、网络接口；
922、通信链路；
924、通讯总线。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本说明书中的技术方案，下面将结合本说明书实施例中的附图，对本说明书实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本说明书一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本说明书中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本说明书保护的范围。
本说明书实施例中的交通工具多动力控制系统及交通工具多动力控制方法等可应用于船舶等配置有多个动力装置的交通工具中。其中，动力装置例如可以包括但不限于电力推进装置、柴油机、燃气轮机或联合动力装置等。因此，在以下实施例中以电力推进船舶为例的示例性描述，仅作为举例说明，而不应理解为对本说明书实施例的唯一限定，在本说明书其他实施例中，船舶还可以为基于其他动力装置的船舶，交通工具还可以为飞机、汽车等。
参考图1所示，本说明书实施例的船舶多动力控制系统用于控制船舶的多个动力装置10。该船舶多动力控制系统可以包括：多个动力控制器20、多个控制单元30和一个功率控制装置40。功率控制装置40配置有一个或多个功率操控部件，每个所述功率操控部件用于生成对应的功率控制信号(例如基于用户操作生成对应的功率控制信号)；多个控制单元30之一与功率控制装置40连接，多个控制单元30之间的连接可配置，以实现多个动力装置10的协同工作或独立工作，每个控制单元30用于解析对应的功率控制信号；多个动力控制器20与多个控制单元30对应连接，用于根据对应控制单元30解析后的功率控制信号输出驱动信号至对应的动力装置10，以调节对应动力装置10的功率(动力或者转矩)大小。
参考图1所示，基于本说明书实施例的船舶多动力控制系统，由于功率控制装置40只需与一个控制单元30连接，而无需像现有技术那样要求功率控制装置40分别与每个控制单元30连接，从而简化了接线连接，减少了连接接口，降低了船舶多动力控制成本。不仅如此，本说明书实施例中多个控制单元30之间的连接可配置，使用者只需要控制同一功率控制装置40的一个或多个功率操控部件，即可实现控制单个动力装置10的独立工作或多个动力装置10的协同工作，当功率操控部件为双向操控部件时，亦可实现单个或多个动力装置10的不同方向控制，方便了使用者按需控制动力装置10，操作灵活，可扩展性强。
上述的连接可配置是指：根据需要选择性地将两个或多个控制单元连接，以实现它们之间的数据交互。例如，在一实施例中，系统有四个控制单元，四个控制单元对应四个动力装置；如果仅需要其中的两个动力装置参与船舶驱动，则可以选择将参与船舶驱动的两个动力装置对应的控制单元相连接；如果需要四个动力装置全部参与船舶驱动，则可以选择将所有动力装置对应的控制单元相连接。
参考图1所示，动力装置10是驱动船舶运动的执行机构。在一些实施例中，多个动力装置10可以为相同的动力装置10(例如多个相同规格的电力推进装置)，也可以为不同的动力装置10(例如由多个不同的动力装置10组成的联合动力装置)。例如，在一实施例中，动力装置10可以包括电机及通过传动机构与电机相连的螺旋桨等。其中，电机可以为直流电动机、异步电动机或同步电动机等。
参考图1所示，动力控制器20是直接控制动力装置10的控制部件，且动力控制器20受控于控制单元30。例如，以船舶的动力装置10采用电力推进装置为例，动力控制器20可以为电机控制器或电机驱动器等。在电力推进装置船舶中，电机控制器可以根据油门等将动力电池所存储的电能转化为驱动电机所需的电能，并可以控制电机按照设定的方向、速度、角度、响应时间进行运转。在一示例性实施例中，动力控制器20例如可以为单片机等微控制器(MCU)。电机驱动器是一种可以将电脉冲转化为角位移的执行机构，其中电脉冲为控制单元30输出的以脉冲形式表示的解析后的功率控制信号(例如PWM信号等)。
参考图1所示，控制单元30是动力控制器20的上位机，可以将功率控制装置40产生的功率控制信号解析为可以在通信媒体(例如CAN总线等)上传输且使得动力控制器20能够识别的控制信号，以使动力控制器20可以据此控制动力装置10的运行。当然，根据需要控制单元30还可以用于实现其他监测和控制功能。在一些实施例中，控制单元30例如可以为远程终端单元(Remote Terminal Unit，RTU)等。与常用的可编程控制器(PLC)等控制单元相比，RTU具有更强大的计算功能、通讯能力和存储容量，适用于更恶劣的温度和湿度环境，因而可以较佳地适用于船舶的应用场景。
