CN116490415A - 车辆控制装置、车辆控制方法及程序 - Google Patents

Abstract

一种车辆控制装置，其具备：识别部，其识别车辆的周边的状况；驾驶控制部，其不依赖于车辆的驾驶员的操作地控制车辆的转向及加减速；以及模式决定部，其将车辆的驾驶模式决定为包括第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，识别部识别存在于基准范围内的能够在与车辆相同的方向上行驶的车道，模式决定部在车辆的驾驶模式为第二驾驶模式的情况下，基于由识别部识别到的车道的数量，将车辆的驾驶模式从第二驾驶模式变更为第一驾驶模式。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及程序

技术领域

本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及程序。

背景技术

以往，公开了一种车载系统的发明，该车载系统具备：保存判定处理部，其关于本车通过了的道路反复判定高精度地图信息的有无；保存信息取得处理部，其取得表示反复判定出的结果的信息；以及自动驾驶可否通知部，其通知由保存信息取得处理部取得的信息(专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018-189594号公报

发明内容

发明要解决的课题

在以往的技术中，以保存于地图的信息来机械地通知可否自动驾驶，但实际的交通局面更为复杂，有时不能进行与道路构造相应的恰当的控制。

本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于提供能够进行与道路构造相应的恰当的控制的车辆控制装置、车辆控制方法及程序。

用于解决课题的方案

本发明所涉及的车辆控制装置、车辆控制方法及程序采用了以下的结构。

(1)：本发明的一方案所涉及的车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边的状况；驾驶控制部，其不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；以及模式决定部，其将所述车辆的驾驶模式决定为包括第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包括所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式由所述驾驶控制部控制，在所述决定的驾驶模式所涉及的任务未由驾驶员执行的情况下，所述模式决定部将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式，所述识别部识别存在于基准范围内的能够在与所述车辆相同的方向上行驶的车道，所述模式决定部在所述车辆的驾驶模式为所述第二驾驶模式的情况下，基于由所述识别部识别到的所述车道的数量，将所述车辆的驾驶模式从所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

(2)：在上述(1)的方案的基础上，所述模式决定部在所述车道的数量超过第一基准值的情况下，将所述驾驶控制部中的所述驾驶模式从所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

(3)：在上述(1)的方案的基础上，所述模式决定部在所述车道的数量超过第二基准值、且存在于由所述识别部识别到的所述车辆的周边的范围内的所述车道的数量超过第三基准值的情况下，将所述驾驶控制部中的所述驾驶模式从所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

(4)：在上述(1)的方案的基础上，所述基准范围包括从所述车辆起朝向前方到前方基准距离为止的范围、以及从所述车辆起朝向后方到后方基准距离为止的范围。

(5)：在上述(4)的方案的基础上，所述前方基准距离比所述后方基准距离长。

(6)：本发明的一方案所涉及的车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边的状况；驾驶控制部，其不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；以及模式决定部，其将所述车辆的驾驶模式决定为包括第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包括所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式由所述驾驶控制部控制，在所述决定的驾驶模式所涉及的任务未由驾驶员执行的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式，所述识别部识别存在于基准范围内的能够在与所述车辆相同的方向上行驶的车道中的分支部位，所述模式决定部在所述车辆的驾驶模式为所述第二驾驶模式的情况下，在由所述识别部识别到的所述分支部位的数量超过第四基准值时，将所述车辆的驾驶模式从所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

(7)：在上述(1)或(6)的方案的基础上，所述第二驾驶模式是至少未布置由所述驾驶员对接受转向操作的操作件的把持的驾驶模式，所述第一驾驶模式是需要由所述驾驶员进行所述车辆的转向和加减速中的至少一方的驾驶操作的驾驶模式，或者是布置由所述驾驶员对所述操作件的把持的驾驶模式。

(8)：本发明的一方案所涉及的车辆控制方法使搭载于车辆的计算机进行如下处理：识别车辆的周边的状况；不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；将所述车辆的驾驶模式决定为包括第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包括所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式通过不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速来进行；在未由驾驶员执行所述决定的驾驶模式所涉及的任务的情况下，所述模式决定部将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式；在进行所述识别时，识别存在于基准范围内的能够在与所述车辆相同的方向上行驶的车道；在所述车辆的驾驶模式为所述第二驾驶模式的情况下，基于所述识别到的所述车道的数量，将所述车辆的驾驶模式从所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

(9)：本发明的一方案所涉及的车辆控制方法使搭载于车辆的计算机进行如下处理：识别车辆的周边的状况；不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；将所述车辆的驾驶模式决定为包括第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包括所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式通过不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速来进行；在未由驾驶员执行所述决定的驾驶模式所涉及的任务的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式；在进行所述识别时，识别存在于基准范围内的能够在与所述车辆相同的方向上行驶的车道中的分支部位；在所述车辆的驾驶模式为所述第二驾驶模式的情况下，在所述识别到的所述分支部位的数量超过第四基准值时，将所述车辆的驾驶模式从所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

(10)：本发明的一方案所涉及的程序使搭载于车辆的计算机进行如下处理：识别车辆的周边的状况；不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；将所述车辆的驾驶模式决定为包括第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包括所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式通过不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速来进行；在未由驾驶员执行所述决定的驾驶模式所涉及的任务的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式；在进行所述识别时，识别存在于基准范围内的能够在与所述车辆相同的方向上行驶的车道；在所述车辆的驾驶模式为所述第二驾驶模式的情况下，基于所述识别到的所述车道的数量，将所述车辆的驾驶模式从所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

