CN116605190B - 轨道车辆制动力分配以及对标停车控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种轨道车辆制动力分配以及对标停车控制方法，所述轨道车辆制动力分配方法包括：获取当前轨道车辆制动所需的目标制动力；根据所述目标制动力与制动力最大值的比值，以及转向架总数量，对若干转向架分配制动力。本发明提供的轨道车辆制动力分配方法，能够考虑所需制动力与最大制动力的比例关系，来调整对转向架制动力的分配，将其不局限于对全部制动架均施加固定的制动力，有利于提高轨道车辆响应更低的信号制动级位要求，响应的灵敏度进一步得以提高，制动力分配的误差小、制动效果好。
Description
技术领域
本发明涉及铁路及轨道交通领域，具体地涉及一种轨道车辆制动力分配以及对标停车控制方法。
背景技术
目前对于轨道交通车辆的制动类型一般分为紧急制动、快速制动和常用制动。城市轨道车辆列车通常情况下采用常用制动，而常用制动一般采用的是电空混合制动，即电制动优先，空气制动补偿补足的原则。
当轨道车辆进行空气制动时，通过制动控制单元控制压缩空气产生的制动缸压力来驱动基础制动装置，而制动缸压力控制精度受限于诸多因素，比如机械部件本身的推力误差、传感器误差、摩擦材料的摩擦系数误差等。尤其是当制动力越小时越难实现精准的控制，即轨道车辆的制动系统对小级位制动信号响应的灵敏度比较低、制动力分配的误差大、制动效果不好。
发明内容
本发明的目的之一在于提供一种轨道车辆制动力分配方法，以解决现有技术小级位制动信号响应的灵敏度低、制动力分配误差大的技术问题。
本发明的目的之一在于提供一种轨道车辆对标停车控制方法。
为了实现上述发明目的之一，本发明提供一种轨道车辆制动力分配方法，包括：获取当前轨道车辆制动所需的目标制动力；根据所述目标制动力与制动力最大值的比值，以及转向架总数量，对若干转向架分配制动力。
作为本发明一实施方式的进一步改进，所述目标制动力是当前轨道车辆完成制动所需的最小制动力。
作为本发明一实施方式的进一步改进，所述“获取当前轨道车辆制动所需的目标制动力”具体包括：获取当前轨道车辆完成制动所需的目标减速度；根据所述目标减速度与所述轨道车辆的重量，计算得到所述目标制动力；其中，所述目标制动力等于所述目标减速度和所述轨道车辆的重量之积。
作为本发明一实施方式的进一步改进，在所述“对若干转向架分配制动力”之前，所述方法还包括：根据所述目标制动力与制动力最大值的比值，以及转向架总数量，计算得到分配所述目标制动力所需转向架的第一数量值；其中，所述第一数量值等于所述目标制动力与制动力最大值的比值与所述转向架总数量之积；根据所述目标制动力和所述第一数量值，计算得到每个转向架上平均分配的第一制动力；其中，所述第一制动力等于所述目标制动力与所述第一数量值的比值；所述“对若干转向架分配制动力”具体包括：对第一数量的转向架分配制动力。
作为本发明一实施方式的进一步改进，对所述目标制动力与所述制动力最大值的比值与所述转向架总数量之积取上整，得到所述第一数量值，且所述第一数量值小于等于所述转向架总数量。
作为本发明一实施方式的进一步改进，在所述“对若干转向架分配制动力”之前，所述方法还包括：获取单个转向架的最小响应制动力；根据所述最小响应制动力与所述转向架的第一数量值，计算得到对应于所述第一数量值的转向架的总制动力；其中，所述总制动力等于所述最小响应制动力与所述转向架的第一数量值之积；根据所述总制动力与所述轨道车辆的重量，计算得到所述转向架的最小响应减速度；其中，所述最小响应减速度等于所述总制动力与所述轨道车辆的重量的比值；所述“对若干转向架分配制动力”具体包括：根据所述最小响应减速度，对第一数量的转向架分配制动力。
