CN117584975A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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CN117584975A CN202310989584.9A CN202310989584A CN117584975A CN 117584975 A CN117584975 A CN 117584975A CN 202310989584 A CN202310989584 A CN 202310989584A CN 117584975 A CN117584975 A CN 117584975A
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Abstract

能适宜执行基于行驶车道的中心线的驾驶控制的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：识别部，识别车辆的周边状况；驾驶控制部，基于周边状况和地图信息，不依赖于车辆的驾驶员的操作地控制车辆的转向及加减速；模式决定部，将车辆的驾驶模式决定为包含第一驾驶模式和第二驾驶模式的多个驾驶模式中的任一驾驶模式；判定部，其判定判定角度是否为第一阈值以上、判定距离是否为第二阈值以上、判定车辆的前方区域是否不属于规定区域，模式决定部在由判定部判定为判定角度为第一阈值以上、且判定距离为第二阈值以上、且前方区域不属于规定区域时，将第二驾驶模式变更为基于周边状况所包含的相机道路划分线进行的第一驾驶模式。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
以往已知基于由搭载于车辆的相机拍摄到的相机划分线信息、以及地图划分线信息来控制车辆的技术。例如，日本特开2017-61265号公报记载了：在相机划分线信息与地图划分线信息一致的情况下利用相机划分线信息来进行行车道保持控制，另一方面在相机划分线信息与地图划分线信息不一致的情况下利用上次的相机划分线信息和地图划分线信息来进行行车道保持控制。
发明内容
然而，以往技术虽然验证相机划分线信息与地图划分线信息之间的一致程度来执行车辆的驾驶控制，但不是验证行驶车道的中心线来实施驾驶控制。其结果是，有时不能适宜地执行基于行驶车道的中心线进行的驾驶控制。
本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于提供能够适宜地执行基于行驶车道的中心线进行的驾驶控制的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
本发明所涉及的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)：本发明的一方案所涉及的车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边状况；驾驶控制部，其基于所述周边状况和地图信息，不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；模式决定部，其将所述车辆的驾驶模式决定为包含第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包含所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式由所述驾驶控制部控制，在决定出的所述驾驶模式所涉及的任务未由驾驶员执行的情况下，所述模式决定部将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式；以及判定部，其判定基于所述地图信息所包含的地图道路划分线与地图道路中心线之间的角度得出的判定角度是否为第一阈值以上、基于所述地图道路划分线与所述地图道路中心线之间的距离得出的判定距离是否为第二阈值以上、以及所述车辆的前方区域是否不属于规定区域，所述模式决定部在由所述判定部判定为所述判定角度为所述第一阈值以上、且所述判定距离为所述第二阈值以上、且所述前方区域不属于所述规定区域的情况下，将所述第二驾驶模式变更为基于所述周边状况所包含的相机道路划分线进行的所述第一驾驶模式。
(2)：在上述(1)的方案的基础上，所述判定部将所述判定角度定义为左侧的所述地图道路划分线与所述地图道路中心线之间的角度的平均值、以及右侧的所述地图道路划分线与所述地图道路中心线之间的角度的平均值的合计值。
(3)：在上述(1)的方案的基础上，所述判定部将所述判定角度定义为左侧的所述地图道路划分线与所述地图道路中心线之间的角度的峰值、以及右侧的所述地图道路划分线与所述地图道路中心线之间的角度的峰值中的至少一方。
(4)：在上述(1)至(3)中任一方案的基础上，判定所述判定角度是否为所述第一阈值以上且比所述第一阈值大的第三阈值以下，在判定为所述判定角度为所述第一阈值以上且所述第三阈值以下的情况下，所述模式决定部使基于所述相机道路划分线进行的所述第二驾驶模式继续。
(5)：在上述(4)的方案的基础上，所述判定部在判定为所述判定角度为所述第一阈值以上且所述第三阈值以下的情况下，判定是否所述地图道路划分线与所述相机道路划分线的至少一部分一致，在由所述判定部判定为所述地图道路划分线与所述相机道路划分线的至少一部分一致的情况下，所述模式决定部使基于所述相机道路划分线进行的所述第二驾驶模式继续。
(6)：在上述(5)的方案的基础上，所述模式决定部即便在判定为不是所述地图道路划分线与所述相机道路划分线的至少一部分一致的情况下，也在所述车辆的前方存在先行车辆时使至少基于所述先行车辆的行驶轨迹进行的所述第二驾驶模式继续。
(7)：在上述(1)的方案的基础上，所述判定部将所述判定距离定义为左侧的所述地图道路划分线与所述地图道路中心线之间的距离、以及右侧的所述地图道路划分线与所述地图道路中心线之间的距离中的至少一方。
(8)：在上述(1)的方案的基础上，所述判定部将所述规定区域定义为所述车辆行驶的行驶车道中的车道增加区间、所述车辆行驶的行驶车道中的车道减少区间或所述车辆行驶的行驶车道中的行驶路曲率为规定值以上的区间。
(9)：在上述(1)的方案的基础上，所述判定部在构成所述地图信息所包含的地图道路划分线及地图道路中心线的点群所包含的点的个数为规定数量以上的情况下，基于所述点群来算出所述判定角度及所述判定距离。
(10)：在上述(1)的方案的基础上，所述模式决定部在将所述第二驾驶模式变更成了基于所述相机道路划分线进行的所述第一驾驶模式的情况下，使基于所述相机道路划分线进行的所述第一驾驶模式至少继续第一规定期间。
(11)：在上述(10)的方案的基础上，所述模式决定部在使基于所述相机道路划分线进行的所述第一驾驶模式继续所述第一规定期间后判定为所述判定角度小于所述第一阈值、且所述判定距离小于所述第二阈值的情况下，使基于所述相机道路划分线进行的所述第一驾驶模式恢复为基于所述地图道路划分线进行的所述第二驾驶模式。
(12)：在上述(1)的方案的基础上，所述模式决定部在使基于所述相机道路划分线进行的所述第一驾驶模式继续第二规定期间后判定为所述判定角度为所述第一阈值以上或所述判定距离为所述第二阈值以上的情况下，使所述第一驾驶模式转移到由所述车辆的驾驶员进行的所述车辆的手动驾驶。