(11)：本发明的一方案所涉及的程序使搭载于车辆的计算机进行如下处理：识别车辆的周边的状况；不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；将所述车辆的驾驶模式决定为包括第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包括所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式通过不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速来进行；在未由驾驶员执行所述决定的驾驶模式所涉及的任务的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式；在进行所述识别时，识别存在于基准范围内的能够在与所述车辆相同的方向上行驶的车道中的分支部位；在所述车辆的驾驶模式为所述第二驾驶模式的情况下，在所述识别到的所述分支部位的数量超过第四基准值时，将所述车辆的驾驶模式从所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

发明效果

根据上述的(1)～(11)的方案，能够进行与道路构造相应的恰当的控制。

附图说明

图1是利用了实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆系统的结构图。

图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。

图3是表示驾驶模式与本车辆的控制状态及任务的对应关系的一例的图。

图4是用于说明第一实施方式所涉及的识别部识别的车道的图。

图5是表示由第一实施方式所涉及的模式决定部执行的处理的流程的一例的流程图。

图6是用于说明将第二实施方式所涉及的识别部识别到的车道缩小为本车辆的周边的情况的图。

图7是表示由第二实施方式所涉及的模式决定部执行的处理的流程的一例的流程图。

图8是用于说明第三实施方式所涉及的识别部识别的分支车道的图。

图9是表示由第三实施方式所涉及的模式决定部执行的处理的流程的一例的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及程序的实施方式。

[整体结构]

图1是利用了实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或二次电池、燃料电池的放电电力来动作。

车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、LIDAR(LightDetectionandRanging)14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(HumanMachineInterface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(MapPositioningUnit)60、驾驶员监视相机70、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(ControllerAreaNetwork)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等互相连接。图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。

相机10例如是利用了CCD(ChargeCoupledDevice)、CMOS(ComplementaryMetalOxideSemiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下称作本车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。

雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(FrequencyModulatedContinuousWave)方式来检测物体的位置及速度。

LIDAR14向本车辆M的周边照射光(或者波长与光相近的电磁波)，并测定散射光。LIDAR14基于从发光到受光的时间，来检测距对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。LIDAR14安装于本车辆M的任意部位。

物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及LIDAR14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及LIDAR14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShortRangeCommunication)等而与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基站而与各种服务器装置通信。

HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。

车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。

导航装置50例如具备GNSS(GlobalNavigationSatelliteSystem)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(HardDiskDrive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(InertialNavigationSystem)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52而输入的目的地的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的路段和由路段连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(PointOfInterest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径，来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。

MPU60例如包括推荐车道决定部61，并在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割(例如，在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)为多个区块，并参照第二地图信息62按每个区块来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，以本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式来决定推荐车道。

第二地图信息62是精度比第一地图信息54高的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。第二地图信息62可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所·邮政编码)、设施信息、电话号码信息、后述的模式A或模式B被禁止的禁止区间的信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而随时被更新。

驾驶员监视相机70例如是利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机。驾驶员监视相机70以能够从正面(以对面部进行拍摄的朝向)对就座于本车辆M的驾驶员座的乘员(以下称作驾驶员)的头部进行拍摄的位置及朝向而安装于本车辆M的任意部位。例如，驾驶员监视相机70安装于在本车辆M的仪表板的中央部设置的显示器装置的上部。

驾驶操作件80例如除了转向盘82以外还包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、其他操作件。在驾驶操作件80安装有检测操作量或者操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。转向盘82是“接受由驾驶员进行的转向操作的操作件”的一例。操作件无需一定为环状，也可以是异形转向盘、操纵杆、按钮等形态。在转向盘82安装有转向盘把持传感器84。转向盘把持传感器84通过静电容量传感器等而实现，并向自动驾驶控制装置100输出能够检知驾驶员是否把持着(是指，以施加有力的状态相接)转向盘82的信号。

自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120和第二控制部160分别例如通过CPU(CentralProcessingUnit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI(LargeScaleIntegration)、ASIC(ApplicationSpecificIntegratedCircuit)、FPGA(Field-ProgrammableGateArray)、GPU(GraphicsProcessingUnit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置而安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器。自动驾驶控制装置100是“车辆控制装置”的一例，将行动计划生成部140与第二控制部160合起来是“驾驶控制部”的一例。

图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130、行动计划生成部140及模式决定部150。第一控制部120例如并行实现基于AI(ArtificialIntelligence：人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过“并行执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先给出的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方进行评分而综合地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。

识别部130基于从相机10、雷达装置12及LIDAR14经由物体识别装置16而输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等状态。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并被使用于控制。物体的位置也可以由该物体的重心、角部等代表点表示，也可以由区域表示。所谓物体的“状态”，也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行或正要进行车道变更)。

识别部130例如识别本车辆M行驶着的车道(行驶车道)。例如，识别部130将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与根据由相机10拍摄到的图像而识别的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，由此来识别行驶车道。识别部130不限于道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等的行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中，也可以将从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果加入考虑。识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、其他道路现象。

