CN116729051A - 车辆控制方法、车辆控制器及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供车辆控制方法、车辆控制器及车辆，属于车辆控制技术领域。方法应用于车辆控制器，车辆控制器与车载空调、电池包和电动压缩机连接，电动压缩机通过空调膨胀阀与车载空调的空调蒸发器连接；电动压缩机通过电池膨胀阀与电池包的电池换热器连接；方法包括：在控制电动压缩机转动使车载空调处于制冷中且电池包触发冷却机制时，获取空调蒸发器出口冷媒的空调实际过热度、电池换热器出口冷媒的电池实际过热度；根据空调实际过热度和空调目标过热度计算空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度；根据电池实际过热度和电池目标过热度计算电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度；控制空调膨胀阀调节至目标空调膨胀阀开度，电池膨胀阀调节至目标电池膨胀阀开度。

Description

车辆控制方法、车辆控制器及车辆

技术领域

本申请属于车辆控制技术领域，特别是涉及一种车辆控制方法、车辆控制器及车辆。

背景技术

随着人类社会经济和现代文明的高速发展，带来了严峻的能源和环境问题。因此车辆节能和环保成为车辆技术发展的主题，随着车辆行业的不断革新，电动车辆得到了快速发展，同时，车辆电动空调也得到了普遍的应用。

目前，用户使用车辆空调，首先打开空调开关即A/C(air condition)开关，本领域技术人员都知道车辆的A/C开关其实是压缩机开关，在打开压缩机开关之后，用户通过温度调节旋钮选择制冷强度，然后压缩机便开始启动运行，用户通过风量调节旋钮设置风量大小，通过风向调节旋钮设置出风口的风向，最后车内鼓风机便将经过蒸发器降温的空气吹入车辆的乘员舱，这便实现了车辆空调的制冷功能。

由于新能源汽车的普及，电动压缩机取代机械压缩机成为电池冷却和乘员舱制冷的动力源。而乘员舱冷却回路和电池冷却回路彼此独立，但又共同分享电动压缩机的制冷量。如果无法合理地在电池冷却和乘员舱制冷之间分配冷量，将直接影响到电池安全和空调舒适性。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提出一种车辆控制方法、车辆控制器及车辆，用于解决如何合理地在电池冷却和乘员舱制冷之间分配冷量，以免影响到电池安全和空调舒适性的技术问题。

第一方面，本申请提供一种车辆控制方法，应用于车辆控制器，所述车辆控制器分别与车载空调、电池包和电动压缩机连接，所述电动压缩机通过空调膨胀阀与所述车载空调的空调蒸发器连接；所述电动压缩机通过电池膨胀阀与所述电池包的电池换热器连接；所述方法包括：

在控制所述电动压缩机转动使得所述车载空调处于制冷过程中，且确定所述电池包触发冷却机制时，获取所述空调蒸发器出口冷媒的空调实际过热度、所述电池换热器出口冷媒的电池实际过热度；

根据所述空调实际过热度和空调目标过热度，计算所述空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度；

根据所述电池实际过热度和电池目标过热度，计算所述电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度；

控制所述空调膨胀阀调节至所述目标空调膨胀阀开度，所述电池膨胀阀调节至所述目标电池膨胀阀开度。

第二方面，本申请提供一种车辆控制器，所述车辆控制器分别与车载空调、电池包和电动压缩机连接，所述电动压缩机通过空调膨胀阀与所述车载空调的空调蒸发器连接；所述电动压缩机通过电池膨胀阀与所述电池包的电池换热器连接；所述车辆控制器包括：

获取模块，用于在控制所述电动压缩机转动使得所述车载空调处于制冷过程中，且确定所述电池包触发冷却机制时，获取所述空调蒸发器出口冷媒的空调实际过热度、所述电池换热器出口冷媒的电池实际过热度；

第一计算模块，用于根据所述空调实际过热度和空调目标过热度，计算所述空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度；

第二计算模块，用于根据所述电池实际过热度和电池目标过热度，计算所述电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度；

控制模块，用于控制所述空调膨胀阀调节至所述目标空调膨胀阀开度，所述电池膨胀阀调节至所述目标电池膨胀阀开度。

第三方面，本申请提供了一种车辆，包括上述第一方面所述的车辆控制方法。

本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：

本申请实施例提供的车辆控制方法、车辆控制器及车辆，通过设置车辆控制器分别与车载空调、电池包和电动压缩机连接，所述电动压缩机通过空调膨胀阀与所述车载空调的空调蒸发器连接；所述电动压缩机通过电池膨胀阀与所述电池包的电池换热器连接，使得在控制所述电动压缩机转动使得所述车载空调处于制冷过程中，且确定所述电池包触发冷却机制时，车辆控制器可以获取所述空调蒸发器出口冷媒的空调实际过热度、所述电池换热器出口冷媒的电池实际过热度，从而可以根据所述空调实际过热度和空调目标过热度，计算所述空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度，根据所述电池实际过热度和电池目标过热度，计算所述电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度，进而可以通过计算得到的目标空调膨胀阀开度和目标电池膨胀阀开度，控制所述空调膨胀阀调节至所述目标空调膨胀阀开度，控制所述电池膨胀阀调节至所述目标电池膨胀阀开度，使得电动压缩机转动所产生的制冷量可以合理分配给车载空调和电池包，以在保证电池安全的同时，确保空调的舒适性。

