CN116685837A - 车辆控制装置、车辆控制方法和轮胎测试系统 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法和轮胎测试系统 Download PDF

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CN116685837A CN202180088061.6A CN202180088061A CN116685837A CN 116685837 A CN116685837 A CN 116685837A CN 202180088061 A CN202180088061 A CN 202180088061A CN 116685837 A CN116685837 A CN 116685837A
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Abstract

根据本发明的车辆控制装置(100)包括控制器(10)，该控制器(10)被输入与轮胎(7)相关的信息、与路线(200)的路面相关的信息和车辆(1)的对准信息中的至少一个，并且使用所接收到的信息来控制第一控制值和第二控制值中的至少一个，该第一控制值是与车辆(1)的目标行驶速度相对应的车辆(1)的速度的控制值，该第二控制值是与车辆(1)的目标行驶路径相对应的车辆(1)的转向角的控制值。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法和轮胎测试系统
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法和轮胎测试系统。
背景技术
通常，已知有台架测试方法和实车测试方法作为轮胎测试方法。台架测试方法例如包括使转鼓的伪表面与轮胎接触并且在转鼓正在转动时测量轮胎所发出的噪声的方式(参见专利文献1)。另一方面，在实车测试方法中，在使车辆沿着专用于测试的环形路线实际行驶时进行各种测试。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013-134213
发明内容
发明要解决的问题
近年来，在上述的轮胎的实车测试中，在配备有自动驾驶功能的车辆上安装轮胎，并且围绕测试所用的路线驾驶车辆以获得测试数据。在测试轮胎时，如果轮胎以影响轮胎性能的评价的方式磨损，则不能正确地进行测试，并且需要诸如更换磨损的轮胎等的工作。这样的工作导致轮胎测试的效率下降。因此，在上述的使用配备有自动驾驶功能的车辆的实车测试中，需要可以减轻对轮胎的负荷并提高轮胎测试的效率的车辆控制。
有鉴于上述问题而做出的本发明的目的是提供可以抑制轮胎测试中的对轮胎的负荷增长并提高轮胎测试的效率的车辆控制装置、车辆控制方法和轮胎测试系统。
用于解决问题的方案
根据本发明一方面的车辆控制装置是如下的车辆控制装置，其用于对配备有轮胎并且在路线上自动驾驶的车辆进行控制，所述车辆控制装置包括：控制器，用于被输入与所述轮胎有关的信息、与所述路线的路面有关的信息和所述车辆的对准信息中的至少一个，并且基于所输入的信息来控制第一控制值和第二控制值中的至少一个，其中，所述第一控制值是与所述车辆的目标行驶速度相对应的所述车辆的速度的控制值，所述第二控制值是与所述车辆的目标行驶路径相对应的所述车辆的转向角的控制值。
根据本发明一方面的车辆控制方法是如下的车辆控制方法，其用于对配备有轮胎并且在路线上自动驾驶的车辆进行控制，所述车辆控制方法包括以下步骤：接受与所述轮胎有关的信息、与所述路线的路面有关的信息和所述车辆的对准信息中的至少一个的输入；以及基于所输入的信息来控制第一控制值和第二控制值中的至少一个，其中，所述第一控制值是与所述车辆的目标行驶速度相对应的所述车辆的速度的控制值，所述第二控制值是与所述车辆的目标行驶路径相对应的所述车辆的转向角的控制值。