识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿势。识别部130例如也可以将本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于连接车道中央的线所成的角度识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿势。代替于此，识别部130也可以将本车辆M的基准点相对于行驶车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。

识别部130除了行驶车道以外例如还识别能够在与行驶车道的行进方向相同的方向上行驶的车道(以下称作干线车道)、从行驶车道、干线车道分支的车道(以下称作分支车道)、向行驶车道、干线车道汇合的车道(以下称作汇合车道)。识别部130分别识别与本车辆M的行进方向相同的方向即本车辆M的前方的分支车道、汇合车道、以及本车辆M行驶过的后方的分支车道、汇合车道。

行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶、而且能够应对本车辆M的周边状况的方式生成本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M的应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的、在该采样时刻下本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔来表现。

行动计划生成部140在生成目标轨道时，可以设定自动驾驶的事件。自动驾驶的事件中存在定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与所起动了的事件相应的目标轨道。

模式决定部150将本车辆M的驾驶模式决定为对驾驶员布置的任务不同的多个驾驶模式中的任一驾驶模式。模式决定部150例如具备驾驶员状态判定部152和模式变更处理部154。关于它们各自的功能，见后述。

图3是表示驾驶模式与本车辆M的控制状态及任务的对应关系的一例的图。本车辆M的驾驶模式中例如存在模式A至模式E这5个模式。关于控制状态，即本车辆M的驾驶控制的自动化程度，模式A最高，接下来按模式B、模式C、模式D的顺序变低，模式E最低。与此相反，关于对驾驶员布置的任务，模式A最为轻度，接下来按模式B、模式C、模式D的顺序变为重度，模式E最为重度。在模式D及E下成为不是自动驾驶的控制状态，因此作为自动驾驶控制装置100负责进行结束自动驾驶所涉及的控制并使之向驾驶支援或手动驾驶转移之前的处理。以下，关于各个驾驶模式的内容进行例示。

在模式A中，成为自动驾驶的状态，前方监视、转向盘82的把持(在图中为转向盘把持)均不布置给驾驶员。但是，即便是模式A也要求驾驶员是能够根据来自以自动驾驶控制装置100为中心的系统的要求而迅速地向手动驾驶转移的身体姿势。在此所说的自动驾驶是指转向、加减速均不依赖于驾驶员的操作而被控制。前方是指，隔着前风窗玻璃而被视觉辨识的本车辆M的行进方向上的空间。模式A例如是在高速道路等机动车专用道路上本车辆M以规定速度(例如50[km/h]程度)以下行驶着、存在追随对象的前行车辆等条件满足的情况下能够执行的驾驶模式，也有时称作TJP(TrafficJamPilot)。在不满足该条件的情况下，模式决定部150将本车辆M的驾驶模式变更为模式B。

在模式B中，成为驾驶支援的状态，对驾驶员布置监视本车辆M的前方的任务(以下称作前方监视)，但不布置把持转向盘82的任务。在模式C中，成为驾驶支援的状态，对驾驶员布置前方监视的任务和把持转向盘82的任务。模式D是关于本车辆M的转向和加减速中的至少一方需要某种程度的由驾驶员进行的驾驶操作的驾驶模式。例如，在模式D中，进行ACC(AdaptiveCruiseControl)、LKAS(LaneKeepingAssistSystem)这样的驾驶支援。在模式E中，成为转向、加减速均需要由驾驶员进行的驾驶操作的手动驾驶的状态。模式D、模式E当然均对驾驶员布置监视本车辆M的前方的任务。

自动驾驶控制装置100(及驾驶支援装置(未图示))执行与驾驶模式相应的自动车道变更。自动车道变更中存在基于系统要求进行的自动车道变更(1)、以及基于驾驶员要求进行的自动车道变更(2)。自动车道变更(1)中存在在前行车辆的速度比本车辆的速度小基准以上的情况下进行的用于赶超的自动车道变更、以及用于朝向目的地行进的自动车道变更(由于变更了推荐车道而进行的自动车道变更)。自动车道变更(2)是指，在满足速度、与周边车辆之间的位置关系等所相关的条件的情况下，在由驾驶员操作了方向指示器时，使本车辆M朝向操作方向进行车道变更。

自动驾驶控制装置100在模式A中设置为自动车道变更(1)及(2)均不执行。自动驾驶控制装置100在模式B及C中设置为自动车道变更(1)及(2)均执行。驾驶支援装置(未图示)在模式D中不执行自动车道变更(1)但执行自动车道变更(2)。在模式E中，自动车道变更(1)及(2)均不执行。

模式决定部150在决定出的驾驶模式(以下称作当前驾驶模式)所涉及的任务未由驾驶员执行的情况下，将本车辆M的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式。

例如，在模式A中驾驶员是不能根据来自系统的要求而向手动驾驶转移的身体姿势的情况(例如，持续向允许区域外东张西望的情况、检测到成为驾驶困难的预兆的情况)下，模式决定部150使用HMI30催促驾驶员向手动驾驶转移，若驾驶员未回应，则进行使本车辆M靠向路肩而逐渐停止并停止自动驾驶这样的控制。在停止了自动驾驶后，本车辆成为模式D或E的状态，能够通过驾驶员的手动操作来使本车辆M起步。以下，关于“停止自动驾驶”同样。在模式B中驾驶员未监视前方的情况下，模式决定部150使用HMI30催促驾驶员进行前方监视，若驾驶员未回应，则进行使本车辆M靠向路肩而逐渐停止并停止自动驾驶这样的控制。在模式C中驾驶员未监视前方的情况下，或者未把持转向盘82的情况下，模式决定部150使用HMI30催促驾驶员进行前方监视及/或把持转向盘82，若驾驶员未回应，则进行使本车辆M靠向路肩而逐渐停止并停止自动驾驶这样的控制。