上述说明仅是本申请技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请的技的术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本申请的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本申请的具体实施方式。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本申请的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1是本申请实施例提供的一种车辆控制方法的步骤流程图；

图2是本申请实施例提供的一种车辆控制系统组成示意图；

图3是本申请实施例提供的一种车辆控制算法示意框图；

图4是本申请实施例提供的另一种车辆控制方法的步骤流程图；

图5是本申请实施例提供的一种车辆控制器的结构框图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本申请的示例性实施例。虽然附图中显示了本申请的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本申请，并且能够将本申请的范围完整的传达给本领域的技术人员。

近年来，随着车辆保有量的增加，交通事故发生率也与日俱增。车辆驾驶辅助系统的搭载逐渐受到了车辆市场的重视，其中自适应巡航系统为解决行车安全，驾驶舒适性，以及交通拥堵等问题提供了一条有效的解决途径。

随着新能源汽车的普及，电动压缩机取代机械压缩机成为电池冷却和乘员舱制冷的动力源。乘员舱冷却回路和电池冷却回路彼此独立，但又共同分享电动压缩机的制冷量。如何合理地在电池包冷却和乘员舱制冷之间分配冷量，尤其冷量分配的动态过程将直接影响到电池安全和空调舒适性。

针对上述问题，本发明的目的在于提供一种车辆控制方法、车辆控制器及车辆，消除开启电池侧冷却机制所引发空调侧出风口温度波动。

图1是本申请实施例提供的一种车辆控制方法的步骤流程图，该方法应用于车辆控制器，车辆控制器可以分别与车载空调、电池包和电动压缩机连接。参见图2所示，电动压缩机201通过空调膨胀阀202与车载空调的空调蒸发器203连接；电动压缩机201通过电池膨胀阀204与电池包的电池换热器205连接。参见图1所示，该方法可以包括：

步骤101，在控制电动压缩机转动使得车载空调处于制冷过程中，且确定电池包触发冷却机制时，获取空调蒸发器出口冷媒的空调实际过热度、电池换热器出口冷媒的电池实际过热度。

在本申请实施例中，在车辆控制器控制电动压缩机转动使得车载空调处于制冷过程中时，若确定电池包触发冷却机制的情况下，车辆控制器可以获取车载空调的空调蒸发器出口冷媒的空调实际过热度，以及电池包的电池换热器出口冷媒的电池实际过热度。

示例性地，参见图2和图3所示，在车辆控制器控制电动压缩机201转动使得车载空调处于制冷过程中时，一旦确定电池包侧触发冷却机制时，电池膨胀阀204将开启，此时车辆控制器可以通过设置在空调蒸发器203出口的温度传感器，获取车载空调的空调蒸发器203出口冷媒的空调实际过热度；通过设置在电池换热器205出口的温度传感器，获取电池包的电池换热器205出口冷媒的电池实际过热度。

步骤102，根据空调实际过热度和空调目标过热度，计算空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度。

在本申请实施例中，空调目标过热度可以是在系统中预先设置的默认数值(例如：20K)，也可以是车辆控制器中预先设置的默认数值(例如：30K)，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。

在本申请实施例中，在车辆控制器获取到车载空调的空调蒸发器出口冷媒的空调实际过热度后，可以将该空调实际过热度和车辆控制器中默认的空调目标过热度，输入比例积分(proportion integral，PI)算法模型中，计算得到空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度。

示例性地，参见图2和图3所示，在车辆控制器获取到车载空调的空调蒸发器203出口冷媒的空调实际过热度后，可以将该空调实际过热度和车辆控制器中默认的空调目标过热度，输入内置了PI算法模型的第一PI控制中，可以得到空调膨胀阀202的目标空调膨胀阀开度。

在本申请实施例中，PI控制就是微分项系数为0的比例积分微分(proportionintegral differential，PID)控制，在电动压缩机控制的应用场景，将PID控制的微分项系数置0，所以本申请采用的是PI算法。

步骤103，根据电池实际过热度和电池目标过热度，计算电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度。

在本申请实施例中，电池目标过热度可以是在系统中预先设置的默认数值(例如：20K)，也可以是车辆控制器中预先设置的默认数值(例如：30K)，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。

在本申请实施例中，在车辆控制器获取到电池换热器出口冷媒的电池实际过热度后，可以将该电池实际过热度和车辆控制器中默认的电池目标过热度，输入PI算法模型中，计算得到电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度。

示例性地，参见图2和图3所示，在车辆控制器获取到电池换热器205出口冷媒的电池实际过热度后，可以将该电池实际过热度和车辆控制器中默认的电池目标过热度，输入内置了PI算法模型的第二PI控制中，计算得到电池膨胀阀204的目标电池膨胀阀开度。

步骤104，控制空调膨胀阀调节至目标空调膨胀阀开度，电池膨胀阀调节至目标电池膨胀阀开度。

在本申请实施例中，当车辆控制器控制电动压缩机转动使得车载空调处于制冷过程中时，若确定电池包触发冷却机制的情况下，在车辆控制器计算得到空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度，以及电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度之后，车辆控制器可以控制空调膨胀阀调节至目标空调膨胀阀开度，电池膨胀阀调节至目标电池膨胀阀开度。

