CN116512896B - 一种电动汽车的分布式独立车轮线控角驱动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电动汽车的分布式独立车轮线控角驱动系统，属于车辆技术领域。本发明的线控角驱动系统将传统汽车底盘的驱动机构、制动机构、转向机构和悬架机构集成布置到单独的车轮端，单独的一个车轮端为一个角位置，形成一种模块化的独立车轮角位置上的线控角驱动系统，实现每个线控角驱动系统独立地控制每个独立的车轮进行驱动和制动等功能，能够解决现有技术中的车辆高速行驶时的稳定性差、簧下质量大、驱动机构散热的问题，提升了车辆的机动性和稳定性。

Description

一种电动汽车的分布式独立车轮线控角驱动系统

技术领域

本发明属于车辆技术领域，是一种电动汽车的分布式独立车轮线控角驱动系统。本发明的线控角驱动系统将传统汽车底盘的驱动机构、制动机构、转向机构和悬架机构集成到单独的车轮端，单独的一个车轮端为一个角位置，形成一种模块化的独立车轮角位置上的对车轮进行线控角驱动系统，实现每个线控角驱动系统独立地控制每个独立的车轮进行驱动、制动等功能。

背景技术

汽车电动化是实现减碳的必由之路。电动汽车已经成为世界汽车工业发展的主要方向，而分布式驱动布置形式是电动汽车发展的重要方向之一。相比于集中式驱动电动汽车，分布式驱动电动汽车直接将动力总成安装在轮内或轮边，取消了差速器、半轴等传动部件，具有结构紧凑，传动效率高的优势；另外，其各车轮转矩独立可控，可大幅提高车辆的机动性。

目前，分布式驱动电动汽车多基于传统汽车底盘，保留底盘的转向、制动、悬架系统，虽然能做到多轮独立驱动，但转向、制动等功能依然采用集中式控制，无法实现各个车轮的独立转向和制动控制。而且传统底盘的转向、制动系统与方向盘和踏板之间存在机械、液压等物理连接，极大的影响了智能控制精度和响应时效。所以，传统分布式驱动电动汽车存在集成度低、通用性差的缺点。

德国专利DE102018129791A1公开了一种用于机动车辆的车轮模块。该车轮模块具有车轮、用于车轮的电驱动机器和/或用于车轮的制动装置、用于电驱动机器的连接电缆和/或制动装置以及用于引导车轮的导向装置，包括用于调节车轮转向角的转向致动器和在转向致动器和车轮托架单元之间的弹簧支柱，其中车轮托架单元包括驱动机和/或制动装置。该发明实现了悬架机构、转向机构、动力驱动机构和制动机构的集成。但是其采用轮毂电机驱动，存在簧下质量大、轮毂电机散热困难的缺点；其采用麦弗逊式悬架机构，车辆行驶稳定性和平顺性较低。因此，该发明无法完全满足电动汽车高速行驶需求。

中国专利CN202010651289.9A公开了一种一体化多功能电动轮组件与电驱动行走装置力装置、安装臂、避震器、及其控制方法，包括轮毂、轮毂电机、制动装置、轮毂安装架、转向动安装模块、大直径盘式轴承、升降执行连杆、加固斜撑。通过上述结构设计，多功能电动轮组件具有驱动、制动、360°转向以及悬架功能，实现了电动轮的多功能化与模块化。但是，该发明一方面采用轮毂驱动形式，面临簧下质量大和散热难题，无法完全满足电动汽车高速行驶需求；另一方面该发明未集成制动作动机构，无法实现单个车轮的独立制动。

中国专利CN200810246882.4A公开一种独立四驱电动汽车的驱动/制动系统，包括：工况检测装置，分别检测电动汽车的各种工况信号；控制装置，对所述检测工况信号进行处理和计算，以获得电动汽车各个车轮对应的驱动控制信号和/或制动控制信号；和驱动电机驱动器和制动装置驱动器，根据所述驱动控制信号和/或所述制动控制信号分别控制电动汽车各个车轮对应的驱动电机和制动装置的输出。本发明能够根据工况灵活合理地分配驱动力和制动力，实现独立四驱电动汽车的主动安全性驱动/制动。

