CN116534002A - 一种低速自动紧急制动方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种低速自动紧急制动方法、装置、设备及存储介质，该方法通过获取当前车辆的传感器信息、融合目标信息、融合可行驶区域信息，以及车辆控制权归属信息，根据传感器信息得到第一碰撞风险，根据融合目标信息得到第二碰撞风险，根据融合可行驶区域信息得到第三碰撞风险，并对上述第一碰撞风险、第二撞风险、第三碰撞风险进行仲裁，得到综合碰撞风险，基于综合碰撞风险和车辆控制权归属信息生成车辆制动策略，根据车辆制动策略对当前车辆进行低速自动紧急制动；通过充分调动车辆传感器并综合考虑车辆可行驶区域和车辆控制器的信息生成车辆控制策略，有效降低误制动漏制动的发生率，提升了车辆的安全性能。

Description

一种低速自动紧急制动方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本申请涉及车辆的主动安全技术领域，具体涉及一种低速自动紧急制动方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
随着技术的发展，车辆成为了人们日常出行的必需品，随着道路上车辆数量的增加，车辆驾驶安全也成为了人们关注的重点问题。通常在车辆上都配置有自动紧急制动系统，通过传感器等对车辆周边的危险进行识别，并对其进行风险评估，以在碰撞风险足够高时采取主动刹停的控制策略以提高车辆的安全性。
考虑到自动紧急制动系统的盲区较多，又提出了低速自动紧急制动策略，但在当前的低速紧急制动策略中，由于对所有目标物体进行统一处理，且并未考虑到可行驶区域及车辆当前控制器的归属对车辆自动紧急制动的影响，导致其实际存在漏制动的情况。
发明内容
鉴于以上所述现有技术的缺点，本申请提供一种低速自动紧急制动方法、装置、设备及存储介质，以解决上述由于对所有目标物体进行统一处理，且并未考虑到可行驶区域及车辆当前控制器的归属对车辆自动紧急制动的影响，导致其实际存在漏制动的情况的技术问题。
本申请提供的一种低速自动紧急制动方法，包括：获取当前车辆的初始信息和所述当前车辆的车辆控制权归属信息，所述初始信息包括传感器信息、融合目标信息、融合可行驶区域信息；根据所述传感器信息进行第一碰撞风险判定得到第一碰撞风险，根据所述融合目标信息进行第二碰撞风险判定得到第二碰撞风险，根据所述融合可行驶区域信息进行第三碰撞风险判定得到第三碰撞风险；对所述第一碰撞风险、所述第二碰撞风险，以及所述第三碰撞风险进行仲裁，得到综合碰撞风险；基于所述综合碰撞风险和所述车辆控制权归属信息生成车辆制动策略，并根据所述车辆制动策略对所述当前车辆进行低速自动紧急制动。
于本申请的一个实施例中，根据所述传感器信息进行第一碰撞风险判定得到第一碰撞风险，包括：根据所述传感器信息确定第一行人目标、第一车辆目标、第一静止障碍物目标、第一可行驶区域，以及超声波扇区；对所述第一行人目标进行行人目标风险判定得到第一行人碰撞风险，对所述第一车辆目标进行车辆目标风险判定得到第一车辆碰撞风险，对所述第一静止障碍物目标进行静止障碍物目标风险判定得到第一静止障碍物碰撞风险，对所述第一可行驶区域进行第一可行驶区域碰撞风险判定得到第一可行驶区域碰撞风险，对所述超声波扇区进行超声波扇区风险判定得到超声波扇区碰撞风险；对所述第一行人碰撞风险、所述第一车辆碰撞风险、所述第一静止障碍物碰撞风险、所述第一可行驶区域碰撞风险，以及所述超声波扇区碰撞风险进行第一危险仲裁，得到所述第一碰撞风险。
于本申请的一个实施例中，根据所述融合目标信息进行第二碰撞风险判定得到第二碰撞风险，包括：根据所述融合目标信息确定第二行人目标、第二车辆目标，以及第二静止障碍物目标；对所述第二行人目标进行行人目标风险判定得到第二行人碰撞风险，对所述第二车辆目标进行车辆目标风险判定得到第二车辆碰撞风险，对所述第二静止障碍物目标进行静止障碍物目标风险判定得到第二静止障碍物碰撞风险；对所述第二行人碰撞风险、所述第二车辆碰撞风险，以及所述第二静止障碍物碰撞风险进行第二危险仲裁，得到所述第二碰撞风险。
于本申请的一个实施例中，根据所述融合可行驶区域信息进行第三碰撞风险判定得到第三碰撞风险，包括：根据所述融合可行驶区域信息确定第二可行驶区域；对所述第二可行驶区域进行第二可行驶区域碰撞风险判定得到第二可行驶区域碰撞风险；将所述第二可行驶区域碰撞风险确定为所述第三碰撞风险。
于本申请的一个实施例中，基于所述综合碰撞风险和所述车辆控制权归属信息生成车辆制动策略之前，还包括：根据所述第一碰撞风险生成第一制动策略，并基于所述第一制动策略确定第一制动减速度；根据所述第二碰撞风险生成第二制动策略，并基于所述第二制动策略确定第二制动减速度；根据所述第三碰撞风险生成第三制动策略，并基于所述第三制动策略确定第三制动减速。
于本申请的一个实施例中，基于所述综合碰撞风险和所述车辆控制权归属信息生成车辆制动策略，包括：根据所述车辆控制权归属信息确定所述当前车辆的驾驶状态，所述驾驶状态包括手动驾驶和自动驾驶；当所述驾驶状态为手动驾驶，根据所述一制动减速度、所述第二制动减速度、所述第三制动减速度确定一个最小制动减速度，并将所述最小制动减速度确定为所述当前车辆的综合制动减速度；当所述驾驶状态为自动驾驶，则将所述第一制动减速度确定为所述当前车辆的综合制动减速度；基于所述综合制动减速度生成所述当前车辆的车辆制动策略。
于本申请的一个实施例中，基于所述综合制动减速度生成所述当前车辆的车辆制动策略，还包括：获取所述当前车辆的车辆俯仰角；当所述车辆俯仰角小于或等于预设俯仰角，将所述综合制动减速度确定为所述目标车辆的目标制动减速度，当所述车辆俯仰角大于所述预设俯仰角，将所述综合制动减速度的预设倍数减速度确定为所述目标车辆的目标制动减速度；若所述目标制动减速度小于或等于预设第一减速度，则基于所述目标制动减速度对所述当前车辆进行低速自动紧急制动，并将所述目标制动减速度确定为第一车辆制动策略；若所述目标制动减速度大于所述预设第一减速度，且所述目标制动减速度小于或等于第二预设减速度，则基于预设第一制动减速度对所述当前车辆进行低速自动紧急制动，并将所述预设第一制动减速度确定为第二车辆制动策略；若所述目标制动减速度大于所述预设第一减速度，且所述目标制动减速度大于第二预设减速度，则基于预设第二制动减速度对所述当前车辆进行低速自动紧急制动，并将所述预设第二制动减速度确定为第三车辆制动策略。
于本申请的一个实施例中，对行人目标进行行人目标风险判定，包括：获取所述当前车辆的当前速度，并将任一行人确定为目标行人；当所述目标行人处于预设行人危险区域内，确定所述目标行人的具有横向运动趋势或不具有横向运动趋势；若所述目标行人具有横向运动趋势，且所述目标行人的目标横向位置小于或等于预设横向触发距离，且所述目标行人的目标纵向距离小于或等于预设纵向触发距离，则判定所述目标行人的行人目标风险为触发碰撞；若所述目标行人不具有横向运动趋势，所述目标行人的目标横向位置小于或等于预设静态横向触发距离，且所述目标行人的目标纵向距离小于或等于预设静态纵向触发距离，则判定所述目标行人的行人目标风险为触发碰撞；当所述目标行人的行人目标风险为触发碰撞，基于当前速度、横向位置、纵向位置生成行人碰撞速度。
于本申请的一个实施例中，对车辆目标进行车辆目标风险判定包括：将任一车辆确定为目标车辆，并获取所述当前车辆的第一速度、所述当前车辆的第一行驶轨迹、所述目标车辆的第二速度、所述目标车辆的第二行驶轨迹，以及所述当前车辆和所述目标车辆之间的第一相对距离；当所述目标车辆处于预设车辆危险区域内，且所述第一行驶轨迹和所述第二行驶轨迹存在重叠，则基于所述第一速度、所述第二速度，以及所述第一相对距离确定所述当前车辆和所述目标车辆的碰撞时间；若所述碰撞时间小于或等于预设触发时间，则判定所述目标车辆的车辆目标风险为触发碰撞，并基于所述第一速度、所述第二速度，以及所述第一相对距离生成车辆碰撞减速度。
