CN116674435A - 电动汽车余热回收控制方法、电子设备及存储介质 - Google Patents

电动汽车余热回收控制方法、电子设备及存储介质 Download PDF

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CN116674435A CN202310730484.4A CN202310730484A CN116674435A CN 116674435 A CN116674435 A CN 116674435A CN 202310730484 A CN202310730484 A CN 202310730484A CN 116674435 A CN116674435 A CN 116674435A
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temperature
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周万阳
张泰�
徐振鹏
李勇刚
马旭
唐汝琪
刘泽链
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Abstract

本发明公开一种电动汽车余热回收控制方法、电子设备及存储介质。方法包括：获取车辆导航信息；根据车辆导航信息，确定余热回收模式；在所述余热回收模式为余热回收电池模式时，将余热回收到电池，或者在所述余热回收模式为余热回收热泵模式时，将余热回收到热泵。本发明根据导航信息，动态确定余热回收模式为余热回收电池模式或者余热回收热泵模式，从而提高余热回收效果，并改善热泵系统低压工作环境，减少结冰概率。

Description

电动汽车余热回收控制方法、电子设备及存储介质
技术领域
本发明涉及电动汽车相关技术领域，特别是一种电动汽车余热回收控制方法、电子设备及存储介质。
背景技术
现有的电动汽车，一般设有余热回收功能，即将电机产生的余热进行回收再利用。现有的余热回收功能，由热管理系统将电机水温通过四通水阀与电池侧连通，进行换热，电机水泵与电池水泵按照最大能力运行。
然而，虽然余热回收的目的是将电机热量尽可能被整车利用，降低热管理系统能耗，但是现有技术的余热回收的控制方案未考虑低压附件的能耗。
同时现有技术的余热回收未考虑电池的放电能力，导致余热回收效果较差，有时候造成反效果，低压附件消耗电能低于余热回收节能效果，无法达成实现车辆在不同环境下整车能力利用的最大化。
发明内容
基于此，有必要针对现有技术仅将电机余热用于电池加热，未能实现整车能力利用最大化的技术问题，提供一种电动汽车余热回收控制方法、电子设备及存储介质。
本发明提供一种电动汽车余热回收控制方法，包括：
获取车辆导航信息；
根据车辆导航信息，确定余热回收模式；
在所述余热回收模式为余热回收电池模式时，将余热回收到电池，或者在所述余热回收模式为余热回收热泵模式时，将余热回收到热泵。
进一步地，所述根据车辆导航信息，确定余热回收模式，具体包括：
根据车辆导航信息，确定到达目的地的预估行车用时；
获取使用余热回收电池模式下的电池升温速率；
根据所述电池升温速率，计算电池温度达到电量能力限制温度阈值的预估升温用时；
如果所述预估行车用时小于等于所述预估升温用时，则确定余热回收模式为余热回收电池模式，否则确定余热回收模式为余热回收热泵模式。
更进一步地，所述获取使用余热回收电池模式下的电池升温速率，具体包括：
获取到达目的地的预估平均车速以及获取当前环境温度；
获取当前环境温度且车辆采用所述预估平均车速运行时，使用余热回收电池模式下的电池升温速率。
再进一步地，所述根据所述电池升温速率，计算电池温度达到电量能力限制温度阈值的预估升温用时，具体包括：
获取当前电池最低温度；
计算预估升温用时为：(T2-T1)/X，其中T2为电量能力限制温度阈值，T1为当前电池最低温度，X为所述电池升温速率。
进一步地，所述在所述余热回收模式为余热回收电池模式时，将余热回收到电池，具体包括：
在所述余热回收模式为余热回收电池模式时，将电机回路与电池回路连通；
控制电机回路的电机回路水泵和/或电池回路的电池回路水泵采用第一转速作动；
监测电池温度，如果电池温度大于电池目标温度阈值，则控制电机回路的电机回路水泵和/或电池回路的电池回路水泵采用第二转速作动，所述第二转速低于所述第一转速。
进一步地，所述在所述余热回收模式为余热回收热泵模式时，将余热回收到热泵，具体包括：
