CN116552332A - 电动汽车电池散热控制方法、电子设备及存储介质 - Google Patents

电动汽车电池散热控制方法、电子设备及存储介质 Download PDF

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CN116552332A CN202310730478.9A CN202310730478A CN116552332A CN 116552332 A CN116552332 A CN 116552332A CN 202310730478 A CN202310730478 A CN 202310730478A CN 116552332 A CN116552332 A CN 116552332A
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吴志勇
周万阳
张泰�
徐振鹏
李勇刚
刘兵
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东永启
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Dongfeng Nissan Passenger Vehicle Co
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Abstract

本发明公开一种电动汽车电池散热控制方法、电子设备及存储介质。方法包括：获取车辆导航信息；根据车辆导航信息，确定电池散热模式；在所述电池散热模式为电机散热模式时，采用电机冷却回路对电池散热，或者在所述电池散热模式为压缩机制冷模式时，采用压缩机对电池制冷。本发明根据导航信息，动态确定电池散热模式，避免只采用压缩机对电池制冷，从而减少电池制冷时，压缩机的开启频率，降低能耗的同时改善噪音。

Description

电动汽车电池散热控制方法、电子设备及存储介质
技术领域
本发明涉及电动汽车相关技术领域，特别是一种电动汽车电池散热控制方法、电子设备及存储介质。
背景技术
电池作为电动车重要的部品，电池在充放电时产生较大的热量，需要热管理系统进行及时散热，保证电池温度温度不超过一定阈值。
现有技术主要是通过压缩机制冷进行电池的温度调节。然而，采用压缩机制冷会造成能耗增加以及噪音恶化，对客户正常使用带来比较大的困扰。
发明内容
基于此，有必要针对现有技术采用压缩机制冷进行电池温度调节带来的能耗增加以及噪音恶化的技术问题，提供一种电动汽车电池散热控制方法、电子设备及存储介质。
本发明提供一种电动汽车电池散热控制方法，包括：
获取车辆导航信息；
根据车辆导航信息，确定电池散热模式；
在所述电池散热模式为电机散热模式时，采用电机冷却回路对电池散热，或者在所述电池散热模式为压缩机制冷模式时，采用压缩机对电池制冷。
进一步地，所述根据车辆导航信息，确定电池散热模式，具体包括：
根据车辆导航信息，确定到达目的地的预估行车用时；
获取采用电机冷却回路对电池散热的电池升温速率；
根据所述电池升温速率，计算电池温度达到电池温度阈值的预估升温用时；
如果所述预估行车用时小于等于所述预估升温用时，则确定电池散热模式为电机散热模式，否则确定电池散热模式为压缩机制冷模式。
更进一步地，所述获取采用电机冷却回路对电池散热的电池升温速率，具体包括：
获取到达目的地的预估平均车速以及获取当前环境温度；
获取当前环境温度且车辆采用所述预估平均车速运行时，采用电机冷却回路对电池散热的电池升温速率。
更进一步地，所述根据所述电池升温速率，计算电池温度达到电池温度阈值的预估升温用时，具体包括：
获取当前电池最高温度；
计算预估升温用时为：(T1-T2)/X，其中T1为电池温度阈值，T2为当前电池最高温度，X为所述电池升温速率。
进一步地，所述采用电机冷却回路对电池散热，具体包括：
将电机冷却回路与电池冷却回路连通；
控制电机冷却回路的散热装置作动。
更进一步地，所述散热装置为散热风扇，所述控制电机冷却回路的散热装置作动，具体包括：
控制所述散热风扇以起始转速运行预设时间；
监测所述电池的电池实时温度，当所述电池实时温度与目标温度的差值绝对值小于等于预设差值阈值，则控制所述散热风扇进行PID调节。
