CN116576013A - 发动机冷却循环系统控制方法、装置及电子设备 - Google Patents
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Abstract
本申请提供了一种发动机冷却循环系统控制方法，其特征在于，所述冷却循环系统包括第一节温器、第二节温器与电控风扇；所述控制方法包括：获取发动机液温；判断所述发动机液温是否达到所述第一节温器的全开温度；若所述发动机液温达到所述第一节温器的全开温度，控制所述第一节温器的通道全部打开，使冷却液通过所述第一节温器通道进入车辆大循环管路；其中，所述第一节温器的全开温度低于所述电控风扇的开启温度。通过该种方式，使所述第一节温器的开启温度低于所述电控风扇的开启温度，使得所述第一节温器开启时，电控风扇不会存在频繁开启的情况，降低了电控风扇的功耗。
Description
技术领域
本发明涉及发动机领域，具体涉及发动机冷却循环系统控制方法、装置及电子设备。
背景技术
目前发动机冷却循环中常用节温器组合对发动机液温进行冷却，节温器，用于控制发动机冷却液及进气温度，能够根据冷却液温度的高低自动调节进入散热器的水量，还可以通过控制阀门的开启和关闭，改变水的循环范围，从而达到调节冷却系的散热能力，以保证发动机可以在合适的温度范围内工作，提高发动机的工作效率，保护发动机不受损坏等作用。现有技术中，存在单节温器、双节温器两种方式。但是，现有在节温器全开温度附近时，电控风扇易存在频繁开启的情况，增加了电控风扇的功耗。
因此，目前亟需提出一种发动机冷却循环系统控制方法、装置及电子设备，以至少解决上述现有技术中至少一个技术问题。
发明内容
本申请提供了一种发动机冷却循环系统控制方法，以至少解决相关技术中存在的技术问题。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种发动机冷却循环系统控制方法，所述冷却循环系统包括第一节温器与电控风扇；所述控制方法包括：获取发动机液温；判断所述发动机液温是否达到所述第一节温器的全开温度；若所述发动机液温达到所述第一节温器的全开温度，控制所述第一节温器的通道全部打开，使冷却液通过所述第一节温器通道进入车辆大循环管路；其中，所述第一节温器的全开温度低于所述电控风扇的开启温度。
可选地，所述冷却循环系统还包括第二节温器，所述控制方法还包括：实时获取发动机液温；判断发动机液温是否达到所述第二节温器的全开温度；若所述发动机液温达到所述第二节温器的全开温度，控制所述第一节温器的通道与所述第二节温器的通道全部打开，使冷却液通过所述第一节温器的通道与所述第二节温器的通道进入车辆大循环管路；控制所述电控风扇开启；其中，所述第二节温器的全开温度高于所述电控风扇的开启温度。
可选地，还包括：判断发动机液温是否达到所述第一节温器的初开温度且低于所述第一节温器的全开温度；若所述发动机液温达到所述第一节温器的初开温度且低于所述第一节温器的全开温度，控制所述第一节温器的通道部分打开，部分冷却液通过所述第一节温器的通道进入车辆大循环管路。
可选地，还包括：判断发动机液温是否达到所述第二节温器的初开温度；若所述发动机液温达到所述第二节温器的初开温度且低于所述第一节温器的全开温度，控制所述第二节温器的通道部分打开，部分冷却液通过所述第二节温器的通道进入车辆大循环管路。
可选地，所述第一节温器的初开温度与所述第二节温器的初开温度相等。
可选地，所述控制方法还包括：若所述发动机液温达到所述第一节温器与所述第二节温器的初开温度且低于所述第一节温器的全开温度，控制所述第一节温器与所述第二节温器的通道部分打开，部分冷却液通过所述第一节温器与所述第二节温器的通道进入车辆大循环管路。
可选地，所述第一节温器与所述第二节温器为电控节温器或蜡式节温器。
根据本申请的又一方面，提供一种发动机冷却循环系统控制装置，包括：液温获取模块：用于获取发动机液温；温度判断模块：用于判断所述发动机液温是否达到所述第一节温器的全开温度；全开控制模块：若所述发动机液温达到所述第一节温器的全开温度，控制所述第一节温器的通道全部打开，使冷却液通过所述第一节温器通道进入车辆大循环管路。
根据本申请的又一方面，提供一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，所述处理器、所述通信接口和所述存储器通过所述通信总线完成相互间的通信，所述存储器，用于存储计算机程序；所述处理器，用于通过运行所述存储器上所存储的所述计算机程序来执行发动机冷却循环系统控制方法步骤。