于本申请的一个实施例中，对静止障碍物目标进行静止障碍物目标风险判定，包括：将任一障碍物确定为目标障碍物，并获取所述当前车辆的第一速度、所述当前车辆的第一行驶轨迹、所述目标障碍物的第三速度、所述目标障碍物的第三行驶轨迹，以及所述当前车辆和所述目标障碍物之间的第二相对距离；当所述目标障碍物处于预设车辆危险区域内，且所述第一行驶轨迹和所述第二行驶轨迹存在重叠，则基于所述第一速度、所述第三速度，以及所述第二相对距离确定所述当前车辆和所述目标障碍物的碰撞时间；若所述碰撞时间小于或等于预设触发时间，则判定所述目标障碍物的障碍物目标风险为触发碰撞，并基于所述第一速度、所述第三速度，以及所述第二相对距离生成障碍物碰撞减速度。
于本申请的一个实施例中，对可行驶区域进行可行驶区域碰撞风险判定，包括：获取所述可行驶区域的全部边界点、所述当前车辆的当前速度、所述当前车辆的第一行驶轨迹，以及危险边界点初始计数值；当所述边界点处于预设危险区域中，若存在任一边界点与所述第一行驶轨迹重叠，则将所述危险边界点初始计数值加一，并遍历全部边界点，得到危险边界点中间计数值；当所述危险边界点中间值大于或等于第一预设数值，对与所述第一行驶轨迹重叠的多个边界值进行过滤，得到多个目标边界值，并将所述目标边界值的数量确定为危险边界点目标值；当所述危险边界点目标值大于或等于第二预设数值，获取所述目标边界点与所述当前车辆的纵向相对距离，若所述纵向相对距离小于或等于预设边界点触发距离，则判定所述可行驶区域的可行驶区域风险为触发碰撞，并基于所述当前速度和所述纵向相对距离生成可行驶区域碰撞减速度。
于本申请的一个实施例中，对所述超声波扇区进行超声波扇区风险判定，包括：获取所述当前车辆的当前速度，并将任一处于所述超声波扇区的传感器障碍物确定为目标传感器障碍物，所述传感器障碍物以用于表征传感器检测得到的障碍物；当所述当前速度小于等于第一预设速度且小于等于第二预设速度，确定所述当前车辆的后方超声波扇区的危险触发状态，所述危险触发状态包括触发和未触发；当所述当前速度小于等于所述第一预设速度且大于所述第二预设速度，确定所述当前车辆的前方超声波扇区的危险触发状态；若所述后方超声波扇区的危险触发状态为触发或所述前方超声波扇区的触发状态为触发，则判定所述超声波扇区的超声波扇区风险为触发状态，基于得到当前车辆生成超声波扇区碰撞减速度。
本申请提供一种低速自动紧急制动装置，所述装置包括：信息获取模块，用于获取当前车辆的初始信息和所述当前车辆的车辆控制权归属信息，所述初始信息包括传感器信息、融合目标信息、融合可行驶区域信息；碰撞风险确定模块，用于根据所述传感器信息进行第一碰撞风险判定得到第一碰撞风险，根据所述融合目标信息进行第二碰撞风险判定得到第二碰撞风险，根据所述融合可行驶区域信息进行第三碰撞风险判定得到第三碰撞风险；碰撞风险仲裁模块，用于对所述第一碰撞风险、所述第二碰撞风险，以及所述第三碰撞风险进行仲裁，得到综合碰撞风险；紧急制动模块，用于基于所述综合碰撞风险和所述车辆控制权归属信息生成车辆制动策略，并根据所述车辆制动策略对所述当前车辆进行低速自动紧急制动。
本申请提供一种电子设备，所述电子设备包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如上所述的低速自动紧急制动方法。
本申请提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，当所述计算机程序被计算机的处理器执行时，使计算机执行如上所述的低速自动紧急制动方法。
本发明的有益效果：本发明中的一种低速自动紧急制动方法、装置、设备及存储介质，通过对车辆采集得到的初始信息分别进行第一碰撞风险判定、第二碰撞风险判定和第三碰撞风险判定，从而基于上述多种风险判定的结果进行仲裁，得到综合碰撞风险，并结合车辆的驾驶状态生成相应的制动策略从而有效降低误制动漏制动的发生率，提升了车辆的安全性能。
此外，本发明将当前车辆感知到的行人、车辆和静止障碍物目标，根据其运动特点、规律及危险度分别设计了不同的LAEB的控制策略，有效降低误制动漏制动的发生率，且充分利用了车端多传感器的感知信息，弥补了单独使用环视摄像头和超声波传感器导致的探测距离受限的问题，使得本发明所述的低速自动紧急制动系统可覆盖更大范围的当前车辆速度；并在考虑目标碰撞风险的同时考虑了可行驶区域等环境的碰撞风险，有效解决了各类传感器功能和性能受场景限制时，导致危险的行人、车辆和障碍物无法识别为目标从而引发碰撞的问题，提高车辆安全性；并在进行低速自动紧急制动触发判断时，考虑了用户是否掌握车辆的控制权，使得本发明所述的低速自动紧急制动系统更人性化，且场景适应性更为合理。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见的，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：
图1是本申请的一示例性实施例示出的低速自动紧急制动方式的实施环境示意图；
图2是本申请的一示例性实施例示出的低速自动紧急制动方式流程图；
图3是本申请的一示例性实施例示出的低速自动紧急制动系统规划控制架构图；
图4是本申请的一示例性实施例示出的低速自动紧急制动系统LAEB需求减速度仲裁逻辑图；
图5是本申请的一示例性实施例示出的低速自动紧急制动系统行人目标碰撞风险判断逻辑图；
图6是本申请的一示例性实施例示出的低速自动紧急制动系统车辆目标碰撞风险判断逻辑图；
图7是本申请的一示例性实施例示出的车辆自动紧急制动系统静止障碍物目标碰撞风险判断逻辑图；
图8是本申请的一示例性实施例示出的低速自动紧急制动系统可行驶区域碰撞风险判断逻辑图；
图9是本申请的一示例性实施例示出的低速自动紧急制动系统超声波扇区碰撞风险判断逻辑图；
图10是本申请的一示例性实施例示出的低速自动紧急制动装置的框图；
图11示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。
具体实施方式
以下将参照附图和优选实施例来说明本申请的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本申请的其他优点与功效。本申请还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本申请的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本申请，而不是为了限制本申请的保护范围。
需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本申请的基本构想，遂图式中仅显示与本申请中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
在下文描述中，探讨了大量细节，以提供对本申请实施例的更透彻的解释，然而，对本领域技术人员来说，可以在没有这些具体细节的情况下实施本申请的实施例是显而易见的，在其他实施例中，以方框图的形式而不是以细节的形式来示出公知的结构和设备，以避免使本申请的实施例难以理解。