再进一步地，所述监测所述电池的电池实时温度，当所述电池实时温度与目标温度的差值绝对值小于等于预设差值阈值，则控制所述散热风扇进行PID调节，具体包括：
以预设转速速率提高所述散热风扇的转速，并监测所述电池的电池实时温度，当所述电池实时温度与目标温度的差值绝对值小于等于预设差值阈值，则控制所述散热风扇进行PID调节。
进一步地，在所述获取车辆导航信息，具体包括：
获取当前电池最高温度，如果所述当前电池最高温度小于电池温度阈值，则获取车辆导航信息，否则采用压缩机对电池制冷。
本发明提供一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及，
与至少一个所述处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够执行如前所述的电动汽车电池散热控制方法。
本发明提供一种存储介质，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如前所述的电动汽车电池散热控制方法的所有步骤。
本发明根据导航信息，动态确定电池散热模式，避免只采用压缩机对电池制冷，从而减少电池制冷时，压缩机的开启频率，降低能耗的同时改善噪音。
附图说明
图1为本发明一实施例一种电动汽车电池散热控制方法的工作流程图；
图2为本发明另一实施例一种电动汽车电池散热控制方法的工作流程图；
图3为本发明最佳实施例一种电动汽车电池散热控制方法的工作流程图；
图4为本发明最佳实施例电机散热模式的工作流程图；
图5为本发明一种电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图来进一步说明本发明的具体实施方式。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。
如图1所示为本发明一实施例一种电动汽车电池散热控制方法的工作流程图，包括：
步骤S101，获取车辆导航信息；
步骤S102，根据车辆导航信息，确定电池散热模式；
步骤S103，在所述电池散热模式为电机散热模式时，采用电机冷却回路对电池散热，或者在所述电池散热模式为压缩机制冷模式时，采用压缩机对电池制冷。
具体来说，本发明可以应用在车辆的电子控制器单元(Electronic ControlUnit，ECU)上。
本实施例对于电池散热，不仅采用压缩机制冷，同时引入低温散热模式—通过电机冷却回路为电池制冷。根据顾客的导航信息，动态选择电池散热模式。
首先，执行步骤S101，获取车辆导航信息。车辆导航信息，可以从车辆的导航模块中基于车辆到达目的地的信息获取。
在其中一个实施例中，车辆导航信息包括车辆到达目的地的预估平均车速和预估行车用时。
然后执行步骤S102，根据车辆导航信息，确定电池散热模式。其中，电池散热模式包括电机散热模式和压缩机制冷模式。并执行步骤S103，执行所确定的电池散热模式。
其中，电机散热模式为采用电机冷却回路对电池散热。电机散热是一种低温散热模式。电机散热能耗相对于压缩机制冷更低，且电机散热造成的噪音小于压缩机制冷。而压缩机制冷模式为采用压缩机对电池制冷。压缩机制冷能耗更高，噪音更大，但散热效果优于电机散热。因此，基于车辆导航信息，选择合适散热模式，通过在合适情况下，选择电机散热模式，从而减少压缩机的开启频率，降低能耗的同时改善噪音。
本发明根据导航信息，动态确定电池散热模式，避免只采用压缩机对电池制冷，从而减少电池制冷时，压缩机的开启频率，降低能耗的同时改善噪音。
如图2所示为本发明另一实施例中一种电动汽车电池散热控制方法的工作流程图，包括：
步骤S201，获取当前电池最高温度，如果所述当前电池最高温度小于电池温度阈值，则获取车辆导航信息，否则采用压缩机对电池制冷。
步骤S202，根据车辆导航信息，确定到达目的地的预估行车用时。
步骤S203，获取采用电机冷却回路对电池散热的电池升温速率。
在其中一个实施例中，所述获取采用电机冷却回路对电池散热的电池升温速率，具体包括：
获取到达目的地的预估平均车速以及获取当前环境温度；
获取当前环境温度且车辆采用所述预估平均车速运行时，采用电机冷却回路对电池散热的电池升温速率。
步骤S204，根据所述电池升温速率，计算电池温度达到电池温度阈值的预估升温用时。
在其中一个实施例中，所述根据所述电池升温速率，计算电池温度达到电池温度阈值的预估升温用时，具体包括：