驾驶员状态判定部152为了进行上述的模式变更而监视驾驶员的状态，并判定驾驶员的状态是否为与任务相应的状态。例如，驾驶员状态判定部152对驾驶员监视相机70拍摄到的图像进行解析而进行姿势推定处理，并判定驾驶员是否为不能根据来自系统的要求而向手动驾驶转移的身体姿势。驾驶员状态判定部152对驾驶员监视相机70拍摄到的图像进行解析而进行视线推定处理，并判定驾驶员是否监视着前方。

模式变更处理部154进行用于模式变更的各种处理。例如，模式变更处理部154指示行动计划生成部140生成用于路肩停止的目标轨道、对驾驶支援装置(未图示)进行工作指示、为了催促驾驶员行动而进行HMI30的控制。

第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。

返回图2，第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使该信息存储于存储器(未图示)。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲情况，来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制与基于从目标轨道的偏离的反馈控制组合来执行。

行驶驱动力输出装置200将用于车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU(ElectronicControlUnit)。ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，以使与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备通过驾驶操作件80所包括的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。

模式A～C中的任意个或多个模式是技术方案中的“第二驾驶模式”的一例，模式C～E中的任意个或多个模式是技术方案中的“第一驾驶模式”的一例。在此，在模式C是技术方案中的“第二驾驶模式”的情况下，技术方案中的“第一驾驶模式”是模式D及E中的任意模式。在以下的说明中，作为一例，设为技术方案中的“第二驾驶模式”是模式A或B，技术方案中的“第一驾驶模式”是模式C。

<第一实施方式>

[驾驶模式的控制]

以下，说明与本车辆M的周边的车道的数量相应的本车辆M的驾驶模式的控制。在以下的说明中，说明在本车辆M以模式A或B行驶着的情况下，结束模式A或B下的行驶而向模式C变更的情况。

识别部130识别有可能干预本车辆M的行驶的其他车辆行驶着的车道。识别部130识别能够在与本车辆M的行进方向相同的方向上行驶、且存在于以本车辆M为基准的基准距离的范围(基准范围)内的车道。

图4是用于说明第一实施方式所涉及的识别部130识别的车道的图。在图4中，连续相连的一系列的箭头表示车道。在该场景中，本车辆M在多个干线车道上沿行进方向TD的方向行驶着。识别部130分别识别在本车辆M的前方中的前方基准距离DF的范围内存在的车道L、以及在本车辆M的后方中的后方基准距离DR的范围内存在的车道L。前方基准距离DF是比后方基准距离DR长的距离。例如，前方基准距离DF和后方基准距离DR均是几百[m]程度的距离。

在图4的例子中，识别部130在前方基准距离DF的范围中识别车道L-1～L-12。在本车辆M为图4所示的位置的情况下，车道L-1～L-5是干线车道。其中，车道L-1是本车辆M的行驶车道，车道L-2～L-5是能够在与本车辆M的行驶车道相同的方向上行驶的干线车道。车道L-6～L-10是从干线车道分支的分支车道。车道L-11及L-12是向干线车道汇合的汇合车道。

识别部130在后方基准距离DR的范围中识别车道L-13～L-16。此时，识别部130在前方基准距离DF中已经识别到的车道L-1～L-5在后方基准距离DR中不识别。在本车辆M为图4所示的位置的情况下，车道L-13及L-14是汇合于干线车道的汇合车道。车道L-15及L-16是从干线车道分支出的分支车道。

识别部130将与所识别到的车道相关的信息(以下称作车道信息)向模式决定部150输出。车道信息中至少包括所识别到的车道L的数量(以下称作车道数)的信息。车道信息中例如也可以包括表示所识别到的各个车道L是干线车道、分支车道、汇合车道中哪一种车道的车道分类信息、车道L为在前方基准距离DF及后方基准距离DR中的哪个范围存在的车道、各个车道L距本车辆M的位置的距离(也可以包括前方或后方的信息)等表示与本车辆M之间的位置关系的车道位置信息等。

模式决定部150基于由识别部130输出的车道信息，来变更本车辆M的驾驶模式。更具体而言，模式决定部150判定是否当前的本车辆M的驾驶模式为模式A或B、且车道信息所包括的车道数超过第一基准值。第一基准值例如是几[车道]至几十[车道]程度的值。第一基准值也可以是固定值，也可以根据本车辆M行驶着的速度、在相同的行驶车道或干线车道上行驶着的其他车辆的有无、干线车道的数量等本车辆M当前行驶着的状况来确定。

模式决定部150在本车辆M的驾驶模式为模式A或B、且车道数超过第一基准值的情况下，将当前的本车辆M的驾驶模式从模式A或B变更为模式C。由此，驾驶员在通过车道数超过第一基准值的范围时，成为监视前方并且把持转向盘82。由此，驾驶员即便在周边环境发生了变化的情况下，也能够自身操作转向盘82来应对。

