CN116552492A - 混合动力汽车的控制方法、装置及电池管理系统 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种混合动力汽车的控制方法、装置及电池管理系统，其中，方法包括：获取混合动力汽车的至少一个电平衡参数；根据至少一个电平衡参数估算混合动力汽车的电平衡荷电状态；根据电平衡荷电状态确定混合动力汽车的最佳驱动模式，以按照最佳驱动模式控制混合动力汽车行驶。本申请实施例可以估算混合动力汽车的电平衡荷电状态，从而确定混合动力汽车的最佳驱动模式，保证在可用电量范围内能够释放足够的电量，满足车辆的驱动需求，避免平衡点的反复跳变，提高用户的驾驶体验。

Description

混合动力汽车的控制方法、装置及电池管理系统

技术领域

本申请涉及新能源动力电池技术领域，特别涉及一种混合动力汽车的控制方法、装置及电池管理系统。

背景技术

混动汽车作为传统燃油车与纯电汽车的过渡产品，因低油耗和长续航等优点，在新能源汽车领域得到广泛的应用和发展。对于混动汽车而言，纯电续航里程是用户评价车辆动力性能的重要指标，而电池电量平衡点的设置直接决定了混动车辆的纯电使用电量，进而影响纯电续航。一般地，混动汽车采用动力电池的荷电状态(Stateof Charge,即SOC)作为电量平衡点的判断，以此控制车辆发动机启停。但由于电池真实SOC的估算策略都以电流时间的安时积分为基础，并与车辆使用工况和电芯温度等参数相关，若这些参数改变会同步导致电池真实SOC的修正，进一步使得电平衡点有较大幅度的变化，可能导致无法满足纯电续航要求，并且，平衡点的反复跳变也会影响用户驾驶体验。

相关技术中，如专利CN114940156A《电池SOC调节处理方法、装置、控制器及存储介质》中，可以根据环境温度确定车辆的运行模式，从而修正电池的SOC启停曲线，以对动力电池的SOC进行调节。

然而，相关技术中，仅将环境温度作为SOC的主要调节参数，未考虑到车辆本身的状态和电池SOC跳变等因素，无法满足纯电续航要求，导致电平衡点反复跳变，影响用户的驾驶体验，亟待改进。

发明内容

本申请提供一种混合动力汽车的控制方法、装置及电池管理系统，以解决相关技术中，仅将环境温度作为SOC的主要调节参数，未考虑到车辆本身的状态和电池SOC跳变等因素，无法满足纯电续航要求，导致电平衡点反复跳变，影响用户的驾驶体验等问题。

本申请第一方面实施例提供一种混合动力汽车的控制方法，包括以下步骤：获取混合动力汽车的至少一个电平衡参数；根据所述至少一个电平衡参数估算所述混合动力汽车的电平衡荷电状态；以及根据所述电平衡荷电状态确定所述混合动力汽车的最佳驱动模式，以按照所述最佳驱动模式控制所述混合动力汽车行驶。

根据上述技术手段，本申请实施例可以通过获取电平衡参数估算汽车的电平衡荷电状态，从而确定最佳驱动模式并控制汽车行驶，以保证混合动力汽车在可用电量范围内能够释放足够的电量，满足车辆的驱动需求，避免平衡点的反复跳变，提高用户的驾驶体验。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述根据所述电平衡荷电状态确定所述混合动力汽车的最佳驱动模式，包括：在所述电平衡荷电状态大于第一预设阈值的情况下，所述最佳驱动模式为纯电模式；在所述电平衡荷电状态小于或等于所述第一预设阈值，且大于第二预设阈值的情况下，所述最佳驱动模式为混动模式，其中，所述第二预设阈值小于所述第一预设阈值。

根据上述技术手段，本申请实施例可以根据电平衡荷电状态判断最佳驱动模式，满足汽车的纯电续航要求，提高用户的驾乘体验，提高车辆的智能化。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述根据所述电平衡荷电状态确定所述混合动力汽车的最佳驱动模式，还包括：在所述混合动力汽车进入所述混动模式后，判断所述电平衡荷电状态是否大于第三预设阈值，其中，所述第三预设阈值大于所述第一预设阈值；若所述电平衡荷电状态大于所述第三预设阈值，则所述最佳驱动模式由所述混动模式切换为纯电模式。