获取当前电池最高温度；
计算预估升温用时为：(T1-T2)/X，其中T1为电池温度阈值，T2为当前电池最高温度，X为所述电池升温速率。
步骤S205，如果所述预估行车用时小于等于所述预估升温用时，则确定电池散热模式为电机散热模式，否则确定电池散热模式为压缩机制冷模式。
步骤S206，在所述电池散热模式为电机散热模式时，采用电机冷却回路对电池散热，或者在所述电池散热模式为压缩机制冷模式时，采用压缩机对电池制冷。
在其中一个实施例中，所述采用电机冷却回路对电池散热，具体包括：
将电机冷却回路与电池冷却回路连通；
控制电机冷却回路的散热装置作动。
在其中一个实施例中，所述散热装置为散热风扇，所述控制电机冷却回路的散热装置作动，具体包括：
控制所述散热风扇以起始转速运行预设时间；
监测所述电池的电池实时温度，当所述电池实时温度与目标温度的差值绝对值小于等于预设差值阈值，则控制所述散热风扇进行PID调节。
在其中一个实施例中，所述监测所述电池的电池实时温度，当所述电池实时温度与目标温度的差值绝对值小于等于预设差值阈值，则控制所述散热风扇进行PID调节，具体包括：
以预设转速速率提高所述散热风扇的转速，并监测所述电池的电池实时温度，当所述电池实时温度与目标温度的差值绝对值小于等于预设差值阈值，则控制所述散热风扇进行PID调节。
具体来说，本实施例对于电池散热，不仅采用压缩机制冷，同时引入低温散热模式—通过电机冷却回路为电池制冷。根据顾客的导航信息，动态选择电池散热模式。
首先，执行步骤S201，获取当前电池最高温度。如果当前电池最高温度过高，超过电池温度阈值，则直接采用压缩机对电池制冷，保证电池温度不会过高导致高温报警。而在当前电池最高温度小于电池温度阈值时，则可以获取车辆导航信息，并执行步骤S202获取车辆导航信息。其中，车辆导航信息，可以从车辆的导航模块中基于车辆到达目的地的信息获取。
在一些实施例中，获取当前电池最高温度，如果所述当前电池最高温度小于该款电池在当前车辆工况下的电池温度阈值，则获取车辆导航信息，否则采用压缩机对电池制冷。
进一步地，对于当前电池最高温度的比较，采用该款电池在当前车辆工况下的电池温度阈值进行比较。电池温度阈值可以为该款电池在当前车辆工况下的电池温度阈值。即根据不同的工况，预先标定该款电池对应的电池温度阈值。
然后执行步骤S203获取采用电机冷却回路对电池散热的电池升温速率。其中，电池升温速率可以根据不同的车辆状况和环境状况变化，可以预先通过实验，制作表格，确定不同车辆状况和不同环境状况下的电池升温速率。
在其中一个实施例中，所述获取采用电机冷却回路对电池散热的电池升温速率，具体包括：
获取到达目的地的预估平均车速以及获取当前环境温度；
获取当前环境温度且车辆采用所述预估平均车速运行时，采用电机冷却回路对电池散热的电池升温速率。
具体来说，电池发热量与电池的电流关联较大，发热功率＝I2*R，平均车速关联行车过程中的电池放电电流，车速越高，电池放电电流越大，发热量也越大，直接影响散热效果。可以通过车联网的历史大数据，得到不同环境温度以及不同平均车速下的电池升温速率，并形成表格或者拟合为函数，则得到当前环境温度以及预估平均车速后，确定对应的电池升温速率。
然后，执行步骤S204，根据所述电池升温速率，计算电池温度达到电池温度阈值的预估升温用时。在确定电池升温速率后，则能够计算出电池温度达到电池温度阈值的预估升温用时。
在其中一个实施例中，所述根据所述电池升温速率，计算电池温度达到电池温度阈值的预估升温用时，具体包括：
获取当前电池最高温度；
计算预估升温用时为：(T1-T2)/X，其中T1为电池温度阈值，T2为当前电池最高温度，X为所述电池升温速率。
具体来说，电池温度阈值可以为该款电池在当前车辆工况下的电池温度阈值。即根据不同的工况，预先标定该款电池对应的电池温度阈值。从而在计算预估升温用时时，结合当前车辆工况，先确定对应的电池温度阈值，然后，计算预估升温用时。
本实施例结合电池最高温度以及电池温度阈值，计算预估升温用时。
然后执行步骤S205，将预估行车用时与预估升温用时进行比较，如果所述预估行车用时小于等于所述预估升温用时，则车辆到达目的地之前，电池温度不会超过电池温度阈值，因此确定电池散热模式为电机散热模式，选择能耗高的低温散热模式，否则由于车辆在行驶过程中，电池温度就可能超过电池温度阈值，因此确定电池散热模式为压缩机制冷模式，保证电池温度不超过限制阈值。