模式决定部150也可以代替将驾驶模式从模式A或B变更为模式C而将驾驶模式从模式A或B变更为模式D或E。在该情况下，模式决定部150也可以在将驾驶模式从模式A或B变更为模式D或E之前的期间，暂且变更为模式C，之后变更为模式D或E。

也可以是，模式决定部150以由识别部130输出的车道信息所包括的车道数成为了第一基准值以下为条件，将变更到模式C的驾驶模式再次变更为模式A或B。由此，能够提高本车辆M的便利性。模式决定部150也可以作为用于将驾驶模式从模式C变更为模式A或B的条件，催促驾驶员对HMI30的操作。由此，能够抑制因驾驶模式的切换而产生控制的紊乱。

[驾驶模式的变更处理]

图5是表示由第一实施方式所涉及的模式决定部150执行的处理的流程的一例的流程图。本流程图的变更处理例如在自动驾驶控制装置100工作着的期间反复执行。

首先，模式决定部150判定当前的本车辆M的驾驶模式是否为模式A或B(步骤S100)。在步骤S100中当前的本车辆M的驾驶模式不是模式A或B的情况下，模式决定部150反复进行步骤S100的判定。

另一方面，在步骤S100中判定为当前的本车辆M的驾驶模式是模式A或B的情况下，模式决定部150取得由识别部130输出的车道信息(步骤S102)。然后，模式决定部150判定所取得的车道信息所包括的车道数是否超过第一基准值(步骤S104)。在步骤S104中判定为车道数不超过第一基准值的情况下，模式决定部150使处理返回步骤S100。

另一方面，在步骤S104中判定为车道数超过第一基准值的情况下，模式决定部150将本车辆M的驾驶模式变更为模式C(步骤S106)。

之后，模式决定部150再次取得由识别部130输出的车道信息(步骤S108)。该步骤S108的处理也可以在步骤S106的处理中将本车辆M的驾驶模式变更为模式C后，经过了规定的时间之后进行。规定的时间是指，例如几[sec]至十几[sec]程度的时间。规定的时间例如也可以是到识别部130识别到的车道数成为不同的值为止的时间。

然后，模式决定部150判定再次取得的车道信息所包括的车道数是否为第一基准值以下(步骤S110)。在步骤S110中判定为车道数不是第一基准值以下的情况下，模式决定部150使处理返回步骤S100。即，模式决定部150维持进行了变更的当前的行驶模式(模式C)。

另一方面，在步骤SI10中判定为车道数是第一基准值以下的情况下，模式决定部150将本车辆M的驾驶模式变更为模式A或B(步骤S112)，并使处理返回步骤S100。

根据以上说明的处理，模式决定部150在当前的本车辆M的驾驶模式为模式A或B时，与当前行驶着的本车辆M的行进方向相同的方向的车道数超过第一基准值的情况下，将本车辆M的驾驶模式变更为模式C。由此，驾驶员成为监视前方并且把持转向盘82的状态，能够应对周边环境的变化。其结果是，在自动驾驶控制装置100中，能够进行与道路构造相应的恰当的控制。

<第二实施方式>

第一实施方式中的模式决定部150在本车辆M以模式A或B行驶着时，基于识别部130识别到的车道数，将本车辆M的驾驶模式变更为模式C。第二实施方式所涉及的模式决定部150也可以将识别部130识别到的车道数进一步缩小为本车辆M的周边而进行判定，并将驾驶模式变更为模式C。在该情况下，模式决定部150使本车辆M的周边的范围(以下称作周边范围)为将包含本车辆M行驶着的行驶车道在内的干线车道的范围、以及本车辆M的前方及后方各自的周边距离的范围合起来的范围。

模式决定部150判定是否当前的本车辆M的驾驶模式为模式A或B、且车道信息所包括的车道数超过第二基准值。而且，模式决定部150在车道数超过第二基准值的情况下，根据将干线车道、以及在周边范围内存在从干线车道分支的分支部位或向干线车道汇合的汇合部位的车道合起来的车道数是否超过第三基准值，来变更驾驶模式。第二基准值例如是几十[车道]程度的值，第三基准值例如是几[车道]程度的值。第二基准值及第三基准值与第一实施方式的第一基准值同样地也可以是固定值，也可以根据本车辆M行驶着的速度、在相同的行驶车道或干线车道上行驶着的其他车辆的有无、干线车道的数量等本车辆M当前行驶着的状况来确定。

图6是用于说明将第二实施方式所涉及的识别部130识别到的车道缩小为本车辆M的周边的情况的图。在图6中也是连续相连的一系列的箭头表示车道。在图6中，在第一实施方式中图4所示的场景中，示出了本车辆M的前方及后方的周边距离DP、以及周边范围PA。周边距离DP是比前方基准距离DF、后方基准距离DR短的距离。例如，周边距离DP是一百至几百[m]程度的距离。在图6所示的场景中，存在于周边范围PA内的车道L是车道L-1～L-5、车道L-6～L-8及车道L-13，该车道L-1～L-5是包括本车辆M的行驶车道在内的干线车道，该车道L-6～L-8是在本车辆M的前方的周边距离DP的范围存在分支部位的分支车道，该车道L-13是在本车辆M的后方的周边距离DP的范围存在汇合部位的汇合车道。模式决定部150基于存在于周边范围PA内的车道L的车道数，来变更本车辆M的驾驶模式。

