CN116696189A - 汽车尾门的驱动系统及其汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车零配件技术领域，公开了一种汽车尾门的驱动系统及其汽车，其中汽车尾门的驱动系统包括驱动部；阻尼器，阻尼器连接驱动部的输出轴以调整驱动部的输出功率；蜗接组件，蜗接组件连接阻尼器背向驱动部的一端，蜗接组件包括相互啮合的蜗杆和涡轮，蜗杆连接阻尼器背向驱动部的一端；输出组件，输出组件包括同轴且固定连接的螺杆和输出杆，螺杆连接涡轮，输出杆向汽车尾门输出扭力。本申请通过阻尼器替代齿轮箱进行驱动部输出动力的调节，一方面缩小了驱动装置的体积，减少了驱动装置所需要占用的空间，降低了驱动装置的成本，另一方面消除了齿轮碰撞的噪音，提高了用户体验。

Description

汽车尾门的驱动系统及其汽车

技术领域

本发明涉及汽车零配件技术领域，特别是涉及一种汽车尾门的驱动系统及其汽车。

背景技术

目前，在汽车市场上，伴随着车辆价格下探和智能化产品应用趋势普及，很多品牌汽车都具备了电动尾门功能，该功能主要通过电动撑杆实现后盖自动开启和关闭，进一步提升客户的便利性，该功能还具备客户远程操作，障碍物探测、智能化开启等，也大大提升了整车的科技感。

现有撑杆技术中，目前传动方式大部分为行星齿轮减速箱装置或摇摆式驱动装置，用户在控制装置发出控制指令后，电机通过齿轮减速增扭后，带动螺杆旋转，螺杆旋转带动螺杆上同螺距且止转的螺母做上下运动实现尾门的开启及关闭。此类型驱动装置通常体积都偏大，成本较高，需要较大的运动空间，同时运动过程中由于受到螺杆扭矩的值越大齿轮箱震动越大，噪音值也越大，对用户体验不好。

发明内容

本发明的目的是：提供了一种汽车尾门的驱动系统及其汽车，可通过阻尼器替代齿轮箱进行驱动部输出动力的调节，一方面缩小了驱动装置的体积，减少了驱动装置所需要占用的空间，降低了驱动装置的成本，另一方面消除了齿轮碰撞的噪音，提高了用户体验。

为了实现上述目的，本发明提供了一种汽车尾门的驱动系统，包括：

驱动部；

阻尼器，所述阻尼器连接所述驱动部的输出轴以调整所述驱动部的输出功率；

蜗接组件，所述蜗接组件连接所述阻尼器背向所述驱动部的一端，所述蜗接组件包括相互啮合的蜗杆和涡轮，所述蜗杆连接所述阻尼器背向所述驱动部的一端；

输出组件，所述输出组件包括同轴且固定连接的螺杆和输出杆，所述螺杆连接所述涡轮，所述输出杆向汽车尾门输出动力。

本发明实施例一种汽车尾门的驱动系统与现有技术相比，其有益效果在于：通过驱动部产生动力，阻尼器设置于驱动部的输出轴，对驱动部输出的动力进行减速调节，经过阻尼器减速的输出轴连接蜗接组件，蜗接组件的蜗杆将动力传递至与其啮合的涡轮，改变了动力的传导方向并将动力传递至螺杆处，螺杆转动带动输出杆旋转，使输出杆沿螺杆的轴向往复运动，向汽车尾门传递扭力。本申请通过阻尼器替代齿轮箱进行驱动部输出动力的调节，一方面缩小了驱动装置的体积，减少了驱动装置所需要占用的空间，降低了驱动装置的成本，另一方面消除了齿轮碰撞的噪音，提高了用户体验。

本发明实施例的汽车尾门的驱动系统，所述阻尼器包括阻尼器外壳，所述驱动部的输出轴插装于所述阻尼器外壳中，所述阻尼器外壳的内部设置有套装于所述输出轴上并可随所述输出轴转动的运动片，所述运动片沿所述输出轴延伸方向的两端还设置有两片摩擦片，两片所述摩擦片的两端还设置有定位片，所述摩擦片通过所述定位片定位于所述阻尼器的外壳。