根据上述技术手段，本申请实施例可以根据电平衡荷电状态切换混动模式与纯电模式，从而保证混合动力汽车在可用电量范围内能够释放足够的电量，满足车辆的驱动需求，提高车辆的智能化。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述根据所述电平衡荷电状态确定所述混合动力汽车的最佳驱动模式，还包括：在所述混合动力汽车进入所述纯燃油模式后，判断所述电平衡荷电状态是否大于第四预设阈值，其中，所述第四预设阈值大于所述第二预设阈值且小于所述第一预设阈值；若所述电平衡荷电状态大于所述第四预设阈值，则所述最佳驱动模式由所述纯燃油模式切换为所述混动模式。

根据上述技术手段，本申请实施例可以在汽车进入纯燃油模式后，根据电平衡状态切换最佳驱动模式为混动模式，提高了车辆的智能化，满足车辆驱动需求，避免平衡点的反复跳变造成用户体验下降。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述至少一个电平衡参数包括电池管理系统的休眠时间、混合动力汽车的车外环境温度、电池真实荷电状态、车辆行驶总里程、本次上电过程的累计放电量中的至少一项。

根据上述技术手段，本申请实施例在获取电平衡参数时，可以将电池管理系统的休眠时间、混合动力汽车的车外环境温度和电池真实荷电状态等考虑在内，使得电量平衡点的判定标准更加精准，鲁棒性更强。

本申请第二方面实施例提供一种混合动力汽车的控制装置，包括：获取模块，用于获取混合动力汽车的至少一个电平衡参数；估算模块，用于根据所述至少一个电平衡参数估算所述混合动力汽车的电平衡荷电状态；以及控制模块，用于根据所述电平衡荷电状态确定所述混合动力汽车的最佳驱动模式，以按照所述最佳驱动模式控制所述混合动力汽车行驶。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述控制模块包括：第一确定单元，用于在所述电平衡荷电状态大于第一预设阈值时，确定所述最佳驱动模式为纯电模式；第二确定单元，用于在所述电平衡荷电状态小于或等于所述第一预设阈值，且大于第二预设阈值的情况时，确定所述最佳驱动模式为混动模式，其中，所述第二预设阈值小于所述第一预设阈值。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述控制模块还包括：第一判断单元，用于在所述混合动力汽车进入所述混动模式后，判断所述电平衡荷电状态是否大于第三预设阈值，其中，所述第三预设阈值大于所述第一预设阈值；第一切换单元，用于在所述电平衡荷电状态大于所述第三预设阈值时，所述最佳驱动模式由所述混动模式切换为纯电模式。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述控制模块还包括：第二判断单元，用于在所述混合动力汽车进入所述纯燃油模式后，判断所述电平衡荷电状态是否大于第四预设阈值，其中，所述第四预设阈值大于所述第二预设阈值且小于所述第一预设阈值；第二切换单元，用于在所述电平衡荷电状态大于所述第四预设阈值时，所述最佳驱动模式由所述纯燃油模式切换为所述混动模式。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述至少一个电平衡参数包括电池管理系统的休眠时间、混合动力汽车的车外环境温度、电池真实荷电状态、车辆行驶总里程、本次上电过程的累计放电量中的至少一项。

本申请第三方面实施例提供一种电池管理系统，包括：如上述实施例的混合动力汽车的控制装置。

本申请第四方面实施例提供一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的混合动力汽车的控制方法。

本申请第五方面实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的混合动力汽车的控制方法。

本申请实施例的有益效果：

(1)提高混合动力汽车的智能化程度，提升用户的驾乘体验；

(2)充分考虑车辆本身的状态和电池SOC跳变，电量平衡点的判定更加精准，鲁棒性更强；

(3)能够保证混合动力汽车电池在可用电量范围内，能够释放足够电量，满足车辆不同状况下的驱动需求。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的一种混合动力汽车的控制方法的流程图；