在所述余热回收模式为余热回收热泵模式时，控制电机回路与热泵系统换热；
控制电机回路的电机回路水泵采用第三转速作动；
监测电机温度，如果电机温度小于电机温度阈值，则控制电机回路的电机回路水泵采用第四转速作动，所述第四转速低于所述第三转速。
进一步地，在所述获取车辆导航信息，具体包括：
获取当前电池最低温度，如果所述当前电池最低温度减去电量能力限制温度阈值的差值小于等于差值阈值，则获取车辆导航信息，否则将余热回收到热泵。
更进一步地，在所述获取车辆导航信息之前，所述方法还包括：
获取电池在当前车辆工况下的电量能力限制温度阈值。
本发明提供一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及，
与至少一个所述处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够执行如前所述的电动汽车余热回收控制方法。
本发明提供一种存储介质，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如前所述的电动汽车余热回收控制方法的所有步骤。
本发明根据导航信息，动态确定余热回收模式为余热回收电池模式或者余热回收热泵模式，从而提高余热回收效果，并改善热泵系统低压工作环境，减少结冰概率。
附图说明
图1为本发明一实施例一种电动汽车余热回收控制方法的工作流程图；
图2为本发明另一实施例一种电动汽车余热回收控制方法的工作流程图；
图3为本发明最佳实施例一种电动汽车余热回收控制方法的工作流程图；
图4为本发明最佳实施例余热回收电池模式的工作流程图；
图5为本发明最佳实施例余热回收热泵模式的工作流程图；
图6为本发明一例子的车辆热管理系统的示意图；
图7为本发明一例子的车辆热管理系统在余热回收热泵模式的示意图；
图8为本发明一例子的车辆热管理系统在余热回收电池模式的示意图；
图9为本发明一种电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图来进一步说明本发明的具体实施方式。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。
如图1所示为本发明一实施例一种电动汽车余热回收控制方法的工作流程图，包括：
步骤S101，获取车辆导航信息；
步骤S102，根据车辆导航信息，确定余热回收模式；
步骤S103，在所述余热回收模式为余热回收电池模式时，采用电机回路对电池散热，或者在所述余热回收模式为余热回收热泵模式时，将余热回收到热泵。
具体来说，本发明可以应用在车辆的电子控制器单元(Electronic ControlUnit，ECU)上。
本实施例根据顾客的导航信息，动态选择余热回收模式。
首先，执行步骤S101，获取车辆导航信息。车辆导航信息，可以从车辆的导航模块中基于车辆到达目的地的信息获取。
在其中一个实施例中，车辆导航信息包括车辆到达目的地的预估平均车速和预估行车用时。
然后执行步骤S102，根据车辆导航信息，确定余热回收模式。其中，余热回收模式包括余热回收电池模式和余热回收热泵模式。并执行步骤S103，执行所确定的余热回收模式。
其中，余热回收电池模式将电机回路与电池回路连通，从而将电机余热分配到电池，为电池加热。而余热回收热泵模式下，控制电机回路与热泵系统换热，具体地，由电机冷却液回路与热泵余热回收换热器进行换热，通过低温冷媒与冷却液进行换热，将电机余热分配到热泵系统。
具体来说，如图6所示为本发明一例子的车辆热管理系统的示意图。车辆热管理系统包括：电机回路61(采用橙色线标识)、电池回路62(采用绿色线标识)以及热泵系统，电机回路61通过热交换器65与热泵系统换热，电池回路62通过热交换器65与热泵系统换热。电机回路61与电池回路62通过四通水阀66连接，四通水阀66控制电机回路61接入热交换器65或者控制电池回路62接入热交换器65。电机回路61至少包括电机水泵611以控制电机回路61的流量，电池回路62至少包括电池水泵621以控制电池回路62的流量。
作为一个例子，电机回路61包括电机水泵611、前电机电系统模块612、电机回路三通水阀613、低温散热器614、电机主液道615、以及集成式副水壶616，其中，电机水泵611、前电机电系统模块612、电机回路三通水阀613、低温散热器614依次连接后，通过四通水阀66与电机主液道615的一端连接，电机主液道615的另一端通过集成式副水壶616与电机水泵611连接，形成回路。电机主液道615与电机(图中未示出)连通，优选地，电机回路61为冷却水回路，通过冷却水为电机降温，并获取电机余热。