参考图1所示，功率控制装置40是控制船舶的动力装置10的功率(推力)的可操作装置(使用者可以直接操作的部件)。根据需要，功率控制装置40上可以设置一个功率操控部件，也可以设置多个功率操控部件；并且功率操控部件可以为单向功率操控部件，也可以为双向功率操控部件。其中，单向功率操控部件只能控制单方向(例如前进方向)上的功率调节；而双向功率操控部件不仅可以控制前进方向上的功率调节，还可以实现后退方向上的功率调节(即实现反向推进功率控制)。在一些实施例中，功率控制装置40例如可以是油门杆、油门踏板等。本说明书实施例中，为了便于区分，可以将配置有多个功率操控部件的功率控制装置40称为第一功率控制装置，并将有单个功率操控部件的功率控制装置40称为第二功率控制装置。
结合图2所示，在一些实施例中，以配置有双动力装置的船舶为例，动力装置可以包括左螺旋桨10a和右螺旋桨10b；动力控制器可以包括左电机控制器20a和右电机控制器20b；控制单元可以包括左控制单元30a和右控制单元30b；功率控制装置可以为一个双油门杆40′，且与左控制单元30a连接(当然，在其他实施例中，也可以选择与右控制单元30b)。
结合图3所示，双油门杆40′可设置有左油门杆40a和右油门杆40b。双油门杆40′可根据使用者的操作对应输出左油门信号及右油门信号(左油门信号及右油门信号即为用于控制电机功率的功率控制信号)；当使用者向前或向后推动左油门杆40a，则左螺旋桨10a将向前或向后推动船舶运行；当使用者向前/后推动右油门杆40b，则右边螺旋桨10b向前或向后推动船舶运行；当使用者同时向前或向后左油门杆40a和右油门杆40b，左螺旋桨10a和右螺旋桨10b也同时向前或向后推动船舶运行。当使用者向前推动左油门杆40a，同时向后推动右油门杆40b时，可实现船舶向右转向；同理，当使用者向后推动左油门杆40a，同时向前推动右油门杆40b时，可实现船舶向左转向。
参考图1所示，使用者操控功率控制装置40时产生的功率控制信号，可以提供给对应的控制单元处理。例如，结合图2和图3所示，使用者操控左油门杆40a产生的左油门信号可以提供给左控制单元30a处理。具体的，左控制单元30a可以解析左油门信号，并在解析完成后，将解析后的左油门信号发送至左电机控制器20a，使得左电机控制器20a可根据解析后的左油门信号控制左螺旋桨10a运转。在左控制单元30a和右控制单元30b被配置为连接(例如通过通讯总线等连接)的情况下，若使用者操控右油门杆40b产生了右左油门信号，则左控制单元30a将右油门杆数据发送至右控制单元30b，以由右控制单元30b进行解析处理，并在解析完成后，将解析后的右油门信号发送至右电机控制器20b，使得右电机控制器20b可根据解析后的右油门信号控制右螺旋桨10b运转。
在一些实施例中，为了方便安装和维护，并有利于后续的扩展和控制，船舶的控制单元、电机控制器、电源管理模块和/或动力装置等可以进行模块化集成。例如，在一实施例中，可以将船舶的单个控制单元、单个电机控制器、单个电源管理模块、单个动力装置(包括单个电机和单个螺旋桨)集成在一起，从而形成一个动力装置标准件。当船舶具有多个控制单元、多个电机控制器、多个电源管理模块、多个动力装置时，则可以对应形成多个动力装置标准件。当然，上述动力装置标准件仅作为示例性说明，在其他实施例中，动力装置标准件中还可以根据需要适当增加、减少、或替换一个或多个部件。例如，在如图4所示的实施例中，一个动力装置标准件可以包括控制单元(例如图4中的RTU 30′)、电机控制器(例如图4中的MCU 20′)、电机(图4中未画出)、螺旋桨(图4中未画出)和电源管理模块(例如图4中的电源管理模块60)等。在图4所示的动力装置标准件中，动力装置标准件由12V供电电池供电，GND为电线接地端，ACC为电线输入端。
参考图1所示，在一些实施例中，控制单元30与功率控制装置40之间可以采用一路通讯总线连接，控制单元30之间可以采用另一路通讯总线连接；如此，能够解决采用单一总线所可能导致的总线负载率过高以及总线ID冲突问题。例如，以图4所示的动力装置标准件为例，RTU 30′与功率控制装置(图4中未画出)之间，以及RTU 30′与MCU 20′之间，可以基于CAN1通讯总线连接；RTU 30′可以基于CAN2通讯总线与其他RTU(即其他动力装置标准件的RTU 30′)连接。
在一些实施例中，动力装置或动力装置标准件可以设置于船舶的尾部附近，以方便驱动船舶运行；功率控制装置可以设置于船舶的驾驶室，以便于使用者操作。
本说明书实施例中，协同工作是指：有两个或两个以上的动力装置同时参与船舶的驱动，参与船舶驱动的各个动力装置之间的关系即为协同工作；而独立工作则是指：同时仅有一个动力装置参与船舶的驱动，因此独立工作模式也可以称为单机工作模式。由于协同工作和独立工作是不同的工作模式(或称为控制模式)，船舶多动力控制系统在上电时需要判断船舶的多个动力装置是属于哪种工作模式。
在一些实施例中，船舶多动力控制系统的每个控制单元可以在系统上电时，向其他控制单元广播身份识别码，并判断是否收到其他控制单元广播的身份识别码；当收到其他控制单元广播的身份识别码时，可以确认自身处于协同工作模式；否则，确认自身处于独立工作模式。当一个控制单元处于协同工作模式，即表明该控制单元对应的动力装置处于协同工作模式；同理，当一个控制单元处于独立工作模式，即表明该控制单元对应的动力装置处于独立工作模式；如此，通过控制单元的身份识别码实现了对动力装置的工作模式的识别。身份识别码用于唯一识别一个控制单元。在一示例性实施例中，身份识别码例如可以采用控制器局域网络(CAN)识别码等。