作为本发明一实施方式的进一步改进，所述“根据所述目标制动力与制动力最大值的比值，以及转向架总数量，对若干转向架分配制动力”具体包括：获取并判断当前轨道车辆完成制动所需的目标减速度是否小于等于所述最小响应减速度；若是，则将所述最小响应制动力分配到所述第一数量的转向架上，计算得到每个转向架上平均分配的第二制动力；若否，则将所述目标制动力分配到所述第一数量的转向架上，计算得到每个转向架上平均分配的第二制动力。
作为本发明一实施方式的进一步改进，所述“对若干转向架分配制动力”具体包括：在所述轨道车辆运行方向上，按照先拖车转向架后动车转向架的顺序，对若干转向架分配制动力。
为实现上述发明目的之一，本发明一实施方式提供一种轨道车辆对标停车控制方法，执行上述任一项所述的轨道车辆制动力分配方法实现制动力分配，得到若干转向架制动力的分配情况；根据实际制动情况，调整制动力分配直至所述轨道车辆对标停车。
作为本发明一实施方式的进一步改进，在所述“根据实际制动情况，调整制动力分配直至所述轨道车辆对标停车”具体包括：判断所述轨道车辆是否对标停车；若否，则根据所述制动力的分配情况，计算得到当前轨道车辆的摩擦系数；根据所述摩擦系数，计算并更新当前轨道车辆完成制动所需的第一目标制动力，以更新后的第一目标制动力控制下次对标停车；迭代直至完成对标停车。
与现有技术相比，本发明实施例具有如下至少一种有益效果：
本发明采用轨道车辆制动力分配方法，通过获取当前轨道车辆制动所需的目标制动力和制动力最大值，计算得到分配所述目标制动力所需的若干转向架，进一步实现对所述若干转向架分配制动力。该方法能够考虑到所需制动力与最大制动力的比例关系，来调整对转向架制动力的分配，将其不局限于对全部制动架均施加固定的制动力，有利于提高轨道车辆响应更低的信号制动级位要求，响应的灵敏度进一步得以提高，制动力分配的误差小、制动效果好。
附图说明
图1是本发明一实施方式中轨道车辆制动力分配方法的步骤示意图。
图2是本发明第一实施方式中轨道车辆制动力分配方法的细化步骤示意图。
图3是本发明第二实施方式中轨道车辆制动力分配方法的细化步骤示意图。
图4是本发明一实施方式中轨道车辆制动力分配方法中步骤S2的细化步骤示意图。
图5是本发明一实施方式中轨道车辆对标停车控制方法的步骤示意图。
具体实施方式
以下将结合附图所示的具体实施方式对本发明进行详细描述。但这些实施方式并不限制本发明，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本发明的保护范围内。
需要说明的是，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。此外，术语“第一”、“第二”、等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在轨道交通领域，所述制动力分配是指将车辆制动所需的目标制动力合理分配到若干个转向架的过程。但是在控制制动力分配的过程时，因受到诸如传感器误差、摩擦系数、温度等因素的影响，在目标制动力越小时越难实现精准的制动力分配控制，影响制动效果。故而，在轨道车辆领域实现制动力分配具有较为重要的现实意义。
基于此，本发明提供一种轨道车辆制动力分配方法，如图1所示，具体包括下述步骤：
步骤S1，获取当前轨道车辆制动所需的目标制动力。
步骤S2，根据所述目标制动力与制动力最大值的比值，以及转向架总数量，对若干转向架分配制动力。
如此，能够考虑所需制动力与最大制动力的比例关系，来调整对转向架制动力的分配，将其不局限于对全部制动架均施加固定的制动力。该方法计算简单、易实现，准确度高，能够响应更低级别的信号制动级位要求，便于提高信号级位的响应灵敏度，降低制动力分配的误差。
对于步骤S1中所述目标制动力是当前轨道车辆完成制动所需的最小制动力。进一步地，步骤S1可具体包括：检测当前轨道车辆完成制动所需的目标减速度；根据所述目标减速度与所述轨道车辆的重量，计算得到所述目标制动力；其中，所述目标制动力等于所述目标减速度和所述轨道车辆的重量之积。