中国专利CN202111636988.7A公开了一种电机冗余的多功能集成式车轮模块，包括：车轮；轮毂电机与车轮相连接；制动器总成轴向固定在车轮内；制动阀体与制动器总成相连接；制动泵与制动阀体相连接，制动泵与制动油箱集成；转向节与轮毂电机的输出轴相连接；转向电机；制动电机；集成传动系统与转向电机的输出轴和制动电机的输出轴相连接，集成传动系统包括转向输出端和制动输出端；转向电机的输出轴可选择的与转向输出端和/或制动输出端相连接，制动电机的输出轴可选择的与转向输出端和/或制动输出端相连接，转向输出端与转向节的一端相连接，制动输出端与制动泵相连接。

发明内容

鉴于上述分析，针对高速电动汽车稳定性、平顺性驾驶需求和轮毂电机散热难题，本发明公开了一种电动汽车的分布式独立车轮线控角驱动系统，线控角驱动系统将传统汽车底盘的驱动机构、制动机构、转向机构和悬架机构集成到单独的车轮端，形成一种模块化的独立车轮线控角驱动系统，实现每个线控角驱动系统独立地驱动控制每个独立的车轮，能够解决现有技术中的车辆高速行驶时的稳定性差、簧下质量大、驱动机构散热的问题。

本发明公开的一种电动汽车的分布式独立车轮线控角驱动系统，包括动力驱动机构、悬架机构、转向机构、制动机构和悬置组件；

其中，动力驱动机构用于将驱动扭矩和/或再生制动扭矩传递给对应的车轮；

转向机构包括托臂和转向组件；

托臂包括主体板、第一连接板和第二连接板；第一连接板和第二连接板设置于主体板的上端；

悬架机构包括上摆臂、下摆臂、弹簧、减震器、转向稳定杆、转向节和减震器支架；

上摆臂的一端与转向节的上端连接；下摆臂的一端与转向节的下端连接；

转向节设置于车轮上；转向组件、上摆臂的另一端、下摆臂的另一端和动力驱动机构分别与主体板连接；

减震器的下端与减震器支架的顶部连接，减震器的顶部与第二连接板连接；减震器穿设于第一连接板的通孔；减震器支架设置于下摆臂；

转向稳定杆和托臂通过悬置组件与动力驱动机构连接；

转向稳定杆的一端与转向节连接，转向稳定杆的另一端与动力驱动机构连接。

可选地，托臂还包括悬架上摆臂连接架和悬架下摆臂连接架；上摆臂的另一端与悬架上摆臂连接架连接；下摆臂的另一端与悬架下摆臂连接架连接。

可选地，悬置组件包括前悬置组件，后悬置组件和下悬置组件；其中，托臂通过前悬置组件，后悬置组件和下悬置组件与动力驱动机构连接，转向稳定杆通过后悬置组件与动力驱动机构连接。

可选地，动力驱动机构还包括万向节；主体板的一侧边通过前悬置组件与电驱动装置连接；转向稳定杆通过后悬置组件与电驱动装置连接；主体板的底端通过下悬置组件与电驱动装置连接。

可选地，前悬置组件包括前悬置电驱动端连接杆、前悬置托臂端连接杆和前悬置组件衬套；后悬置组件包括后悬置电驱动端连接杆、后悬置托臂端连接杆和后悬置组件衬套；下悬置组件包括下悬置电驱动端连接杆、下悬置托臂端连接杆和下悬置组件衬套；前悬置电驱动端连接杆和前悬置托臂端连接杆之间通过前悬置组件衬套形成弹性连接，后悬置电驱动端连接杆和后悬置托臂端连接杆之间通过后悬置组件衬套形成弹性连接，下悬置电驱动端连接杆和下悬置托臂端连接杆之间通过下悬置组件衬套成弹性连接。