本发明实施例的汽车尾门的驱动系统，所述阻尼器相对于所述运动片的另一端设置有阻尼器外壳盖，所述阻尼器外壳盖与所述阻尼器外壳之间设置为扣装连接。

本发明实施例的汽车尾门的驱动系统，所述电机输出轴上还套装有压簧，所述压簧的一端抵接于所述定位片，所述压簧的另一端抵接于所述阻尼器外壳。

本发明实施例的汽车尾门的驱动系统，所述驱动部的输出轴的末端套装有第一联轴器，所述输出轴的末端设置有齿部，所述第一联轴器的内部设置有与所述齿部配合的第三键槽，所述第一联轴器背向所述驱动部的另一端连接所述蜗杆。

本发明实施例的汽车尾门的驱动系统，所述涡轮的轴孔内设置有第二联轴器，所述轴孔内设置有第一键槽，所述第二联轴器的外周面上设置有与所述第一键槽配合的花键，所述第二联轴器的内侧形成有矩形口，所述螺杆朝向所述涡轮的一端设置有与所述矩形口的形状和尺寸相配合的固定端，所述固定端伸入所述矩形口以连接所述螺杆和所述第二联轴器。

本发明实施例的汽车尾门的驱动系统，所述涡轮的轴孔内设置有涡轮包胶，所述涡轮包胶包括多个拼接部，相邻的拼接部之间形成有所述第一键槽，所述拼接部的外周面上设置有第二键槽，所述涡轮的轴孔的内壁上形成有与所述第二键槽配合的第二花键。

本发明实施例的汽车尾门的驱动系统，所述输出组件的两端设置有壳体，两侧的所述壳体分别连接有第一固定头和第二固定头，所述第一固定头和所述第二固定头均设置有连接口，用以连接汽车尾门。

本发明实施例的汽车尾门的驱动系统，所述壳体朝向所述第二固定头或所述第一固定头的端面上形成有多个环形设置的定位槽，所述第二固定头或所述第一固定头朝向所述壳体的端面上设置有多个与所述定位槽配合的定位块。

本发明还提供了一种汽车，包括可开合的尾门，所述尾门的开合通过上述实施例任一项所述的汽车尾门的驱动系统进行控制。

本发明实施例一种汽车尾门的驱动系统与现有技术相比，其有益效果在于：尾门开合时通过汽车尾门的驱动系统进行控制，汽车尾门的驱动系统包括驱动部，通过驱动部产生动力，阻尼器设置于驱动部的输出轴，对驱动部输出的动力进行减速调节，经过阻尼器减速的输出轴连接蜗接组件，蜗接组件的蜗杆将动力传递至与其啮合的涡轮，改变了动力的传导方向并将动力传递至螺杆处，螺杆转动带动输出杆旋转，使输出杆沿螺杆的轴向往复运动，向汽车尾门传递推动力。本申请通过阻尼器替代齿轮箱进行驱动部输出动力的调节，一方面缩小了驱动装置的体积，减少了驱动装置所需要占用的空间，降低了驱动装置的成本，另一方面消除了齿轮碰撞的噪音，提高了用户体验。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是本发明实施例的汽车尾门的驱动系统的外部结构示意图；

图2是图1中B-B处的剖视图；

图3是本发明实施例的汽车尾门的驱动系统的阻尼器、蜗杆和驱动部处的爆炸示意图；

图4是本发明实施例的汽车尾门的驱动系统的阻尼器的剖面示意图；

图5是本发明实施例的汽车尾门的驱动系统的阻尼器的爆炸示意图；

图6是图1中A-A处的剖视图；

图7是图1中C-C处的剖视图；

图8是本发明实施例的汽车尾门的驱动系统的涡轮和螺杆的连接示意图；

图9是本发明实施例的汽车尾门的驱动系统的壳体和第一固定头的连接示意图；

图中，1、驱动部；11、输出轴；111、齿部；2、阻尼器；21、阻尼器外壳；22、运动片；23、摩擦片；24、定位片；25、压簧；26、阻尼器外壳盖；3、蜗接组件；31、蜗杆；32、涡轮；321、第二花键；33、涡轮包胶；331、拼接部；332、第一键槽；333、第二键槽；4、输出组件；41、螺杆；411、固定端；42、输出杆；43、消音棉；5、第一联轴器；6、第二联轴器；61、花键；62、矩形口；7、壳体；71、螺栓；72、定位槽；8、弹簧；9、第一固定头；91、连接口；92、定位块；10、第二固定头。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，涉及到方位描述，例如上、下、前、后、左、右等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，若干的含义是一个或者多个，多个的含义是两个以上，大于、小于、超过等理解为不包括本数，以上、以下、以内等理解为包括本数。如果有描述到第一、第二只是用于区分技术特征为目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量或者隐含指明所指示的技术特征的先后关系。