(13)：本发明的别的方案所涉及的车辆控制方法使计算机进行如下处理：识别车辆的周边状况；基于所述周边状况和地图信息，不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；将所述车辆的驾驶模式决定为包含第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包含所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式被控制，在决定出的所述驾驶模式所涉及的任务未由驾驶员执行的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式；判定所述地图信息所包含的地图道路划分线与地图道路中心线之间的判定角度是否为第一阈值以上、所述地图道路划分线与所述地图道路中心线之间的判定距离是否为第二阈值以上、以及所述车辆的前方区域是否不属于规定区域；在判定为所述判定角度为所述第一阈值以上、且所述判定距离为所述第二阈值以上、且所述前方区域不属于所述规定区域的情况下，将所述第二驾驶模式变更为基于所述周边状况所包含的相机道路划分线进行的所述第一驾驶模式。
(14)：本发明的别的方案所涉及的存储介质存储有程序，其中，所述程序使计算机进行如下处理：识别车辆的周边状况；基于所述周边状况和地图信息，不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；将所述车辆的驾驶模式决定为包含第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包含所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式被控制，在决定出的所述驾驶模式所涉及的任务未由驾驶员执行的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式；判定所述地图信息所包含的地图道路划分线与地图道路中心线之间的判定角度是否为第一阈值以上、所述地图道路划分线与所述地图道路中心线之间的判定距离是否为第二阈值以上、以及所述车辆的前方区域是否不属于规定区域；在判定为所述判定角度为所述第一阈值以上、且所述判定距离为所述第二阈值以上、且所述前方区域不属于所述规定区域的情况下，将所述第二驾驶模式变更为基于所述周边状况所包含的相机道路划分线进行的所述第一驾驶模式。
根据(1)～(14)的方案，能够适宜地执行基于行驶车道的中心线进行的驾驶控制。
附图说明
图1是利用了实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆系统的结构图。
图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。
图3是表示驾驶模式与本车辆的控制状态及任务的对应关系的一例的图。
图4是表示实施方式所涉及的车辆控制装置的动作被执行的场景的一例的图。
图5是用于说明由判定部执行的判定处理的图。
图6是表示由模式决定部执行的模式变更处理的一例的图。
图7是表示由实施方式所涉及的车辆控制装置执行的处理的流程的一例的流程图。
图8是表示由实施方式所涉及的车辆控制装置执行的处理的流程的别的例子的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式。
[整体结构]
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力或二次电池、燃料电池的放电电力来动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、LIDAR(Light Detection and Ranging)14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map Positioning Unit)60、驾驶员监视相机70、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下称作本车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
LIDAR14向本车辆M的周边照射光(或者波长与光接近的电磁波)，并测定散射光。LIDAR14基于从发光到受光的时间，来检测距对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。LIDAR14安装于本车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及LIDAR14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及LIDAR14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基站而与各种服务器装置通信。
HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial NavigationSystem)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52而输入的目的地的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的路段和由路段连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包含道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，并在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割(例如，在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)为多个区块，并参照第二地图信息62按每个区块来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。
第二地图信息62是精度比第一地图信息54高的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。尤其是，在本实施方式中，第二地图信息62包括车道中的左右的道路划分线(以下有时称作“地图道路划分线”)及车道的中心线(以下有时称作“地图道路中心线”)所相关的信息。另外，在第二地图信息62可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息、后述的模式A或模式B被禁止的禁止区间的信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而随时更新。
驾驶员监视相机70例如是利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机。驾驶员监视相机70以能够从正面(以拍摄面部的朝向)对就座于本车辆M的驾驶员座的乘员(以下称作驾驶员)的头部进行拍摄的位置及朝向而安装于本车辆M中的任意部位。例如，驾驶员监视相机70安装于在本车辆M的仪表板的中央部设置的显示器装置的上部。