根据本发明一方面的轮胎测试系统是如下的轮胎测试系统，其包括：车辆控制装置，用于对配备有轮胎并且在路线上自动驾驶的车辆进行控制；以及信息输入装置，用于将与所述轮胎有关的信息、与所述路线的路面有关的信息和所述车辆的对准信息中的至少一个输入到所述车辆控制装置。所述车辆控制装置包括：控制器，用于被从所述信息输入装置输入与所述轮胎有关的信息、与所述路线的路面有关的信息和所述车辆的对准信息中的至少一个，并且基于所输入的信息来控制第一控制值和第二控制值中的至少一个，其中，所述第一控制值是与所述车辆的目标行驶速度相对应的所述车辆的速度的控制值，所述第二控制值是与所述车辆的目标行驶路径相对应的所述车辆的转向角的控制值。
发明的效果
本发明提供可以抑制轮胎测试中的对轮胎的负荷增长并提高轮胎测试的效率的车辆控制装置、车辆控制方法和轮胎测试系统。
附图说明
在附图中：
图1是例示根据本发明的一个实施例的配备有车辆控制装置的车辆的示例结构的框图；
图2是图1所例示的车辆行驶的示例路线的平面图；
图3是例示图1所例示的车辆控制装置的示例操作的流程图；以及
图4例示获得图1所例示的车辆上所安装的轮胎的测试数据的轮胎测试系统的示例结构。
具体实施方式
以下是参考附图对本发明的例示说明。在各图中，相同的符号表示相同或等效的组件。
图1是例示根据本发明的一个实施例的配备有车辆控制装置100的车辆1的示例结构的框图。根据本实施例的车辆控制装置100控制配备有轮胎7和自动驾驶功能的车辆1，并且使得车辆1在如图2所示的用于测试轮胎7的路线200上自动驾驶。以下说明路线200的详情。
如图1所示，车辆1配备有引擎2、动力传递装置3、转向装置4、制动装置5、轮胎7、通信装置8、车载传感器9、控制器10、第一电池11和第二电池12。控制器10构成车辆控制装置100。通信装置8、车载传感器9和控制器10(车辆控制装置100)构成为车辆1提供自动驾驶功能的自动驾驶处理单元13。自动驾驶处理单元13的结构不限于图1所例示的结构，而是可以包括用以为车辆1提供自动驾驶功能的各种结构。
引擎2是驱动车辆1的动力源。引擎2由从第一电池11供给的电力驱动。车辆1可以配备有马达来代替引擎2作为动力源。车辆1还可以配备有引擎2和马达这两者作为动力源。
动力传递装置3将引擎2所生成的动力传递到轮胎7。动力传递装置3包括变速器等。
转向装置4控制轮胎7的转向角。转向装置4包括方向盘等。
制动装置5制动轮胎7。制动装置5包括制动器等。
通信装置8包括能够进行无线通信的通信模块。通信装置8例如可以包括与诸如4G(第四代)和5G(第五代)等的移动通信标准兼容的通信模块。通信装置8经由通信接口与位于车辆行驶的路线200周围的定点传感器14进行通信。定点传感器14主要检测与路线200有关的信息。与路线200有关的信息可以包括与路线200上的状况(例如，诸如其他车辆或障碍物等的物体的存在或不存在)有关的信息。定点传感器14例如可以包括3D-LiDAR(光检测和测距)传感器，该3D-LiDAR传感器发射诸如红外线或毫米波等的电磁波，并且检测这些电磁波的被周围物体反射的反射波，由此以三维方式检测这些周围物体以及相对于这些周围物体的距离。通信装置8接收定点传感器14所检测到的与路线200有关的信息，并将所接收到的与路线200有关的信息输出到控制器10。