本发明的描述中，除非另有明确的限定，设置、安装、连接等词语应做广义理解，所属技术领域技术人员可以结合技术方案的具体内容合理确定上述词语在本发明中的具体含义。

如图1和图2所示，本发明优选实施例的一种汽车尾门的驱动系统，包括驱动部1，驱动部1可采用电机等，用于产生动力并向外输出；

本发明优选实施例的一种汽车尾门的驱动系统，还包括阻尼器2，阻尼器2设置于驱动部1一侧并连接驱动部1的输出轴11，用以调整驱动部1的输出功率，对驱动部1输出的动力进行减速调节，使驱动部1输出的转速和扭矩适合进行后续汽车尾门的开合。

本发明优选实施例的一种汽车尾门的驱动系统，还包括蜗接组件3，蜗接组件3用于对驱动部1输出的驱动力进行调整，蜗接组件3连接阻尼器2背向驱动部1的一端，蜗接组件3包括相互啮合的蜗杆31和涡轮32，蜗杆31连接阻尼器2背向驱动部1的一端，蜗杆31将动力传递至与其啮合的涡轮32，改变了动力的传导方向并完成了动力的传递。

如图1所示，本发明优选实施例的一种汽车尾门的驱动系统，还包括输出组件4，输出组件4包括同轴且固定连接的螺杆41和输出杆42，螺杆41连接涡轮32，输出杆42向汽车尾门输出动力；输出杆42背向螺杆的一端连接汽车尾门并进行动力输出，方便适配不同车型。具体地，输出杆42的内侧设置有与螺杆41配合的螺纹，螺杆41和输出杆42通过螺纹连接，输出杆42采用金属材质，如铝等。螺杆41的外侧还设置有消音材料，如消音棉43等。

在本发明中，通过驱动部1产生动力，阻尼器2设置于驱动部1的输出轴11，对驱动部1输出的动力进行减速调节，经过阻尼器2减速的输出轴11连接蜗接组件3，蜗接组件3的蜗杆31将动力传递至与其啮合的涡轮32，改变了动力的传导方向并将动力传递至螺杆41处，螺杆41转动带动输出杆42旋转，使输出杆42沿螺杆41的轴向往复运动，向汽车尾门传递推动力。本申请通过阻尼器2替代齿轮箱进行驱动部1输出动力的调节，一方面缩小了驱动装置的体积，减少了驱动装置所需要占用的空间，降低了驱动装置的成本，另一方面消除了齿轮碰撞的噪音，提高了用户体验。

如图4和图5所示，在本发明的一些实施例中，阻尼器2包括阻尼器外壳21，阻尼器外壳21中形成有容纳腔，驱动部1的输出轴11插装于阻尼器外壳21的容纳腔中，容纳腔中设置有套装于输出轴11上并可随输出轴11转动的运动片22，输出轴11转动时运动片22可随之转动，运动片22沿输出轴11延伸方向的两端还设置有两片摩擦片23，用于减速运动片22，进一步完成对输出轴11的减速；两片摩擦片23的两端还设置有定位片24，用于对摩擦片23施加压力，使摩擦片23固定，摩擦片23通过定位片24定位于阻尼器2的外壳。定位片24和摩擦片23在垂直于轴线的方向上与阻尼器外壳21的内侧壁面抵接，使其在垂直于轴线的方向上固定稳固。阻尼器2设计在驱动轴轴线上，由于没有经过减速增扭，因此阻尼器2本身扭矩只需要较少的值即可实现增加内阻的作用，且整体尺寸偏小，成本低，摩擦式阻尼器2区别于传统的阻尼器2阻尼力矩输出不稳定，正反转力矩偏差大的问题。

在本发明的一些实施例中，阻尼器2相对于运动片22的另一端设置有阻尼器外壳盖26，用于在远离驱动部1的方向封闭阻尼器外壳21的容纳腔，阻尼器外壳盖26与阻尼器外壳21之间设置为扣装连接。具体地，外壳盖伸入容纳腔的一端具有倒扣设置的卡扣，阻尼器外壳21的内壁面上设置阶梯状的台阶，卡扣伸入容纳腔后卡接于台阶上，使阻尼器外壳21与阻尼器外壳盖26固定牢靠。

在本发明的一些实施例中，电机输出轴11上还套装有压簧25，压簧25的一端抵接于定位片24，压簧25的另一端抵接于阻尼器外壳21，压簧25用于对定位片24施加轴向压力使其与摩擦片23之间的接触压力增大，从而实现增加扭矩的作用。进一步地，压簧25可根据阻尼器2的不同扭矩需要，更换不同线径的压簧25，以满足不同情景的阻尼器2的扭矩去求。