图2为根据本申请实施例的混合动力汽车的控制方法的工作原理示意图；

图3为根据本申请实施例的混合动力汽车的控制方法的电平衡SOC调控方法示意图；

图4为根据本申请实施例的混合动力汽车的控制装置的示例图；

图5为根据本申请实施例的车辆的结构示意图。

其中：10-混合动力汽车的控制装置；100-获取模块、200-估算模块、300-控制模块；501-存储器、502-处理器、503-通信接口。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的混合动力汽车的控制方法、装置及电池管理系统。针对上述背景技术中心提到的相关技术中，仅将环境温度作为SOC的主要调节参数，未考虑到车辆本身的状态和电池SOC跳变等因素，无法满足纯电续航要求，导致电平衡点反复跳变，影响用户的驾驶体验的问题，本申请提供了一种混合动力汽车的控制方法，在该方法中，可以估算混合动力汽车的电平衡荷电状态，从而确定混合动力汽车的最佳驱动模式，保证在可用电量范围内能够释放足够的电量，满足车辆的驱动需求，避免平衡点的反复跳变，提高用户的驾驶体验。由此，解决了相关技术中，仅将环境温度作为SOC的主要调节参数，未考虑到车辆本身的状态和电池SOC跳变等因素，无法满足纯电续航要求，导致电平衡点反复跳变，影响用户的驾驶体验等问题。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种混合动力汽车的控制方法的流程示意图。

如图1所示，该混合动力汽车的控制方法包括以下步骤：

在步骤S101中，获取混合动力汽车的至少一个电平衡参数。

可以理解的是，本申请实施例可以获取一个电平衡参数如环境温度，从而对SOC进行修正，也可以获取多个电平衡参数如电池管理系统的休眠时间荷混合动力汽车的车外环境温度等，使得SOC调节更具综合性，提高鲁棒性。其中，电平衡参数数量和种类可以由本领域相关人员根据实际情况进行选择，在此不做具体限定。

具体而言，本申请实施例可以通过车载传感器如温度传感器、电压电流传感器等获取混合动力汽车的电平衡参数如车外环境温度和电池真实荷电状态等，以保证混合动力汽车动力电池在可用电量范围内。

可选地，在本申请的一个实施例中，至少一个电平衡参数包括电池管理系统的休眠时间、混合动力汽车的车外环境温度、电池真实荷电状态、车辆行驶总里程、本次上电过程的累计放电量中的至少一项。

作为一种可能实现的方式，在实际执行过程中，本申请实施例可以获取至少一个电平衡参数如电池管理系统的休眠时间、混合动力汽车的车外环境温度、电池真实荷电状态、车辆行驶总里程、本次上电过程的累计放电量等，从而为后续估算混合动力汽车的电平衡荷电状态提供数据支撑，保障计算结果的精确性。

在步骤S102中，根据至少一个电平衡参数估算混合动力汽车的电平衡荷电状态。

可以理解的是，电平衡荷电状态，即剩余电量，代表的电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值，取值范围为0～1，如当SOC＝0时表示电池完全放电，当SOC＝1时表示电池完全充满。

具体而言，在整车控制器唤醒BMS(Battery Management System，电池管理系统)后，本申请实施例可以获取BMS上一次休眠时间，与第一预设休眠时间比较，若BMS上一次休眠时间大于第一预设休眠时间，则进行下一步，否则电平衡SOC不进行上电时的修正；若BMS上一次休眠时间大于第一预设休眠时间，将BMS上一次休眠时间与第二预设休眠时间比较，其中第一预设休眠时间＜第二预设休眠时间，若BMS上一次休眠时间大于第二预设休眠时间，则进行下一步，否则电平衡SOC进行上电修正，修正幅度在[a1,b1]范围内；若BMS上一次休眠时间大于第二预设休眠时间，则将电平衡SOC修正至真实SOC。