如此，通过获取目标减速度和所述轨道车辆的重量，计算得到所述目标制动力。所述目标制动力可帮助制动系统根据不同的行驶状态和安全要求优化制动效果，同时便于调整当前所需实际制动力的分配情况。
需说明地，所述目标制动力还可通过直接计算或评估得到，并不局限于上述通过获取目标减速度和车辆的重量计算得到。
其中，可通过TCMS(Train Control and Management System，轨道车辆监控管理系统)中的传感器获取所述目标减速度。具体而言，当轨道车辆进入制动区段时，轨道车辆的通信设备将向制动系统发送一个制动请求，并通过检测设备获取制动区间的速度信息、环境信息以及障碍物信息等数据，计算得到当前轨道车辆完成制动所需的减速度信息或制动级位信息，对于所述目标减速度的获取方式，本发明不做具体限制。
对于步骤S2中所述制动力最大值可指所述轨道车辆在常用制动下的最大值，通常可能受环境温度、湿度和载重负荷等因素的影响。在实际应用过程中，需根据车辆运行的具体工况进行评估和计算。
如图2所示，在本发明提供的第一实施方式中，对于在步骤S2中所述“对若干转向架分配制动力”步骤之前，所述方法还可包括：
步骤S31，根据所述目标制动力与制动力最大值的比值，以及转向架总数量，计算得到分配所述目标制动力所需转向架的第一数量值；其中，所述第一数量值等于所述目标制动力与制动力最大值的比值与所述转向架总数量之积。
步骤S32，根据所述目标制动力和所述第一数量值，计算得到每个转向架上平均分配的第一制动力；其中，所述第一制动力等于所述目标制动力与所述第一数量值的比值。
基于此，步骤S2中所述“对若干转向架分配制动力”可具体包括：步骤S2’，对第一数量的转向架分配制动力。其中，所述第一数量和所述第一数量值可表示相同的意思，都可表示施加所述目标制动力所需的最小的转向架数量。
如此，通过计算得到施加所述目标制动力所需的转向架数量，再进一步地根据该转向架数量计算得到每个转向架上分配的制动力，所述方法简单、易实现，可根据转向架的数量适时调整和控制制动力的分配情况，避免转向架出现不必要的设备磨损，降低设备的维修成本，实现安全可靠的制动效果。需说明地，上述步骤S31至步骤S32可整体设置在所述步骤S1之后。
其中，对所述目标制动力与所述制动力最大值的比值与所述转向架总数量之积取上整，得到所述第一数量值，且所述第一数量值小于等于所述转向架总数量。如此，在轨道车辆的实际运行过程中，通过取上整可提高对轨道车辆制动能力的要求，保证车辆的平衡性和稳定性，提高车辆的安全出行。此外，上述步骤S2’可以理解为步骤S2的衍生步骤。
如图3所示，在本发明提供的第二实施方式中，在步骤S2中所述“对若干转向架分配制动力”步骤之前，所述方法还可包括：
步骤S41，获取单个转向架的最小响应制动力。
步骤S42，根据所述最小响应制动力与所述转向架的第一数量值，计算得到对应于所述第一数量值的转向架的总制动力；其中，所述总制动力等于所述最小响应制动力与所述转向架的第一数量值之积。
步骤S43，根据所述总制动力与所述轨道车辆的重量，计算得到所述转向架的最小响应减速度；其中，所述最小响应减速度等于所述总制动力与所述轨道车辆的重量的比值。
基于此，步骤S2中所述“对若干转向架分配制动力”可具体包括：步骤S2”，根据所述最小响应减速度，对第一数量的转向架分配制动力。
如此，通过所述转向架的最小响应制动力和所述转向架的第一数量值，计算得到所述转向架的最小响应减速度，便于帮助所述轨道车辆确定平稳的减速度标准，确保车辆制动时的运行稳定和安全；同时，根据最小响应减速度为所述转向架选择合适的制动器型号和参数，确保该制动设备正常运行并延长其使用寿命。其中，上述步骤S2”可理解为步骤S2或步骤S2’的衍生步骤。此外，所述最小响应减速度还可通过评估或模拟计算直接得到，并不局限于按照上述步骤S41至步骤S43的方法计算得到。