首先需要说明的是，低速自动紧急制动系统(Low speedAuto EmergencyBraking，简称LAEB)利用传感器感知车辆周围危险，针对当前车辆低速行驶时周围的静止障碍物、静止/运动行人、静止/运动车辆、横穿车辆、横穿两轮车等进行碰撞风险评估，当碰撞风险足够高时采取主动刹停的控制策略。低速自动紧急制动系统与自动紧急制动系统(Auto Emergency Braking，本申请简称AEB)工作原理类似，但AEB系统大多采用前视摄像头和前毫米波雷达的感知信息来完成车辆的紧急制动，由于前视摄像头和前毫米波雷达对近处障碍物存在部分探测盲区，因此AEB系统一般应用在自车速度大于8Km/h的高速行驶情况下，而LAEB工作的自车速度区间为-15km/h～15km/h，因此LAEB在功能上可与AEB形成互补。另一方面，AEB系统只关注当前车辆前方的危险，而LAEB系统能同时覆盖车辆前方、侧面及后方等所有危险，提高车辆安全性。
此外，还需要说明的是，本申请中涉及到的英文参数及其物理意义如表1所示，表中参数已给出推荐取值，但为了LAEB性能更优，推荐以实车试验来重新标定表中各参数。此外本申请中所述的LAEB运动行人横向触发距离、LAEB运动行人纵向触发距离、LAEB静止行人横向触发距离、LAEB静止行人纵向触发距离、LAEB车辆触发时间、LAEB障碍物触发时间、LAEB边界点触发距离等参数需根据大量实车测试数据进行标定，此处暂不推荐该参数的初始值。
表1
图1是本申请的一示例性实施例示出的低速自动紧急制动方式的实施环境示意图。如图1所示，低速自动紧急制动方式的实施环境包括当前车辆101，传感器设备102，以及计算机设备103。需要说明的是，传感器设备102是多个类别传感器的集合，包括但不限于图像传感器、超声波雷达传感器等，且传感器设备102一般集成在当前车辆101之上，用于采集当前车辆周边的环境信息，计算机设备103可以是台式图形处理器(Graphic ProcessingUnit，GPU)计算机、GPU计算集群、神经网络计算机等中的至少一种，也可以是集成在当前车辆上的智能处理器。相关技术人员可以通过传感器设备采集得到当前车辆周边的环境信息以及当前车辆的驾驶信息，并基于计算机设备计算当前车辆的碰撞风险，从而基于碰撞风险生成紧急制动策略，并根据该紧急制动策略控制当前车辆紧急制动。
图2是本申请的一示例性实施例示出的低速自动紧急制动方式流程图。
如图2所示，在一示例性的实施例中，低速自动紧急制动方法至少包括步骤S210至步骤S240，详细介绍如下：
步骤S210，获取当前车辆的初始信息和当前车辆的车辆控制权归属信息，初始信息包括传感器信息、融合目标信息、融合可行驶区域信息。
图3是本申请的一示例性实施例示出的低速自动紧急制动系统规划控制架构图。如图3所示，低速自动紧急制动系统规划控制架构包括LAEB规划控制模块传感器输入信号模块10、LAEB规划控制模块20、LAEB需求减速度仲裁模块30、LAEB规划控制模块输出信号模块40。其中，LAEB规划控制模块20包括4V12U的碰撞风险判断模块21、融合目标的碰撞风险判断模块22、融合环境的碰撞风险判断模块23。4V12U的碰撞风险判断模块21根据目标类型及其运动和危险特点的不同，分别判断了4V12U的行人目标碰撞风险、车辆目标碰撞风险和静止障碍物目标碰撞风险，判断过程中的输入信号为环视和超声波感知信号(如上文所述)，详细逻辑如后文图5、图6、图7和图8所示，此外还判断了可行驶区域碰撞风险和超声波扇区碰撞风险，如图9所示。基于上述4V12U的五类风险值和当前车辆当前的运行场景通过4V12U危险仲裁模块得到4V12U碰撞风险标志位、4V12U碰撞减速度、4V12U碰撞类型。融合目标的碰撞风险判断模块22根据融合目标类型及其运动和危险特点的不同，分别判断了全传感器融合后行人目标碰撞风险、车辆目标碰撞风险和静止障碍物目标碰撞风险，判断过程中的输入信号为高速行车功能和低速泊车功能的感知融合目标(如上文所述)，详细逻辑如后文图5、图6和图7所示，基于上述全传感器融合后的三类目标风险值和当前车辆当前的运行场景通过融合目标危险仲裁模块得到融合目标碰撞风险标志位、融合目标碰撞减速度和融合目标碰撞类型。融合环境的碰撞风险判断模块23判断了全传感器融合后可行驶区域的碰撞风险，判断过程中的输入信号为高速行车功能和低速泊车功能的感知融合可行驶区域(如上文所述)，详细逻辑如后文图8所示，并得到融合环境碰撞风险标志位和融合环境碰撞减速度。
在本申请的一个实施例中，LAEB规划控制模块传感器输入信号模块1包括4个环视摄像头和12个超声波雷达融合后(下文简称4V12U)的目标、4个环视摄像头和12个超声波雷达融合后的可行驶区域、12个超声波扇区距离、前视摄像头车道线、高速行车功能感知融合目标、低速泊车功能感知融合目标、高速行车功能感知融合可行驶区域、低速泊车功能感知融合可行驶区域。4个环视摄像头和12个超声波雷达融合后(下文简称4V12U)的目标信号(即传感器信息)包括4V12U目标时间戳、4V12U目标ID、4V12U目标类型、4V12U目标运动状态、4V12U目标置信度、4V12U目标航向角、4V12U目标纵向相对位置、4V12U目标横向相对位置、4V12U目标纵向相对速度、4V12U目标横向相对速度、4V12U目标纵向加速度、4V12U目标横向加速度、4V12U目标长度、4V12U目标宽度、4V12U目标周期。4个环视摄像头和12个超声波雷达融合后的可行驶区域信号包括4V12U可行驶区域边界点时间戳、4V12U可行驶区域边界点ID、4V12U可行驶区域边界点置信度、4V12U可行驶区域边界点纵向相对位置、4V12U可行驶区域边界点横向相对位置、4V12U可行驶区域边界点类型。12个超声波扇区距离信号包括超声波左后中扇区距离、超声波右后中扇区距离、超声波左后角扇区距离、超声波右后角扇区距离、超声波左后侧扇区距离、超声波右后侧扇区距离、超声波左后边扇区距离、超声波右后边扇区距离、超声波左前中扇区距离、超声波右前中扇区距离、超声波左前角扇区距离、超声波右前角扇区距离、超声波左前侧扇区距离、超声波右前侧扇区距离、超声波左前边扇区距离、超声波右前边扇区距离。
在本申请的一个实施例中，高速行车功能感知融合目标信号包括高速行车功能目标时间戳、高速行车功能目标ID、高速行车功能目标类型、高速行车功能目标运动状态、高速行车功能目标置信度、高速行车功能目标航向角、高速行车功能目标纵向相对位置、高速行车功能目标横向相对位置、高速行车功能目标纵向相对速度、高速行车功能目标横向相对速度、高速行车功能目标纵向加速度、高速行车功能目标横向加速度、高速行车功能目标长度、高速行车功能目标宽度、高速行车功能目标周期、高速行车功能可行驶区域边界点时间戳、高速行车功能可行驶区域边界点ID、高速行车功能可行驶区域边界点置信度、高速行车功能可行驶区域边界点纵向相对位置、高速行车功能可行驶区域边界点横向相对位置、高速行车功能可行驶区域边界点类型。此外，低速行车功能感知融合目标信号包括同上述高速行车功能感知融合目标信号相同的信息，其区别在于相关信息为低速信息，且上述高速行车功能感知融合目标信号和低速行车功能感知融合目标信号形成了融合目标信息。
在本申请的一个实施例中低速泊车功能感知融合可行驶区域信号包括低速泊车功能目标时间戳、低速泊车功能目标ID、低速泊车功能目标类型、低速泊车功能目标运动状态、低速泊车功能目标置信度、低速泊车功能目标航向角、低速泊车功能目标纵向相对位置、低速泊车功能目标横向相对位置、低速泊车功能目标纵向相对速度、低速泊车功能目标横向相对速度、低速泊车功能目标纵向加速度、低速泊车功能目标横向加速度、低速泊车功能目标长度、低速泊车功能目标宽度、低速泊车功能目标周期、低速泊车功能可行驶区域边界点时间戳、低速泊车功能可行驶区域边界点ID、低速泊车功能可行驶区域边界点置信度、低速泊车功能可行驶区域边界点纵向相对位置、低速泊车功能可行驶区域边界点横向相对位置、低速泊车功能可行驶区域边界点类型。此外，高速泊车功能感知融合可行驶区域信号包括同上述低速泊车功能感知融合可行驶区域信号相同的信息，其区别在于相关信息为高速信息，且上述高速泊车功能感知融合可行驶区域信号和低速泊车功能感知融合可行驶区域信号形成了融合可行驶区域信息。