可选地，第一连接板和第二连接板分别与主体板成角度设置。

可选地，第一连接板与主体板之间的角度为第一夹角；第二连接板与主体板之间的角度为第二夹角；第一夹角为度；第二夹角为度。

可选地，主体板的高度为H，第一连接板、上摆臂连接架、悬置连接点和下摆臂连接架由上而下沿主体板的高度方向的位置高度比为：0.6H~0.8H:0.4~0.5H:0.1~0.3H:0H；第二连接板设置于主体板的顶部。

可选地，转向稳定杆设置一个，该转向稳定杆的一端与转向节的一侧端连接。

可选地，转向组件包括转向电机、转向减速器、输出模块和连接件。

与现有技术相比，本发明至少具有以下有益效果：

1）本发明的线控角驱动系统的托臂使线控角驱动装成为簧上质量，相较轮毂驱动形式，降低了簧下质量，改善了车辆操纵稳定性和平顺性；

2）本发明的线控角驱动系统采用双横臂式悬架结构，相较麦弗逊式悬架结构，提高了车辆高速时的操纵稳定性；

3）本发明的线控角驱动系统每个车轮独立设置一套线控角驱动系统、线控转向机构、线控制动机构和悬架机构，使得单个车轮的驱动、转向和制动独立可控；

4）本发明的线控角驱动系统为独立模块，使得线控角驱动系统能够与车身完全解耦设计与开发，从而缩短开发周期，实现即插即用，与车身快速拆装。

5）本发明的线控角驱动系统设置的悬置组件，能够减缓电机的扭矩波动引起的振动传递到车身，提升驾驶舒适性。

附图说明

图1a是本发明的线控角驱动系统的主视图；

图1b是本发明的线控角驱动系统另一角度的主视图；

图2是本发明的线控角驱动系统的托臂的示意图；

图3是本发明的线控角驱动系统的动力驱动机构的示意图；

图4是本发明的线控角驱动系统的制动机构的示意图；

图5是本发明的线控角驱动系统的悬置组件的示意图。

附图说明：

1.电驱动装置；101.驱动电机；102.减速器；103.电机悬置连接件；11.上摆臂；12.下摆臂；13.弹簧；14.减震器；15.减震器支架；16.转向节；17.转向稳定杆；2.万向节；3.车轮；4.轮毂轴承；5.托臂；6.转向电机；7.转向减速器；8.输出模块；9.连接件；10.制动机构；1001.制动电机；1002.丝杠；1003.螺母；1004.活塞；1005.制动卡钳；1006.制动盘；20.前悬置组件；21.前悬置电驱动端连接杆；22.前悬置组件衬套；23.前悬置托臂端连接杆；30.后悬置组件；31.后悬置电驱动端连接杆；31.后悬置电驱动端连接杆；32.后悬置组件衬套；33.后悬置托臂端连接杆；40.下悬置组件；41.下悬置电驱动端连接杆41；42.下悬置组件衬套；43.下悬置托臂端连接杆；51.上弹簧座；52.下弹簧座；500.主体板；501. 第一连接板502. 第二连接板 503.悬架上摆臂连接架 504. 悬架下摆臂连接架；505.悬置连接点。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明的实施例及实施例中的特征可以相互组合。另外，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

本发明的车头方向为前（前进方向），车尾方向为后，面朝前进方向的左侧为左。

本发明的一个具体实施例，如图1a-图5，公开了一种电动汽车的分布式独立车轮线控角驱动系统，包括动力驱动机构、悬架机构、转向机构、制动机构和悬置组件。

本发明的一个线控角驱动系统与一个车轮3配对连接，使得车辆的各个车轮能够独立驱动控制。

进一步地，车轮设置N个，由此，线控角驱动系统设置N组。

可选地，动力驱动机构包括电驱动装置1和万向节2。

可选地，电驱动装置包括驱动电机101和减速器102；所述驱动电机的输出轴与减速器的输入轴同轴。

可选地，电驱动装置的减速器102的输出端连接万向节2，万向节将驱动扭矩和/或再生制动扭矩通过轮毂轴承4传递给车轮3。

可选地，电驱动装置1靠近车轮3一端设置电机悬置连接件103；电机悬置连接件103设置3个，其中一个位于减速器102正下方，其它两个分别左右对称设置于驱动电机101一端的两侧。优选地，驱动电机101靠近车轮3一端设置电机悬置连接件103。