电池回路62包括电池水泵621、电池水冷板(Battery Coolant Cooler plate)622、电池回路单向阀623，其中，电池水泵621一端与电池水冷板622一端连接，电池水冷板622另一端与四通水阀66连接，电池水泵621另一端经过热交换器65后与四通水阀66连接，电池水泵621另一端还通过电池回路单向阀623与四通水阀66连接。
热泵系统包括：制冷剂回路63(采用蓝色线标识)以及暖风回路64(采用红色线标识)。
其中：
制冷剂回路63包括水冷冷凝器6301、热泵除湿截止阀6302、外置蒸发器(OutdoorAir Heat Exchanger，OHX)6303、热泵系统单向阀6304、热泵制热截止阀6305、内置热交换器(Internal heat exchanger，IHX)6306、压缩机6307、第一电子膨胀阀6308、第二电子膨胀阀6309、第三电子膨胀阀6310、气液分离器6311、蒸发器6312；
暖风回路64包括暖风水泵641、水加热器(WPTC)642、加热芯643、暖风回路三通水阀644。
在制冷剂回路63，水冷冷凝器6301依次与第一电子膨胀阀6308、外置蒸发器6303、IHX6306、蒸发器6312、气液分离器6311、压缩机6307连接形成回路，同时水冷冷凝器6301还依次与热泵除湿截止阀6302、热泵系统单向阀6304连接，同时，蒸发器6312还通过第三电子膨胀阀6310与热交换器65连接；
在暖风回路64，暖风水泵641依次与水冷冷凝器6301、水加热器642、加热芯643、暖风回路三通水阀644连接形成回路。
如图7所示，灰色线段表示无流通，在余热回收热泵模式时，第三电子膨胀阀6310打开，热泵系统与热交换器65连接，电机热量通过四通水阀66换向，进入热交换器65与冷媒进行热交换。冷媒吸收电机热量后通过压缩机6307做功压缩，使压缩机6307的排气温度上升，高温制冷剂经过水冷冷凝器6301，暖风回路64通过水冷冷凝器6301对高温制冷剂降温，并带走温度，经过暖风回路64从加热芯643进入乘员舱。另一方面，电机回路61的冷却液经过热交换器65后，通过电池回路单向阀623、四通水阀66后返回电机主液道615，冷却液不进入电池水冷板622。
如图8所示，灰色线段表示无流通，在余热回收电池模式时，第三电子膨胀阀6310关闭，则热泵系统与热交换器65断开，电机热量通过四通水阀66换向，进入热交换器65后，由于电池水泵621开启，因此，冷却液在水泵压力下，经电池水泵621进入电池水冷板622，然后从电池水冷板622流出后，通过四通水阀66后返回电机主液道615，由于第三电子膨胀阀6310关闭，冷却液在热交换器65没有进行换热，因此热量进入电池水冷板622，对电池加热。
现有技术的电动汽车，主要采用余热回收模式进行电机废热再利用，但是余热回收模式低压附件消耗往往被忽略，实际效果不显著。本发明根据导航信息，动态确定余热回收模式为余热回收电池模式或者余热回收热泵模式，从而提高余热回收效果，并改善热泵系统低压工作环境，减少结冰概率。
如图2所示为本发明另一实施例中一种电动汽车余热回收控制方法的工作流程图，包括：
步骤S201，获取当前电池最低温度，如果所述当前电池最低温度减去电量能力限制温度阈值的差值小于等于差值阈值，则获取车辆导航信息，否则将余热回收到热泵。
在其中一个实施例中，在所述获取车辆导航信息之前，所述方法还包括：
获取电池在当前车辆工况下的电量能力限制温度阈值。
步骤S202，根据车辆导航信息，确定到达目的地的预估行车用时。
步骤S203，获取使用余热回收电池模式下的电池升温速率。
在其中一个实施例中，所述获取使用余热回收电池模式下的电池升温速率，具体包括：
获取到达目的地的预估平均车速以及获取当前环境温度；
获取当前环境温度且车辆采用所述预估平均车速运行时，使用余热回收电池模式下的电池升温速率。
步骤S204，根据所述电池升温速率，计算电池温度达到电量能力限制温度阈值的预估升温用时。
在其中一个实施例中，所述根据所述电池升温速率，计算电池温度达到电量能力限制温度阈值的预估升温用时，具体包括：
获取当前电池最低温度；
计算预估升温用时为：(T2-T1)/X，其中T2为电量能力限制温度阈值，T1为当前电池最低温度，X为所述电池升温速率。
步骤S205，如果所述预估行车用时小于等于所述预估升温用时，则确定余热回收模式为余热回收电池模式，否则确定余热回收模式为余热回收热泵模式。