步骤S220，根据传感器信息进行第一碰撞风险判定得到第一碰撞风险，根据融合目标信息进行第二碰撞风险判定得到第二碰撞风险，根据融合可行驶区域信息进行第三碰撞风险判定得到第三碰撞风险。
在本申请的一个实施例中，根据传感器信息进行第一碰撞风险判定得到第一碰撞风险，包括：根据传感器信息确定第一行人目标、第一车辆目标、第一静止障碍物目标、第一可行驶区域，以及超声波扇区；对第一行人目标进行行人目标风险判定得到第一行人碰撞风险，对第一车辆目标进行车辆目标风险判定得到第一车辆碰撞风险，对第一静止障碍物目标进行静止障碍物目标风险判定得到第一静止障碍物碰撞风险，对第一可行驶区域进行第一可行驶区域碰撞风险判定得到第一可行驶区域碰撞风险，对超声波扇区进行超声波扇区风险判定得到超声波扇区碰撞风险；对第一行人碰撞风险、第一车辆碰撞风险、第一静止障碍物碰撞风险、第一可行驶区域碰撞风险，以及超声波扇区碰撞风险进行第一危险仲裁，得到第一碰撞风险。
在本申请的一个实施例中，根据融合目标信息进行第二碰撞风险判定得到第二碰撞风险，包括：根据融合目标信息确定第二行人目标、第二车辆目标，以及第二静止障碍物目标；对第二行人目标进行行人目标风险判定得到第二行人碰撞风险，对第二车辆目标进行车辆目标风险判定得到第二车辆碰撞风险，对第二静止障碍物目标进行静止障碍物目标风险判定得到第二静止障碍物碰撞风险；对第二行人碰撞风险、第二车辆碰撞风险，以及第二静止障碍物碰撞风险进行第二危险仲裁，得到第二碰撞风险。
在本申请的一个实施例中，根据融合可行驶区域信息进行第三碰撞风险判定得到第三碰撞风险，包括：根据融合可行驶区域信息确定第二可行驶区域；对第二可行驶区域进行第二可行驶区域碰撞风险判定得到第二可行驶区域碰撞风险；将第二可行驶区域碰撞风险确定为第三碰撞风险。
图4是本申请的一示例性实施例示出的低速自动紧急制动系统LAEB需求减速度仲裁逻辑图，如图4所示，LAEB需求减速度仲裁模块接收了4V12U的碰撞风险判断模块输出的4V12U碰撞风险标志位、4V12U碰撞减速度和4V12U碰撞类型，融合目标的碰撞风险判断模块输出的融合目标碰撞风险标志位、融合目标碰撞减速度和融合目标碰撞类型，融合环境的碰撞风险判断模块输出的融合环境碰撞风险标志位和融合环境碰撞减速度，基于车辆当前运行场景根据用户是否掌握车辆控制权完成LAEB需求减速度仲裁，用户掌握车辆控制权时车辆的安全理论上是由用户负责，LAEB系统更关注降低误触发，因此LAEB触发条件更严格。系统掌握车辆控制权时车辆的安全理论上是由系统负责，LAEB系统更关注降低漏触发，因此LAEB触发条件更宽松。LAEB需求减速度仲裁模块7输出LAEB触发标志位、LAEB减速度和LAEB触发类型。
在本申请的一个实施例中，基于综合碰撞风险和车辆控制权归属信息生成车辆制动策略之前，还包括：根据第一碰撞风险生成第一制动策略，并基于第一制动策略确定第一制动减速度；根据第二碰撞风险生成第二制动策略，并基于第二制动策略确定第二制动减速度；根据第三碰撞风险生成第三制动策略，并基于第三制动策略确定第三制动减速。
步骤S230，对第一碰撞风险、第二碰撞风险，以及第三碰撞风险进行仲裁，得到综合碰撞风险。
在本申请的一个实施例中，基于综合碰撞风险和车辆控制权归属信息生成车辆制动策略，包括：根据车辆控制权归属信息确定当前车辆的驾驶状态，驾驶状态包括手动驾驶和自动驾驶；当驾驶状态为手动驾驶，根据一制动减速度、第二制动减速度、第三制动减速度确定一个最小制动减速度，并将最小制动减速度确定为当前车辆的综合制动减速度；当驾驶状态为自动驾驶，则将第一制动减速度确定为当前车辆的综合制动减速度；基于综合制动减速度生成当前车辆的车辆制动策略。
在本申请的一个实施例中，首先将LAEB触发标志位默认为未触发，然后判断智能驾驶功能是否开启；若已开启(即车辆驾驶状态为自动驾驶)，则LAEB需求减速度＝min(4V12U碰撞减速度，融合目标碰撞减速度，融合环境碰撞减速度)，即将最小制动减速度确定为当前车辆的综合制动减速度，此外LAEB需求来源和LAEB碰撞类型与LAEB需求减速度同源，即LAEB需求减速度＝4V12U碰撞减速度时，LAEB需求来源＝4V12U；若未开启(即车辆驾驶状态为手动驾驶)，则LAEB需求减速度＝4V12U碰撞减速度，即将第一制动减速度确定为当前车辆的综合制动减速度，且LAEB需求来源＝4V12U；LAEB碰撞类型＝4V12U碰撞类型。
步骤S240，基于综合碰撞风险和车辆控制权归属信息生成车辆制动策略，并根据车辆制动策略对当前车辆进行低速自动紧急制动。
在本申请的一个实施例中，基于综合制动减速度生成当前车辆的车辆制动策略，还包括：获取当前车辆的车辆俯仰角；当车辆俯仰角小于或等于预设俯仰角，将综合制动减速度确定为目标车辆的目标制动减速度，当车辆俯仰角大于预设俯仰角，将综合制动减速度的预设倍数减速度确定为目标车辆的目标制动减速度；若目标制动减速度小于或等于预设第一减速度，则基于目标制动减速度对当前车辆进行低速自动紧急制动，并将目标制动减速度确定为第一车辆制动策略；若目标制动减速度大于预设第一减速度，且目标制动减速度小于或等于第二预设减速度，则基于预设第一制动减速度对当前车辆进行低速自动紧急制动，并将预设第一制动减速度确定为第二车辆制动策略；若目标制动减速度大于预设第一减速度，且目标制动减速度大于第二预设减速度，则基于预设第二制动减速度对当前车辆进行低速自动紧急制动，并将预设第二制动减速度确定为第三车辆制动策略。
在本申请的一个实施例中，为了补充大坡度对制动减速度的损失，首先，判断当前车辆俯仰角的绝对值是否小于等于K_LAEB_Pitch；若是(即当车辆俯仰角小于或等于预设俯仰角)，则LAEB需求减速度＝LAEB需求减速度，若否(即当车辆俯仰角大于预设俯仰角)，则LAEB需求减速度＝LAEB需求减速度*1.2(以预设倍数等于1.2倍为例)；然后判断LAEB需求减速度≤K_LAEB_brake_in是否成立，若是(即目标制动减速度小于或等于预设第一减速度)，则将目标制动减速度确定为第一车辆制动策略，该第一车辆制动策略包括以下信息：LAEB触发标志位为LAEB制动，LAEB减速度＝LAEB需求减速度，且LAEB触发类型＝LAEB碰撞类型，若否(即目标制动减速度大于预设第一减速度)，则进一步判断LAEB需求减速度≤K_LAEB_prebrake是否成立，若是(即目标制动减速度小于或等于第二预设减速度)，则将预设第一制动减速度确定为第二车辆制动策略，该第二车辆制动策略包括以下信息：LAEB触发标志位为预制动，LAEB减速度＝-0.5m/s2(以预设第一制动减速度等于-0.5m/s2为例)，且LAEB触发类型＝LAEB碰撞类型，若否(即目标制动减速度大于第二预设减速度)，则将预设第二制动减速度确定为第三车辆制动策略，该第三车辆制动策略包括以下信息：LAEB触发标志位为未触发，LAEB减速度＝0m/s2(以预设第二制动减速度等于0m/s2为例)，且LAEB无触发类型。
在本申请的一个实施例中，对行人目标进行行人目标风险判定，包括：获取当前车辆的当前速度，并将任一行人确定为目标行人；当目标行人处于预设行人危险区域内，确定目标行人的具有横向运动趋势或不具有横向运动趋势；若目标行人具有横向运动趋势，且目标行人的目标横向位置小于或等于预设动态横向触发距离，且目标行人的目标纵向距离小于或等于预设动态纵向触发距离，则判定目标行人的行人目标风险为触发碰撞；若目标行人不具有横向运动趋势，目标行人的目标横向位置小于或等于预设静态横向触发距离，且目标行人的目标纵向距离小于或等于预设静态纵向触发距离，则判定目标行人的行人目标风险为触发碰撞；当所述目标行人的行人目标风险为触发碰撞，基于当前速度、横向位置、纵向位置生成行人碰撞速度。