可选地，悬架机构包括上摆臂11、下摆臂12、弹簧13、减震器14、转向稳定杆17、转向节16和减震器支架15；

上摆臂11的一端与转向节16的上端通过球头销连接，上摆臂11的另一端与托臂5的悬架上摆臂连接架503铰接；

下摆臂12的一端与转向节16的下端通过球头销连接，下摆臂12的另一端与托臂5的悬架下摆臂连接架504铰接；

减震器14的下端与减震器支架15的顶部铰接，减震器14的顶部通过螺栓固定于托臂5的第二连接板502；弹簧13套设于减震器14的上部，弹簧13与减震器14穿设于第一连接板501的通孔；减震器支架15通过螺栓固定于下摆臂12靠近车轮3的一端；万向节2从减震器支架15的叉形臂中间穿过，将动力通过轮毂轴承4传递至车轮3。

转向稳定杆17的一端与转向节16通过球头销连接，转向稳定杆17的另一端与后悬置电驱动端连接杆31通过球头销连接；优选地，转向节16为三角形板件，转向稳定杆17设置一个，该个转向稳定杆17的一端与转向节16的一侧角端通过球头销连接，转向稳定杆17的另一端与后悬置电驱动端连接杆31通过球头销连接。

优选地，基于匹配车辆参数设计弹簧13和减震器14的参数；减震器支架15的叉形臂的夹角和高度设计基于万向节2的尺寸和位置参数；减震器14的长度与减震器支架15的长度比为3:1，减震器支架15的叉形臂的夹角为25度，能够最大程度满足悬架行程的同时避免角驱动垂向运动引起的万向节和减震器支架运动干涉。

优选地，还包括悬置组件，悬置组件包括前悬置组件20，后悬置组件30和下悬置组件40。悬置组件的作用是将电驱动装置1安装在托臂5上，同时可以减缓电机的扭矩波动引起的振动传递到车身。

进一步地，前悬置组件20由前悬置电驱动端连接杆21、前悬置托臂端连接杆23和前悬置组件衬套22组成；后悬置组件30由后悬置电驱动端连接杆31、后悬置托臂端连接杆33和后悬置组件衬套32组成；下悬置组件40由下悬置电驱动端连接杆41、下悬置托臂端连接杆43和下悬置组件衬套42组成。

前悬置电驱动端连接杆21和后悬置电驱动端连接杆31分别通过螺栓连接位于驱动电机101一端的左右两侧的电机悬置连接点103；下悬置电驱动端连接杆41通过螺栓连接位于减速器102正下方的电机悬置连接点103；前悬置托臂端连接杆23、后悬置托臂端连接杆33和下悬置托臂端连接杆43分别通过螺栓连接到托臂5的悬置连接点505；前悬置电驱动端连接杆21和前悬置托臂端连接杆23之间通过前悬置组件衬套22配合螺栓形成弹性连接，后悬置电驱动端连接杆31和后悬置托臂端连接杆33之间通过后悬置组件衬套32配合螺栓形成弹性连接，下悬置电驱动端连接杆41和下悬置托臂端连接杆43之间通过下悬置组件衬套42配合螺栓形成弹性连接，进而实现电驱动系统1与托臂5弹性连接，减缓电机的扭矩波动引起的振动传递到车身。

可选地，转向机构包括托臂5、转向电机6、连接件9和转向减速器7；转向电机6的纵向轴线与转向减速器7的纵向轴线垂直；转向减速器7设置转向输出模块8；转向电机6将转向扭矩经转向减速器7通过输出模块8传递至托臂5；连接件9设置于转向减速器与转向输出模块之间，所述连接件9与车架连接；优选地，连接件9为连接法兰。