如图3所示，在本发明的一些实施例中，驱动部1的输出轴11的末端套装有第一联轴器5，输出轴11的末端设置有齿部111，第一联轴器5的内部设置有与齿部111配合的第三键槽，通过齿部111和第三键槽的配合使第一联轴器5连接输出轴11的末端并可随输出轴11一起转动。第一联轴器5背向驱动部1的另一端连接蜗杆31，第一联轴器5内部开设有扁口，蜗杆31朝向第一联轴器5的一端设置为与扁口配合的扁平杆体，扁口和扁平杆体的设置使第一联轴器5和蜗杆31连接并可带动蜗杆31转动，进一步带动涡轮32进行转动，对驱动部1输出的扭矩进行传动。

如图6-8所示，在本发明的一些实施例中，涡轮32的轴孔内设置有第二联轴器6，轴孔内设置有第一键槽332，第二联轴器6的外周面上设置有与第一键槽332配合的花键61，使第二联轴器6与涡轮32连接并可随涡轮32转动。第二联轴器6的内侧形成有矩形口62，螺杆41朝向涡轮32的一端设置有与矩形口62的形状和尺寸相配合的固定端411，固定端411设置为扁平状，固定端411伸入矩形口62以连接螺杆41和第二联轴器6。第二联轴器6在装配时整体位于涡轮32的内部，既能有效降低因各零件同心度偏差造成的产品损坏，也能简化结构并增加主轴(即固定轴和螺杆41)长度，使汽车尾门的驱动系统可适配更多不同的车型。

在本发明的一些实施例中，涡轮32的轴孔内设置有涡轮包胶33，涡轮包胶33包括多个平行设置的拼接部331，拼接部331用于连接第二联轴器6和涡轮32；相邻的拼接部331之间形成有第一键槽332，第二联轴器6上的花键61伸入第一键槽332中形成配合固定，而拼接部331的外周面上设置有第二键槽333，涡轮32的轴孔的内壁上形成有与第二键槽333配合的第二花键321，通过将第二键槽333和第二花键321的配合使涡轮包胶33固定于涡轮32的内部，采用胶体材质进行涡轮32和第二联轴器6之间的过渡使涡轮32与第二联轴器6之间不会直接发生碰撞，具有胶体进行缓冲，保证产品的寿命。

如图6和图9所示，在本发明的一些实施例中，输出组件4的两端设置有壳体7，两侧壳体7之间设置包裹螺杆41和输出杆42的弹簧8，两侧壳体7则分别连接有第一固定头9和第二固定头10，第一固定头9和第二固定头10与壳体7通过螺栓71连接，第一固定头9和第二固定头10均设置有连接口91，用以连接汽车尾门，连接口91可朝向多个方向转动，连接不同方向的尾门装置，提高装置的应用范围。

在本发明的一些实施例中，壳体7朝向第二固定头10或第一固定头9的端面上形成有多个环形设置的定位槽72，定位槽72均匀分布于壳体7的端面上，相邻的定位槽72之间的距离相等，第二固定头10或第一固定头9朝向壳体7的端面上设置有多个与定位槽72配合的定位块92，在第一固定头9或第二固定头10与壳体7贴合时，定位块92卡接于定位槽72中，在需要调整连接口91的方向时，转动第一固定头9或第二固定头10再进行贴合即可完成第一固定头9或第二固定头10与壳体7的定位。这一设置使连接口91的朝向灵活可调，可连接不同方向的尾门装置，提高汽车尾门的驱动系统的灵活性，可适配多种车型。

本发明优选实施例的一种汽车，其包括可开合的尾门，尾门的开合通过上述实施例任一项的汽车尾门的驱动系统进行控制；尾门开合时通过汽车尾门的驱动系统进行控制，汽车尾门的驱动系统包括驱动部1，通过驱动部1产生动力，阻尼器2设置于驱动部1的输出轴11，对驱动部1输出的动力进行减速调节，经过阻尼器2减速的输出轴11连接蜗接组件3，蜗接组件3的蜗杆31将动力传递至与其啮合的涡轮32，改变了动力的传导方向并将动力传递至螺杆41处，螺杆41带动输出杆42旋转，使输出杆42沿螺杆41的轴向往复运动，向汽车尾门传递推动力。本申请通过阻尼器2替代齿轮箱进行驱动部1输出动力的调节，一方面缩小了驱动装置的体积，减少了驱动装置所需要占用的空间，降低了驱动装置的成本，另一方面消除了齿轮碰撞的噪音，提高了用户体验。