[驾驶模式的变更处理]

图7是表示由第二实施方式所涉及的模式决定部150执行的处理的流程的一例的流程图。本流程图的变更处理也与第一实施方式的变更处理同样地例如在自动驾驶控制装置100工作着的期间反复执行。本流程图中包括与第一实施方式的变更处理同样的处理。因此，对本流程图中的与第一实施方式的变更处理同样的处理赋予同一步骤编号，并省略与同样的处理相关的再次说明。

在第二实施方式的变更处理中，模式决定部150判定在步骤S102所取得的车道信息所包括的车道数是否超过第二基准值(步骤S200)。在步骤S200中判定为车道数不超过第二基准值的情况下，模式决定部150使处理返回步骤S100。

另一方面，在步骤S200中判定为车道数超过第二基准值的情况下，模式决定部150将在步骤S102所取得的车道信息所包括的车道数缩减为本车辆M的周边范围PA的车道数(步骤S202)。例如，也可以基于车道信息所包括的车道分类信息和车道位置信息，从车道信息所包括的各个车道L提取周边范围PA内的车道L，由此来进行该步骤S202的处理，也可以指示识别部130再次识别周边范围PA内的车道L并从识别部130取得车道信息，由此来进行该步骤S202的处理。

接着，模式决定部150判定在步骤S202中缩减后的周边范围PA内的车道数是否超过第三基准值(步骤S204)。在步骤S204中判定为周边范围PA内的车道数不超过第三基准值的情况下，模式决定部150使处理进入步骤S108。

另一方面，在步骤S204中判定为周边范围PA内的车道数超过第三基准值的情况下，模式决定部150将本车辆M的驾驶模式变更为模式C(步骤S106)。

之后，模式决定部150与第一实施方式的变更处理同样地进行步骤S108～步骤S112的处理。此时，在第二实施方式的变更处理中，在步骤S110的处理中使用第二基准值，但也可以使用第三基准值。

根据以上说明的处理，第二实施方式的模式决定部150在当前的本车辆M的驾驶模式为模式A或B时，与当前行驶着的本车辆M的行进方向相同的方向的车道数超过第二基准值的情况下，进一步判定周边的车道数是否超过第三基准值，在周边的车道数超过第三基准值的情况下，将本车辆M的驾驶模式变更为模式C。由此，驾驶员与第一实施方式的变更处理同样地成为监视前方并且把持转向盘82状态，能够应对周边环境的变化。其结果是，第二实施方式所涉及的自动驾驶控制装置100与第一实施方式同样地能够进行与道路构造相应的恰当的控制。

在第二实施方式的变更处理中，在步骤S200中判定为存在于识别部130识别到的前方基准距离DF和后方基准距离DR的范围内的车道L的车道数超过第二基准值，并在步骤S204中判定为周边范围PA内的车道数超过第三基准值的情况下，将本车辆M的驾驶模式从模式A或B变更到模式C。然而，模式决定部150例如也可以在步骤S200中判定为车道数超过第二基准值的情况下将本车辆M的驾驶模式从模式A或B变更为模式C，进一步在步骤S204中判定为周边范围PA内的车道数超过第三基准值的情况下，将本车辆M的驾驶模式从模式C变更为模式D或E。

<第三实施方式>

第一实施方式或第二实施方式中的模式决定部150在本车辆M以模式A或B行驶着时，基于识别部130识别到的车道数，将本车辆M的驾驶模式变更为模式C。也可以代替于此(或除此之外还)模式决定部150使用与识别部130识别到的车道相关的其他车道信息，来将驾驶模式变更为模式C。如上所述那样，识别部130在识别存在于前方基准距离DF和后方基准距离DR的范围内的车道L时，也识别各个车道L的分类(干线车道、分支车道、或者汇合车道)。而且，识别部130能够将包括车道分类信息在内的车道信息向模式决定部150输出。因此，模式决定部150能够代替识别部130识别到的车道数或除此之外还基于识别部130识别到的分支车道的数量即从干线车道分支的分支部位的数量，将驾驶模式变更为模式C。

图8是用于说明第三实施方式所涉及的识别部130识别的分支车道(分支部位)的图。在图8中也是连续相连的一系列的箭头表示车道。在图8中，示出在第一实施方式中在图4所示的场景中识别部130识别的从干线车道分支的分支部位B。在识别部130识别分支部位B的情况下，前方基准距离DF也是比后方基准距离DR长的距离。在识别部130识别分支部位B的情况下，例如也可以使前方基准距离DF为比第一实施方式中的前方基准距离DF更长的距离。

在图8所示的场景中，识别部130将前方基准距离DF的范围内的车道L-6～L-10识别为从干线车道分支的分支车道。而且，识别部130分别识别车道L-6及L-7从干线车道分支的分支部位B-1、车道L-8从干线车道分支的分支部位B-2、以及车道L-9及L-10从干线车道分支的分支部位B-2。而且，在图8所示的场景中，识别部130将后方基准距离DR的范围的车道L-15及L-16识别为从干线车道分支的分支车道。而且，识别部130识别车道L-15及L-16从干线车道分支的分支部位B-4。