需说明地，上述步骤S41至步骤S43可整体设置在所述步骤S31至步骤S32之后；也可将步骤S41设置在步骤S1之前或步骤S1之后，或穿插设置在步骤S31和步骤S32之间，或步骤S31之前；还可将步骤S31至步骤S 32以及步骤S41至步骤S43整体设置在步骤S1之后。对此，本发明不做具体限制，可见，本发明提供的技术方案的步骤，不仅可以相互组合，还可以穿插执行。
具体地，步骤S41中所述转向架的最小响应制动力可指轨道车辆的制动器或制动设备施加在转向架时，使转向架能够准确、迅速地反应并产生适当的制动效果所需的最小力。通常可通过制动试验对转向架进行模拟制动，并在不同施加制动力的作用下，记录所述转向架的反应时间、位移和速度等相关数据，再经过分析计算得到该转向架的最小响应制动力。由于不同型号、结构的转向架具有差异，其最小响应制动力也可能存在一定的差异，在本发明中，可假定所述轨道车辆中所有制动架的最小响应制动力是相等的。
对于步骤S42中所述第一数量值的转向架的总制动力可理解为所述轨道车辆的制动系统最小响应制动力。换言之，它描述的是一种理想状况下所述轨道车辆所需的最小制动力，而步骤S1中所述的目标制动力是当前工况下考虑车辆重量、运行速度和减速度等多方面需求后所需的实际制动力。
为了实现所述轨道车辆响应更低的信号系统制动级位要求，本发明可根据当前轨道车辆的最小响应减速度，进一步对所述第一数量的转向架进行制动力的分配，以提高制动力分配的准确度。如图4所示，所述步骤S2可具体包括：
步骤S21，获取并判断当前轨道车辆完成制动所需的目标减速度是否小于等于所述最小响应减速度。
若是，则跳转步骤S22A，将所述最小响应制动力分配到所述第一数量的转向架上，计算得到每个转向架上平均分配的第二制动力。
若否，则跳转步骤S22B，将所述目标制动力分配到所述第一数量的转向架上，计算得到每个转向架上平均分配的第二制动力。
如此，通过判断所述目标减速度和所述最小响应减速度的大小关系，自适应地调整施加到所述第一数量的转向架上的制动力，使得对单个转向架施加的制动力突破了其对应的最小响应制动力，该方法灵活、误差小、自适应性强，可保证每个转向架产生实际的减速度，实现轨道车辆的制动效果。
需说明地，上述步骤S21至步骤S22A可整体设置在步骤S41至步骤S43之后，或将步骤S21至步骤S22B可整体设置在步骤S41至步骤S43之后。
其中，所述最小响应减速度可指轨道车辆实现制动时，需要达到的最小减速度，其对应于所述最小响应制动力。此外，当所述目标减速度大于所述最小响应减速度时，所述第一制动力等于所述第二制动力。
进一步地，在轨道车辆制动的过程中，考虑到轨道车辆的动车组会同时存在牵引力和制动力，为了提高制动效果，本发明对步骤S2中所述“对若干转向架分配制动力”部分提供了细化的步骤，具体包括：在所述轨道车辆运行方向上，按照先拖车转向架后动车转向架的顺序，对若干转向架分配制动力。
具体而言，可以根据牵引方式或位置分布的不同，确定所述轨道车辆的拖车和动车。其中，所述拖车是依靠其他非动力车辆的牵引力来运行的，通常位于列车的前部或尾部，并且没有自己的牵引装置。而动车则是使用自身电力系统提供牵引力实现列车的运行，每辆动车都配有独立的牵引装置。如此，可以通过车厢位置(前部或尾部为拖车，中间为动车)或识别车厢内是否包含牵引装置(存在即为动车，不存在即为拖车)，确定动车和拖车的实际位置，据此确定所有转向架的制动力分配顺序；在实际分配的过程中，先为排序靠前的转向架施加制动力，再为排序靠后的转向架施加制动力；故而，对若干个转向架逐个施加制动力，以达到车辆制动的效果。
如此，将所述目标制动力优先施加到所述轨道车辆的拖车转向架上，一方面使得制动力的分配更准确、误差低；另一方面，对轨道车辆的动车不施加或少施加制动力，可降低对动车牵引力的影响，避免出现车轮转不动的情况。