上述的其他控制单元即为多个控制单元中的其他控制单元。例如，以图2所示的船舶多动力控制系统为例，左控制单元30a可以向右控制单元30b广播自己的身份识别码，并且右控制单元30b也可以向左控制单元30a广播自己的身份识别码。当左控制单元30a收到右控制单元30b广播的身份识别码后，可以确认自身处于协同工作模式，否则，可以确认自身处于独立工作模式；当右控制单元30b收到左控制单元30a广播的身份识别码后，也可以确认自身处于协同工作模式，否则，也可以确认自身处于独立工作模式。一般地，当左控制单元30a和右控制单元30b之间有连接时，左控制单元30a和右控制单元30b均能够收到对方广播的身份识别码，从而各自确认自身处于协同工作模式；当左控制单元30a和右控制单元30b之间无连接时，左控制单元30a和右控制单元30b均不会收到对方广播的身份识别码，从而各自确认自身处于独立工作模式。
在确认多个动力装置处于协同工作模式下，由于涉及到多个控制单元的参与控制，为便于控制，需要从中选择出一个作为主机(主机以主机模式运行)，而其他的控制单元则可以作为从机(从机以从机模式运行)。
在一些实施例中，每个控制单元还可以在确认自身处于协同工作模式时将自身设置为从机模式，并判断自身是否收到切换为主机的报文；当收到切换为主机的报文时将自身切换为主机模式，否则维持自身的从机模式，如此，不仅可以便捷地选择出主机和从机，还可以有效避免同时出现多个主机的情况。
当功率控制装置与船舶的其中一个控制单元连接时，被连接的控制单元可以收到切换为主机的报文，则该被连接的控制单元可以将自身切换为主机模式，而其余未被连接的控制单元，由于不会收到切换为主机的报文，从而各自维持自身的从机模式。此种主、从机设置方式较为简单且易于实现。
在一实施例中，切换为主机的报文可以是功率控制装置在与一个控制单元连接后，主动向控制单元发送的用于指示该控制单元切换为主机的报文；在另一实施例中，切换为主机的报文也可以是控制单元在发现有功率控制装置与之连接时，将发现这种连接视为收到了指示自己控制单元切换为主机的报文。
在另一些实施例中，每个控制单元在确认自身处于协同工作模式时，还可以判断自身的身份识别码是否为目标识别码；当自身的身份识别码为目标识别码时将自身切换为主机模式，否则维持自身的从机模式。其中，目标识别码可以为多个身份识别码中的最小者、最大者或其他任何适当条件。由于这种主、从机设置方式不再局限于将与功率控制装置连接的控制单元作为主机，而是可以多个身份识别码中的最小者、最大者或其他任何适当条件对应的控制单元作为主，使用者的可操作空间更大，自主选择性更强。
上述通过判断自身的身份识别码是否为目标识别码的方式设置主从机，要求每个控制单元的身份识别码应各不相同，以免出现功率控制信号错发或系统的显示单元(如果有)不会正确显示信息的问题。由于每个控制单元的身份识别码是在初始化时随机生成，由于随机生成的身份识别码取值范围较宽(例如0～4294967295)，一般不会出现两个或多个控制单元具有相同身份识别码的情况，即出现两个或多个控制单元具有相同身份识别码的概率很低。由于各个控制单元此前已相互交换了身份识别码；在协同模式下，意味着每个控制单元都收集了自身的身份识别码和其他控制单元的身份识别码，因此，在判断自身的身份识别码是否为目标识别码之前，可以指定任意一个控制单元判断系统是否存在相同的身份识别码。当存在相同的身份识别码时，执行身份识别码更新，以使每个控制单元的身份识别码各不相同。其中，判断系统是否存在相同的身份识别码是指：判断船舶多动力控制系统的各个控制单元是否存在相同的身份识别码。
在一些实施例中，上述执行身份识别码更新可以仅发生在存在相同的身份识别码的控制单元上。例如，在一示例性场景下，系统具有四个控制单元：控制单元A、控制单元B、控制单元C和控制单元D。其中，若控制单元A和控制单元B的身份识别码均为1025；则可以使控制单元A和/或控制单元B各自重新生成身份识别码，而其余的控制单元不参与身份识别码更新。在另一些实施例中，上述执行身份识别码更新也可以发生在所有控制单元上，具体可以根据需要选择。例如，还以上述的四个控制单元为例，若控制单元A和控制单元B的身份识别码均为1025，则可以使控制单元A、控制单元B、控制单元C和控制单元D均各自重新生成身份识别码。
参考图5所示，在一些实施例中，船舶多动力控制系统还可以包括显示单元50，显示单元50可以与RTU主机30′a(即作为主机的控制单元)连接；RTU主机30′a可以将自身和各个RTU从机30′b(即作为从机的控制单元)的数据信息实时发送至显示单元50显示，以便于用户观察。对于RTU主机30′a而言，在确认自身切换为主机模式时，可以将自身的数据信息实时发送至显示单元50显示；并且，当接收到任何RTU从机30′b实时发送的数据信息时，可将其实时转发至显示单元50显示。对于各个RTU从机30′b而言，在确认维持自身的从机模式时，也可以将自身的数据信息实时发送给RTU主机30′a，并由RTU主机30′a代为转发至显示单元50显示。