可选地，托臂5包括主体板500、第一连接板501、第二连接板502、悬架上摆臂连接架503、悬架下摆臂连接架504和悬置连接点505；第一连接板501的一端连接转向输出模块8，另一端与主体板500成角度设置，靠近主体板500的一端设置通孔；第二连接板502与主体板500成角度设置，用于连接减震器14；悬架上摆臂连接架503与主体板500垂直设置，用于与上摆臂11的内点连接；悬架下摆臂连接架504与主体板500垂直设置，用于与下摆臂12的内点连接。

可选地，第二连接板502、第一连接板501、悬架上摆臂连接架503、悬置连接点505和悬架下摆臂连接架504从上到下依次设置于主体板500的同一侧面；第一连接板501的上侧面与主体板500连接侧面形成第一夹角，第二连接板502的下侧面与主体板500连接侧面形成第二夹角；第一夹角为50度~80度；第二夹角为95度~110度，第一夹角和第二夹角的度数配合，可以保证线控角驱动装置工作过程中的稳定性和强度，同时，通过调整第二夹角可以匹配不同长度的减震器，进而实现线控角驱动装置与不同车型的搭载；优选地，第一夹角和第二夹角分别为65度和100度；悬架上摆臂连接架503和悬架下摆臂连接架504均设置两个，分别设置于主体板500的两个相对侧边；两个悬架上摆臂连接架503的一端设置于主体板500的同一高度处，两个悬架下摆臂连接架504一端设置于主体板500的同一高度处；两个悬架上摆臂连接架503的另一端分别与上摆臂11的内点连接；两个悬架下摆臂连接架504的另一端分别与对应的下摆臂12的内点连接。

进一步地，在悬架上摆臂连接架503和悬架下摆臂连接架504之间的主体板500的侧边上，以及主体板500的底部分别设置悬置连接点505，用于连接前悬置托臂端连接杆23、后悬置托臂端连接杆33和下悬置托臂端连接件43。

可选地，悬架上摆臂连接架503和上摆臂11的纵向轴线均与驱动电机101的纵向轴线平行；以驱动电机101靠近托臂5一端为起点，悬架上摆臂连接架503与上摆臂11的连接点位于电驱动装置纵向长度的2/3位置处；悬架下摆臂连接架504和下摆臂12的纵向轴线均与驱动电机101的纵向轴线平行；以驱动电机靠近托臂一端为起点，悬架下摆臂连接架504与下摆臂12的连接点位于电驱动装置纵向长度的1/3位置处；以驱动电机靠近托臂一端为起点，设置于驱动电机101上的电机悬置连接件103位于驱动电机纵向长度的2/3位置处，设置于减速器102上的电机悬置连接件103位于减速器纵向长度的1/2位置处；通过上述位置设置，可以满足最大轮跳行程内车轮定位角度在合理区间变化，满足车辆的行驶稳定性并减少轮胎磨损。

可选地，第二连接板502位于主体板上端，悬架下摆臂连接架504位于主体板下端。

可选的，主体板500的高度为H，第一连接板501、悬架上摆臂连接架503、悬置连接点505和悬架下摆臂连接架504沿主体板500由上而下的高度方向的位置高度比例范围为：0.6H~0.8H:0.4~0.5H:0.1~0.3H:0H。优选地，位置高度比例为0.6H:0.4H:0.2H:0H（0H表示位于主体板500的最底部），能够保证悬架最大行程的同时避免轮跳引起的电驱动装置与悬架、万向节与减震器支架之间的运动干涉。

进一步地，上摆臂11和下摆臂12均为U形臂；上摆臂11中部的外点铰接于转向节16上部，上摆臂11的两端分别与悬架上摆臂连接架503连接；下摆臂12中部铰接在转向节16下部的中间位置，另一端连接在托臂5的悬架下摆臂连接架504。

可以理解的是，托臂5用于安装所述的角驱动装置，托臂5将转向力矩通过悬架机构的上摆臂11、下摆臂12和转向节16传递至车轮，从而实现转向；同时，托托臂5还具有承载整个车身重量的功能，为了提高托臂5的结构强度并尽可能得降低重量，本发明一方面使用钢材料制造托臂5，另一方面进行托臂5的厚度的优化设计。