通信装置8包括能够与外部的信息输入装置15进行有线或无线通信的通信模块。信息输入装置15例如是经由网络连接到车辆1的服务器装置、PC(个人计算机)、平板终端等。信息输入装置15用于输入以下信息中的至少一个：与车辆1上所安装的轮胎7有关的信息、与车辆1行驶的路线200的路面有关的信息、以及车辆1的对准信息。与轮胎7有关的信息例如是通过轮胎7的单轮测试所获得的信息，并且是与轮胎7的性能有关的信息。与路线200的路面有关的信息是与路线200的路面的状况有关的信息，例如，路面的粗糙度、路面的湿度等。车辆1的对准信息例如是与轮胎7在车辆1上的安装角度有关的信息。通信装置8经由通信模块从信息输入装置15接收与车辆1上所安装的轮胎7有关的信息和与车辆1行驶的路线200的路面有关的信息中的至少一个。通信装置8将从信息输入装置15接收到的信息输出到控制器10。
车载传感器9主要检测与安装有车载传感器9的车辆1有关的信息。车载传感器9所检测到的信息可以包括与车辆1的状态有关的信息，诸如车辆1的位置或速度等。车载传感器9所检测到的信息可以包括与车辆1周围的状况有关的信息。车载传感器9可以从车辆1上的各种仪表(诸如速度计、转速表、燃油表或里程表等)获取信息。车载传感器9可以包括使用诸如全球定位系统(GPS)等的定位系统来检测车辆1的位置的GPS传感器。车载传感器9可以包括使用GPS来检测车辆1的速度的速度传感器。车载传感器9可以包括拍摄车辆1周围的区域的图像的诸如单色或立体照相机等的照相机。车载传感器9可以包括LiDAR传感器。车载传感器9将所检测到的与车辆1有关的信息输出到控制器10。
控制器10是一个或多于一个处理器。处理器可以是诸如中央处理单元(CPU)等的通用处理器、或者专用于特定处理的专用处理器。控制器10可以包括一个或多于一个专用电路。在控制器10中，一个或多于一个处理器可以由一个或多于一个专用电路替换。例如，可以使用FPGA(现场可编程门阵列)或ASIC(专用集成电路)作为专用电路。
控制器10控制引擎2、动力传递装置3、转向装置4和制动装置5，并由此控制车辆1在自动驾驶中的行为。自动级别例如可以是由SAE(汽车工程学会)定义的级别3至5。
控制器10从车载传感器9和定点传感器14中的全部或一部分获取检测结果，并且基于所获取到的检测结果来检测车辆1的位置和车辆1周围的障碍物。控制器10基于与车辆1的位置和车辆1周围的障碍物有关的检测结果来控制车辆1的行驶。
控制器10基于从通信装置8输出的以下信息中的至少一个来控制车辆1的行为：与轮胎7有关的信息；与路线200的路面有关信息；以及车辆1的对准信息。控制器10可以在不经由通信装置8的情况下直接从信息输入装置15接收以下信息中的至少一个：与轮胎7有关的信息；与路线200的路面有关信息；以及车辆1的对准信息。以下说明控制器10如何控制车辆1的行为的详情。
作为第一电源的第一电池11是二次电池，例如，铅酸电池或锂离子电池。第一电池11向车辆1的引擎2(和/或马达)供给电力以驱动引擎2(和/或马达)。例如，在车辆1被惯性地驱动以进行以下所述的通过噪声测试的情况下，第一电池11停止操作。在第一电池11停止操作时，车辆1的动力源停止操作，并且车辆1在动力源停止的状态(以下称为“点火关闭状态”)下惯性地行驶。在第二电池12是二次电池的情况下，第一电池11可以对第二电池12进行充电。
第一电池11可以向车辆1中所装配的各种电气或电子装置供给电力。
作为第二电源的第二电池12是二次电池，例如，铅酸电池或锂离子电池。第二电池12可以是一次电池。第二电池12向自动驾驶处理单元13供给电力。第二电池12在从第一电池11向动力源供给电力并且动力源被驱动的状态(以下称为“点火开启状态”)下向自动驾驶处理单元13供给电力。此外，第二电池12即使在点火关闭状态下也向自动驾驶处理单元13供给电力。第二电池12向自动驾驶处理单元13供给电力，从而使得自动驾驶处理单元13不仅在点火开启状态下而且在点火断开状态下都能够自动驾驶车辆1。