图5是本申请的一示例性实施例示出的低速自动紧急制动系统行人目标碰撞风险判断逻辑图。
在本申请的一个实施例中，以预设动态横向触发距离等于LAEB运动行人横向触发距离，预设动态纵向触发距离等于LAEB运动行人纵向触发距离，预设静态横向触发距离等于LAEB静止行人横向触发距离，预设静态纵向触发距离等于LAEB静止行人纵向触发距离为例，如图5所示，对行人目标碰撞风险进行计算时筛选LAEB的行人触发目标(筛选危险行人目标)，并针对所有满足触发条件的行人目标计算需求减速度、取减速度最大值，其具体如下：
(1)行人碰撞风险标志位默认为未触发，依次循环全部目标，判断目标类型是否为行人；
是，则跳(2)。
否，则跳(1)循环下一个目标。
(2)判断当前目标是否处于行人危险区域内，行人危险区域定义：当前车辆速度≥0km/h时，以当前车辆后轴中心为原点，前20米，左右5米范围；当前车辆速度＜0km/h时，以当前车辆后轴中心为原点，后15米，左右5米范围；
是，则跳(4)。
2-2)否，则跳(3)。
(3)行人碰撞风险标志位为未触发：
(4)判断目标是否具有横向运动趋势，目标默认无横向运动趋势，当满足以下任一条件认为目标具有横向运动趋势；
1)连续3个周期，目标的横向位置变化累计值≥3*K_LAEB_Pmin；
2)连续5个周期，目标的横向位置变化累计值≥5*K_LAEB_Pmin；
3)目标横向相对速度≥K_LAEB_Vmax；：
当目标具有横向运动趋势时，满足以下全部条件后，认为目标无横向运动趋势：
1)连续3个周期，目标的横向位置变化累计值≤2*K_LAEB_Pmin；
2)连续5个周期，目标的横向位置变化累计值≤3*K_LAEB_Pmin；
3)目标横向相对速度≤K_LAEB_Vmin；
是，则跳(5)。
否，则跳(6)。
(5)判断目标横向位置≤LAEB运动行人横向触发距离是否成立，
是，则跳(6)。
5-2)否，则跳(8)。
判断目标纵向位置≤LAEB运动行人纵向触发距离是否成立，
6-1)是，则跳(7)。
6-2)否，则跳(3)。
(7)行人碰撞风险标志位为触发，输出行人碰撞减速度：
(8)判断目标横向位置≤LAEB静止行人横向触发距离是否成立，
8-1)是，则跳(9)。
8-2)否，则跳(3)。
(9)判断目标纵向位置≤LAEB静止行人纵向触发距离是否成立，
9-1)是，则跳(7)。
9-2)否，则跳(3)。
在本申请的一个实施例中，行人危险区域定义：当前车辆速度≥0km/h时，以当前车辆后轴中心为原点，前20米，左右5米范围；当前车辆速度＜0km/h时，以当前车辆后轴中心为原点，后15米，左右5米范围。
在本申请的一个实施例中，对车辆目标进行车辆目标风险判定包括：将任一车辆确定为目标车辆，并获取当前车辆的第一速度、当前车辆的第一行驶轨迹、目标车辆的第二速度、目标车辆的第二行驶轨迹，以及当前车辆和目标车辆之间的第一相对距离；当目标车辆处于预设车辆危险区域内，且第一行驶轨迹和第二行驶轨迹存在重叠，则基于第一速度、第二速度，以及第一相对距离确定当前车辆和目标车辆的碰撞时间；若碰撞时间小于或等于预设触发时间，则判定目标车辆的车辆目标风险为触发碰撞，并基于第一速度、第二速度，以及第一相对距离生成车辆碰撞减速度。
图6是本申请的一示例性实施例示出的低速自动紧急制动系统车辆目标碰撞风险判断逻辑图。
在本申请的一个实施例中，以预设触发时间等于LAEB车辆触发时间为例，如图6所示，对车辆目标碰撞风险进行计算时，筛选LAEB的车辆触发目标(筛选危险车辆目标)，并针对所有满足触发条件的车辆目标计算需求减速度、取减速度最大值，其具体如下：
(1)车辆碰撞风险标志位默认为未触发，依次循环全部目标，判断目标类型是否为车辆；
1-3)是，则跳(2)。
1-4)否，则跳(1)循环下一个目标。
(2)判断当前目标是否处于车辆危险区域内，车辆危险区域定义：当前车辆速度≥0km/h时，以当前车辆后轴中心为原点，前30米，左右8米范围；当前车辆速度＜0km/h时，以当前车辆后轴中心为原点，后15米，左右8米范围；
2-2)是，则跳(4)。
2-2)否，则跳(3)。
(3)车辆碰撞风险标志位为未触发：
(4)判断目标与当前车辆运行轨迹是否存在重叠；
4-3)是，则跳(5)。
4-4)否，则跳(3)。
(5)计算目标碰撞时间，
(6)判断目标碰撞时间≤LAEB车辆触发时间是否成立，
6-1)是，则跳(7)。
6-2)否，则跳(3)。
(7)车辆碰撞风险标志位为触发，输出车辆碰撞减速度。
在本申请的一个实施例中，对静止障碍物目标进行静止障碍物目标风险判定，包括：将任一障碍物确定为目标障碍物，并获取当前车辆的第一速度、当前车辆的第一行驶轨迹、目标障碍物的第三速度、目标障碍物的第三行驶轨迹，以及当前车辆和目标障碍物之间的第二相对距离；当目标障碍物处于预设车辆危险区域内，且第一行驶轨迹和第二行驶轨迹存在重叠，则基于第一速度、第三速度，以及第二相对距离确定当前车辆和目标障碍物的碰撞时间；若碰撞时间小于或等于预设触发时间，则判定目标障碍物的障碍物目标风险为触发碰撞，并基于第一速度、第三速度，以及第二相对距离生成障碍物碰撞减速度。
图7是本申请的一示例性实施例示出的车辆自动紧急制动系统静止障碍物目标碰撞风险判断逻辑图。
在本申请的一个实施例中，以预设触发时间等于LAEB障碍物触发时间为例，如图7所示对，障碍物目标碰撞风险进行计算时，筛选LAEB的非车辆和非行人触发目标，并针对所有满足触发条件的障碍物目标计算需求减速度、取减速度最大值，其具体如下：
(1)障碍物碰撞风险标志位默认为未触发，依次循环全部目标，判断目标类型是否为车辆或行人；
1-1)否，则跳(2)。
1-2)是，则跳(1)循环下一个目标。
(2)判断当前目标是否处于障碍物危险区域内；
2-1)是，则跳(4)。
2-2)否，则跳(3)。
(3)障碍物碰撞风险标志位为未触发：
(4)判断障碍物目标与当前车辆运行轨迹是否存在重叠；
4-1)是，则跳(5)。
4-2)否，则跳(3)。
(5)计算目标碰撞时间，
(6)判断静止障碍物目标碰撞时间≤LAEB障碍物触发时间是否成立；
6-1)是，则跳(7)。
6-2)否，则跳(3)。
(7)障碍物碰撞风险标志位为触发，输出障碍物碰撞减速度。
在本申请的一个实施例中，障碍物危险区域定义为：当前车辆速度≥0km/h时，以当前车辆后轴中心为原点，前10米，左右5米范围；当前车辆速度＜0km/h时，以当前车辆后轴中心为原点，后10米，左右5米范围。
在本申请的一个实施例中，在当前车辆车速较低时，为了提高当前车辆的窄车位泊车成功率和窄通道的通过率，本申请所述的LAEB具有障碍物近距离辅助功能，该功能下当前车辆车速的绝对值大于2km/h时，LAEB障碍物触发时间偏小(可以根据实车测试来标定)，即系统与障碍物之间所需的安全距离冗余量较大；当前车辆车速的绝对值小于等于2km/h时，LAEB障碍物触发时间偏大，即系统与障碍物之间所需的安全距离冗余量较小。
在本申请的一个实施例中，对可行驶区域进行可行驶区域碰撞风险判定，包括：获取可行驶区域的全部边界点、当前车辆的当前速度、当前车辆的第一行驶轨迹，以及危险边界点初始计数值；当边界点处于预设危险区域中，若存在任一边界点与第一行驶轨迹重叠，则将危险边界点初始计数值加一，并遍历全部边界点，得到危险边界点中间计数值；当危险边界点中间值大于或等于第一预设数值，对与第一行驶轨迹重叠的多个边界值进行过滤，得到多个目标边界值，并将目标边界值的数量确定为危险边界点目标值；当危险边界点目标值大于或等于第二预设数值，获取目标边界点与当前车辆的纵向相对距离，若纵向相对距离小于或等于预设边界点触发距离，则判定可行驶区域的可行驶区域风险为触发碰撞，并基于当前速度和纵向相对距离生成可行驶区域碰撞减速度。