优选地，连接件9的内圈通过螺栓连接转向减速器7壳体，外圈通过螺栓连接车架。通过上述结构设计为角驱动装置的旋转提供充足的避让空间，这样就能够实现托臂的360°旋转，完成无死角转向。

如上所述，弹簧13同轴套设于减震器14，本发明托臂5通过第二连接板502作用于所述减震器14和弹簧13，托臂5与减震器相连，驱动装置1通过悬置组件置于所述托臂5上，从而实现驱动装置1为簧上质量，提升了整车操纵稳定性和平顺性。

可选地，参见图5，减震器14上设置上弹簧座51和下弹簧座52，弹簧13卡设于上弹簧座51和下弹簧座52之间。

如上所述，本发明中电驱动装置1通过三组悬置组件20、30和40连接到托臂5，进而连接到车身，由于通过一对球笼万向节2将动力传递至轮端，可以保证车轮的跳动不会传递到电驱动装置1，而是经过减震器14作用后传递托臂5乃至车身。因此本发明中电驱动装置1完全属于簧上质量，能够提升整车高速工况下的操纵稳定性和平顺性。

可选地，制动机构采用电动机械式制动结构，如图1b和图4所示，制动机构10包括制动电机1001、丝杠1002、螺母1003、活塞1004、制动卡钳1005和制动盘1006；制动电机1001的输出轴套筒与丝杠1002的一端通过花键相连，螺母1003套设于丝杠1002的另一端，螺母1003通过其外圈的法兰以螺栓连接方式与活塞1004一端的螺栓孔实现固连，活塞1004另一端在制动过程中接触制动卡钳1005实现制动力传递，制动卡钳1005分为前后制动卡钳（图4中左侧卡钳为前制动卡钳，右侧卡钳为后制动卡钳）并夹在制动盘1006两侧；在制动过程中，制动电机1001产生的制动扭矩通过花键连接传递给丝杠1002，丝杠1002旋转并将制动扭矩通过滚柱（未示出）转化为制动推力传递给螺母1003以及与螺母固连的活塞1004实现螺母1003和活塞1004的平移运动，活塞1004推动制动卡钳1005外侧使得制动卡钳1005内侧的摩擦片接触制动盘1006实现制动力矩的传递；其中制动卡钳1005与制动盘1006为浮钳盘式制动器系统，在活塞1004的推力作用下，制动卡钳1005的前后制动卡钳共同作用于制动盘1006，实现制动。

本发明的分布式驱动电动汽车的线控角驱动装置将动力驱动机构、悬架机构、转向机构、制动机构和悬置组件集成在轮端，使得单个车轮的驱动、制动和转向独立可控，提升车辆的机动性；所述动力驱动机构采用轮边布置，由电驱动装置和万向节组成；所述悬架机构采用双横臂悬架，由上摆臂、下摆臂、弹簧、减震器、转向稳定杆、转向节和减震器支架组成；所述转向机构采用线控转向，由托臂和转向组件构成；所述转向组件包括连接件，所述连接件作为唯一物理接口与底盘连接，可实现与底盘的快速拆装；所述悬架机构上摆臂和下摆臂内点与所述托臂连接，所述悬架机构上摆臂和下摆臂外点与所述转向节相连。所述转向组件将转向扭矩通过托臂、上摆臂和下摆臂、转向节传递给车轮，带动车轮转动；所述悬置组件，由前悬置组件、后悬置组件和下悬置组件组成；所述动力驱动机构通过所述悬置组件与托臂形成弹性连接，一方面减缓电机的扭矩波动引起的振动传递到车身，一方面将动力驱动机构置为簧上质量，从而提升车辆的舒适性和高速稳定性；所述制动机构采用电子机械制动，保证制动效果的同时提升集成度。本发明在设计方面能够实现与底盘、车身的解耦设计与开发，可缩短开发周期和个性化定制；在生产和维护方面，本发明可与底盘实现快速装配和拆卸；在车辆性能方面，本发明能够实现兼顾车辆的高机动性、高舒适性和高速稳定性。