示例性地，参见图2和图3所示，当车辆控制器控制电动压缩机201转动使得车载空调处于制冷过程中时，若确定电池包触发冷却机制的情况下，在车辆控制器通过PI控制计算得到空调膨胀阀202的目标空调膨胀阀开度，以及电池膨胀阀204的目标电池膨胀阀开度之后，车辆控制器可以控制空调膨胀阀202调节至目标空调膨胀阀开度，电池膨胀阀204调节至目标电池膨胀阀开度。

本申请实施例提供的一种车辆控制方法，通过设置车辆控制器分别与车载空调、电池包和电动压缩机连接，电动压缩机通过空调膨胀阀与车载空调的空调蒸发器连接；电动压缩机通过电池膨胀阀与电池包的电池换热器连接，使得在控制电动压缩机转动使得车载空调处于制冷过程中，且确定电池包触发冷却机制时，车辆控制器可以获取空调蒸发器出口冷媒的空调实际过热度、电池换热器出口冷媒的电池实际过热度，从而可以根据空调实际过热度和空调目标过热度，计算空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度，根据电池实际过热度和电池目标过热度，计算电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度，进而可以通过计算得到的目标空调膨胀阀开度和目标电池膨胀阀开度，控制空调膨胀阀调节至目标空调膨胀阀开度，控制电池膨胀阀调节至目标电池膨胀阀开度，使得电动压缩机转动所产生的制冷量可以合理分配给车载空调和电池包，以在保证电池安全的同时，确保空调的舒适性。

图4是本申请实施例提供的另一种车辆控制方法的步骤流程图，该方法应用于车辆控制器，车辆控制器可以分别与车载空调、电池包和电动压缩机连接。参见图2所示，电动压缩机201通过空调膨胀阀202与车载空调的空调蒸发器203连接；电动压缩机201通过电池膨胀阀204与电池包的电池换热器205连接。参见图4所示，该方法可以包括：

步骤301，在接收到控制车载空调制冷的操作时，将空调膨胀阀开度调节至最大开度。

在本申请实施例中，在车辆控制器接收到控制车载空调制冷的操作时，车辆控制器可以将空调膨胀阀开度调节至最大开度。

示例性地，在用户使用车辆空调时，首先打开空调开关A/C即压缩机开关后，车辆控制器会接收到控制车载空调制冷的操作，此时车辆控制器可以将空调膨胀阀开度调节至最大开度。

步骤302，控制开启电动压缩机。

在本申请实施例中，在车辆控制器将空调膨胀阀开度调节至最大开度后，可以再控制开启电动压缩机。

示例性地，参见图2和图3所示，在用户使用车辆空调时，首先打开空调开关A/C即压缩机开关后，车辆控制器会接收到控制车载空调制冷的操作，此时车辆控制器首先将空调膨胀阀202开度调节至最大开度，再开启电动压缩机201。

步骤303，获取空调蒸发器的蒸发器实际温度、蒸发器目标温度。

在本申请实施例中，在开启电动压缩机后，车辆控制器可以获取空调蒸发器的蒸发器实际温度、蒸发器目标温度。

示例性地，参见图2和图3所示，在开启电动压缩机201后，车辆控制器可以通过设置在空调蒸发器203上的温度传感器，获取空调蒸发器203的蒸发器实际温度，以及通过车辆内的温度传感器获取蒸发器目标温度。

可选地，步骤303，可以包括：

步骤A1，获取乘客舱实际温度。

在本申请实施例中，在开启电动压缩机后，车辆控制器可以获取乘客舱实际温度。

示例性地，参见图2和图3所示，在开启电动压缩机201后，车辆控制器可以通过车辆内的温度传感器，获取乘客舱实际温度。

步骤A2，计算乘客舱实际温度和乘客舱目标温度之间的差值，得到第三差值。

在本申请实施例中，乘客舱目标温度可以是在系统中预先设置的默认数值(例如：20K)，也可以是车辆控制器中预先设置的默认数值(例如：30K)，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。

在本申请实施例中，在车辆控制器获取到乘客舱实际温度后，可以根据该乘客舱实际温度和车辆控制器中默认的乘客舱目标温度，计算该乘客舱实际温度和该乘客舱目标温度之间的差值，得到第三差值。

示例性地，参见图3所示，在车辆控制器通过车辆内的温度传感器获取到乘客舱实际温度后，可以根据该乘客舱实际温度和车辆控制器中默认的乘客舱目标温度，计算该乘客舱实际温度和该乘客舱目标温度之间的差值，得到第三差值。

步骤A3，从蒸发器目标温度关系中，查找与第三差值相匹配的参考第三差值。

在本申请实施例中，蒸发器目标温度关系是参考第三差值和参考蒸发器目标温度的关联关系。

在本申请实施例中，在车辆控制器计算得到第三差值时，可以从车辆存储器中获取蒸发器目标温度关系，然后从该蒸发器目标温度关系中，查找与第三差值相同参考第三差值，作为与第三差值相匹配的参考第三差值。