根据本申请的又一方面，提供一种计算机可读的存储介质，所述存储介质中存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被设置为运行时执行如上述的发动机冷却循环系统控制步骤。
在本申请实施例中，提供一种发动机冷却循环系统控制方法，所述控制方法包括：获取发动机液温；判断所述发动机液温是否达到所述第一节温器的全开温度；若所述发动机液温达到所述第一节温器的全开温度，控制所述第一节温器的通道全部打开，使冷却液通过所述第一节温器通道进入车辆大循环管路；其中，所述第一节温器的全开温度低于所述电控风扇的开启温度。通过该种方式，使所述第一节温器的开启温度低于所述电控风扇的开启温度，使得所述第一节温器开启时，电控风扇不会存在频繁开启的情况，降低了电控风扇的功耗。此外，若第一节温器的水流量低于发动机需求，即在开启所述第一节温器的基础上发动机液温仍在上升，直至上升至所述第二节温器的全开温度，则使第二节温器全开，同时控制电控风扇开启，由于所述第二节温器的全开温度高于所述电控风扇的开启温度，因此，电控风扇也不会出现频繁开启的情况，在保证发动机液温稳定的情况下解决了电控风扇频繁开启的情况。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本申请实施例的一种发动机冷却循环系统控制方法的流程示意图；
图2是根据本申请实施例的一种发动机冷却循环系统控制装置的示意图；
图3是根据本申请实施例的一种可选的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。
需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
现有技术中，发动机冷却循环系统存在单节温器、双节温器两种方式。但是，现有在节温器全开温度附近时，电控风扇易存在频繁开启的情况，增加了电控风扇的功耗。
本申请提供了一种发动机冷却循环系统控制方法，所述冷却循环系统包括第一节温器与电控风扇；图1是根据本申请实施例的一种发动机冷却循环系统控制方法的流程示意图，如图1所示，该方法的流程可以包括以下步骤：
S10获取发动机液温；
S20判断所述发动机液温是否达到所述第一节温器的全开温度；
S30若所述发动机液温达到所述第一节温器的全开温度，控制所述第一节温器的通道全部打开，使冷却液通过所述第一节温器通道进入车辆大循环管路；
其中，所述第一节温器的全开温度低于所述电控风扇的开启温度。
具体地，节温器是控制冷却液流动路径的阀门；是一种自动调温装置，通常含有感温组件，借着热胀或冷缩来开启、关掉空气、气体或液体的流动。是根据冷却液温度的高低自动调节进入散热器的水量，改变水的循环范围，以调节冷却系统的散热能力，保证发动机在合适的温度范围内工作。所述电控风扇是冷却循环系统的重要组成部分，用于给发动机进行散热，风扇的性能直接影响着发动机的散热效果，进而影响发动机的性能。在本申请所述控制方法中，所述第一节温器全开是指第一节温器供冷却液流通的通道完全打开，当节温器供冷却液流通的通道完全打开时，冷却液则全部进入车辆大循环管路，即进入整车散热器，即节温器的散热能力达到最高。所述第一节温器的全开温度低于所述电控风扇的开启温度，使所述第一节温器的开启温度低于所述电控风扇的开启温度，同时，在第一节温器全开的情况下，能够使得发动机的液温不再升高或升高速度降低，使得所述第一节温器全开时，延后或控制了电控风扇的开启时间，且电控风扇不会存在频繁开启的情况，降低了电控风扇的功耗，延长了电控风扇的使用寿命。
可选地，所述冷却循环系统还包括第二节温器，所述控制方法还包括：实时获取发动机液温；判断发动机液温是否达到所述第二节温器的全开温度；若所述发动机液温达到所述第二节温器的全开温度，控制所述第一节温器的通道与所述第二节温器的通道全部打开，使冷却液通过所述第一节温器的通道与所述第二节温器的通道进入车辆大循环管路；控制所述电控风扇开启；其中，所述第二节温器的全开温度高于所述电控风扇的开启温度。