进一步地，当整车上电之后，BMS可以获取电平衡SOC、真实SOC、车辆行驶总里程、车外环境温度。若满足|电平衡SOC-真实SOC|＞预设SOC差值或车辆行驶总里程＞预设总里程或车外环境温度不在[T1,T2]范围内中任一条件，则电平衡SOC可以以一定速率向真实SOC修正，否则进行下一步；若不满足上一条件，BMS可以获取本次BMS唤醒后的运行时间、电平衡SOC、真实SOC、本次唤醒后的累计放电量。若满足本次运行时间小于等于预设运行时间且电平衡SOC在[a2,b2]范围内且真实SOC在[a3,b3]范围内的条件，或者满足本次累计放电量小于等于预设累计放电量，则电平衡SOC可以仅使用安时积分法估算，不进行修正。否则，电平衡SOC可以以一定速率向真实SOC修正。

本申请实施例可以通过电池管理系统根据电池管理系统的休眠时间、混合动力汽车的车外环境温度、电池真实荷电状态、车辆行驶总里程、本次上电过程的累计放电量等条件实时估算电平衡荷电状态，为后续确定混合动力汽车的最佳驱动模式提供数据支撑，提高了车辆的智能化，保障估算结果的准确性。

在步骤S103中，根据电平衡荷电状态确定混合动力汽车的最佳驱动模式，以按照最佳驱动模式控制混合动力汽车行驶。

可以理解的是，车辆通常包括多种驱动模式如纯电模式、混动模式和纯燃油模式等，不同的驱动模式有不同的特点，在不同的电平衡荷电状态下，可以匹配不同的驱动模式。

具体而言，本申请实施例可以根据电平衡荷电状态确定混合动力汽车的最佳驱动模式，以按照最佳驱动模式控制混合动力汽车行驶，从而保证混合动力汽车动力电池在可用电量范围内，能够释放足够电量，避免平衡点反复跳变造成用户的体验下降。

其中，关于根据电平衡荷电状态确定混合动力汽车的最佳驱动模式的方法将在下文进行详细阐述。

可选地，在本申请的一个实施例中，根据电平衡荷电状态确定混合动力汽车的最佳驱动模式，包括：在电平衡荷电状态大于第一预设阈值的情况下，最佳驱动模式为纯电模式；在电平衡荷电状态小于或等于第一预设阈值，且大于第二预设阈值的情况下，最佳驱动模式为混动模式，其中，第二预设阈值小于第一预设阈值。

在此，对关于根据电平衡荷电状态确定混合动力汽车的最佳驱动模式的方法进行举例说明。

可以理解的是，在纯电模式下，车辆在行驶的过程中可以完全依靠电力进行驱动。其中，第一预设阈值和第二预设阈值可以由本领域相关技术人员根据实际情况进行设定，在此不做具体限定。

举例而言，本申请实施例可以通过BMS将电平衡SOC发送给整车控制器，当电平衡SOC大于第一预设阈值时，整车控制可以仅使用纯电模式驱动车辆行驶；当电平衡SOC大于第二预设阈值时，控制整车使用混动模式驱动车辆行驶，否则，整车控制使用纯燃油模式驱动车辆行驶。其中，第三预设阈值＞第一预设阈值＞第四预设阈值＞第二预设阈值。

可选地，在本申请的一个实施例中，根据电平衡荷电状态确定混合动力汽车的最佳驱动模式，还包括：在混合动力汽车进入混动模式后，判断电平衡荷电状态是否大于第三预设阈值，其中，第三预设阈值大于第一预设阈值；若电平衡荷电状态大于第三预设阈值，则最佳驱动模式由混动模式切换为纯电模式。

可以理解的是，在纯燃油模式下，混合动力汽车可以获得较大的功率，并可以通过发动机来给电机充电。其中，第一预设阈值、第二预设阈值和第三预设阈值可以由本领域相关技术人员根据实际情况进行设定，在此不做具体限定。

具体而言，本申请实施例可以在辆进入混动模式后，判断电平衡SOC是否大于第三预设阈值。若是，则整车可以控制退出混动模式进入纯电模式驱动，并重新判断电平衡SOC是否大于第一预设阈值，否则，判断电平衡SOC是否大于第二预设阈值。其中，第三预设阈值＞第一预设阈值＞第四预设阈值＞第二预设阈值。