识别部130将包括识别到的各个分支部位B的信息在内的车道信息向模式决定部150输出。车道信息所包括的分支部位B的信息中至少包括识别到的分支部位B的数量(以下称作分支数)的信息。车道信息所包括的分支部位B的信息中例如也可以包括表示识别到的各个分支部位B为存在于前方基准距离DF及后方基准距离DR中的哪个范围的分支部位B的信息、各个分支部位B距本车辆M的位置的距离(也可以包括前方或后方的信息)等表示与本车辆M之间的位置关系的信息等。

模式决定部150基于由识别部130输出的车道信息所包括的分支部位B的信息表示的存在于基准距离的范围(基准范围)的分支车道的分支数，来变更本车辆M的驾驶模式。更具体而言，模式决定部150判定是否当前的本车辆M的驾驶模式为模式A或B、且车道信息所包括的分支部位B的信息表示的分支数超过第四基准值。第四基准值例如是几[部位]程度的值。第四基准值与第一实施方式的第一基准值同样可以是固定值，也可以根据本车辆M行驶着的速度、在相同的行驶车道或干线车道上行驶着的其他车辆的有无、干线车道的数量等本车辆M当前行驶着的状况来确定。

[驾驶模式的变更处理]

图9是表示由第三实施方式所涉及的模式决定部150执行的处理的流程的一例的流程图。本流程图的变更处理也与第一实施方式的变更处理同样地例如在自动驾驶控制装置100工作着的期间反复执行。本流程图中包括与第一实施方式的变更处理同样的处理，因此对与第一实施方式的变更处理同样的处理赋予同一步骤编号，并省略再次说明。

在第三实施方式的变更处理中，模式决定部150判定在步骤S102取得的车道信息所包含的分支部位B的信息表示的分支数是否超过第四基准值(步骤S300)。在步骤S300中判定为分支数不超过第四基准值的情况下，模式决定部150使处理返回步骤S100。

另一方面，在步骤S300中判定为分支数超过第四基准值的情况下，模式决定部150将本车辆M的驾驶模式变更为模式C(步骤S106)。

之后，模式决定部150再次取得由识别部130输出的车道信息(步骤S108)。第三实施方式的变更处理中的步骤S108的处理也可以与第一实施方式的变更处理同样在步骤S106的处理中将本车辆M的驾驶模式变更为模式C后，在经过了规定的时间后进行。第三实施方式的变更处理中的规定的时间例如也可以是在识别部130识别到的分支数成为不同的值为止的时间。

然后，模式决定部150判定再次取得的车道信息所包括的分支部位B的信息表示的分支数是否为第四基准值以下(步骤S310)。在步骤S310中判定为分支数不是第四基准值以下的情况下，模式决定部150是处理返回步骤S100。即，在第三实施方式的变更处理中，模式决定部150也维持变更后的当前的行驶模式(模式C)。

另一方面，在步骤S310中判定为分支数是第四基准值以下的情况下，模式决定部150将本车辆M的驾驶模式变更为模式A或B(步骤S112)，并使处理返回步骤S100。

根据以上说明的处理，第三实施方式的模式决定部150在当前的本车辆M的驾驶模式为模式A或B时，与当前行驶着的本车辆M的行进方向相同的方向的分支数超过第四基准值的情况下，将本车辆M的驾驶模式变更为模式C。由此，驾驶员与第一实施方式的变更处理同样地成为监视前方并且把持转向盘82的状态，能够应对周边环境的变化。其结果是，第三实施方式所涉及的自动驾驶控制装置100与第一实施方式同样地能够进行与道路构造相应的恰当的控制。

在第三实施方式的变更处理中，与第一实施方式的变更处理同样地，在步骤S300中判定为存在于识别部130识别到的前方基准距离DF和后方基准距离DR的范围内的分支部位B的分支数超过第四基准值的情况下，将本车辆M的驾驶模式从模式A或B变更到模式C。然而，第三实施方式的模式决定部150例如也可以与第二实施方式同样地以两个阶段来变更本车辆M的驾驶模式。即，第三实施方式的模式决定部150也可以与第二实施方式的变更处理同样地在第一阶段将本车辆M的驾驶模式从模式A或B变更为模式C，在第二阶段将本车辆M的驾驶模式从模式C变更为模式D或E。该情况下的识别部130的分支部位B、分支数的识别方法、模式决定部150的处理等与上述的第二实施方式的情况等价即可。

如上所述那样，根据实施方式的自动驾驶控制装置100，识别部130识别有可能干预本车辆M的行驶的其他车辆行驶着的车道(或者分支部位)。而且，在实施方式的自动驾驶控制装置100中，模式决定部150在当前的本车辆M的驾驶模式为模式A或B的情况下，基于识别部130识别到的车道的信息，来变更本车辆M的驾驶模式。由此，在实施方式的自动驾驶控制装置100中，能够进行与道路构造相应的恰当的控制。

上述说明的实施方式能够如以下这样表现。

一种车辆控制装置，其构成为具备：

存储有程序的存储装置；以及

硬件处理器，

所述硬件处理器通过执行存储于所述存储装置的程序来进行如下处理：

识别车辆的周边的状况；

不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；

将所述车辆的驾驶模式决定为包括第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包括所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式通过不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速来进行；