此外，由于车辆行驶场景的不同，当整车使用工况比较恶劣的情况下，一个节温器全开可能无法保证整车达到热平衡，发动机液温仍持续升高，因此还设置有第二节温器，且所述第二节温器的全开温度高于所述第一节温器，即在开启所述第一节温器的基础上发动机液温仍在上升，直至上升至所述第二节温器的全开温度，则使第二节温器全开，同时，发动机液温也达到所述电控风扇的开启温度，则控制所述电控风扇开启，由于所述第二节温器的全开温度高于所述电控风扇的开启温度，因此，电控风扇也不会出现频繁开启的情况，当温度达到所述第二节温器的全开温度，则也已达到所述电控风扇的开启温度，此时，电控风扇处于稳定开启状态，该种方法在保证发动机液温稳定的情况下解决了电控风扇频繁开启的情况，同时通过控制两个节温器的全开温度差值，控制了大循环冷却液流量，实现液温的有效管控，减少所述电控风扇介入频次，降低电控风扇功耗。
需要注意的是，本申请对所述第一节温器与所述第二节温器的全开温度不做限定，具体可根据整车使用工况进行选用，例如，当车辆整车使用工况较好，其使用场景多为平坦带有坡度的路面，则可以使所述第一节温器的全开温度为90℃，所述第二节温器的全开温度为95摄氏度。
可选地，还包括：判断发动机液温是否达到所述第一节温器的初开温度且低于所述第一节温器的全开温度；若所述发动机液温达到所述第一节温器的初开温度且低于所述第一节温器的全开温度，控制所述第一节温器的通道部分打开，部分冷却液通过所述第一节温器的通道进入车辆大循环管路。
具体地，当发动机液温低于所述第一节温器全开温度且高于所述第一节温器的初开温度，则控制所述第一节温器的通道部分打开，部分冷却液通过所述第一节温器的通道进入车辆大循环管路，此外部分冷却液进入小循环管路，此时所述第一节温器处于大循环和小循环并存的状态。而当发动机液温低于所述第一节温器初开温度时，第一节温器处于小循环状态，即冷却液均进入小循环管路。需要注意的是，本申请对所述第一节温器的初开温度不做限定，可根据整车使用工况进行限定。
可选地，还包括：判断发动机液温是否达到所述第二节温器的初开温度；若所述发动机液温达到所述第二节温器的初开温度且低于所述第一节温器的全开温度，控制所述第二节温器的通道部分打开，部分冷却液通过所述第二节温器的通道进入车辆大循环管路。
同样地，当发动机液温低于所述第二节温器全开温度且高于所述第二节温器的初开温度，则控制所述第二节温器的通道部分打开，部分冷却液通过所述第二节温器的通道进入车辆大循环管路，此外部分冷却液进入小循环管路，此时所述第二节温器处于大循环和小循环并存的状态。而当发动机液温低于所述第二节温器初开温度时，第二节温器处于小循环状态，即冷却液均进入小循环管路。
可选地，所述第一节温器的初开温度与所述第二节温器的初开温度相等。
可选地，所述控制方法还包括：若所述发动机液温达到所述第一节温器与所述第二节温器的初开温度且低于所述第一节温器的全开温度，控制所述第一节温器与所述第二节温器的通道部分打开，部分冷却液通过所述第一节温器与所述第二节温器的通道进入车辆大循环管路。
可以理解的是，当所述第一节温器与所述第二节温器的初开温度相同时，当所述发动机液温达到所述第一节温器与所述第二节温器的初开温度且低于所述第一节温器的全开温度时，所述第一节温器与所述第二节温器的通道部分打开，部分冷却液通过所述第一节温器与所述第二节温器的通道进入车辆大循环管路，此外部分冷却液进入小循环管路，此时所述第一节温器与所述第二节温器同时进入大循环与小循环并存的状态。
可选地，所述第一节温器与所述第二节温器为电控节温器或蜡式节温器。
根据本申请实施例的另一个方面，还提供了一种发动机冷却循环系统控制装置，适用于上述第一节温器与第二节温器为电控节温器时，图2是根据本申请实施例的发动机冷却循环系统控制装置的示意图，如图2所示，该系统可以包括：
水温获取模块201：用于获取发动机水温；
温度判断模块202：用于判断所述发动机水温是否达到所述第一节温器的全开温度；
全开控制模块203：若所述发动机水温达到所述第一节温器的全开温度，控制所述第一节温器的通道全部打开，使冷却液通过所述第一节温器通道进入车辆大循环管路。
此处需要说明的是，上述模块与对应的步骤所实现的示例和应用场景相同，但不限于上述实施例所公开的内容。需要说明的是，上述模块作为装置的一部分可以运行在硬件环境中，可以通过软件实现，也可以通过硬件实现，其中，硬件环境包括网络环境。
根据本申请的另一方面，提供一种电子设备，所述电子设备包括：
至少一个处理器；以及，与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如上述任意一项所述的发动机冷却循环系统控制方法步骤。