图8是本申请的一示例性实施例示出的低速自动紧急制动系统可行驶区域碰撞风险判断逻辑图。
在本申请的一个实施例中，以第一预设数值等于3，第二预设数值等于2为例，如图8所示，对可行驶区域碰撞风险进行计算时，筛选可行驶区域内所有存在碰撞风险的边界点，该边界点数量满足要求后触发可行驶区域碰撞风险标志位，并针对所有满足触发条件的边界点计算需求减速度、取减速度最大值，其具体如下：
(1)可行驶区域碰撞风险标志位默认为未触发，依次循环全部可行驶区域边界点；
(2)判断边界点是否处于危险区域内，可行驶区域危险区域定义：当前车辆速度≥0km/h时，以当前车辆后轴中心为原点，前10米，左右5米范围；当前车辆速度＜0km/h时，以当前车辆后轴中心为原点，后10米，左右5米范围；
2-1)是，则跳(2)。
2-2)否，则跳(1)。
(3)车辆碰撞风险标志位为未触发：
(4)判断可行驶区域边界点与当前车辆运行轨迹是否存在重叠；
4-1)是，则跳(5)。
4-2)否，则跳(6)。
(5)累计存在碰撞风险的可行驶区域边界点数量N，初始N＝0，而后N＝N+1，跳(7)；
(6)存在碰撞风险的可行驶区域边界点数量N不累计增加，维持原值，即N＝N，跳(7)；
(7)判断可行驶区域边界点是否全部循环完毕：
7-1)是，则跳(8)。
7-2)否，则跳(1)。
(8)判断存在碰撞风险的可行驶区域边界点数量N是否大于等于3个：
8-1)是，则跳(9)。
8-2)否，则跳(10)。
(9)过滤存在碰撞风险的N个可行驶区域边界点中的噪点，即过滤删除纵向相对位置和横向相对位置与其他存在碰撞风险的边界点差异较大的点，过滤后判断剩余存在碰撞风险的可行驶区域边界点数量N是否大于等于2个：
9-1)是，则跳(11)。
9-2)否，则跳(10)。
(10)可行驶区域碰撞风险标志位为未触发：
(11)判断存在碰撞风险的可行驶区域边界点纵向相对位置≤LAEB边界点触发距离：在当前车辆车速较低时，为了提高当前车辆的窄车位泊车成功率和窄通道的通过率，本申请所述的LAEB具有可行驶区域近距离辅助功能，该功能下当前车辆车速的绝对值大于2km/h时，LAEB边界点触发距离偏大(可以根据实车测试来标定)，即系统与障碍物之间所需的安全距离冗余量较大；当前车辆车速的绝对值小于等于2km/h时，LAEB边界点触发距离偏小，即系统与障碍物之间所需的安全距离冗余量较小；
11-1)是，则跳(12)。
11-2)否，则跳(10)。
(12)可行驶区域碰撞风险标志位为触发，输出可行驶区域碰撞减速度。
在本申请的一个实施例中，对超声波扇区进行超声波扇区风险判定，包括：获取当前车辆的当前速度，并将任一处于超声波扇区的传感器障碍物确定为目标传感器障碍物，传感器障碍物以用于表征传感器检测得到的障碍物；若当前速度小于等于第一预设速度且小于等于第二预设速度，确定当前车辆的后方超声波扇区的危险触发状态，危险触发状态包括触发和未触发；若当前速度小于等于第一预设速度且大于第二预设速度，确定当前车辆的前方超声波扇区的危险触发状态；若后方超声波扇区的危险触发状态为触发或前方超声波扇区的触发状态为触发，则判定超声波扇区的超声波扇区风险为触发状态，基于得到当前车辆生成超声波扇区碰撞减速度。
图9是本申请的一示例性实施例示出的低速自动紧急制动系统超声波扇区碰撞风险判断逻辑图。
在本申请的一个实施例中，以第一预设速度等于5km/h，第二预设速度等于0.5km/h为例，如图9所示，对超声波扇区碰撞风险进行计算时过滤掉路沿、挡轮器等对车辆无影响的低矮障碍物，由于超声波探测距离较短，因此只在车速低于5km/h时进行超声波扇区碰撞风险检测，针对所有满足触发条件的超声波扇区计算需求减速度、取减速度最大值，其具体如下：
(1)超声波扇区碰撞风险标志位默认为未触发，依次循环16个超声波扇区，判断超声波障碍物高度＞0.3m是否成立；
1-1)是，则跳(2)。
1-2)否，则跳(1)循环下一个超声波扇区。
(2)判断|当前车辆车速|≤5km/h是否成立；
2-1)是，则跳(4)。
2-2)否，则跳(3)。
(3)超声波扇区碰撞风险标志位为未触发：
(4)判断当前车辆车速≤0.5km/h是否成立；
4-1)是，则跳(7)。
4-2)否，则跳(5)。
(5)判断前方扇区触发LAEB是否为触发；
5-1)是，则跳(7)。
5-2)否，则跳(3)。
(6)判断后方扇区触发LAEB是否为触发；
6-1)是，则跳(7)。
6-2)否，则跳(3)。
(7)超声波扇区碰撞风险标志位为触发，输出超声波扇区碰撞减速度。
其中，前方扇区触发LAEB逻辑为：前方扇区触发LAEB默认为未触发，当满足以下任一条件后，前方扇区触发LAEB置为触发；
(1)超声波左前中扇区距离≤K_LAEB_Sector_front；
(2)超声波右前中扇区距离≤K_LAEB_Sector_front；
(3)超声波左前侧扇区距离≤K_LAEB_Sector_side；
(4)超声波右前侧扇区距离≤K_LAEB_Sector_side；
(5)超声波左前边扇区距离≤K_LAEB_Sector_side；
(6)超声波右前边扇区距离≤K_LAEB_Sector_side；
(7)方向盘转角≥K_LAEB_turn；且超声波左前角扇区距离≤K_LAEB_Sector_corner；
(8)方向盘转角≤-K_LAEB_turn；且超声波右前角扇区距离≤K_LAEB_Sector_corner；
后方扇区触发LAEB逻辑为：后方扇区触发LAEB默认为未触发，当满足以下任一条件后，后方扇区触发LAEB置为触发；
(1)超声波左后中扇区距离≤K_LAEB_Sector_front；
(2)超声波右后中扇区距离≤K_LAEB_Sector_front；
(3)超声波左后侧扇区距离≤K_LAEB_Sector_side；
(4)超声波右后侧扇区距离≤K_LAEB_Sector_side；
(5)超声波左后边扇区距离≤K_LAEB_Sector_side；
(6)超声波右后边扇区距离≤K_LAEB_Sector_side；
(7)方向盘转角≥K_LAEB_turn；且超声波右后角扇区距离≤K_LAEB_Sector_corner；
方向盘转角≤-K_LAEB_turn；且超声波左后角扇区距离≤K_LAEB_Sector_corner。
此外，需要说明的是，为了提高当前车辆的窄车位泊车成功率和窄通道的通过率，本申请所述的LAEB具有可行驶区域近距离辅助功能，该功能下当前车辆车速的绝对值大于2km/h时，超声波扇区的触发距离值偏大(可以根据实车测试来标定)，即系统与障碍物之间所需的安全距离冗余量较大；当前车辆车速的绝对值小于等于2km/h时，超声波扇区的触发距离值偏小，即系统与障碍物之间所需的安全距离冗余量较小。
图10是本申请的一示例性实施例示出的低速自动紧急制动装置的框图。该装置可以应用于图1所示的实施环境。该装置也可以适用于其它的示例性实施环境，并具体配置在其它设备中，本实施例不对该装置所适用的实施环境进行限制。
如图10所示，该示例性的低速自动紧急制动装置包括：信息获取模块1010，碰撞风险确定模块1020，碰撞风险仲裁模块1030，紧急制动模块1040。
其中，信息获取模块1010，用于获取当前车辆的初始信息和当前车辆的车辆控制权归属信息，初始信息包括传感器信息、融合目标信息、融合可行驶区域信息；碰撞风险确定模块1020，用于根据传感器信息进行第一碰撞风险判定得到第一碰撞风险，根据融合目标信息进行第二碰撞风险判定得到第二碰撞风险，根据融合可行驶区域信息进行第三碰撞风险判定得到第三碰撞风险；碰撞风险仲裁模块1030，用于对第一碰撞风险、第二碰撞风险，以及第三碰撞风险进行仲裁，得到综合碰撞风险；紧急制动模块1040，用于基于综合碰撞风险和车辆控制权归属信息生成车辆制动策略，并根据车辆制动策略对当前车辆进行低速自动紧急制动。