步骤S206，在所述余热回收模式为余热回收电池模式时，采用电机回路对电池散热，或者在所述余热回收模式为余热回收热泵模式时，将余热回收到热泵。
在其中一个实施例中，所述在所述余热回收模式为余热回收电池模式时，将余热回收到电池，具体包括：
在所述余热回收模式为余热回收电池模式时，将电机回路与电池回路连通；
控制电机回路的电机回路水泵和/或电池回路的电池回路水泵采用第一转速作动；
监测电池温度，如果电池温度大于电池目标温度阈值，则控制电机回路的电机回路水泵和/或电池回路的电池回路水泵采用第二转速作动，所述第二转速低于所述第一转速。
在其中一个实施例中，所述在所述余热回收模式为余热回收热泵模式时，将余热回收到热泵，具体包括：
在所述余热回收模式为余热回收热泵模式时，控制电机回路与热泵系统换热；
控制电机回路的电机回路水泵采用第三转速作动；
监测电机温度，如果电机温度小于电机温度阈值，则控制电机回路的电机回路水泵采用第四转速作动，所述第四转速低于所述第三转速。
具体来说，本实施例智能判断余热利用能效最优方案，若电机余热可以加热保证电池能力发挥完全，则把热量回收到电池，否则把热量回收到热泵系统，带来更高的节能效果。
首先，执行步骤S201，控制器监控获取当前电池最低温度。其中，电量能力限制温度阈值可以通过预先标定确定。在电量能力限制温度阈值以下，电动汽车的动能回收以及电池放电量都会受到限制，无法保证电池完全发挥全部电量，造成电动车低温续航衰减严重。因此，如果所述当前电池最低温度减去电量能力限制温度阈值的差值小于等于差值阈值，即当前电池温度过低，则可以获取车辆导航信息，并执行步骤S202获取车辆导航信息。而如果当前电池最低温度减去电量能力限制温度阈值的差值大于等于差值阈值，则电池最低温度已经超过电量能力限制温度阈值，电池温度已经能够保证电池完全发挥全部电量，因此，余热可以回收到热泵系统，带来更高的节能效果。
在一些实施例中，差值阈值为大于0的正数。优选地，差值阈值为2℃。
其中，车辆导航信息，可以从车辆的导航模块中基于车辆到达目的地的信息获取。
在其中一个实施例中，在所述获取车辆导航信息之前，所述方法还包括：
获取电池在当前车辆工况下的电量能力限制温度阈值。
具体来说，电量能力限制温度阈值可以为该款电池在当前车辆工况下的电量能力限制温度阈值。即根据不同的工况，预先标定该款电池对应的电量能力限制温度阈值。
然后执行步骤S203获取使用余热回收电池模式下的电池升温速率。其中，电池升温速率可以根据不同的车辆状况和环境状况变化，可以预先通过实验，制作表格，确定不同车辆状况和不同环境状况下的电池升温速率。
在其中一个实施例中，所述获取使用余热回收电池模式下的电池升温速率，具体包括：
获取到达目的地的预估平均车速以及获取当前环境温度；
获取当前环境温度且车辆采用所述预估平均车速运行时，使用余热回收电池模式下的电池升温速率。
具体来说，电池发热量与电池的电流关联较大，发热功率＝I2*R，平均车速关联行车过程中的电池放电电流，车速越高，电池放电电流越大，发热量也越大，直接影响散热效果。可以通过车联网的历史大数据，得到不同环境温度以及不同平均车速下的电池升温速率，并形成表格或者拟合为函数，则得到当前环境温度以及预估平均车速后，确定对应的电池升温速率。
然后，执行步骤S204，根据所述电池升温速率，计算电池温度达到电量能力限制温度阈值的预估升温用时。在确定电池升温速率后，则能够计算出电池温度达到电量能力限制温度阈值的预估升温用时。
在其中一个实施例中，所述根据所述电池升温速率，计算电池温度达到电量能力限制温度阈值的预估升温用时，具体包括：
获取当前电池最低温度；
计算预估升温用时为：(T2-T1)/X，其中T2为电量能力限制温度阈值，T1为当前电池最低温度，X为所述电池升温速率。
具体来说，电量能力限制温度阈值可以为该款电池在当前工况下的电量能力限制温度阈值。即根据不同的工况，预先标定该款电池对应的电量能力限制温度阈值。从而在计算预估升温用时时，结合当前工况，先确定对应的电量能力限制温度阈值，然后，计算预估升温用时。其中，电池最低温度为电池中的电芯的最低的温度。由于电池在行车过程中是一个发热不均匀的部品，有最大、平均、最小温度区别，只有当电池最低温度都达成温度阈值才能证明对电池动力性发挥不受影响。
本实施例结合电池最低温度以及电量能力限制温度阈值，计算预估升温用时。