图3是根据本申请实施例的一种可选的电子设备的结构框图，如图3所示，包括处理器402、通信接口404、存储器406和通信总线408，其中，处理器402、通信接口404和存储器406通过通信总线408完成相互间的通信，其中，
存储器406，用于存储计算机程序；
处理器402，用于执行存储器406上所存放的计算机程序时，实现如下步骤：
获取发动机水温；
判断所述发动机水温是否达到所述第一节温器的全开温度；
若所述发动机水温达到所述第一节温器的全开温度，控制所述第一节温器的通道全部打开，使冷却液通过所述第一节温器通道进入车辆大循环管路。
可选地，在本实施例中，上述的通信总线可以是PCI(Peripheral ComponentInterconnect，外设部件互连标准)总线、或EISA(Extended Industry StandardArchitecture，扩展工业标准结构)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图3中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
通信接口用于上述电子设备与其他设备之间的通信。
存储器可以包括RAM，也可以包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如，至少一个磁盘存储器。可选地，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。
作为一种示例，如图3所示，上述存储器406中可以但不限于包括上述发动机冷却循环系统控制装置的水温获取模块201、温度判断模块202和全开控制模块203，还可以包括但不限于发动机冷却循环系统控制装置的其他模块单元，本示例中不再赘述。
上述处理器可以是通用处理器，可以包含但不限于：CPU(Central ProcessingUnit，中央处理器)、NP(Network Processor，网络处理器)等；还可以是DSP(DigitalSignal Processing，数字信号处理器)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit，专用集成电路)、FPGA(Field－Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
根据本申请实施例的又一个方面，还提供了一种存储介质。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以用于执行发动机冷却循环系统控制方法的程序代码。
可选地，在本实施例中，上述存储介质可以位于上述实施例所示的网络中的多个网络设备中的至少一个网络设备上。
可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例中所描述的示例，本实施例中对此不再赘述。
可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、ROM、RAM、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
上述实施例中的集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在上述计算机可读取的存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在存储介质中，包括若干指令用以使得一台或多台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。
在本申请的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的客户端，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例中所提供的方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
以上所述仅是本申请的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。
Claims (10)
1.一种发动机冷却循环系统控制方法，其特征在于，所述冷却循环系统包括第一节温器与电控风扇；所述控制方法包括：
获取发动机液温；