需要说明的是，上述实施例所提供的低速自动紧急制动装置与上述实施例所提供的低速自动紧急制动方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，此处不再赘述。上述实施例所提供的低速自动紧急制动装置在实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能，本处也不对此进行限制。
本申请的实施例还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现上述各个实施例中提供的低速自动紧急制动方法。
图11示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。需要说明的是，图11示出的电子设备的计算机系统1100仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图11所示，计算机系统1100包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)1101，其可以根据存储在只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)1102中的程序或者从储存部分1108加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)1103中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中所述的方法。在RAM 1103中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 1101、ROM 1102以及RAM 1103通过总线1104彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口1105也连接至总线1104。
以下部件连接至I/O接口1105：包括键盘、鼠标等的输入部分1106；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分1107；包括硬盘等的储存部分1108；以及包括诸如LAN(LocalAreaNetwork，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分1109。通信部分1109经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器1110也根据需要连接至I/O接口1105。可拆卸介质1111，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器1110上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入储存部分1108。
特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分1109从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质1111被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)1101执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。
需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。
附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。
本申请的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被计算机的处理器执行时，使计算机执行如前所述的低速自动紧急制动方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。
本申请的另一方面还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各个实施例中提供的低速自动紧急制动方法。
上述实施例仅示例性说明本申请的原理及其功效，而非用于限制本申请。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本申请的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，但凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本申请所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本申请的权利要求所涵盖。

Claims (15)

1.一种低速自动紧急制动方法，其特征在于，所述方法包括：
获取当前车辆的初始信息和所述当前车辆的车辆控制权归属信息，所述初始信息包括传感器信息、融合目标信息、融合可行驶区域信息；
根据所述传感器信息进行第一碰撞风险判定得到第一碰撞风险，根据所述融合目标信息进行第二碰撞风险判定得到第二碰撞风险，根据所述融合可行驶区域信息进行第三碰撞风险判定得到第三碰撞风险；
对所述第一碰撞风险、所述第二碰撞风险，以及所述第三碰撞风险进行仲裁，得到综合碰撞风险；
基于所述综合碰撞风险和所述车辆控制权归属信息生成车辆制动策略，并根据所述车辆制动策略对所述当前车辆进行低速自动紧急制动。
2.根据权利要求1所述的低速自动紧急制动方法，其特征在于，根据所述传感器信息进行第一碰撞风险判定得到第一碰撞风险，包括：
根据所述传感器信息确定第一行人目标、第一车辆目标、第一静止障碍物目标、第一可行驶区域，以及超声波扇区；
对所述第一行人目标进行行人目标风险判定得到第一行人碰撞风险，对所述第一车辆目标进行车辆目标风险判定得到第一车辆碰撞风险，对所述第一静止障碍物目标进行静止障碍物目标风险判定得到第一静止障碍物碰撞风险，对所述第一可行驶区域进行第一可行驶区域碰撞风险判定得到第一可行驶区域碰撞风险，对所述超声波扇区进行超声波扇区风险判定得到超声波扇区碰撞风险；
对所述第一行人碰撞风险、所述第一车辆碰撞风险、所述第一静止障碍物碰撞风险、所述第一可行驶区域碰撞风险，以及所述超声波扇区碰撞风险进行第一危险仲裁，得到所述第一碰撞风险。
3.根据所述权利要求1所述的低速自动紧急制动方法，其特征在于，根据所述融合目标信息进行第二碰撞风险判定得到第二碰撞风险，包括：
根据所述融合目标信息确定第二行人目标、第二车辆目标，以及第二静止障碍物目标；
对所述第二行人目标进行行人目标风险判定得到第二行人碰撞风险，对所述第二车辆目标进行车辆目标风险判定得到第二车辆碰撞风险，对所述第二静止障碍物目标进行静止障碍物目标风险判定得到第二静止障碍物碰撞风险；
对所述第二行人碰撞风险、所述第二车辆碰撞风险，以及所述第二静止障碍物碰撞风险进行第二危险仲裁，得到所述第二碰撞风险。
4.根据权利要求1所述的低速自动紧急制动方法，其特征在于，根据所述融合可行驶区域信息进行第三碰撞风险判定得到第三碰撞风险，包括：
根据所述融合可行驶区域信息确定第二可行驶区域；
对所述第二可行驶区域进行第二可行驶区域碰撞风险判定得到第二可行驶区域碰撞风险；