在测试轮胎7时，通常围绕路线200驾驶车辆1。因此，在点火关闭状态下进行预定测量之后，需要使车辆1转变到点火开启状态。在车辆1从点火关闭状态转变到点火开启状态的情况下，第二电池12向第一电池11供给电力以启动第一电池11。第一电池11在由第二电池12启动时，向车辆1的动力源供给电力并驱动该动力源，使得车辆1转变到点火开启状态。
如上所述，车辆1通过自动驾驶功能在路线200上自动行驶。路线200例如是用于测试轮胎7的路线。图2是车辆1行驶以测试轮胎7的路线200的示例的平面图。
如图2所示，路线200是闭合环形路线，其由彼此平行延伸的两个直线路200a、200b、以及位于直线路200a、200b的两端并且连接两个直线路200a、200b的端部的半圆曲线路200c、200d组成。车辆1沿预定方向(在图2中为向左)围绕路线200(环形路线)行驶。
路线200可以划分为数个区间。例如，路线200包括开始于位置P1且结束于位置P2的测试区间210。位置P1和P2包括在直线路200a中。因此，测试区间210是直线区间。测试区间210是用于进行与测试轮胎7相关的各种测量的区间。轮胎7的一个测试例如是上述的通过噪声测试。根据轮胎测试的规定标准(例如，ECE R117-02，轮胎噪声规则的国际标准)来进行通过噪声测试。测试区间210中的路面可以是基于ISO 10844标准的路面。如上所述，在通过噪声测试中，车辆1在测试区间210之前进入动力源停止的点火关闭状态，并且惯性地行驶通过测试区间210，使得车辆1的行驶噪声不包括车辆1的动力源的行驶噪声。一旦车辆1通过了测试区间210，车辆1就从点火关闭状态转变到点火开启状态。例如，可以通过车辆1的地点信息来检测车辆1通过了测试区间210这一事实。轮胎7的测试不限于通过噪声测试，而是可以是其他测试。
在通过噪声测试的情况下，在测试区间210的宽度方向上的路面的两侧放置麦克风，并且车辆1在测试区间210的路面的中央以预先确定的速度行驶。位于路面的两侧的麦克风各自在车辆1正在测试区间210上行驶期间检测车辆1的行驶噪声的噪声级，并获取到该噪声级作为轮胎7的测试数据。
路线200还包括调整区间220、斜面区间230和加速区间240。
调整区间220是开始于位置P2且结束于位置P3的区间。位置P3是直线路200b和曲线路200d连接的地点。调整区间220是包括直线路220a中的测试区间210之后的区间、曲线路220c和直线路200b的区间。换句话说，调整区间220是连接到测试区间210的结束点和以下所述的斜面区间230的开始点的区间。在调整区间220中，许可车辆1超过其他车辆，并且也许可其他车辆超过车辆1。在调整区间220中，调整进入测试区间210的车辆的顺序等。
斜面区间230是开始于位置P3且结束于位置P4的区间。位置P4是直线路200a和曲线路200d连接的地点。例如，斜面区间230倾斜，使得路面从弯道的内周向外周越来越高。也就是说，路线200包括具有弯道形状的斜面区间230，并且其路面从弯道的内周向外周倾斜。由于该倾斜，车辆1通过在半圆角的外侧行驶并使用离心力来在斜面区间230中维持恒定速度(例如，60km/h)。
在斜面区间230中，尽管车辆1的视野由于斜面区间230的形状而受到限制，但是需要车辆维持相对较高的速度。因此，出于安全原因，仅一个汽车可以在斜面区间230上行驶。因此，在一个车辆正在斜面区间230上行驶期间，其他车辆可被控制为通过在斜面区间230之前的调整区间220中减速并停止等，来等待进入斜面区间230。