判断所述发动机液温是否达到所述第一节温器的全开温度；
若所述发动机液温达到所述第一节温器的全开温度，控制所述第一节温器的通道全部打开，使冷却液通过所述第一节温器通道进入车辆大循环管路；
其中，所述第一节温器的全开温度低于所述电控风扇的开启温度。
2.如权利要求1所述的发动机冷却循环系统控制方法，其特征在于，所述冷却循环系统还包括第二节温器，所述控制方法还包括：
实时获取发动机液温；
判断发动机液温是否达到所述第二节温器的全开温度；
若所述发动机液温达到所述第二节温器的全开温度，控制所述第一节温器的通道与所述第二节温器的通道全部打开，使冷却液通过所述第一节温器的通道与所述第二节温器的通道进入车辆大循环管路；
控制所述电控风扇开启；
其中，所述第二节温器的全开温度高于所述电控风扇的开启温度。
3.如权利要求2所述的发动机冷却循环系统控制方法，其特征在于，还包括：
判断发动机液温是否达到所述第一节温器的初开温度且低于所述第一节温器的全开温度；
若所述发动机液温达到所述第一节温器的初开温度且低于所述第一节温器的全开温度，控制所述第一节温器的通道部分打开，部分冷却液通过所述第一节温器的通道进入车辆大循环管路。
4.如权利要求3所述的发动机冷却循环系统控制方法，其特征在于，还包括：
判断发动机液温是否达到所述第二节温器的初开温度；
若所述发动机液温达到所述第二节温器的初开温度且低于所述第一节温器的全开温度，控制所述第二节温器的通道部分打开，部分冷却液通过所述第二节温器的通道进入车辆大循环管路。
5.如权利要求4所述发动机冷却循环系统控制方法，其特征在于，所述第一节温器的初开温度与所述第二节温器的初开温度相等。
6.如权利要求5所述发动机冷却循环系统控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
若所述发动机液温达到所述第一节温器与所述第二节温器的初开温度且低于所述第一节温器的全开温度，控制所述第一节温器与所述第二节温器的通道部分打开，部分冷却液通过所述第一节温器与所述第二节温器的通道进入车辆大循环管路。
7.如权利要求1所述发动机冷却循环系统控制方法，其特征在于，所述第一节温器与所述第二节温器为电控节温器或蜡式节温器。
8.一种发动机冷却循环系统控制装置，其特征在于，包括：
液温获取模块：用于获取发动机液温；
温度判断模块：用于判断所述发动机液温是否达到所述第一节温器的全开温度；
全开控制模块：若所述发动机液温达到所述第一节温器的全开温度，控制所述第一节温器的通道全部打开，使冷却液通过所述第一节温器通道进入车辆大循环管路。
9.一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，所述处理器、所述通信接口和所述存储器通过所述通信总线完成相互间的通信，其特征在于，
所述存储器，用于存储计算机程序；
所述处理器，用于通过运行所述存储器上所存储的所述计算机程序来执行权利要求1至7中任一项所述的发动机冷却循环系统控制方法步骤。
10.一种计算机可读的存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被设置为运行时执行权利要求1至7中任一项所述的发动机冷却循环系统控制方法步骤。
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| CN202310072741.XA CN116576013A (zh) | 2023-01-17 | 2023-01-17 | 发动机冷却循环系统控制方法、装置及电子设备 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| CN202310072741.XA Pending CN116576013A (zh) | 2023-01-17 | 2023-01-17 | 发动机冷却循环系统控制方法、装置及电子设备 |
Country Status (1)
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2023
- 2023-01-17 CN CN202310072741.XA patent/CN116576013A/zh active Pending
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