示例性地，参见图3所示，在车辆控制器计算得到第三差值时，可以从车辆存储器中获取蒸发器目标温度关系MAP，然后从该蒸发器目标温度关系中，查找与第三差值相同参考第三差值，作为与第三差值相匹配的参考第三差值。

步骤A4，将参考第三差值对应的参考蒸发器目标温度，作为空调蒸发器的蒸发器目标温度。

在本申请实施例中，在车辆控制器查找到参考第三差值后，可以从蒸发器目标温度关系中，获取参考第三差值对应的参考蒸发器目标温度，作为空调蒸发器的蒸发器目标温度。

示例性地，参见图2和图3所示，在车辆控制器从蒸发器目标温度关系MAP中查找到第三差值相同参考第三差值后，可以继续从该蒸发器目标温度关系中，获取参考第三差值对应的参考蒸发器目标温度，作为空调蒸发器203的蒸发器目标温度。

本申请实施例通过获取乘客舱实际温度，可以计算乘客舱实际温度和乘客舱目标温度之间的差值，得到第三差值，进而可以从蒸发器目标温度关系中，查找与第三差值相匹配的参考第三差值，然后在查找到参考第三差值时，可以将参考第三差值对应的参考蒸发器目标温度，作为空调蒸发器的蒸发器目标温度，以便于后续根据该蒸发器目标温度可以计算得到电动压缩机的目标转速，进而控制电动压缩机以目标转速运行，以使得车载空调制冷处于制冷过程中，为用户提供冷风，并降低车辆内的温度。

步骤304，将蒸发器实际温度和蒸发器目标温度之间的第三差值，输入至第三目标模型，计算电动压缩机的目标转速。

在本申请实施例中，第三目标模型可以是采用了PI算法的模型。

在本申请实施例中，在车辆控制器获取到蒸发器实际温度和蒸发器目标温度后，车辆控制器可以将蒸发器实际温度和蒸发器目标温度之间的第三差值作为e(k)，输入至采用了PI算法的第三目标模型u(k)＝Kp(e(k)-e(k-1))+Ki e(k)中，计算电动压缩机的目标转速u(k)，其中控制器比例系数Kp和积分时间常数Ki可以是预设的固定值。

示例性地，参见图2和图3所示，在车辆控制器获取到蒸发器实际温度和蒸发器目标温度后，车辆控制器可以计算蒸发器实际温度和蒸发器目标温度之间的差值，得到第三差值，然后将该第三差值输入至采用了PI算法的第三目标模型(第三PI控制)中，计算得到电动压缩机201的目标转速。

步骤305，控制电动压缩机以目标转速运行，以使得车载空调制冷处于制冷过程中。

在本申请实施例中，在车辆控制器计算得到电动压缩机的目标转速后，车辆控制器可以控制电动压缩机以该目标转速运行，以使得车载空调制冷处于制冷过程中。

示例性地，参见图2所示，在车辆控制器计算得到电动压缩机201的目标转速后，车辆控制器可以控制电动压缩机201以该目标转速运行，以使得车载空调制冷处于制冷过程中。

本申请实施例通过在接收到控制车载空调制冷的操作时，将空调膨胀阀开度调节至最大开度，再控制开启电动压缩机，然后获取空调蒸发器的蒸发器实际温度、蒸发器目标温度，将计算得到的蒸发器实际温度和蒸发器目标温度之间的第三差值，输入至第三目标模型，可以计算得到电动压缩机的目标转速，就可以控制电动压缩机以目标转速运行，以使得车载空调制冷处于制冷过程中，为用户提供冷风，并降低车辆内的温度。

步骤306，电池包包括至少一个电池单体；获取电池包中电池单体的电池单体温度。

在本申请实施例中，在车载空调制冷处于制冷过程中时，车辆控制器实时获取电池包中各个电池单体的电池单体温度。

示例性地，在车载空调制冷处于制冷过程中时，车辆控制器可以通过各个电池单体上的温度传感器，实时获取电池包中各个电池单体的电池单体温度。

步骤307，在电池单体温度中的极大温度值大于或等于冷却温度阈值时，确定电池包触发冷却机制。

在本申请实施例中，冷却温度阈值可以是在系统中预先设置的默认数值(例如：32℃)，也可以是车辆控制器中预先设置的默认数值(例如：35℃)，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。

在本申请实施例中，在车辆控制器获取到各个电池单体的电池单体温度后，可以计算所获取的电池单体温度中的最大值，作为电池单体温度中的极大温度值，然后在该极大温度值大于或等于控制器中默认的冷却温度阈值时，就可以确定电池包触发冷却机制。或者，还可以获取电池包入水口温度，在电池包入水口温度或该极大温度值中的任一个值，大于或等于控制器中默认的冷却温度阈值时，就可以确定电池包触发冷却机制。

示例性地，参见图2和图3所示，在车辆控制器通过各个电池单体上的温度传感器获取到各个电池单体的电池单体温度后，可以计算所获取的电池单体温度中的最大值，作为电池单体温度中的极大温度值，然后在该极大温度值大于或等于冷却温度阈值时，确定电池包触发冷却机制。