上述数据信息可以为用户期望输出显示的与系统有关的任何数据信息(例如实时功率、驱动方向、身份识别码、主从机模式、工作模式(如协同工作、独立工作)等)。在一些实施例中，上述显示单元50可以为仅具有信息输出功能的显示屏；也可以为既具有信息输出功能又具有信息输入功能的人机交互界面(HMI)。
在另一些实施例中，还可以为每个动力装置标准件配置单独的显示单元，以便于本地实时显示动力装置标准件及其相关的数据信息(例如实时功率、驱动方向、身份识别码、主从机模式、工作模式(如协同工作、独立工作)等)。
应当指出的是，在一些实施例中，在主从机模式下，针对从机的功率控制信号可由主机负责转发给对应的从机。当主机收到功率控制信号后，判断该功率控制信号是否为针对主机的功率控制信号。功率控制信号中可携带有功率操控部件的标识，而功率操控部件对应的主机或从机是确定的。因此，在一些实施例中，主机可以根据功率控制信号中携带的功率操控部件标识，识别功率控制信号是针对主机的功率控制信号，还是针对从机的功率控制信号。
若是针对主机的功率控制信号，则主机解析该功率控制信号，并将解析后的功率控制信号发送至主机对应的动力控制器，以便于该动力控制器据此控制对应的动力装置运行。若不是针对主机的功率控制信号，则必然是针对从机的功率控制信号，因此主机可以将其转发至对应的从机，由对应的从机解析该功率控制信号，并将解析后的功率控制信号发送至对应的动力控制器，以便于该动力控制器据此控制对应的动力装置运行。
在一些实施例中，上述协同工作的控制模式可以包括但不限于以下任意一种：
(1)主机被一个功率操控部件控制，所有从机被另一个功率操控部件控制。例如，在如图5所示的实施例中，系统包括三个动力装置标准件，其中一个动力装置标准件的RTU作为RTU主机30′a，其通过CAN1通讯总线分别与双油门杆40′和显示单元50连接；RTU主机30′a与另外两个动力装置标准件的RTU(即RTU从机30′b)通过CAN2通讯总线连接。如此，双油门杆40′的一个油门杆可以用于控制RTU主机30′a对应的动力装置，双油门杆40′的另一个油门杆则可以同步控制两个RTU从机30′b对应的动力装置。
在该控制模式下，主机与从机可同时以相同或不同的功率运行(即主机对应的动力装置与从机对应的动力装置可同时输出相同或不同的功率)；而各个从机之间则同时以相同的功率运行(即各个从机对应的动力装置可同时输出相同的功率)。
(2)主机被一个功率操控部件控制，部分从机被另一个功率操控部件控制。根据动力需求，当仅需要一部分动力装置参与船舶驱动时，可以选择主机被一个功率操控部件控制，而部分从机被另一个功率操控部件控制的协同模式。例如，在一示例性场景下，系统有六个动力装置；当动力需求不高时，可以仅让其中的四个动力装置参与船舶驱动，以节省电能；在此场景下，这四个动力装置对应的一个控制单元可以作为主机，其余三个动力装置对应的控制单元可以作为三个从机；则主机可以被双油门杆的一个油门杆控制；而双油门杆的另一个油门杆则可以同步控制三个从机。
在该控制模式下，主机与从机可同时以相同或不同的功率运行；而各个从机之间则同时以相同的功率运行。
(3)所有控制单元被一个功率操控部件控制。该控制模式下，主机与从机同时以相同的功率运行。
(4)所有控制单元划分为若干个分组，每个分组被一个功率操控部件控制。其中，每个分组内的控制单元数量可以相同。该控制模式下，同一个分组内的各个控制单元同时以相同的功率运行；不同分组的控制单元同时可以相同或不同的功率运行。
在一些实施例中，根据需要，在配置了一个具有多个功率操控部件的第一功率控制装置的基础上，还可以为部分或全部动力装置标准件分别配置一个具有单个功率操控部件的第二功率控制装置(例如，当为全部动力装置标准件分别配置一个具有单个功率操控部件的第二功率控制装置时，第二功率控制装置与动力装置标准件一一对应)；如此，当第一功率控制装置故障时，还可以基于第二功率控制装置控制船舶的驱动，从而提高了系统的可靠性。此外，第二功率控制装置的控制优先级可大于第一功率控制装置的控制优先级。当使用者同时操作第一功率控制装置和第二功率控制装置时，系统可以仅响应第二功率控制装置输出的功率控制信号，而忽略第一功率控制装置输出的功率控制信号。如此，可以满足特殊情况(例如紧急情况)下的独立控制需求。
应当指出的是，第一功率控制装置的多个功率操控部件可以同时操作，也可以单独操作。当同时操作第一功率控制装置的多个功率操控部件时，第一功率控制装置可以在同一时刻输出多种油门信号，从而实现多功率远程操作控制(即多远控制)。当操作第一功率控制装置其一个功率操控部件时，第一功率控制装置可以在同一时刻输出一种油门信号，从而实现单功率远程操作控制(即单远控制)。然而，第二功率控制装置由于仅有一个功率操控部件，同一时刻只能输出一种油门信号，因而仅可以实现单远控制。