可选地，在本申请的一个实施例中，根据电平衡荷电状态确定混合动力汽车的最佳驱动模式，还包括：在混合动力汽车进入纯燃油模式后，判断电平衡荷电状态是否大于第四预设阈值，其中，第四预设阈值大于第二预设阈值且小于第一预设阈值；若电平衡荷电状态大于第四预设阈值，则最佳驱动模式由纯燃油模式切换为混动模式。

可以理解的是，在混动模式下，本申请实施例可以通过燃油和电动驱动，在汽车启停时，只靠电机驱动，达到必要速度时发动机才会工作，从而发动机就可以保持在最佳工作状态。其中，第一预设阈值和第四预设阈值可以由本领域相关技术人员根据实际情况进行设定，在此不做具体限定。

举例而言，本申请实施例可以在车辆进入纯燃油模式后，判断电平衡SOC是否大于第四预设阈值。若是，则整车控制退出纯燃油模式，进入混动模式驱动，并重新判断电平衡SOC是否大于第三预设阈值，否则，可以保持纯燃油模式驱动，并再次判断电平衡SOC是否大于第四预设阈值。其中，第三预设阈值＞第一预设阈值＞第四预设阈值＞第二预设阈值。

结合图2和图3所示，以一个实施例对本申请实施例的混合动力汽车的控制方法的工作原理进行详细阐述。

具体而言，本申请实施例可以通过BMS获取获取上一次休眠时间、车外环境温度、电池真实SOC、车辆行驶总里程、本次上电过程的累计放电量，实时估算出电平衡SOC。BMS将此电平衡SOC发送给整车控制器，其中，本申请实施例的混合动力汽车的控制方法的具体步骤如图2所示。

步骤S201：当电平衡SOC大于第一预设电平衡SOC阈值时，整车控制仅使用纯电模式驱动车辆行驶，并再次进入步骤S201，否则进行步骤S202。

步骤S202：当电平衡SOC大于第二预设电平衡SOC阈值时，控制整车使用混动模式驱动车辆行驶，并进入步骤S203，否则，整车控制使用纯燃油模式驱动车辆行驶，进入步骤S204。

步骤S203：当车辆进入混动模式后，判断电平衡SOC是否大于第三预设电平衡SOC阈值。若是，则整车控制退出混动模式进入纯电模式驱动，并重新进入步骤S201，否则，进入步骤S202。

步骤S204：当车辆进入纯燃油模式后，判断电平衡SOC是否大于第四预设电平衡SOC阈值。若是，则整车控制退出纯燃油模式进入混动模式驱动，并重新进入步骤S203，否则，保持纯燃油模式驱动，并再次进入步骤S204。

其中，第三预设电平衡SOC阈值＞第一预设电平衡SOC阈值＞第四预设电平衡SOC阈值＞第二预设电平衡SOC阈值。

如图3所示，电平衡SOC的调节估算方法的具体步骤可以如下所示。

步骤S301：整车唤醒BMS。

步骤S302：当整车控制器唤醒BMS后，BMS可以获取上一次休眠时间，与第一预设休眠时间比较，若BMS上一次休眠时间大于第一预设休眠时间，则进行下一步，否则电平衡SOC不进行上电时的修正；若BMS上一次休眠时间大于第一预设休眠时间，将BMS上一次休眠时间与第二预设休眠时间比较，其中，第一预设休眠时间＜第二预设休眠时间，若BMS上一次休眠时间大于第二预设休眠时间，则进行下一步，否则电平衡SOC进行上电修正，修正幅度在[a1,b1]范围内；若BMS上一次休眠时间大于第二预设休眠时间，则将电平衡SOC修正至真实SOC。