然后执行步骤S205，因为时间较长电池通过自发热基本上可以达到合适的能力发挥温度，暂不需要余热，因此将预估行车用时与预估升温用时进行比较，如果所述预估行车用时小于等于所述预估升温用时，则车辆到达目的地之前，电池温度不会超过电量能力限制温度阈值，因此确定余热回收模式为余热回收电池模式，否则由于车辆在行驶过程中，电池温度就可能超过电量能力限制温度阈值，因此确定余热回收模式为余热回收热泵模式。
本实施例根据顾客的导航信息和历史的大数据，动态选择余热回收热泵模式或低温散热模式，若电机余热可以加热保证电池能力发挥完全，则把热量回收到电池，否则把热量回收到热泵系统，带来更高的节能效果。
最后，在执行步骤S206，采用所确定的余热回收模式。
在其中一个实施例中，所述在所述余热回收模式为余热回收电池模式时，将余热回收到电池，具体包括：
在所述余热回收模式为余热回收电池模式时，将电机回路与电池回路连通；
控制电机回路的电机回路水泵和/或电池回路的电池回路水泵采用第一转速作动；
监测电池温度，如果电池温度大于电池目标温度阈值，则控制电机回路的电机回路水泵和/或电池回路的电池回路水泵采用第二转速作动，所述第二转速低于所述第一转速。
其中，电池目标温度阈值为电池能够以较好的效率放电的温度。由于放电效率以及电动车都有动能回收，因此，电池目标温度阈值也是动能回收的最优温度。同时，余热回收时，低压附件类似电机回路水泵、电池回路水泵，需要耗能，大约100W的能耗，对整车来说影响低温续航1-2％。因此，在电池温度达到电池目标温度阈值时，降低电机回路水泵和电池回路水泵的转速，从而降低电机回路水泵和电池回路水泵的能耗。
如图4所示为本发明最佳实施例余热回收电池模式的工作流程图，包括：
步骤S401，电池水泵与电机水泵以第一转速运行；
步骤S402，监控电池温度与电池放电量，如果电池温度大于电池目标温度阈值且电池放电量大于放电量阈值，则执行步骤S403，否则继续执行步骤S401；
步骤S403，电池水泵与电机水泵以第二转速运行，第二转速小于第一转速，结束。
具体来说，当进入到余热回收电池模式时，将电机回路与电池回路连通。具体地，如图8所示，电机回路61的冷却液通过四通水阀66换向进入电池回路62，同时电机回路三通水阀613关闭进入低温散热器614的通路，保证电机余热不经过前端散热器，从而保证热量不被空气散热损失掉，从而将电机回路61中温度较高的冷却液引入电池回路62中进行加热。
然后，电机回路水泵和/或电池回路水泵，先以较高转速的第一转速进行作动，保证电池温度尽快升温，当电池温度到达一定条件下，电机回路水泵和/或电池回路水泵的转速进行档位下降，采用第二转速作动。第二转速低于第一转速。
在一些实施例中，当电池温度下降到电池动力受限温度，则停止电机回路水泵和电池回路水泵，控制电机回路与热泵系统换热。
具体地，如图7所示，当电池温度下降到电池动力受限温度，则停止电机回路水泵和电池回路水泵，打开第三电子膨胀阀6310，使得电机回路61通过热交换器65与热泵系统换热。
优选地，电机回路水泵和电池回路水泵为低压水泵。
本实施例可以降低水泵的电耗消耗，同时可以保证电池温度温升。
在其中一个实施例中，所述在所述余热回收模式为余热回收热泵模式时，将余热回收到热泵，具体包括：
在所述余热回收模式为余热回收热泵模式时，控制电机回路与热泵系统换热；
控制电机回路的电机回路水泵采用第三转速作动；
监测电机温度，如果电机温度小于电机温度阈值，则控制电机回路的电机回路水泵采用第四转速作动，所述第四转速低于所述第三转速。
具体来说，第三转速可以与第一转速相等，第四转速可以与第二转速相等。
当电机温度小于电机温度阈值时，电机无散热需求，因此，打开热泵系统中用于控制热泵制冷剂与冷却液换热的电子膨胀阀，例如打开图6中的第三电子膨胀阀6310，将电机余热作为第二热源进行回收，而外置蒸发器6303布置在室外，从室外吸热作为第一热源，双热源方案可以保证系统在低温下获得更高能效比(Coefficient Of Performance，COP)效果。同时，在余热回收热泵模式下，电机回路水泵采用第三转速作动，且当电机温度小于电机温度阈值，此时电机系统无散热需求，可以降低电机回路水泵转速。
本实施例可以降低水泵的电耗消耗，使得水泵以较低转速即可获得较高的换热效率。
如图5所示为本发明最佳实施例余热回收热泵模式的工作流程图，包括：
步骤S501，电机水泵以第三转速运行。
优选地，第三转速与第一转速一致。
步骤S502，监控电机温度，如果电机温度小于电机温度阈值，则执行步骤S503，否则继续执行步骤S501。
步骤S503，电机水泵以第四转速运行，第四转速小于第三转速，结束。