例如，以图3所示的具有两个功率操控部件(即左油门杆40a和右油门杆40b)的第一功率控制装置(即双油门杆40′)为例，当同时操作左油门杆40a和右油门杆40b时，可以输出两种油门信号(即左油门信号和右油门信号)，从而实现双远控制。当单独操作左油门杆40a时，可以输出左油门信号；或者当单独操作右油门杆40b时，可以输出右油门信号，从而实现单远控制。
为了描述的方便，描述以上船舶多动力控制系统时以功能分为各种单元分别描述。当然，在实施本说明书时可以把各单元的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
本说明书实施例还提供了一种船舶，该船舶具有多个动力装置，且该船舶可配置有上述的船舶多动力控制系统，以降低多动力控制成本，并具有操作灵活，可扩展性强等特点。
本说明书实施例还提供了一种船舶多动力控制方法，可应用上述的船舶多动力控制系统侧(具体可以以船舶多动力控制系统的控制单元作为执行主体)，参考图6所示，在一些实施例中，所述船舶多动力控制方法可以包括以下步骤：
步骤601、使功率控制装置生成对应的功率控制信号(例如基于用户操作生成对应的功率控制信号)。
当用户操作功率控制装置的功率操控部件时，功率控制装置可以产生对应的功率控制信号。例如，以图3所示的双油门杆40′为例，当用户向前推动左油门杆40a时，响应于用户的操作，左油门杆40a会生成对应的功率控制信号。
步骤602、使控制单元解析所述功率控制信号。
功率控制装置的不同的功率操控部件控制不同的动力装置，不同的功率操控部件产生的功率控制信号会发送至不同的控制单元进行解析。在协同工作模式下，针对主机的功率控制信号可以由主机解析，针对从机的功率控制信号可以由主机转发给对应的从机，并由该从机解析。如此，不仅可以降低主机负担，还可以提高从机的资源利用率。
步骤603、使动力控制器根据解析后的功率控制信号输出驱动信号至对应的动力装置。
基于本说明书实施例的多动力控制方法，由于功率控制装置只需与一个控制单元连接，而无需像现有技术那样要求功率控制装置分别与每个控制单元连接，从而简化了接线连接，减少了连接接口，降低了船舶多动力控制成本。不仅如此，本说明书实施例中多个控制单元之间的连接可配置，使用者只需要控制同一功率控制装置的一个或多个功率操控部件，即可实现控制单个动力装置的独立工作或多个动力装置的协同工作，当功率操控部件为双向操控部件时，亦可实现单个或多个动力装置的不同方向控制，方便了使用者按需控制动力装置，操作灵活，可扩展性强。
本说明书实施例还提供了另一种船舶多动力控制方法，可应用上述的船舶多动力控制系统侧(具体可以以船舶多动力控制系统的控制单元作为执行主体)，参考图7所示，在一些实施例中，所述船舶多动力控制方法可以包括以下步骤：
步骤701、在系统上电时，向多个控制单元中的其他控制单元广播身份识别码。向多个控制单元中的其他控制单元广播身份识别码可以用于识别工作模式。
步骤702、判断是否收到其他控制单元广播的身份识别码；如果收到其他控制单元广播的身份识别码，则执行步骤704；否则执行步骤703。
步骤703、确认自身处于独立工作模式，并在接收到功率控制信号时，根据功率控制信号控制对应动力装置运行。
步骤704、确认处于协同工作模式。
在一些实施例中，协同工作的控制模式包括以下任意一种：
(1)主机被一个功率操控部件控制，所有从机被另一个功率操控部件控制；
(2)主机被一个功率操控部件控制，部分从机被另一个功率操控部件控制；
(3)所有控制单元被一个功率操控部件控制；
(4)所有控制单元划分为若干个分组，每个分组被一个功率操控部件控制。
步骤705、设置为从机模式。
步骤706、从机向主机发送数据。
由于从机不与显示单元连接，需要借助主机进行数据转发，因此，从机可以向主机实时发送数据信息。
步骤707、从机判断是否收到功率控制信号；如果收到功率控制信号，则执行步骤708；否则结束。
步骤708、从机根据功率控制信号控制从机对应的动力装置运行。
从机解析该功率控制信号，并将解析后的功率控制信号发送至对应的动力控制器，以便于该动力控制器可以据此控制对应的动力装置输出相应功率。
步骤709、判断是否收到切换为主机的报文。如果收到切换为主机的报文，则执行步骤710；否则跳转执行步骤705(即维持自身的从机模式)。
步骤710、切换为主机模式。
此种主、从机设置方式较为简单且易于实现。
步骤711、主机转发从机的数据至显示单元显示，并将自身的数据发送至显示单元显示。
主机可实时转发从机的数据至显示单元显示，并实时将自身的数据发送至显示单元显示。
步骤712、主机判断是否收到功率控制信号；如果收到功率控制信号，则执行步骤713；否则结束。
步骤713、主机判断收到的功率控制信号是否为主机的功率控制信号；如果收到功率控制信号不是主机的功率控制信号，则执行步骤714；否则执行步骤715。
步骤714、主机将从机的功率控制信号转发至从机。
由于从机不与功率控制装置连接，需要借助主机进行功率控制信号转发，因此，主机可以将从机的功率控制信号转发至从机。
步骤715、主机根据功率控制信号控制主机对应的动力装置运行。