本申请实施例通过获取电池包中电池单体的电池单体温度，可以在电池单体温度中的极大温度值大于或等于冷却温度阈值时，确定电池包触发冷却机制，以便于在电动压缩机转动使得车载空调处于制冷过程中使，可以获取电池换热器出口冷媒的电池实际过热度，以根据电池实际过热度和电池目标过热度，计算电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度，再结合计算得到的目标空调膨胀阀开度，合理分配电动压缩机转动所产生的制冷量给车载空调和电池包，以在保证电池安全的同时，确保空调的舒适性。

步骤308，在控制电动压缩机转动使得车载空调处于制冷过程中，且确定电池包触发冷却机制时，获取空调蒸发器出口冷媒的空调实际过热度、电池换热器出口冷媒的电池实际过热度。

该步骤可参照步骤101的详细描述，此处不再赘述。

步骤309，计算空调实际过热度和空调目标过热度之间的差值，得到第一差值。

在本申请实施例中，在车辆控制器获取到车载空调的空调蒸发器出口冷媒的空调实际过热度后，可以计算该空调实际过热度和车辆控制器中默认的空调目标过热度之间的差值，得到第一差值。

示例性地，参见图2和图3所示，在车辆控制器获取到车载空调的空调蒸发器203出口冷媒的空调实际过热度后，可以计算该空调实际过热度和车辆控制器中默认的空调目标过热度之间的差值，得到第一差值。

步骤310，将第一差值输入至第一目标模型，计算空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度。

在本申请实施例中，第一目标模型可以是采用了PI算法的模型，第一目标模型可以与第三目标模型相同，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。

在本申请实施例中，在车辆控制器计算得到第一差值e(k)后，车辆控制器可以将第一差值e(k)，输入至采用了PI算法的第一目标模型u(k)＝Kp(e(k)-e(k-1))+Ki e(k)中，计算空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度u(k)，其中控制器比例系数Kp和积分时间常数Ki可以是预设的固定值。

示例性地，参见图2和图3所示，在车辆控制器计算得到第一差值后，车辆控制器可以将第一差值，输入至采用了PI算法的第一PI控制中，计算空调膨胀阀203的目标空调膨胀阀开度。

本申请实施例通过计算空调实际过热度和空调目标过热度之间的差值，可以得到第一差值，从而可以将第一差值输入至第一目标模型，计算得到空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度，进而可以结合计算得到的目标电池膨胀阀开度，合理分配电动压缩机转动所产生的制冷量给车载空调和电池包，以在保证电池安全的同时，确保空调的舒适性。

步骤311，计算电池实际过热度和电池目标过热度之间的差值，得到第二差值。

在本申请实施例中，在车辆控制器获取到电池换热器出口冷媒的电池实际过热度后，可以计算该电池实际过热度和车辆控制器中默认的电池目标过热度之间的差值，得到第二差值。

示例性地，参见图2和图3所示，在车辆控制器获取到电池换热器205出口冷媒的电池实际过热度后，可以计算该电池实际过热度和车辆控制器中默认的电池目标过热度之间的差值，得到第二差值。

步骤312，将第二差值输入至第二目标模型，计算电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度。

在本申请实施例中，第二目标模型可以是采用了PI算法的模型，第二目标模型可以与第一目标模型或第三目标模型相同，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。

在本申请实施例中，在车辆控制器计算得到第二差值e(k)后，车辆控制器可以将第二差值e(k)，输入至采用了PI算法的第二目标模型u(k)＝Kp(e(k)-e(k-1))+Ki e(k)中，计算电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度u(k)，其中控制器比例系数Kp和积分时间常数Ki可以是预设的固定值。

示例性地，参见图2和图3所示，在车辆控制器计算得到第二差值后，车辆控制器可以将第二差值，输入至采用了PI算法的第二PI控制中，计算电池膨胀阀204的目标电池膨胀阀开度。

本申请实施例通过计算电池实际过热度和电池目标过热度之间的差值，可以得到第二差值，从而可以将第二差值输入至第二目标模型，计算得到电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度，进而可以结合计算得到的目标空调膨胀阀开度，合理分配电动压缩机转动所产生的制冷量给车载空调和电池包，以在保证电池安全的同时，确保空调的舒适性。

步骤313，获取电池膨胀阀的限制步长开度。

在本申请实施例中，在车辆控制器计算得到目标电池膨胀阀开度后，可以从存储器中获取电池膨胀阀的限制步长开度。

示例性地，参见图2和图3所示，在车辆控制器计算得到目标电池膨胀阀开度后，可以从存储器中获取电池膨胀阀204的限制步长开度。

可选地，步骤313，可以包括：

步骤B1，获取电池包触发冷却机制的触发时间。

在本申请实施例中，在车辆控制器计算得到目标电池膨胀阀开度后，可以从存储器中获取电池包触发冷却的触发时间。

示例性地，参见图2和图3所示，在车辆控制器计算得到目标电池膨胀阀开度后，可以从存储器中获取电池包触发冷却机制的开始时间和当前的时间，然后可以将该开始时间和该当前的时间的差值作为触发时间。