优选地，第四转速与第二转速一致。
本实施例可以保证系统在低温下获得更高能效比效果，回收到热泵能效预计提升5％。
如图3所示为本发明最佳实施例一种电动汽车余热回收控制方法的工作流程图，包括：
步骤S301，判断当前电池最低温度减去该款电池在当前工况下的电量能力限制温度阈值是否≤差值阈值，如果是，执行步骤S302，否则余热回收到热泵，其中差值阈值优选为2℃；
步骤S302，通过导航确认达到目的地的预估平均车速V(km/h)和预估行车用时t(min)；
步骤S303，通过车联大数据确认f(平均车速V，当前环境温度T)下使用余热回收到电池模式的电池升温速率X(℃/min)；
步骤S304，计算预估升温用时；
步骤S305，如果预估行车用时≤预估升温用时，则采用余热回收到电池模式，余热回收到电池模式，否则采用余热回收到热泵模式，余热回收到热泵。
具体来说，本实施例根据顾客的导航信息和历史的大数据，动态选择余热回收电池模式或者余热回收热泵模式。通过监测电池温度与不同阈值的比较结果，调整低压附件功率。电机余热回收完成后，电机热量分配到热泵系统进行余热回收。
其中，控制器执行步骤S301，监控电池当前最小温度，以及确认电量能力限制温度阈值(一般车型为5-10℃)。在电量能力限制温度阈值以下，动能回收以及电池放电量都会受到限制，无法保证电池完全发挥全部电量，造成电动车低温续航衰减严重。如果当前电池最低温度减去该款电池在当前工况下的电量能力限制温度阈值是否≤差值阈值，则执行步骤S302，否则余热回收到热泵。
步骤S302中，根据导航获得预估平均车速以及到达目的地的预估行车用时，获得客户使用信息。
步骤S303中，将预估平均车速以及当前环境温度，输入电池温升速率与车速、环境温度关系函数f，进行大数据分析，获得余热回收到电池模式的温升速率。
步骤S304，计算预估升温用时。已知该款电池在当前工况下的电量能力限制温度阈值是T2,电池在当前工况下的当前电池最低温度是T1，所以预估升温用时为(T2-T1)/X，在预估升温用时时间内用余热回收到电池模式，之后用余热回收到热泵模式。
最后执行步骤S305，若是此时导航信息确定的预估行车用时≤(电量能力限制温度阈值—当前电池最低温度)/大数据的电池升温速率，则采用余热回收电池模式，否则采用余热回收热泵模式。
本实施例根据顾客的导航信息和历史的大数据，动态选择余热回收热泵模式或者余热回收电池模式，通过将电机余热引入，可以将电池维持在比较舒适温度，电池放电量增加，提升续航表现，余热回收效果≥2％，低温续航提升(10km)。另外引入到热泵模式，可以改善热泵系统压缩机能耗，减少电量消耗。同时，改善热泵系统低压工作环境，减少结冰概率。
如图9所示为本发明一种电子设备的硬件结构示意图，包括：
至少一个处理器901；以及，
与至少一个所述处理器901通信连接的存储器902；其中，
所述存储器902存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够执行如前所述的电动汽车余热回收控制方法。
图9中以一个处理器901为例。
电子设备优选为车辆的电子控制器单元(Electronic Control Unit，ECU)。电子设备还可以包括：输入装置903和显示装置904。
处理器901、存储器902、输入装置903及显示装置904可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线连接为例。
存储器902作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的电动汽车余热回收控制方法对应的程序指令/模块，例如，图1、图2所示的方法流程。处理器901通过运行存储在存储器902中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的电动汽车余热回收控制方法。
存储器902可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据电动汽车余热回收控制方法的使用所创建的数据等。此外，存储器902可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器902可选包括相对于处理器901远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行电动汽车余热回收控制方法的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置903可接收输入的用户点击，以及产生与电动汽车余热回收控制方法的用户设置以及功能控制有关的信号输入。显示装置904可包括显示屏等显示设备。