主机解析该功率控制信号，并将解析后的功率控制信号发送至对应的动力控制器，以便于该动力控制器可以据此控制对应的动力装置输出相应功率。
本说明书实施例还提供了另一种船舶多动力控制方法，可应用上述的船舶多动力控制系统侧(具体可以以船舶多动力控制系统的控制单元作为执行主体)，参考图8所示，在一些实施例中，所述船舶多动力控制方法可以包括以下步骤：
步骤801、在系统上电时，向多个控制单元中的其他控制单元广播身份识别码，以用于识别工作模式。
步骤802、判断是否收到其他控制单元广播的身份识别码；如果收到其他控制单元广播的身份识别码，则执行步骤804；否则执行步骤803。
步骤803、确认自身处于独立工作模式，并在接收到功率控制信号时，根据功率控制信号控制对应动力装置运行。
步骤804、确认处于协同工作模式。
步骤805、设置为从机模式。
步骤806、从机向主机发送数据。
由于从机不与显示单元连接，需要借助主机进行数据转发，因此，从机可以向主机实时发送数据信息。
步骤807、从机判断是否收到功率控制信号；如果收到功率控制信号，则执行步骤808；否则结束。
步骤808、从机根据功率控制信号控制从机对应的动力装置运行。
步骤809、判断系统是否存在相同的身份识别码；如果存在相同的身份识别码执行步骤810，否则执行步骤811。
步骤809中，由于各个控制单元此前已相互交换了身份识别码；在协同模式下，意味着每个控制单元都收集了自身的身份识别码和其他控制单元的身份识别码，因此，可以指定任意一个控制单元判断系统是否存在相同的身份识别码。
步骤810、更新身份识别码，并跳转执行步骤809。
通过判断系统是否存在相同的身份识别码，可以免出现功率控制信号错发或系统的显示单元(如果有)不会正确显示信息的问题。
在一些实施例中，上述执行身份识别码更新可以仅发生在存在相同的身份识别码的控制单元上，也可以发生所有控制单元上，具体可以根据需要选择。
步骤811、判断身份识别码是否为目标识别码；如果身份识别码为目标识别码，执行步骤812，否则跳转执行步骤805。
目标识别码可以为多个身份识别码中的最小者、最大值或其他任何适当条件。
步骤812、切换为主机模式。
由于这种主、从机设置方式不再局限于将与功率控制装置连接的控制单元作为主机，而是可以多个身份识别码中的最小者、最大者或其他任何适当条件对应的控制单元作为主，使用者的可操作空间更大，自主选择性更强。
步骤813、主机转发从机的数据至显示单元显示，并将自身的数据发送至显示单元显示。
步骤814、主机判断是否收到功率控制信号。如果收到功率控制信号，则执行步骤815；否则结束。
步骤815、主机判断是否为主机的功率控制信号。如果不是主机的功率控制信号，则执行步骤816；否则执行步骤817。
步骤816、主机将从机的功率控制信号转发至从机。
步骤817、主机根据功率控制信号控制主机对应的动力装置运行。
在另一些实施例中，在配置了一个具有多个功率操控部件的第一功率控制装置的基础上，为部分或全部动力装置标准件分别配置一个具有单个功率操控部件的第二功率控制装置(例如，当为全部动力装置标准件分别配置一个具有单个功率操控部件的第二功率控制装置时，第二功率控制装置与动力装置标准件一一对应)；则在此场景下，所述交通工具多动力控制方法还可以包括：
当所述第一功率控制装置故障时，根据所述第二功率控制装置输出的功率控制信号控制对应的动力装置；或者，当同时接收到所述第一功率控制装置和所述第二功率控制装置针对同一动力装置分别输出的功率控制信号时，仅响应所述第二功率控制装置输出的功率控制信号(即第二功率控制装置的控制优先级大于第一功率控制装置的控制优先级)。
虽然上文描述的过程流程包括以特定顺序出现的多个操作，但是，应当清楚了解，这些过程可以包括更多或更少的操作，这些操作可以顺序执行或并行执行(例如使用并行处理器或多线程环境)。
本说明书的实施例还提供一种计算机设备，该计算机设备可以配置于上述实施例的船舶中。如图9所示，在本说明书一些实施例中，所述计算机设备902可以包括一个或多个处理器904，诸如一个或多个中央处理单元(CPU)或图形处理器(GPU)，每个处理单元可以实现一个或多个硬件线程。计算机设备902还可以包括任何存储器906，其用于存储诸如代码、设置、数据等之类的任何种类的信息，一具体实施例中，存储器906上并可在处理器904上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器904运行时，可以执行上述任一实施例所述船舶多动力控制方法的指令。非限制性的，比如，存储器906可以包括以下任意一项或多种组合：任何类型的RAM，任何类型的ROM，闪存设备，硬盘，光盘等。更一般地，任何存储器都可以使用任何技术来存储信息。进一步地，任何存储器可以提供信息的易失性或非易失性保留。进一步地，任何存储器可以表示计算机设备902的固定或可移除部件。在一种情况下，当处理器904执行被存储在任何存储器或存储器的组合中的相关联的指令时，计算机设备902可以执行相关联指令的任一操作。计算机设备902还包括用于与任何存储器交互的一个或多个驱动机构908，诸如硬盘驱动机构、光盘驱动机构等。