本发明的工作过程为：通过驱动部1产生动力，阻尼器2设置于驱动部1的输出轴11，对驱动部1输出的动力进行减速调节，经过阻尼器2减速的输出轴11连接蜗接组件3，蜗接组件3的蜗杆31将动力传递至与其啮合的涡轮32，改变了动力的传导方向并将动力传递至螺杆41处，螺杆41转动带动输出杆42进行旋转，使输出杆42沿螺杆41的轴向往复运动，向汽车尾门传递推力以进行开门和关门操作。

综上，本发明实施例提供一种汽车尾门的驱动系统及其汽车，其一方面缩小了驱动装置的体积，减少了驱动装置所需要占用的空间，降低了驱动装置的成本，另一方面消除了齿轮碰撞的噪音，提高了用户体验。

以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种汽车尾门的驱动系统，其特征在于，包括：

驱动部；

阻尼器，所述阻尼器连接所述驱动部的输出轴以调整所述驱动部的输出功率；

蜗接组件，所述蜗接组件连接所述阻尼器背向所述驱动部的一端，所述蜗接组件包括相互啮合的蜗杆和涡轮，所述蜗杆连接所述阻尼器背向所述驱动部的一端；

输出组件，所述输出组件包括同轴且固定连接的螺杆和输出杆，所述螺杆连接所述涡轮，所述输出杆向汽车尾门输出动力。

2.根据权利要求1所述的汽车尾门的驱动系统，其特征在于：所述阻尼器包括阻尼器外壳，所述驱动部的输出轴插装于所述阻尼器外壳中，所述阻尼器外壳的内部设置有套装于所述输出轴上并可随所述输出轴转动的运动片，所述运动片沿所述输出轴延伸方向的两端还设置有两片摩擦片，两片所述摩擦片的两端还设置有定位片，所述摩擦片通过所述定位片定位于所述阻尼器的外壳。

3.根据权利要求2所述的汽车尾门的驱动系统，其特征在于：所述阻尼器相对于所述运动片的另一端设置有阻尼器外壳盖，所述阻尼器外壳盖与所述阻尼器外壳之间设置为扣装连接。

4.根据权利要求2所述的汽车尾门的驱动系统，其特征在于：所述电机输出轴上还套装有压簧，所述压簧的一端抵接于所述定位片，所述压簧的另一端抵接于所述阻尼器外壳。

5.根据权利要求1所述的汽车尾门的驱动系统，其特征在于：所述驱动部的输出轴的末端套装有第一联轴器，所述输出轴的末端设置有齿部，所述第一联轴器的内部设置有与所述齿部配合的第三键槽，所述第一联轴器背向所述驱动部的另一端连接所述蜗杆。

6.根据权利要求1所述的汽车尾门的驱动系统，其特征在于：所述涡轮的轴孔内设置有第二联轴器，所述轴孔内设置有第一键槽，所述第二联轴器的外周面上设置有与所述第一键槽配合的花键，所述第二联轴器的内侧形成有矩形口，所述螺杆朝向所述涡轮的一端设置有与所述矩形口的形状和尺寸相配合的固定端，所述固定端伸入所述矩形口以连接所述螺杆和所述第二联轴器。

7.根据权利要求6所述的汽车尾门的驱动系统，其特征在于：所述涡轮的轴孔内设置有涡轮包胶，所述涡轮包胶包括多个拼接部，相邻的拼接部之间形成有所述第一键槽，所述拼接部的外周面上设置有第二键槽，所述涡轮的轴孔的内壁上形成有与所述第二键槽配合的第二花键。

8.根据权利要求1所述的汽车尾门的驱动系统，其特征在于：所述输出组件的两端设置有壳体，两侧的所述壳体分别连接有第一固定头和第二固定头，所述第一固定头和所述第二固定头均设置有连接口，用以连接汽车尾门。

9.根据权利要求8所述的汽车尾门的驱动系统，其特征在于：所述壳体朝向所述第二固定头或所述第一固定头的端面上形成有多个环形设置的定位槽，所述第二固定头或所述第一固定头朝向所述壳体的端面上设置有多个与所述定位槽配合的定位块。

10.一种汽车，其特征在于：包括可开合的尾门，所述尾门的开合通过权利要求1-9任一项所述的汽车尾门的驱动系统进行控制。