加速区间240是开始于位置P4且结束于位置P1的区间。换句话说，加速区间240是连接到测试区间210的开始点(位置P1)的区间。根据在测试区间210中测试轮胎7所需的速度、车辆1上所安装的轮胎7的类型、车辆1的负荷和车辆1的加速性能来确定加速区间240的距离。在加速区间240中，控制器10使车辆1例如以预定加速率加速到进入测试区间210所需的速度。
接着，以下说明控制器10对车辆1的行为控制。
控制器10基于车载传感器9和定点传感器14的检测结果来检测车辆1的速度和位置。控制器10控制车辆1的行为，使得所检测到的车辆1的速度和位置遵循定义测试轮胎7时的车辆1的速度和路径的行驶场景。
具体地，控制器10计算用以控制车辆1的加速和减速的控制值(第一控制值)，并且根据所计算出的第一控制值来控制车辆1的加速和减速，使得车辆1的速度遵循在行驶场景中指定的车辆1的目标行驶速度。换句话说，控制器10生成第一控制值(其是与车辆1的目标行驶速度相对应的车辆1的速度的控制值)，并且基于所生成的第一控制值来控制车辆1的速度。
控制器10计算车辆1的转向角的控制值(第二控制值)，并且根据所计算出的第二控制值来控制车辆1的转向角，使得车辆1的行驶路径(位置)遵循在行驶场景中定义的车辆1的目标行驶路径。换句话说，控制器10生成第二控制值(其是与车辆1的目标行驶路径相对应的车辆1的转向角的控制值)，并且基于所生成的第二控制值来控制车辆1的转向角。
在本实施例中，控制器10从信息输入装置15接收以下输入中的至少一个：与轮胎7有关的信息、与路线200的路面有关的信息、以及车辆1的对准信息，并且基于从信息输入装置15输入的信息来控制第一控制值和第二控制值中的至少一个。这样，可以根据轮胎7的性能、路线200的路面的状况和车辆1的对准信息来控制车辆1的行驶，由此可以抑制轮胎测试中的对轮胎7的负荷增长。结果，这减少了由于磨损而更换轮胎7所需的时间和精力，并且提高了轮胎测试的效率。
以下通过具体示例来说明控制器10的操作。
控制器10例如基于从信息输入装置15输入的与轮胎7有关的信息来控制第一控制值，使得车辆1的速度不超过车辆1的目标行驶速度。以下说明使用轮胎7的滚动阻力系数(RRC)值作为与轮胎7有关的信息、并且将车辆1的加速度作为第一控制值进行控制的示例。
RRC值是滚动阻力(在驾驶期间轮胎7所损失的能量)相对于轮胎7的比重的比。RRC值越小，轮胎7越容易朝向车辆1的行驶方向滚动，并且对车辆1的加速的响应性越高。因此，在对于具有小RRC值的轮胎7和具有大RRC值的轮胎7、基于相同的第一控制值来使车辆1加速时，车辆1的速度在轮胎7的RRC值小的情况下可能增加太多并超过目标行驶速度。在车辆1的速度超过目标行驶速度时，需要应用一些控制以降低车辆1的速度。车辆1的速度相对于目标行驶速度的这种大变化以及增大和减小车辆1的速度的重复控制将增加对轮胎7的负荷。
因此，控制器10控制第一控制值，使得车辆1的速度不超过车辆1的目标行驶速度。例如，在使车辆1从速度A加速到速度B时，控制器10使RRC值小于预定阈值的车辆1的加速度与RRC值等于或大于预定阈值的车辆1的加速度相比减小。这样，在RRC值小的情况下，车辆1的速度不太可能将增加太多并超过目标行驶速度。结果，可以抑制车辆1相对于目标行驶速度的波动，并且还可以抑制对轮胎7的负荷增长。
控制器10例如基于从信息输入装置15输入的与轮胎7有关的信息来控制第二控制值，使得车辆1的转向角不超过与车辆1的目标行驶路径相对应的转向角。以下说明使用侧偏力(Cornering Power(CP))作为与轮胎7有关的信息、并且将车辆1的转向角作为第二控制值进行控制的示例。