计算机设备902还可以包括输入/输出接口910(I/O)，其用于接收各种输入(经由输入设备912)和用于提供各种输出(经由输出设备914)。一个具体输出机构可以包括呈现设备916和相关联的图形用户接口918(GUI)。在其他实施例中，还可以不包括输入/输出接口910(I/O)、输入设备912以及输出设备914，仅作为网络中的一台船舶。计算机设备902还可以包括一个或多个网络接口920，其用于经由一个或多个通信链路922与其他设备交换数据。一个或多个通讯总线924将上文所描述的部件耦合在一起。
通信链路922可以以任何方式实现，例如，通过局域网、广域网(例如，因特网)、点对点连接等、或其任何组合。通信链路922可以包括由任何协议或协议组合支配的硬连线链路、无线链路、路由器、网关功能、名称服务器等的任何组合。
本申请是参照本说明书一些实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理器的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理器的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理器以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理器上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
在一个典型的配置中，船舶包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。
内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。内存是计算机可读介质的示例。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被船舶访问的信息。按照本说明书中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
本领域技术人员应明白，本说明书的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本说明书实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本说明书实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本说明书实施例可以在由计算机执行的计算机可执行指令的一般上下文中描述，例如程序模块。一般地，程序模块包括执行特定任务或实现特定抽象数据类型的例程、程序、对象、组件、数据结构等等。也可以在分布式计算环境中实践本说明书实施例，在这些分布式计算环境中，由通过通信网络而被连接的远程处理器来执行任务。在分布式计算环境中，程序模块可以位于包括存储设备在内的本地和远程计算机存储介质中。
还应理解，在本说明书实施例中，术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系。例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本说明书实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (22)

1.一种交通工具多动力控制系统，其特征在于，包括：
第一功率控制装置，配置有一个或多个功率操控部件，每个所述功率操控部件用于生成对应的功率控制信号；
多个控制单元，所述多个控制单元之一与所述第一功率控制装置连接，所述多个控制单元之间的连接可配置，以实现多个动力装置的协同工作或独立工作，每个所述控制单元用于解析对应的功率控制信号；
多个动力控制器，与所述多个控制单元对应连接，用于根据对应控制单元解析后的功率控制信号输出驱动信号至对应的动力装置。
2.如权利要求1所述的交通工具多动力控制系统，其特征在于，每个所述控制单元还用于：
在系统上电时，向所述多个控制单元中其他控制单元广播身份识别码，并判断是否收到其他控制单元广播的身份识别码；
当收到其他控制单元广播的身份识别码时，确认自身处于协同工作模式；否则确认自身处于独立工作模式。
3.如权利要求2所述的交通工具多动力控制系统，其特征在于，每个所述控制单元还用于：
在确认自身处于协同工作模式时将自身设置为从机模式，并判断自身是否收到切换为主机的报文；
当收到切换为主机的报文时将自身切换为主机模式，否则维持自身的从机模式。
4.如权利要求2所述的交通工具多动力控制系统，其特征在于，每个所述控制单元还用于：
在确认自身处于协同工作模式时将自身设置为从机模式，并判断自身的身份识别码是否为目标识别码；
当自身的身份识别码为目标识别码时将自身切换为主机模式，否则维持自身的从机模式。
5.如权利要求4所述的交通工具多动力控制系统，其特征在于，所述目标识别码为多个身份识别码中的最小者或最大者。