在未由驾驶员执行所述决定的驾驶模式所涉及的任务的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式；

在进行所述识别时，识别存在于基准范围内的能够在与所述车辆相同的方向上行驶的车道；

在所述车辆的驾驶模式为所述第二驾驶模式的情况下，基于所述识别到的所述车道的数量，将所述车辆的驾驶模式从所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

附图标记说明：

1···车辆系统

10···相机

12···雷达装置

14···LIDAR

16···物体识别装置

40···车辆传感器

70···驾驶员监视相机

80···驾驶操作件

82···转向盘

84···转向盘把持传感器

100···自动驾驶控制装置

120···第一控制部

130···识别部

140···行动计划生成部

150···模式决定部

152···驾驶员状态判定部

154···模式变更处理部

160···第二控制部。

Claims (11)

1.一种车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备：

识别部，其识别车辆的周边的状况；

驾驶控制部，其不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；以及

模式决定部，其将所述车辆的驾驶模式决定为包括第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包括所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式由所述驾驶控制部控制，在所述决定的驾驶模式所涉及的任务未由驾驶员执行的情况下，所述模式决定部将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式，

所述识别部识别存在于基准范围内的能够在与所述车辆相同的方向上行驶的车道，

所述模式决定部在所述车辆的驾驶模式为所述第二驾驶模式的情况下，基于由所述识别部识别到的所述车道的数量，将所述车辆的驾驶模式从所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述模式决定部在所述车道的数量超过第一基准值的情况下，将所述驾驶控制部中的所述驾驶模式从所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述模式决定部在所述车道的数量超过第二基准值、且存在于由所述识别部识别到的所述车辆的周边的范围内的所述车道的数量超过第三基准值的情况下，将所述驾驶控制部中的所述驾驶模式从所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述基准范围包括从所述车辆起朝向前方到前方基准距离为止的范围、以及从所述车辆起朝向后方到后方基准距离为止的范围。

5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，

所述前方基准距离比所述后方基准距离长。

6.一种车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备：

识别部，其识别车辆的周边的状况；

驾驶控制部，其不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；以及

模式决定部，其将所述车辆的驾驶模式决定为包括第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包括所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式由所述驾驶控制部控制，在所述决定的驾驶模式所涉及的任务未由驾驶员执行的情况下，所述模式决定部将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式，

所述识别部识别存在于基准范围内的能够在与所述车辆相同的方向上行驶的车道中的分支部位，

所述模式决定部在所述车辆的驾驶模式为所述第二驾驶模式的情况下，在由所述识别部识别到的所述分支部位的数量超过第四基准值时，将所述车辆的驾驶模式从所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

7.根据权利要求1或6所述的车辆控制装置，其中，

所述第二驾驶模式是至少未布置由所述驾驶员对接受转向操作的操作件的把持的驾驶模式，

所述第一驾驶模式是需要由所述驾驶员进行所述车辆的转向和加减速中的至少一方的驾驶操作的驾驶模式，或者是布置由所述驾驶员对所述操作件的把持的驾驶模式。

8.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使搭载于车辆的计算机进行如下处理：

识别车辆的周边的状况；

不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；

将所述车辆的驾驶模式决定为包括第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包括所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式通过不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速来进行；

在未由驾驶员执行所述决定的驾驶模式所涉及的任务的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式；

在进行所述识别时，识别存在于基准范围内的能够在与所述车辆相同的方向上行驶的车道；

在所述车辆的驾驶模式为所述第二驾驶模式的情况下，基于所述识别到的所述车道的数量，将所述车辆的驾驶模式从所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

9.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使搭载于车辆的计算机进行如下处理：

识别车辆的周边的状况；

不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；

将所述车辆的驾驶模式决定为包括第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包括所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式通过不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速来进行；

在未由驾驶员执行所述决定的驾驶模式所涉及的任务的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式；

在进行所述识别时，识别存在于基准范围内的能够在与所述车辆相同的方向上行驶的车道中的分支部位；

在所述车辆的驾驶模式为所述第二驾驶模式的情况下，在所述识别到的所述分支部位的数量超过第四基准值时，将所述车辆的驾驶模式从所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

10.一种程序，其中，

所述程序使搭载于车辆的计算机进行如下处理：

识别车辆的周边的状况；

不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；

将所述车辆的驾驶模式决定为包括第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包括所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式通过不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速来进行；

在未由驾驶员执行所述决定的驾驶模式所涉及的任务的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式；

在进行所述识别时，识别存在于基准范围内的能够在与所述车辆相同的方向上行驶的车道；

在所述车辆的驾驶模式为所述第二驾驶模式的情况下，基于所述识别到的所述车道的数量，将所述车辆的驾驶模式从所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。

11.一种程序，其中，

所述程序使搭载于车辆的计算机进行如下处理：

识别车辆的周边的状况；

不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；

将所述车辆的驾驶模式决定为包括第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包括所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式通过不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速来进行；

在未由驾驶员执行所述决定的驾驶模式所涉及的任务的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式；

在进行所述识别时，识别存在于基准范围内的能够在与所述车辆相同的方向上行驶的车道中的分支部位；

在所述车辆的驾驶模式为所述第二驾驶模式的情况下，在所述识别到的所述分支部位的数量超过第四基准值时，将所述车辆的驾驶模式从所述第二驾驶模式变更为所述第一驾驶模式。