可选地，考虑到所述轨道车辆转向架的磨损均匀问题，在每次制动后的下一次制动时，对所述第一数量值的转向架可进行部分切换，比如，本次制动时制动力分配在拖车的第一转向架和第二转向架上，当发生第二次制动时，可将制动力分配到第三转向架和第四转向架上。这样，可避免每次制动时将制动力都施加到同一转向架上，导致该转向架上的摩擦材料磨损严重，降低制动效果。
在一种具体示例中，对于一列6辆编组列车，包含4个拖车转向架以及8个动车转向架，亦即共12个转向架。假设通过模拟计算得到每个转向架的最小响应制动力是2KN，该列车的计算载重为200吨，以及采用本发明使用的制动力分配方法，根据当前轨道车辆制动所需的目标制动力与制动力最大值的比值，以及转向架总数量，计算得到所需转向架的数量为2，亦即所述第一数量为2。当按照所有转向架全部分配的方法时，根据所述最小响应制动力以及列车质量的关系，计算得到对应于全部转向架分配的最小响应减速度a1，其中a1＝2×12/200＝0.12/2，同理，计算得到对应于所述第一数量的转向架分配的最小响应减速度a2，其中a2＝2×2/200＝0.02/2，比较发现部分转向架分配时的最小响应减速度a2远低于全部转向架分配时的最小响应减速度a1，所述轨道车辆响应的灵敏度进一步得以提高。
需说明地，根据所述轨道车辆制动力分配方法可实现轨道车辆的对标停车，基于此，本发明提供了一种轨道车辆对标停车控制方法。所述对标停车控制方法包括：通过执行上述轨道车辆制动力分配方法实现制动力分配，得到若干转向架制动力的分配情况，并根据实际制动情况，调整制动力分配直至所述轨道车辆对标停车。
如此，所述轨道车辆根据当前目标制动力得到若干转向架制动力的分配情况，确定分配后车辆的实际制动情况，有利于车辆制动系统准确地掌握当前轨道车辆的实际运行状况，为后续判断轨道车辆是否实现对标停车提供依据，实时性强。
其中，所述实际制动情况可具体指：当前轨道车辆所处的制动阶段或制动状态；实际制动情况的判断可以根据实际加速度、实际制动力、摩擦系数等数据确定(可以是，当前轨道车辆处于什么样的制动状态)，也可以根据这些数据与完成制动过程理想的标准数据的比较结果来确定(可以是，当前轨道车辆是否能够完成预期的制动效果)。
可选地，在采用上述制动力分配方法后，轨道车辆可能并未实现对标停车，为了提高下一次的对标精度，可根据前一次制动时采用的摩擦系数更新后一次制动所需的目标制动力。
具体而言，如图5所示，所述“根据实际制动情况，调整制动力分配直至所述轨道车辆对标停车”可具体包括：
步骤S51，判断所述轨道车辆是否对标停车。
若否，则跳转步骤S52，根据所述制动力的分配情况，计算得到轨道车辆的当前摩擦系数。
步骤S53，根据所述当前摩擦系数，计算并更新当前轨道车辆完成制动所需的第一目标制动力，以更新后的第一目标制动力控制下次对标停车。
步骤S54，迭代直至完成对标停车。
如此，根据第一次对标停车完成制动时的摩擦系数，计算得到下一次对标停车的目标制动力，迭代直至完成对标停车，数据准确度高、自适应性强、制动效果好。其中，所述摩擦系数可以理解为在第一次制动力分配完成后，施加到转向架上的最小的静态摩擦系数。
其中，在第一次制动力分配完成后，车辆未实现对标停车，此时需进行第二次制动力分配，所述第一目标制动力可理解为在进行第二次制动力分配时所需的目标制动力。
综上所述，本发明通过获取当前轨道车辆制动时所需的目标制动力，计算得到施加该目标制动力所需的转向架数量为所述第一数量值，以及分配到每个转向架上的制动力，再根据制动力分配后轨道车辆的制动情况，确定车辆是否对标停车，在未对标停车时，迭代调整下一次制动力分配直至所述轨道车辆完成对标停车。该制动力分配方法简单易实现，并将制动力优先分配到拖车的部分转向架上，使得轨道车辆的制动系统可以响应更低的制动级位(亦即响应减速度)要求，响应的灵敏度进一步得以提高，制动力分配的误差小、准确度高、制动效果好。
应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。