在所述一个或者多个模块存储在所述存储器902中，当被所述一个或者多个处理器901运行时，执行上述任意方法实施例中的电动汽车余热回收控制方法。
本发明根据导航信息，动态确定余热回收模式为余热回收电池模式或者余热回收热泵模式，从而提高余热回收效果，并改善热泵系统低压工作环境，减少结冰概率。
本发明一实施例提供一种存储介质，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如前所述的电动汽车余热回收控制方法的所有步骤。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种电动汽车余热回收控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆导航信息；
根据车辆导航信息，确定余热回收模式；
在所述余热回收模式为余热回收电池模式时，将余热回收到电池，或者在所述余热回收模式为余热回收热泵模式时，将余热回收到热泵。
2.根据权利要求1所述的电动汽车余热回收控制方法，其特征在于，所述根据车辆导航信息，确定余热回收模式，具体包括：
根据车辆导航信息，确定到达目的地的预估行车用时；
获取使用余热回收电池模式下的电池升温速率；
根据所述电池升温速率，计算电池温度达到电量能力限制温度阈值的预估升温用时；
如果所述预估行车用时小于等于所述预估升温用时，则确定余热回收模式为余热回收电池模式，否则确定余热回收模式为余热回收热泵模式。
3.根据权利要求2所述的电动汽车余热回收控制方法，其特征在于，所述获取使用余热回收电池模式下的电池升温速率，具体包括：
获取到达目的地的预估平均车速以及获取当前环境温度；
获取当前环境温度且车辆采用所述预估平均车速运行时，使用余热回收电池模式下的电池升温速率。
4.根据权利要求2所述的电动汽车余热回收控制方法，其特征在于，所述根据所述电池升温速率，计算电池温度达到电量能力限制温度阈值的预估升温用时，具体包括：
获取当前电池最低温度；
计算预估升温用时为：(T2-T1)/X，其中T2为电量能力限制温度阈值，T1为当前电池最低温度，X为所述电池升温速率。
5.根据权利要求1所述的电动汽车余热回收控制方法，其特征在于，所述在所述余热回收模式为余热回收电池模式时，将余热回收到电池，具体包括：
在所述余热回收模式为余热回收电池模式时，将电机回路与电池回路连通；
控制电机回路的电机回路水泵和/或电池回路的电池回路水泵采用第一转速作动；
监测电池温度，如果电池温度大于电池目标温度阈值，则控制电机回路的电机回路水泵和/或电池回路的电池回路水泵采用第二转速作动，所述第二转速低于所述第一转速。
6.根据权利要求1所述的电动汽车余热回收控制方法，其特征在于，所述在所述余热回收模式为余热回收热泵模式时，将余热回收到热泵，具体包括：
在所述余热回收模式为余热回收热泵模式时，控制电机回路与热泵系统换热；
控制电机回路的电机回路水泵采用第三转速作动；
监测电机温度，如果电机温度小于电机温度阈值，则控制电机回路的电机回路水泵采用第四转速作动，所述第四转速低于所述第三转速。
7.根据权利要求1所述的电动汽车余热回收控制方法，其特征在于，在所述获取车辆导航信息，具体包括：
获取当前电池最低温度，如果所述当前电池最低温度减去电量能力限制温度阈值的差值小于等于差值阈值，则获取车辆导航信息，否则将余热回收到热泵。
8.根据权利要求7所述的电动汽车余热回收控制方法，其特征在于，在所述获取车辆导航信息之前，所述方法还包括：
获取电池在当前车辆工况下的电量能力限制温度阈值。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及，
与至少一个所述处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够执行如权利要求1至8任一项所述的电动汽车余热回收控制方法。
10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如权利要求1至8任一项所述的电动汽车余热回收控制方法的所有步骤。
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