CP是指示转向角相对于在转向期间生成的横向力的比的值。CP越大，对转向的响应越高。因此，在对于具有小CP的轮胎7和具有大CP的轮胎7、基于相同的第二控制值来使车辆1转向时，车辆1的移动量在轮胎7的CP小的情况下变得过大，并且超过与车辆的目标行驶路径相对应的移动量(可以跟随目标行驶路径的移动量)，并且这可能导致车辆1移动太多。在车辆1的移动量超过与车辆的目标行驶路径相对应的转向角时，需要应用一些控制来使车辆1在相反方向上转向。车辆1的转向角相对于与车辆的目标行驶路径相对应的转向角的这种大变化以及车辆1的转向的重复控制导致对轮胎7的大负荷。
因此，在本实施例中，控制器10控制第二控制值，使得车辆1的转向角不超过与车辆1的目标行驶路径相对应的转向角。例如，在车辆1沿着相同的行驶路径行驶的情况下，控制器10使CP大于预定阈值的车辆1的移动量与CP等于或小于预定阈值的车辆1的移动量相比减小。这样，在CP大的情况下，车辆1的转向角不太可能将变得太大并导致车辆偏离车辆的目标行驶路径。结果，可以控制车辆1的转向角相对于与车辆的目标行驶路径相对应的转向角的变化，并且还可以抑制对轮胎7的负荷增长。
为了如上所述控制车辆1的速度，除RRC值之外，还可以使用以下信息作为与轮胎7有关的信息：均匀性、外径、tanδ和WGI，并且可以使用以下信息作为与路线200的路面有关的信息：路面粗糙度、行驶方向上的坡度和水深。这些以及RRC值是与轮胎7在车辆1的行驶方向上的性能相关的信息，并且可以通过以与使用RRC值所述相同的方式控制这些信息来控制车辆1的速度。此外，为了如上所述控制车辆1的转向角，除CP之外，还可以使用以下信息作为与轮胎7有关的信息：轮胎宽度和垂直弹簧阻力系数，可以使用以下信息作为与路线200的路面有关的信息：路面粗糙度、横向坡度和水深，并且可以使用诸如对准等的信息作为与车辆1有关的信息。这些以及CP是与轮胎7在与车辆1的行驶方向相交的方向上的性能相关的信息，并且可以通过以与使用CP所述相同的方式控制这些信息来控制车辆1的转向角。也就是说，与轮胎7有关的信息可以包括轮胎宽度和垂直弹簧阻力系数中的至少一个。与路线200的路面有关的信息可以包括路面粗糙度、横向坡度和水深中的至少一个。使用该信息，可以基于对轮胎7的性能和路线200上的路面的状况的更清楚理解来控制车辆1，由此可以抑制轮胎测试中的对轮胎的负荷增长并提高轮胎测试的效率。
如上所述，车辆1在斜面区间230中以恒定速度行驶。因此，控制器10保持车辆1的目标速度在斜面区间230中恒定。这样，使斜面区间230中的车辆的速度保持恒定，由此可以使对轮胎7的负荷保持恒定。
图3是例示车辆控制装置100的示例操作并且例示车辆控制装置100中的车辆控制方法的流程图。
控制器10接受与轮胎7有关的信息、与路线200的路面有关的信息和车辆1的对准信息中的至少一个的输入(步骤S101)。具体地，控制器10例如经由通信装置8从信息输入装置15接受与轮胎7有关的信息、与路线200的路面有关的信息和车辆1的对准信息。该信息可以从信息输入装置15直接输入到控制器10。
接着，控制器10基于所输入的信息，来控制与车辆1的目标行驶速度相对应的车辆1的速度的控制值(第一控制值)和与车辆1的目标行驶路径相对应的车辆1的转向角的控制值(第二控制值)中的至少一个(步骤S102)。例如，控制器10基于所输入的与轮胎7有关的信息(例如，RRC值)，来控制第一控制值，使得车辆1的速度不超过车辆1的目标行驶速度。此外，控制器10基于所输入的与轮胎7有关的信息(例如，WGI(Wet Grip Index，湿地抓地力指数))，来控制第二控制值，使得车辆1的转向角不超过与车辆1的目标行驶路径相对应的转向角。