上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (9)
1.一种轨道车辆制动力分配方法，其特征在于，包括：
获取当前轨道车辆制动所需的目标制动力；
根据所述目标制动力与制动力最大值的比值，以及转向架总数量，对若干转向架分配制动力；
其中，在所述“对若干转向架分配制动力”之前，所述方法还包括：
根据所述目标制动力与制动力最大值的比值，以及转向架总数量，计算得到分配所述目标制动力所需转向架的第一数量值；其中，所述第一数量值等于所述目标制动力与制动力最大值的比值与所述转向架总数量之积；
根据所述目标制动力和所述第一数量值，计算得到每个转向架上平均分配的第一制动力；其中，所述第一制动力等于所述目标制动力与所述第一数量值的比值；
所述“对若干转向架分配制动力”具体包括：对第一数量的转向架分配制动力。
2.根据权利要求1所述的轨道车辆制动力分配方法，其特征在于，所述目标制动力是当前轨道车辆完成制动所需的最小制动力。
3.根据权利要求1所述的轨道车辆制动力分配方法，其特征在于，所述“获取当前轨道车辆制动所需的目标制动力”具体包括：
获取当前轨道车辆完成制动所需的目标减速度；
根据所述目标减速度与所述轨道车辆的重量，计算得到所述目标制动力；其中，所述目标制动力等于所述目标减速度和所述轨道车辆的重量之积。
4.根据权利要求1所述的轨道车辆制动力分配方法，其特征在于，对所述目标制动力与所述制动力最大值的比值与所述转向架总数量之积取上整，得到所述第一数量值，且所述第一数量值小于等于所述转向架总数量。
5.根据权利要求1所述的轨道车辆制动力分配方法，其特征在于，在所述“对若干转向架分配制动力”之前，所述方法还包括：
获取单个转向架的最小响应制动力；
根据所述最小响应制动力与所述转向架的第一数量值，计算得到对应于所述第一数量值的转向架的总制动力；其中，所述总制动力等于所述最小响应制动力与所述转向架的第一数量值之积；
根据所述总制动力与所述轨道车辆的重量，计算得到所述转向架的最小响应减速度；其中，所述最小响应减速度等于所述总制动力与所述轨道车辆的重量的比值；
所述“对若干转向架分配制动力”具体包括：根据所述最小响应减速度，对第一数量的转向架分配制动力。
6.根据权利要求5所述的轨道车辆制动力分配方法，其特征在于，所述“根据所述目标制动力与制动力最大值的比值，以及转向架总数量，对若干转向架分配制动力”具体包括：
获取并判断当前轨道车辆完成制动所需的目标减速度是否小于等于所述最小响应减速度；
若是，则将所述最小响应制动力分配到所述第一数量的转向架上，计算得到每个转向架上平均分配的第二制动力；
若否，则将所述目标制动力分配到所述第一数量的转向架上，计算得到每个转向架上平均分配的第二制动力。
7.根据权利要求1所述的轨道车辆制动力分配方法，其特征在于，所述“对若干转向架分配制动力”具体包括：
在所述轨道车辆运行方向上，按照先拖车转向架后动车转向架的顺序，对若干转向架分配制动力。
8.一种轨道车辆对标停车控制方法，其特征在于，包括：
执行如权利要求1至7中任一项所述的轨道车辆制动力分配方法实现制动力分配，得到若干转向架制动力的分配情况；
根据实际制动情况，调整制动力分配直至所述轨道车辆对标停车。
9.根据权利要求8所述的轨道车辆对标停车控制方法，其特征在于，在所述“根据实际制动情况，调整制动力分配直至所述轨道车辆对标停车”具体包括：
判断所述轨道车辆是否对标停车；
若否，则根据所述制动力的分配情况，计算得到轨道车辆的当前摩擦系数；
根据所述摩擦系数，计算并更新当前轨道车辆完成制动所需的第一目标制动力，以更新后的第一目标制动力控制下次对标停车；
迭代直至完成对标停车。
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