将所述第二可行驶区域碰撞风险确定为所述第三碰撞风险。
5.根据权利要求1-4任一项所述的低速自动紧急制动方法，其特征在于，基于所述综合碰撞风险和所述车辆控制权归属信息生成车辆制动策略之前，还包括：
根据所述第一碰撞风险生成第一制动策略，并基于所述第一制动策略确定第一制动减速度；
根据所述第二碰撞风险生成第二制动策略，并基于所述第二制动策略确定第二制动减速度；
根据所述第三碰撞风险生成第三制动策略，并基于所述第三制动策略确定第三制动减速。
6.根据权利要求5所述的低速自动紧急制动方法，其特征在于，基于所述综合碰撞风险和所述车辆控制权归属信息生成车辆制动策略，包括：
根据所述车辆控制权归属信息确定所述当前车辆的驾驶状态，所述驾驶状态包括手动驾驶和自动驾驶；
当所述驾驶状态为手动驾驶，根据所述一制动减速度、所述第二制动减速度、所述第三制动减速度确定一个最小制动减速度，并将所述最小制动减速度确定为所述当前车辆的综合制动减速度；
当所述驾驶状态为自动驾驶，则将所述第一制动减速度确定为所述当前车辆的综合制动减速度；
基于所述综合制动减速度生成所述当前车辆的车辆制动策略。
7.根据权利要求6所述的低速自动紧急制动方法，其特征在于，基于所述综合制动减速度生成所述当前车辆的车辆制动策略，还包括：
获取所述当前车辆的车辆俯仰角；
当所述车辆俯仰角小于或等于预设俯仰角，将所述综合制动减速度确定为所述目标车辆的目标制动减速度，当所述车辆俯仰角大于所述预设俯仰角，将所述综合制动减速度的预设倍数减速度确定为所述目标车辆的目标制动减速度；
若所述目标制动减速度小于或等于预设第一减速度，则基于所述目标制动减速度对所述当前车辆进行低速自动紧急制动，并将所述目标制动减速度确定为第一车辆制动策略；
若所述目标制动减速度大于所述预设第一减速度，且所述目标制动减速度小于或等于第二预设减速度，则基于预设第一制动减速度对所述当前车辆进行低速自动紧急制动，并将所述预设第一制动减速度确定为第二车辆制动策略；
若所述目标制动减速度大于所述预设第一减速度，且所述目标制动减速度大于第二预设减速度，则基于预设第二制动减速度对所述当前车辆进行低速自动紧急制动，并将所述预设第二制动减速度确定为第三车辆制动策略。
8.根据权利要求2-3任一项所述的低速自动紧急制动方法，其特征在于，对行人目标进行行人目标风险判定，包括：
获取所述当前车辆的当前速度，并将任一行人确定为目标行人；
当所述目标行人处于预设行人危险区域内，确定所述目标行人的具有横向运动趋势或不具有横向运动趋势；
若所述目标行人具有横向运动趋势，且所述目标行人的目标横向位置小于或等于预设横向触发距离，且所述目标行人的目标纵向距离小于或等于预设纵向触发距离，则判定所述目标行人的行人目标风险为触发碰撞；
若所述目标行人不具有横向运动趋势，所述目标行人的目标横向位置小于或等于预设静态横向触发距离，且所述目标行人的目标纵向距离小于或等于预设静态纵向触发距离，则判定所述目标行人的行人目标风险为触发碰撞；
当所述目标行人的行人目标风险为触发碰撞，基于当前速度、横向位置、纵向位置生成行人碰撞速度。
9.根据权利要求2-3任一项所述的低速自动紧急制动方法，其特征在于，对车辆目标进行车辆目标风险判定包括：
将任一车辆确定为目标车辆，并获取所述当前车辆的第一速度、所述当前车辆的第一行驶轨迹、所述目标车辆的第二速度、所述目标车辆的第二行驶轨迹，以及所述当前车辆和所述目标车辆之间的第一相对距离；
当所述目标车辆处于预设车辆危险区域内，且所述第一行驶轨迹和所述第二行驶轨迹存在重叠，则基于所述第一速度、所述第二速度，以及所述第一相对距离确定所述当前车辆和所述目标车辆的碰撞时间；
若所述碰撞时间小于或等于预设触发时间，则判定所述目标车辆的车辆目标风险为触发碰撞，并基于所述第一速度、所述第二速度，以及所述第一相对距离生成车辆碰撞减速度。
10.根据权利要求2-3任一项所述的低速自动紧急制动方法，其特征在于，对静止障碍物目标进行静止障碍物目标风险判定，包括：
将任一障碍物确定为目标障碍物，并获取所述当前车辆的第一速度、所述当前车辆的第一行驶轨迹、所述目标障碍物的第三速度、所述目标障碍物的第三行驶轨迹，以及所述当前车辆和所述目标障碍物之间的第二相对距离；
当所述目标障碍物处于预设车辆危险区域内，且所述第一行驶轨迹和所述第二行驶轨迹存在重叠，则基于所述第一速度、所述第三速度，以及所述第二相对距离确定所述当前车辆和所述目标障碍物的碰撞时间；
若所述碰撞时间小于或等于预设触发时间，则判定所述目标障碍物的障碍物目标风险为触发碰撞，并基于所述第一速度、所述第三速度，以及所述第二相对距离生成障碍物碰撞减速度。
11.根据权利要求2或4任一项所述低速自动紧急制动方法，其特征在于，对可行驶区域进行可行驶区域碰撞风险判定，包括：
获取所述可行驶区域的全部边界点、所述当前车辆的当前速度、所述当前车辆的第一行驶轨迹，以及危险边界点初始计数值；
当所述边界点处于预设危险区域中，若存在任一边界点与所述第一行驶轨迹重叠，则将所述危险边界点初始计数值加一，并遍历全部边界点，得到危险边界点中间计数值；
当所述危险边界点中间值大于或等于第一预设数值，对与所述第一行驶轨迹重叠的多个边界值进行过滤，得到多个目标边界值，并将所述目标边界值的数量确定为危险边界点目标值；
当所述危险边界点目标值大于或等于第二预设数值，获取所述目标边界点与所述当前车辆的纵向相对距离，若所述纵向相对距离小于或等于预设边界点触发距离，则判定所述可行驶区域的可行驶区域风险为触发碰撞，并基于所述当前速度和所述纵向相对距离生成可行驶区域碰撞减速度。
12.根据权利要求2所述的低速自动紧急制动方法，其特征在于，对所述超声波扇区进行超声波扇区风险判定，包括：
获取所述当前车辆的当前速度，并将任一处于所述超声波扇区的传感器障碍物确定为目标传感器障碍物，所述传感器障碍物以用于表征传感器检测得到的障碍物；
当所述当前速度小于等于第一预设速度且小于等于第二预设速度，确定所述当前车辆的后方超声波扇区的危险触发状态，所述危险触发状态包括触发和未触发；
当所述当前速度小于等于所述第一预设速度且大于所述第二预设速度，确定所述当前车辆的前方超声波扇区的危险触发状态；
若所述后方超声波扇区的危险触发状态为触发或所述前方超声波扇区的触发状态为触发，则判定所述超声波扇区的超声波扇区风险为触发状态，基于得到当前车辆生成超声波扇区碰撞减速度。
13.一种低速自动紧急制动装置，其特征在于，所述装置包括：
信息获取模块，用于获取当前车辆的初始信息和所述当前车辆的车辆控制权归属信息，所述初始信息包括传感器信息、融合目标信息、融合可行驶区域信息；
碰撞风险确定模块，用于根据所述传感器信息进行第一碰撞风险判定得到第一碰撞风险，根据所述融合目标信息进行第二碰撞风险判定得到第二碰撞风险，根据所述融合可行驶区域信息进行第三碰撞风险判定得到第三碰撞风险；
碰撞风险仲裁模块，用于对所述第一碰撞风险、所述第二碰撞风险，以及所述第三碰撞风险进行仲裁，得到综合碰撞风险；
紧急制动模块，用于基于所述综合碰撞风险和所述车辆控制权归属信息生成车辆制动策略，并根据所述车辆制动策略对所述当前车辆进行低速自动紧急制动。
14.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如权利要求1至12中任一项所述的低速自动紧急制动方法。
15.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，当所述计算机程序被计算机的处理器执行时，使计算机执行权利要求1至12中任一项所述的低速自动紧急制动方法。
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