6.如权利要求1所述的交通工具多动力控制系统，其特征在于，所述交通工具多动力控制系统还包括：
一个或多个具有单个功率操控部件的第二功率控制装置；所述第二功率控制装置与所述动力装置一一对应；所述第二功率控制装置用于生成对应动力装置的功率控制信号；所述第二功率控制装置的控制优先级大于所述第一功率控制装置的控制优先级。
7.如权利要求4所述的交通工具多动力控制系统，其特征在于，所述控制单元还用于：
在判断自身的身份识别码是否为目标识别码之前，确认系统是否存在相同的身份识别码；
当存在相同的身份识别码时，执行身份识别码更新，以使每个控制单元的身份识别码各不相同。
8.如权利要求3或4所述的交通工具多动力控制系统，其特征在于，所述协同工作的控制模式包括以下任意一种：
主机被一个功率操控部件控制，所有从机被另一个功率操控部件控制；
主机被一个功率操控部件控制，部分从机被另一个功率操控部件控制；
所有控制单元被一个功率操控部件控制；
所有控制单元划分为若干个分组，每个分组被一个功率操控部件控制。
9.如权利要求3或4所述的交通工具多动力控制系统，其特征在于，所述交通工具多动力控制系统还包括显示单元；
将自身切换为主机模式的控制单元还用于：
将自身和从机的数据信息实时发送至所述显示单元显示。
10.如权利要求1所述的交通工具多动力控制系统，其特征在于，所述多个控制单元之一与所述第一功率控制装置通过第一通讯总线连接；所述多个控制单元之间第二通讯总线连接。
11.一种交通工具多动力控制方法，其特征在于，应用于权利要求1所述的交通工具多动力控制系统侧，所述方法包括：
使第一功率控制装置生成对应的功率控制信号；
使控制单元解析所述功率控制信号；
使动力控制器根据解析后的功率控制信号输出驱动信号至对应的动力装置。
12.如权利要求11所述的交通工具多动力控制方法，其特征在于，还包括：
在系统上电时，使每个控制单元向其他控制单元广播身份识别码，并判断是否收到其他控制单元广播的身份识别码；
当收到其他控制单元广播的身份识别码时，确认自身处于协同工作模式；否则确认自身处于独立工作模式。
13.如权利要求12所述的交通工具多动力控制方法，其特征在于，在所述确认自身处于协同工作模式之后，还包括：
使每个控制单元将自身设置为从机模式，并判断自身是否收到切换为主机的报文；
当收到切换为主机的报文时将自身切换为主机模式，否则维持自身的从机模式。
14.如权利要求12所述的交通工具多动力控制方法，其特征在于，在所述确认自身处于协同工作模式之后，还包括：
使每个控制单元将自身设置为从机模式，并判断自身的身份识别码是否为目标识别码；
当自身的身份识别码为目标识别码时将自身切换为主机模式，否则维持自身的从机模式。
15.如权利要求14所述的交通工具多动力控制方法，其特征在于，所述目标识别码为多个身份识别码中的最小者或最大者。
16.如权利要求11所述的交通工具多动力控制方法，其特征在于，所述交通工具多动力控制系统还包括一个或多个具有单个功率操控部件的第二功率控制装置；所述第二功率控制装置与所述动力装置一一对应；对应的，所述交通工具多动力控制方法还包括：
当所述第一功率控制装置故障时，根据所述第二功率控制装置输出的功率控制信号控制对应的动力装置；或者，
当同时接收到所述第一功率控制装置和所述第二功率控制装置针对同一动力装置分别输出的功率控制信号时，仅响应所述第二功率控制装置输出的功率控制信号。
17.如权利要求14所述的交通工具多动力控制方法，其特征在于，在所述判断自身的身份识别码是否为目标识别码之前，还包括：
使控制单元确认系统是否存在相同的身份识别码；
当存在相同的身份识别码时，使控制单元执行身份识别码更新，以使每个控制单元的身份识别码各不相同。
18.如权利要求13或14所述的交通工具多动力控制方法，其特征在于，所述协同工作的控制模式包括以下任意一种：
主机被一个功率操控部件控制，所有从机被另一个功率操控部件控制；
主机被一个功率操控部件控制，部分从机被另一个功率操控部件控制；
所有控制单元被一个功率操控部件控制；
所有控制单元划分为若干个分组，每个分组被一个功率操控部件控制。
19.如权利要求13或14所述的交通工具多动力控制方法，其特征在于，所述交通工具多动力控制系统还包括显示单元；
将自身切换为主机模式的控制单元还用于：
将自身和从机的数据信息实时发送至所述显示单元显示。
20.如权利要求11所述的交通工具多动力控制方法，其特征在于，所述多个控制单元之一与所述第一功率控制装置通过第一通讯总线连接；所述多个控制单元之间第二通讯总线连接。
21.一种交通工具，其特征在于，所述交通工具配置有权利要求1-10任意一项所述的交通工具多动力控制系统。
22.一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被交通工具的处理器运行时，执行根据权利要求11-20任意一项所述方法的指令。
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