这样，可以根据轮胎7的性能、路线200的路面的状况和车辆1的对准信息来控制车辆1的行驶，由此可以抑制轮胎测试中的对轮胎7的负荷增长。结果，这减少了由于磨损而更换轮胎7所需的时间和精力，并且提高了轮胎测试的效率。
图4例示轮胎测试系统300的示例结构，该轮胎测试系统300获得在路线200上行驶的车辆1上所安装的轮胎7的测试数据。
图4所例示的轮胎测试系统300配备有服务器装置30和测量装置31。服务器装置30是信息输入装置15的示例。
服务器装置30被输入了与车辆1上所安装的轮胎7有关的信息、与车辆1行驶的路线的路面有关的信息和车辆1的对准信息中的至少一个。该信息是在轮胎7的测试之前预先测量并输入到服务器装置30中的。服务器装置30配备有用于与车辆1中所装配的通信装置8进行通信的通信接口。服务器装置30将以下的所输入的信息中的至少一个经由通信接口发送到车辆1(车辆控制装置100)：与车辆1上所安装的轮胎7有关的信息、与车辆1行驶的路线200的路面有关的信息、以及车辆1的对准信息。换句话说，作为信息输入装置15的服务器装置30将以下信息中的至少一个输入到车辆控制装置100：与轮胎7有关的信息、与路线200的路面有关的信息、以及车辆1的对准信息。与服务器装置30进行通信的车辆1(车辆控制装置100)的数量可以是一个、两个或多于两个。
测量装置31获取在路线200上行驶的车辆1上所安装的轮胎7的测试数据。在通过噪声测试的情况下，测量装置31例如是麦克风。在这种情况下，测量装置31装配在测试区间210的宽度方向上的路面的两端处，以测量车辆1的行驶噪声。测量装置31可以将所获取到的测试数据输出到服务器装置30。
因此，本实施例的车辆控制装置100包括控制器10，该控制器10被输入了与轮胎7有关的信息、与路线200的路面有关的信息、以及车辆1的对准信息中的至少一个，并且基于所输入的信息来控制第一控制值(其是与车辆1的目标行驶速度相对应的车辆1的速度的控制值)和第二控制值(其是与车辆的目标行驶路径相对应的车辆1的转向角的控制值)中的至少一个。
此外，本实施例的用于控制车辆的方法包括以下步骤：接受以下信息中的至少一个的输入：与轮胎7有关的信息、与路线200的路面有关的信息、以及车辆1的对准信息，并且基于所输入的信息来控制第一控制值(其是与车辆1的目标行驶速度相对应的车辆1的速度的控制值)和第二控制值(其是与车辆1的目标行驶路径相对应的车辆1的转向角的控制值)中的至少一个。
本实施例的轮胎测试系统300包括：车辆控制装置100，用于控制配备有轮胎7并在路线200上自动驾驶的车辆1；以及信息输入装置15，用于将与轮胎7有关的信息、与路线200的路面有关的信息、以及车辆1的对准信息中的至少一个输入到车辆控制装置100。从信息输入装置15向车辆控制装置100输入以下信息中的至少一个：与轮胎7有关的信息、与路线200的路面有关的信息、以及车辆1的对准信息。车辆控制装置100基于所输入的信息来控制第一控制值(其是与车辆1的目标行驶速度相对应的车辆1的速度的控制值)和第二控制值(其是与车辆1的目标行驶路径相对应的车辆1的转向角的控制值)中的至少一个。
因此，可以根据轮胎7的性能、路线200的路面的状况和车辆1的对准信息来控制车辆1的行驶，由此可以抑制轮胎测试中的对轮胎7的负荷增长。结果，这减少了由于磨损而更换轮胎7所需的时间和精力，并且提高了轮胎测试的效率。