本实施例根据顾客的导航信息和历史的大数据，动态选择压缩机制冷模式或低温散热模式，尽量在能保证电池温度不超过限制阈值的情况下优选能效高的低温散热模式。
最后，在执行步骤S206，采用所确定的电池散热模式为电池散热。
在其中一个实施例中，所述采用电机冷却回路对电池散热，具体包括：
将电机冷却回路与电池冷却回路连通；
控制电机冷却回路的散热装置作动。
具体来说，电机冷却回路内可以设置电机水泵，电池冷却回路内可以设置电池水泵，可以控制电机水泵作动，以驱动电机冷却回路内的冷却液流动，控制电池水泵作动，以驱动电池冷却回路内的冷却液流动。电机冷却回路与电池冷却回路之间设置可控连通阀门。例如采用四通阀。当采用电机冷却回路对电池散热，则通过可控连通阀门将电机冷却回路与电池冷却回路连通。最后，控制电机冷却回路的散热装置作动，从而使得电机冷却回路内的冷却液流入电池冷却液回路，并对电池降温散热。
在其中一个实施例中，所述散热装置为散热风扇，所述控制电机冷却回路的散热装置作动，具体包括：
控制所述散热风扇以起始转速运行预设时间；
监测所述电池的电池实时温度，当所述电池实时温度与目标温度的差值绝对值小于等于预设差值阈值，则控制所述散热风扇进行PID调节。
具体来说，电机冷却回路的散热装置为散热风扇。散热风扇首先以起始转速运行预设时间，使得电机冷却回路以及电池冷却回路内的冷却液快速降温，从而快速对电池降温散热。然后在电池实时温度与目标温度的差值绝对值小于等于预设差值阈值，即电池实时温度已经接近目标温度时，控制散热风扇进行PID(Proportion IntegralDifferential)调节。PID调节即比例(Proportional)、积分(Integral)、微分(Differential)调节。可以采用现有的PID算法，以目标温度作为调节目标，对散热风扇进行调节，使得电池实时温度保持在目标温度附近。其中，电池实时温度可以通过测量电池冷却回路的实时入口温度，以实时入口温度作为电池实时温度。电池的目标温度可以为一个常量，具体根据实际需要进行标定。例如可以选择常温，例如20℃。
在其中一个实施例中，所述监测所述电池的电池实时温度，当所述电池实时温度与目标温度的差值绝对值小于等于预设差值阈值，则控制所述散热风扇进行PID调节，具体包括：
以预设转速速率提高所述散热风扇的转速，并监测所述电池的电池实时温度，当所述电池实时温度与目标温度的差值绝对值小于等于预设差值阈值，则控制所述散热风扇进行PID调节。
具体来说，在散热风扇以起始转速运行预设时间后，再次以预设转速速率提高所述散热风扇的转速，以进一步提高散热效果。在提高散热风扇转速的同时，监测电池的电池实时温度，当所述电池实时温度与目标温度的差值绝对值小于等于预设差值阈值，则控制所述散热风扇进行PID调节。
本实施例实现对电池的快速散热降温。
如图3所示为本发明最佳实施例一种电动汽车电池散热控制方法的工作流程图，包括：
步骤S301，判断当前电池最高温度是否小于该款电池在当前车辆工况下的限制阈值，如果是，执行步骤S302，否则用压缩机制冷电池；
步骤S302，通过导航确认达到目的地的预估平均车速V(km/h)和预估行车用时t(min)；
步骤S303，通过车联大数据确认f(平均车速V，当前环境温度T)下使用低温散热模式的电池升温速率X(℃/min)；
步骤S304，计算预估升温用时；
步骤S305，如果预估行车用时≤预估升温用时，则用低温散热模式，否则用压缩机制冷电池。
具体来说，本实施例电机散热系统和电池散热系统进行耦合，根据不同的换热需求改变系统回路，以尽可能采用低温散热电池代替空调系统给电池冷却，降低压缩机启动频率，降低能耗，同时也可以降低充电时系统噪音，改善整车NVH性能。
其中，控制器执行步骤S301，监控电池当前最大温度，如果小于电池最大温度阈值，则执行步骤S302，保证电池不会高温报警，否则直接采用压缩机制冷电池。
步骤S302中，根据导航获得预估平均车速以及到达目的地的预估行车用时，获得客户使用信息。
步骤S303中，将预估平均车速以及当前环境温度，输入电池温升速率与车速、环境温度关系函数f，进行大数据分析，获得低温散热模式的温升速率。