步骤S303：当整车上电之后，BMS可以获取电平衡SOC、真实SOC、车辆行驶总里程、车外环境温度。若满足|电平衡SOC-真实SOC|＞预设SOC差值或车辆行驶总里程＞预设总里程或车外环境温度不在[T1,T2]范围内中任意一条，则电平衡SOC以一定速率向真实SOC修正，否则进行下一步；若不满足上一条件，BMS可以获取本次BMS唤醒后的运行时间、电平衡SOC、真实SOC、本次唤醒后的累计放电量。若满足本次运行时间小于等于预设运行时间且电平衡SOC在[a2,b2]范围内且真实SOC在[a3,b3]范围内的条件，或者满足本次累计放电量小于等于预设累计放电量，则电平衡SOC仅使用安时积分估算，不进行修正。否则，电平衡SOC以一定速率向真实SOC修正。

步骤S304：整车上电后，本申请实施例可以根据以上判断条件实时估算电平衡SOC，并通过整车控制器对车辆驱动模式进行控制，直至整车发送下电指令，BMS进入休眠，结束本次流程。

根据本申请实施例提出的混合动力汽车的控制方法，可以估算混合动力汽车的电平衡荷电状态，从而确定混合动力汽车的最佳驱动模式，保证在可用电量范围内能够释放足够的电量，满足车辆的驱动需求，避免平衡点的反复跳变，提高用户的驾驶体验。由此，解决了相关技术中，仅将环境温度作为SOC的主要调节参数，未考虑到车辆本身的状态和电池SOC跳变等因素，无法满足纯电续航要求，导致电平衡点反复跳变，影响用户的驾驶体验等问题。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的混合动力汽车的控制装置。

图4是本申请实施例的混合动力汽车的控制装置的方框示意图。

如图4所示，该混合动力汽车的控制装置10包括：获取模块100、估算模块200和控制模块300。

其中，获取模块100，用于获取混合动力汽车的至少一个电平衡参数。

估算模块200，用于根据至少一个电平衡参数估算混合动力汽车的电平衡荷电状态。

控制模块300，用于根据电平衡荷电状态确定混合动力汽车的最佳驱动模式，以按照最佳驱动模式控制混合动力汽车行驶。

可选地，在本申请的一个实施例中，控制模块300包括：第一确定单元和第二确定单元。

其中，第一确定单元，用于在电平衡荷电状态大于第一预设阈值时，确定最佳驱动模式为纯电模式。

第二确定单元，用于在电平衡荷电状态小于或等于第一预设阈值，且大于第二预设阈值的情况时，确定最佳驱动模式为混动模式，其中，第二预设阈值小于第一预设阈值。

可选地，在本申请的一个实施例中，控制模块300还包括：第一判断单元和第一切换单元。

其中，第一判断单元，用于在混合动力汽车进入混动模式后，判断电平衡荷电状态是否大于第三预设阈值，其中，第三预设阈值大于第一预设阈值。

第一切换单元，用于在电平衡荷电状态大于第三预设阈值时，最佳驱动模式由混动模式切换为纯电模式。

可选地，在本申请的一个实施例中，控制模块300还包括：第二判断单元和第二切换单元。

其中，第二判断单元，用于在混合动力汽车进入纯燃油模式后，判断电平衡荷电状态是否大于第四预设阈值，其中，第四预设阈值大于第二预设阈值且小于第一预设阈值。

第二切换单元，用于在电平衡荷电状态大于第四预设阈值时，最佳驱动模式由纯燃油模式切换为混动模式。

可选地，在本申请的一个实施例中，至少一个电平衡参数包括电池管理系统的休眠时间、混合动力汽车的车外环境温度、电池真实荷电状态、车辆行驶总里程、本次上电过程的累计放电量中的至少一项。

需要说明的是，前述对混合动力汽车的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的混合动力汽车的控制装置，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的混合动力汽车的控制装置，可以估算混合动力汽车的电平衡荷电状态，从而确定混合动力汽车的最佳驱动模式，保证在可用电量范围内能够释放足够的电量，满足车辆的驱动需求，避免平衡点的反复跳变，提高用户的驾驶体验。由此，解决了相关技术中，仅将环境温度作为SOC的主要调节参数，未考虑到车辆本身的状态和电池SOC跳变等因素，无法满足纯电续航要求，导致电平衡点反复跳变，影响用户的驾驶体验等问题。