本发明的车辆控制装置100、车辆控制方法和轮胎测试系统300不限于上述实施例中所例示的具体结构，并且在没有背离权利要求书的范围的情况下可以进行各种变化和改变。
产业上的可利用性
1:车辆
2:引擎(动力源)
3:动力传递装置
4:转向装置
5:制动装置
7:轮胎
8:通信装置
9:车载传感器
10:控制器
11:第一电池(第一电源)
12:第二电池(第二电源)
13:自动驾驶处理单元
14:定点传感器
15:信息输入装置
30:服务器装置(信息输入装置)
31:测量装置
100:车辆控制装置
200:路线
200a、200b:直线路
200c、200d:曲线路
210:测试区间
220:调整区间
230:斜面区间
240:加速区间
300:轮胎测试系统。

Claims (6)

1.一种车辆控制装置，用于对配备有轮胎并且在路线上自动驾驶的车辆进行控制，所述车辆控制装置包括：
控制器，用于被输入与所述轮胎有关的信息、与所述路线的路面有关的信息和所述车辆的对准信息中的至少一个，并且基于所输入的信息来控制第一控制值和第二控制值中的至少一个，其中，所述第一控制值是与所述车辆的目标行驶速度相对应的所述车辆的速度的控制值，所述第二控制值是与所述车辆的目标行驶路径相对应的所述车辆的转向角的控制值。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述控制器控制所述第一控制值，使得所述车辆的速度不超过所述车辆的目标行驶速度，以及/或者所述控制器控制所述第二控制值，使得所述车辆的转向角不超过与所述车辆的目标行驶路径相对应的转向角。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
与所述轮胎有关的信息包括以下项中的至少一个：所述轮胎的滚动阻力系数值即RRC值、均匀性、所述轮胎的外径、所述轮胎的胎面橡胶的tanδ、所述轮胎的宽度、所述轮胎的垂直弹簧系数、所述轮胎的侧偏力值、以及湿地抓地力指数即WGI，
与所述路线的路面有关的信息包括以下项中的至少一个：所述路线的路面粗糙度、行驶方向上的坡度、横向坡度和水深。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述路线包括斜面区间，所述斜面区间具有弯道形状，并且所述斜面区间的路面从弯道的内周向外周倾斜，
所述控制器使所述车辆的目标行驶速度在所述斜面区间中保持恒定。
5.一种车辆控制方法，用于对配备有轮胎并且在路线上自动驾驶的车辆进行控制，所述车辆控制方法包括：
接受与所述轮胎有关的信息、与所述路线的路面有关的信息和所述车辆的对准信息中的至少一个的输入；以及
基于所输入的信息来控制第一控制值和第二控制值中的至少一个，其中，所述第一控制值是与所述车辆的目标行驶速度相对应的所述车辆的速度的控制值，所述第二控制值是与所述车辆的目标行驶路径相对应的所述车辆的转向角的控制值。
6.一种轮胎测试系统，包括：车辆控制装置，用于对配备有轮胎并且在路线上自动驾驶的车辆进行控制；以及信息输入装置，用于将与所述轮胎有关的信息、与所述路线的路面有关的信息和所述车辆的对准信息中的至少一个输入到所述车辆控制装置，
所述车辆控制装置包括：
控制器，用于被从所述信息输入装置输入与所述轮胎有关的信息、与所述路线的路面有关的信息和所述车辆的对准信息中的至少一个，并且基于所输入的信息来控制第一控制值和第二控制值中的至少一个，其中，所述第一控制值是与所述车辆的目标行驶速度相对应的所述车辆的速度的控制值，所述第二控制值是与所述车辆的目标行驶路径相对应的所述车辆的转向角的控制值。
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