步骤B2，从限制步长开度关系中，查找与触发时间相匹配的参考触发时间。

在本申请实施例中，限制步长开度关系是参考触发时间和参考限制步长开度的关联关系，在环境舱试验过程中，电池包逐渐升温后触发冷却机制，在电池包触发冷却机制过程中，可以标定参考限制步长开度，观测不同触发时间时空调蒸发器出风口温度下降的情况，将空调蒸发器出风口温度波动限制在第一预设波动范围阈值以内(例如：3℃、1℃)，可以得到如图3所示的限制步长开度关系曲线(例如：触发时间为1s时间内，限制步长开度为电池膨胀阀最大开度的2％；触发时间为2s时间内，限制步长开度为电池膨胀阀最大开度的4％；触发时间为3s时间内，限制步长开度为电池膨胀阀最大开度的6％；触发时间为4s时间内，限制步长开度为电池膨胀阀最大开度的8％；触发时间为5s时间内，限制步长开度为电池膨胀阀最大开度的10％，依次递增，直到空调蒸发器出风口温度波动超过3℃或1℃)，限制步长开度关系曲线是基于车载空调冷却性能去标定，一般来说会考虑蒸发器目标温度和鼓风机目标档位来标定，可以是一张基于时间的表格。

在本申请实施例中，在车辆控制器获取到电池包触发冷却机制的触发时间后，可以从存储器中获取限制步长开度关系，然后从该限制步长开度关系中，查找与触发时间相同的参考触发时间，作为与触发时间相匹配的参考触发时间。

示例性地，参见图3所示，在车辆控制器获取到电池包触发冷却机制的触发时间后，可以从存储器中获取限制步长开度关系曲线，然后从该限制步长开度关系曲线中，查找与触发时间相同的参考触发时间，作为与触发时间相匹配的参考触发时间。

步骤B3，将参考触发时间对应的参考限制步长开度，作为电池膨胀阀的限制步长开度。

在本申请实施例中，在车辆控制器查找到参考触发时间后，可以从限制步长开度关系中，获取参考触发时间对应的参考限制步长开度，作为电池膨胀阀的限制步长开度。

示例性地，参见图2和图3所示，在车辆控制器从限制步长开度关系曲线中查找与触发时间相同的参考触发时间后，可以继续从限制步长开度关系曲线中，获取参考触发时间对应的参考限制步长开度，作为电池膨胀阀204的限制步长开度。

本申请实施例通过获取电池包触发冷却机制的触发时间，可以从限制步长开度关系中，查找与触发时间相匹配的参考触发时间，从而可以将参考触发时间对应的参考限制步长开度，作为电池膨胀阀的限制步长开度，进而可以结合目标电池膨胀阀开度，限制电池膨胀阀每次调节的开度，以减小电池包触发冷却机制时空调蒸发器出风口的温度波动。这样，增加限制步长开度还可以减少标定工作量。

步骤314，计算限制开度步长和目标电池膨胀阀开度之间的极小值。

在本申请实施例中，在获取到限制开度步长和计算得到目标电池膨胀阀开度之后，可以计算限制开度步长和目标电池膨胀阀开度之间的最小值。

示例性地，参见图3所示，在获取到限制开度步长和计算得到目标电池膨胀阀开度之后，可以通过Min，计算限制开度步长和目标电池膨胀阀开度之间的最小值。

步骤315，将电池膨胀阀调节至极小值。

在本申请实施例中，在车辆控制器计算得到极小值时，车辆控制器就将电池膨胀阀调节至该极小值。

示例性地，参见图2所示，在车辆控制器计算得到极小值时，车辆控制器就将电池膨胀阀204调节至该极小值。

本申请实施例通过获取电池膨胀阀的限制步长开度，可以计算限制开度步长和目标电池膨胀阀开度之间的极小值，从而可以将电池膨胀阀调节至极小值，由于空调蒸发器出风口相对电池包温度变化更加灵敏，在电池包触发冷机制后，通过将电池膨胀阀调节至极小值，可以限制电池膨胀阀的调节步长，能够减小电池包触发冷却机制时空调蒸发器出风口的温度波动。

本申请实施例提供的另一种车辆控制方法，通过设置车辆控制器分别与车载空调、电池包和电动压缩机连接，电动压缩机通过空调膨胀阀与车载空调的空调蒸发器连接；电动压缩机通过电池膨胀阀与电池包的电池换热器连接，使得在接收到控制车载空调制冷的操作时，将空调膨胀阀开度调节至最大开度，再控制开启电动压缩机，然后获取空调蒸发器的蒸发器实际温度、蒸发器目标温度，将计算得到的蒸发器实际温度和蒸发器目标温度之间的第三差值，输入至第三目标模型，可以计算得到电动压缩机的目标转速，就可以控制电动压缩机以目标转速运行，以使得车载空调制冷处于制冷过程中，为用户提供冷风，并降低车辆内的温度。再通过获取电池包中电池单体的电池单体温度，可以在电池单体温度中的极大温度值大于或等于冷却温度阈值时，确定电池包触发冷却机制，然后车辆控制器可以获取空调蒸发器出口冷媒的空调实际过热度、电池换热器出口冷媒的电池实际过热度，从而可以通过计算空调实际过热度和空调目标过热度之间的差值，可以得到第一差值，从而可以将第一差值输入至第一目标模型，计算得到空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度，通过计算电池实际过热度和电池目标过热度之间的差值，可以得到第二差值，从而可以将第二差值输入至第二目标模型，计算得到电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度，进而可以通过计算得到的目标空调膨胀阀开度和目标电池膨胀阀开度，控制空调膨胀阀调节至目标空调膨胀阀开度，控制电池膨胀阀调节至目标电池膨胀阀开度，使得电动压缩机转动所产生的制冷量可以合理分配给车载空调和电池包，以在保证电池安全的同时，确保空调的舒适性。再通过获取电池膨胀阀的限制步长开度，可以计算限制开度步长和目标电池膨胀阀开度之间的极小值，从而可以将电池膨胀阀调节至极小值，以减小电池包触发冷却机制时空调蒸发器出风口的温度波动。