步骤S304，计算预估升温用时。已知该款电池在当前车辆工况下的电池温度阈值是T1,当前电池最高温度是T2，所以预估升温用时为(T1-T2)/X，在预估升温用时时间内用低温散热模式，之后用压缩机制冷模式。
最后执行步骤S305，若是此时导航信息确定的预估行车用时≤(电池最高温度阈值—当前电池最高温度)/大数据的电池升温速率，则在预估行车用时内，可以保证低温散热模式给电池散热不会超过电池温度阈值，系统则采用低温散热模式，即电机散热模式，否则采用压缩机制冷模式，使得电池制冷工况能力充分，可保证电池不会有超温风险，保证行车安全。即预估行车用时≤(T1-T2)/X，则系统则采用低温散热模式，否则采用压缩机制冷模式。
本实施例根据顾客的导航信息和历史的大数据，动态选择压缩机制冷模式或者低温散热模式，尽量在能保证电池温度不超过其当前车辆工况的限制阈值的情况下优选能效高的低温散热模式。从而减低电池制冷时压缩机开启频率，实现降低能耗及减少噪声的目的。
如图4所示为本发明最佳实施例电机散热模式的工作流程图，包括：
步骤S401，电池水泵作动；
步骤S402，电机水泵作动；
步骤S403，电机冷却回路与电池冷却回路的连通水阀作动；
步骤S404，马达风扇作动以第一阈值转速运行预设时间T；
步骤S405，监控电池入口温度的同时，风扇转速每单位时间增加第二阈值；
步骤S406，如果电池目标温度与电池实时温度的差值绝对值小于等于第三阈值，则风扇采用稳定的PID调节，否则继续执行步骤S405。
具体来说，当进入到低温散热模式，即电机散热模式时，需要电机冷却回路与电池冷却回路的连通水阀作动换向，将电池冷却水引入电机冷却回路。例如采用四通阀作为连通水阀，控制四通阀作动连通电机冷却回路与电池冷却回路。其中，电机散热模式中，电机冷却回路中的低温散热器利用前端风扇同外界换热，达到降温电池的目的。
具体，先执行步骤S401和步骤S402，电池水泵与电机水泵同时工作。
然后，执行步骤S403，连通水阀，例如四通水阀进行换向。
之后执行步骤S404至步骤S406，控制风扇转速。风扇可以根据电池入口水温进行调节，具体策略如下：
执行步骤S404，风扇采用第一阈值，例如起始转速运行并维持一定预设时间T，之后执行步骤S405，以每单位时间增加第二阈值控制风扇转速，例如每1S上升100rpm控制风扇转速，最后执行步骤S406，若是电池目标温度与电池实时温度的差值的绝对值≤第三阈值，风扇控制进入稳定增量PID调节，其中第三阈值优选为2℃。电池实时温度采用电池入口水温确定。
本实施例的控制方式可以保证电池入口水温不会过低或者过高，保证电池内部均温换热均匀。
如图5所示为本发明一种电子设备的硬件结构示意图，包括：
至少一个处理器501；以及，
与至少一个所述处理器501通信连接的存储器502；其中，
所述存储器502存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够执行如前所述的电动汽车电池散热控制方法。
图5中以一个处理器501为例。
电子设备优选为车辆的电子控制器单元(Electronic Control Unit，ECU)。电子设备还可以包括：输入装置503和显示装置504。
处理器501、存储器502、输入装置503及显示装置504可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线连接为例。
存储器502作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的电动汽车电池散热控制方法对应的程序指令/模块，例如，图1、图2所示的方法流程。处理器501通过运行存储在存储器502中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的电动汽车电池散热控制方法。
存储器502可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据电动汽车电池散热控制方法的使用所创建的数据等。此外，存储器502可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器502可选包括相对于处理器501远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行电动汽车电池散热控制方法的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置503可接收输入的用户点击，以及产生与电动汽车电池散热控制方法的用户设置以及功能控制有关的信号输入。显示装置504可包括显示屏等显示设备。