以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电动汽车的分布式独立车轮线控角驱动系统，其特征在于，包括动

力驱动机构、悬架机构、转向机构、制动机构和悬置组件；

其中，动力驱动机构用于将驱动扭矩和/或再生制动扭矩传递给对应的车轮；

转向机构包括托臂和转向组件；

托臂包括主体板、第一连接板和第二连接板；第一连接板和第二连接板设置于主体板的上端；

悬架机构包括上摆臂、下摆臂、弹簧、减震器、转向稳定杆、转向节和减震器支架；

上摆臂的一端与转向节的上端连接；下摆臂的一端与转向节的下端连接；

转向节设置于车轮上；上摆臂的另一端、下摆臂的另一端和动力驱动机构分别与主体板连接；转向组件与第一连接板连接；

减震器的下端与减震器支架的顶部连接，减震器的顶部与第二连接板连接；减震器穿设于第一连接板的通孔；减震器支架设置于下摆臂；

转向稳定杆和托臂通过悬置组件与动力驱动机构连接；

转向稳定杆的一端与转向节连接，转向稳定杆的另一端与动力驱动机构连接。

2.根据权利要求1所述的分布式独立车轮线控角驱动系统，其特征在于，托臂还包括悬架上摆臂连接架和悬架下摆臂连接架；上摆臂的另一端与悬架上摆臂连接架连接；下摆臂的另一端与悬架下摆臂连接架连接。

3.根据权利要求1或2所述的分布式独立车轮线控角驱动系统，其特征在于，悬置组件包括前悬置组件，后悬置组件和下悬置组件；其中，托臂通过前悬置组件，后悬置组件和下悬置组件与动力驱动机构连接，转向稳定杆通过后悬置组件与动力驱动机构连接。

4.根据权利要求3所述的分布式独立车轮线控角驱动系统，其特征在于，动力驱动机构包括电驱动装置和万向节；主体板的一侧边通过前悬置组件与电驱动装置连接；转向稳定杆通过后悬置组件与电驱动装置连接；主体板的底端通过下悬置组件与电驱动装置连接。

5.根据权利要求4所述的分布式独立车轮线控角驱动系统，其特征在于，前悬置组件包括前悬置电驱动端连接杆、前悬置托臂端连接杆和前悬置组件衬套；后悬置组件包括后悬置电驱动端连接杆、后悬置托臂端连接杆和后悬置组件衬套；下悬置组件包括下悬置电驱动端连接杆、下悬置托臂端连接杆和下悬置组件衬套；前悬置电驱动端连接杆和前悬置托臂端连接杆之间通过前悬置组件衬套形成弹性连接，后悬置电驱动端连接杆和后悬置托臂端连接杆之间通过后悬置组件衬套形成弹性连接，下悬置电驱动端连接杆和下悬置托臂端连接杆之间通过下悬置组件衬套成弹性连接。

6.根据权利要求1所述的分布式独立车轮线控角驱动系统，其特征在于，第一连接板和第二连接板分别与主体板成角度设置。

7.根据权利要求1所述的分布式独立车轮线控角驱动系统，其特征在于，第一连接板与主体板之间的角度为第一夹角；第二连接板与主体板之间的角度为第二夹角；第一夹角为50度~80度；第二夹角为95度~110度。

8.根据权利要求2所述的分布式独立车轮线控角驱动系统，其特征在于，在悬架上摆臂连接架和悬架下摆臂连接架之间的主体板的侧边上还设置悬置连接点；主体板的高度为H，第一连接板、上摆臂连接架、悬置连接点和下摆臂连接架由上而下沿主体板的高度方向的位置高度比为：0.6H~0.8H:0.4H~0.5H:0.1H ~0.3H:0H；第二连接板设置于主体板的顶部。

9.根据权利要求1所述的分布式独立车轮线控角驱动系统，其特征在于，转向稳定杆设置一个，该转向稳定杆的一端与转向节的一侧端连接。

10.根据权利要求1所述的分布式独立车轮线控角驱动系统，其特征在于，转向组件包括转向电机、转向减速器、输出模块和连接件。