参照图5，本申请实施例提供了一种车辆控制器400的结构框图，该车辆控制器400分别与车载空调、电池包和电动压缩机连接，电动压缩机通过空调膨胀阀与车载空调的空调蒸发器连接；电动压缩机通过电池膨胀阀与电池包的电池换热器连接；车辆控制器400可以包括：

获取模块401，用于获取车辆的前方路径。

第一计算模块402，用于根据空调实际过热度和空调目标过热度，计算空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度。

第二计算模块403，用于根据电池实际过热度和电池目标过热度，计算电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度。

控制模块404，用于控制空调膨胀阀调节至目标空调膨胀阀开度，电池膨胀阀调节至目标电池膨胀阀开度。

可选地，第一计算模块402，还用于：

计算空调实际过热度和空调目标过热度之间的差值，得到第一差值；将第一差值输入至第一目标模型，计算空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度。

可选地，第二计算模块403，还用于：

计算电池实际过热度和电池目标过热度之间的差值，得到第二差值；将第二差值输入至第二目标模型，计算电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度。

可选地，控制模块404，还用于：

获取电池膨胀阀的限制步长开度；计算限制开度步长和目标电池膨胀阀开度之间的极小值；将电池膨胀阀调节至极小值。

可选地，控制模块404，还用于：

获取电池包触发冷却机制的触发时间；从限制步长开度关系中，查找与触发时间相匹配的参考触发时间；限制步长开度关系是参考触发时间和参考限制步长开度的关联关系；将参考触发时间对应的参考限制步长开度，作为电池膨胀阀的限制步长开度。

可选地，电池包包括至少一个电池单体；获取模块401，还用于：

获取电池包中电池单体的电池单体温度；在电池单体温度中的极大温度值大于或等于冷却温度阈值时，确定电池包触发冷却机制。

可选地，获取模块401，还用于：

在接收到控制车载空调制冷的操作时，将空调膨胀阀开度调节至最大开度；控制开启电动压缩机；获取空调蒸发器的蒸发器实际温度、蒸发器目标温度；将蒸发器实际温度和蒸发器目标温度之间的第三差值，输入至第三目标模型，计算电动压缩机的目标转速；控制电动压缩机以目标转速运行，以使得车载空调制冷处于制冷过程中。

可选地，获取模块401，还用于：

获取乘客舱实际温度；计算乘客舱实际温度和乘客舱目标温度之间的差值，得到第三差值；从蒸发器目标温度关系中，查找与第三差值相匹配的参考第三差值；蒸发器目标温度关系是参考第三差值和参考蒸发器目标温度的关联关系；将参考第三差值对应的参考蒸发器目标温度，作为空调蒸发器的蒸发器目标温度。

本申请实施例提供的一种车辆控制器，通过设置车辆控制器分别与车载空调、电池包和电动压缩机连接，电动压缩机通过空调膨胀阀与车载空调的空调蒸发器连接；电动压缩机通过电池膨胀阀与电池包的电池换热器连接，使得在控制电动压缩机转动使得车载空调处于制冷过程中，且确定电池包触发冷却机制时，车辆控制器可以获取空调蒸发器出口冷媒的空调实际过热度、电池换热器出口冷媒的电池实际过热度，从而可以根据空调实际过热度和空调目标过热度，计算空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度，根据电池实际过热度和电池目标过热度，计算电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度，进而可以通过计算得到的目标空调膨胀阀开度和目标电池膨胀阀开度，控制空调膨胀阀调节至目标空调膨胀阀开度，控制电池膨胀阀调节至目标电池膨胀阀开度，使得电动压缩机转动所产生的制冷量可以合理分配给车载空调和电池包，以在保证电池安全的同时，确保空调的舒适性。

本申请实施例提供了一种车辆，包括上述第一方面的车辆控制方法。

本申请实施例提供的一种车辆，通过设置车辆控制器分别与车载空调、电池包和电动压缩机连接，电动压缩机通过空调膨胀阀与车载空调的空调蒸发器连接；电动压缩机通过电池膨胀阀与电池包的电池换热器连接，使得在控制电动压缩机转动使得车载空调处于制冷过程中，且确定电池包触发冷却机制时，车辆控制器可以获取空调蒸发器出口冷媒的空调实际过热度、电池换热器出口冷媒的电池实际过热度，从而可以根据空调实际过热度和空调目标过热度，计算空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度，根据电池实际过热度和电池目标过热度，计算电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度，进而可以通过计算得到的目标空调膨胀阀开度和目标电池膨胀阀开度，控制空调膨胀阀调节至目标空调膨胀阀开度，控制电池膨胀阀调节至目标电池膨胀阀开度，使得电动压缩机转动所产生的制冷量可以合理分配给车载空调和电池包，以在保证电池安全的同时，确保空调的舒适性。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。此外，需要指出的是，本申请实施方式中的方法的范围不限按示出或讨论的顺序来执行功能，还可包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序来执行功能，例如，可以按不同于所描述的次序来执行所描述的方法，并且还可以添加、省去、或组合各种步骤。另外，参照某些示例所描述的特征可在其他示例中被组合。