本申请实施例还提供一种电池管理系统，其中包括如上的混合动力汽车的控制装置。

根据本申请实施例提出的电池管理系统，可以估算混合动力汽车的电平衡荷电状态，从而确定混合动力汽车的最佳驱动模式，从而避免平衡点的反复跳变，保证在可用电量范围内能够释放足够的电量，满足车辆的驱动需求，避免平衡点的反复跳变，提高用户的驾驶体验。由此，解决了相关技术中，仅将环境温度作为SOC的主要调节参数，未考虑到车辆本身的状态和电池SOC跳变等因素，无法满足纯电续航要求，导致电平衡点反复跳变，影响用户的驾驶体验等问题。

图5为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：

存储器501、处理器502及存储在存储器501上并可在处理器502上运行的计算机程序。

处理器502执行程序时实现上述实施例中提供的混合动力汽车的控制方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口503，用于存储器501和处理器502之间的通信。

存储器501，用于存放可在处理器502上运行的计算机程序。

存储器501可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器501、处理器502和通信接口503独立实现，则通信接口503、存储器501和处理器502可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选地，在具体实现上，如果存储器501、处理器502及通信接口503，集成在一块芯片上实现，则存储器501、处理器502及通信接口503可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器502可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的混合动力汽车的控制方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或N个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取混合动力汽车的至少一个电平衡参数；

根据所述至少一个电平衡参数估算所述混合动力汽车的电平衡荷电状态；以及

根据所述电平衡荷电状态确定所述混合动力汽车的最佳驱动模式，以按照所述最佳驱动模式控制所述混合动力汽车行驶。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电平衡荷电状态确定所述混合动力汽车的最佳驱动模式，包括：

在所述电平衡荷电状态大于第一预设阈值的情况下，所述最佳驱动模式为纯电模式；

在所述电平衡荷电状态小于或等于所述第一预设阈值，且大于第二预设阈值的情况下，所述最佳驱动模式为混动模式，其中，所述第二预设阈值小于所述第一预设阈值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述电平衡荷电状态确定所述混合动力汽车的最佳驱动模式，还包括：

在所述混合动力汽车进入所述混动模式后，判断所述电平衡荷电状态是否大于第三预设阈值，其中，所述第三预设阈值大于所述第一预设阈值；

若所述电平衡荷电状态大于所述第三预设阈值，则所述最佳驱动模式由所述混动模式切换为纯电模式。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述电平衡荷电状态确定所述混合动力汽车的最佳驱动模式，还包括：

在所述混合动力汽车进入纯燃油模式后，判断所述电平衡荷电状态是否大于第四预设阈值，其中，所述第四预设阈值大于所述第二预设阈值且小于所述第一预设阈值；

若所述电平衡荷电状态大于所述第四预设阈值，则所述最佳驱动模式由所述纯燃油模式切换为所述混动模式。

5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述至少一个电平衡参数包括电池管理系统的休眠时间、混合动力汽车的车外环境温度、电池真实荷电状态、车辆行驶总里程、本次上电过程的累计放电量中的至少一项。

6.一种混合动力汽车的控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取混合动力汽车的至少一个电平衡参数；

估算模块，用于根据所述至少一个电平衡参数估算所述混合动力汽车的电平衡荷电状态；以及

控制模块，用于根据所述电平衡荷电状态确定所述混合动力汽车的最佳驱动模式，以按照所述最佳驱动模式控制所述混合动力汽车行驶。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述控制模块包括：

第一确定单元，用于在所述电平衡荷电状态大于第一预设阈值时，确定所述最佳驱动模式为纯电模式；

第二确定单元，用于在所述电平衡荷电状态小于或等于所述第一预设阈值，且大于第二预设阈值的情况时，确定所述最佳驱动模式为混动模式，其中，所述第二预设阈值小于所述第一预设阈值。

8.一种电池管理系统，其特征在于，包括：如权利要求6或7所述的混合动力汽车的控制装置。

9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的混合动力汽车的控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的混合动力汽车的控制方法。