在所述一个或者多个模块存储在所述存储器502中，当被所述一个或者多个处理器501运行时，执行上述任意方法实施例中的电动汽车电池散热控制方法。
本发明根据导航信息，动态确定电池散热模式，避免只采用压缩机对电池制冷，从而减少电池制冷时，压缩机的开启频率，降低能耗的同时改善噪音。
本发明一实施例提供一种存储介质，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如前所述的电动汽车电池散热控制方法的所有步骤。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种电动汽车电池散热控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆导航信息；
根据车辆导航信息，确定电池散热模式；
在所述电池散热模式为电机散热模式时，采用电机冷却回路对电池散热，或者在所述电池散热模式为压缩机制冷模式时，采用压缩机对电池制冷。
2.根据权利要求1所述的电动汽车电池散热控制方法，其特征在于，所述根据车辆导航信息，确定电池散热模式，具体包括：
根据车辆导航信息，确定到达目的地的预估行车用时；
获取采用电机冷却回路对电池散热的电池升温速率；
根据所述电池升温速率，计算电池温度达到电池温度阈值的预估升温用时；
如果所述预估行车用时小于等于所述预估升温用时，则确定电池散热模式为电机散热模式，否则确定电池散热模式为压缩机制冷模式。
3.根据权利要求2所述的电动汽车电池散热控制方法，其特征在于，所述获取采用电机冷却回路对电池散热的电池升温速率，具体包括：
获取到达目的地的预估平均车速以及获取当前环境温度；
获取当前环境温度且车辆采用所述预估平均车速运行时，采用电机冷却回路对电池散热的电池升温速率。
4.根据权利要求2所述的电动汽车电池散热控制方法，其特征在于，所述根据所述电池升温速率，计算电池温度达到电池温度阈值的预估升温用时，具体包括：
获取当前电池最高温度；
计算预估升温用时为：(T1-T2)/X，其中T1为电池温度阈值，T2为当前电池最高温度，X为所述电池升温速率。
5.根据权利要求1所述的电动汽车电池散热控制方法，其特征在于，所述采用电机冷却回路对电池散热，具体包括：
将电机冷却回路与电池冷却回路连通；
控制电机冷却回路的散热装置作动。
6.根据权利要求5所述的电动汽车电池散热控制方法，其特征在于，所述散热装置为散热风扇，所述控制电机冷却回路的散热装置作动，具体包括：
控制所述散热风扇以起始转速运行预设时间；
监测所述电池的电池实时温度，当所述电池实时温度与目标温度的差值绝对值小于等于预设差值阈值，则控制所述散热风扇进行PID调节。
7.根据权利要求6所述的电动汽车电池散热控制方法，其特征在于，所述监测所述电池的电池实时温度，当所述电池实时温度与目标温度的差值绝对值小于等于预设差值阈值，则控制所述散热风扇进行PID调节，具体包括：
以预设转速速率提高所述散热风扇的转速，并监测所述电池的电池实时温度，当所述电池实时温度与目标温度的差值绝对值小于等于预设差值阈值，则控制所述散热风扇进行PID调节。
8.根据权利要求1所述的电动汽车电池散热控制方法，其特征在于，在所述获取车辆导航信息，具体包括：
获取当前电池最高温度，如果所述当前电池最高温度小于电池温度阈值，则获取车辆导航信息，否则采用压缩机对电池制冷。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及，
与至少一个所述处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够执行如权利要求1至8任一项所述的电动汽车电池散热控制方法。
10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如权利要求1至8任一项所述的电动汽车电池散热控制方法的所有步骤。
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