应该注意的是上述实施例对本发明进行说明而不是对本发明进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或步骤。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本发明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。

上面结合附图对本申请的实施例进行了描述，但是本申请并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本申请的启示下，在不脱离本申请宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本申请的保护之内。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，应用于车辆控制器，所述车辆控制器分别与车载空调、电池包和电动压缩机连接，所述电动压缩机通过空调膨胀阀与所述车载空调的空调蒸发器连接；所述电动压缩机通过电池膨胀阀与所述电池包的电池换热器连接；所述方法包括：

在控制所述电动压缩机转动使得所述车载空调处于制冷过程中，且确定所述电池包触发冷却机制时，获取所述空调蒸发器出口冷媒的空调实际过热度、所述电池换热器出口冷媒的电池实际过热度；

根据所述空调实际过热度和空调目标过热度，计算所述空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度；

根据所述电池实际过热度和电池目标过热度，计算所述电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度；

控制所述空调膨胀阀调节至所述目标空调膨胀阀开度，所述电池膨胀阀调节至所述目标电池膨胀阀开度。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述空调实际过热度和空调目标过热度，计算所述空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度，包括：

计算所述空调实际过热度和空调目标过热度之间的差值，得到第一差值；

将所述第一差值输入至第一目标模型，计算所述空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电池实际过热度和电池目标过热度，计算所述电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度，包括：

计算所述电池实际过热度和电池目标过热度之间的差值，得到第二差值；

将所述第二差值输入至第二目标模型，计算所述电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述电池膨胀阀调节至所述目标电池膨胀阀开度，包括：

获取所述电池膨胀阀的限制步长开度；

计算所述限制开度步长和所述目标电池膨胀阀开度之间的极小值；

将所述电池膨胀阀调节至所述极小值。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述获取所述电池膨胀阀的限制步长开度，包括：

获取所述电池包触发冷却机制的触发时间；

从限制步长开度关系中，查找与所述触发时间相匹配的参考触发时间；所述限制步长开度关系是参考触发时间和参考限制步长开度的关联关系；

将所述参考触发时间对应的参考限制步长开度，作为所述电池膨胀阀的限制步长开度。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电池包包括至少一个电池单体；所述确定所述电池包触发冷却机制，包括：

获取所述电池包中电池单体的电池单体温度；

在所述电池单体温度中的极大温度值大于或等于冷却温度阈值时，确定所述电池包触发冷却机制。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述电动压缩机转动使得所述车载空调制冷处于制冷过程中，包括：

在接收到控制所述车载空调制冷的操作时，将所述空调膨胀阀开度调节至最大开度；

控制开启所述电动压缩机；

获取所述空调蒸发器的蒸发器实际温度、蒸发器目标温度；

将所述蒸发器实际温度和所述蒸发器目标温度之间的第三差值，输入至第三目标模型，计算所述电动压缩机的目标转速；

控制所述电动压缩机以所述目标转速运行，以使得所述车载空调制冷处于制冷过程中。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述空调蒸发器的蒸发器目标温度，包括：

获取乘客舱实际温度；

计算所述乘客舱实际温度和乘客舱目标温度之间的差值，得到第三差值；

从蒸发器目标温度关系中，查找与所述第三差值相匹配的参考第三差值；所述蒸发器目标温度关系是参考第三差值和参考蒸发器目标温度的关联关系；

将所述参考第三差值对应的参考蒸发器目标温度，作为所述空调蒸发器的蒸发器目标温度。

9.一种车辆控制器，其特征在于，所述车辆控制器分别与车载空调、电池包和电动压缩机连接，所述电动压缩机通过空调膨胀阀与所述车载空调的空调蒸发器连接；所述电动压缩机通过电池膨胀阀与所述电池包的电池换热器连接；所述车辆控制器包括：

获取模块，用于在控制所述电动压缩机转动使得所述车载空调处于制冷过程中，且确定所述电池包触发冷却机制时，获取所述空调蒸发器出口冷媒的空调实际过热度、所述电池换热器出口冷媒的电池实际过热度；

第一计算模块，用于根据所述空调实际过热度和空调目标过热度，计算所述空调膨胀阀的目标空调膨胀阀开度；

第二计算模块，用于根据所述电池实际过热度和电池目标过热度，计算所述电池膨胀阀的目标电池膨胀阀开度；

控制模块，用于控制所述空调膨胀阀调节至所述目标空调膨胀阀开度，所述电池膨胀阀调节至所述目标电池膨胀阀开度。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至8任一所述的车辆控制方法。