驾驶操作件80例如除了转向盘82以外还包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、其他操作件。在驾驶操作件80安装有检测操作量或者操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。转向盘82是“接受由驾驶员进行的转向操作的操作件”的一例。操作件无需一定为环状，也可以是异形转向器、操纵杆、按钮等形态。在转向盘82安装有转向盘把持传感器84。转向盘把持传感器84由静电容量传感器等实现，将能够检知驾驶员是否把持着(是指以施加有力的状态接触着)转向盘82的信号向自动驾驶控制装置100输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120和第二控制部160分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置而安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器。自动驾驶控制装置100是“车辆控制装置”的一例，将行动计划生成部140与第二控制部160合起来是“驾驶控制部”的一例。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130、行动计划生成部140及模式决定部150。第一控制部120例如并行实现基于AI(Artificial Intelligence：人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过“并行执行基于深度学习等的交叉路口的识别、以及基于预先给出的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方进行评分而综合地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及LIDAR14经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等状态。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并使用于控制。物体的位置也可以由该物体的重心、角部等代表点表示，也可以由区域表示。所谓物体的“状态”，也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行车道变更或正要进行车道变更)。
另外，识别部130例如识别本车辆M行驶着的车道(行驶车道)。例如，识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)、和根据由相机10拍摄到的图像识别的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。需要说明的是，识别部130不限于道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包含路肩、缘石、中央隔离带、护栏等的行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。尤其是，在本实施方式中，设为识别部130基于由相机10拍摄到的图像来识别车道中的左右的道路划分线(以下有时称作“相机道路划分线”)及车道的中心线(以下有时称作“相机道路中心线”)。相机道路中心线设为被识别为左右的相机道路划分线的中心线。在该识别中，也可以将从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS进行的处理结果加入考虑。另外，识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、其他道路现象。
识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿势。识别部130例如也可以将本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线所成的角度识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿势。代替于此、识别部130也可以将本车辆M的基准点相对于行驶车道的任意的侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。
行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶、并且能够应对本车辆M的周边状况的方式，生成本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而得到的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如数[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。另外，轨道点也可以是每隔规定的采样时间的在该采样时刻下的本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔来表现。
行动计划生成部140在生成目标轨道时，可以设定自动驾驶的事件。自动驾驶的事件中存在定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与所起动的事件相应的目标轨道。
模式决定部150将本车辆M的驾驶模式决定为对驾驶员布置的任务不同的多个驾驶模式中的任一驾驶模式。模式决定部150例如具备驾驶员状态判定部152、模式变更处理部154及判定部156。关于它们各自的功能，见后述。
图3是表示驾驶模式与本车辆M的控制状态及任务的对应关系的一例的图。在本车辆M的驾驶模式中，例如存在模式A至模式E这5个模式。关于控制状态即本车辆M的驾驶控制的自动化程度，模式A最高，接下来，模式B、模式C、模式D依次变低，模式E最低。与此相反，关于对驾驶员布置的任务，模式A最轻度，接下来，模式B、模式C、模式D依次变得重度，模式E最重度。需要说明的是，在模式D及E下成为不是自动驾驶的控制状态，因此作为自动驾驶控制装置100有义务进行结束自动驾驶所涉及的控制并向驾驶支援或手动驾驶转移为止的处理。以下，关于各个驾驶模式的内容进行例示。
在模式A下，成为自动驾驶的状态，前方监视、转向盘82的把持(在图中为转向盘把持)均不布置给驾驶员。但是，即便是模式A也要求驾驶员是能够根据来自以自动驾驶控制装置100为中心的系统的要求而迅速地向手动驾驶转移的身体姿势。需要说明的是，在此所说的自动驾驶是指，转向、加减速均不依赖于驾驶员的操作而被控制。前方是指，隔着前风窗玻璃而视觉辨认的本车辆M的行进方向上的空间。模式A例如是在高速道路等机动车专用道路上本车辆M以规定速度(例如50[km/h]左右)以下的速度行驶着、且存在追随对象的前行车辆等条件满足的情况下能够执行的驾驶模式，也有时称作TJP(Traffic Jam Pilot)。在变得不再满足该条件的情况下，模式决定部150将本车辆M的驾驶模式变更为模式B。
在模式B下，成为驾驶支援的状态，对驾驶员布置监视本车辆M的前方的任务(以下称作前方监视)，但不布置把持转向盘82的任务。在模式C下，成为驾驶支援的状态，对驾驶员布置前方监视的任务和把持转向盘82的任务。模式D是关于本车辆M的转向和加减速中的至少一方需要某种程度的由驾驶员进行的驾驶操作的驾驶模式。例如，在模式D下，进行ACC(Adaptive Cruise Control)、LKAS(Lane Keeping Assist System)这样的驾驶支援。在模式E下，成为转向、加减速均需要由驾驶员进行的驾驶操作的手动驾驶的状态。模式D、模式E均当然对驾驶员布置监视本车辆M的前方的任务。
自动驾驶控制装置100(及驾驶支援装置(未图示))执行与驾驶模式相应的自动车道变更。自动车道变更中存在基于系统要求进行的自动车道变更(1)和基于驾驶员要求进行的自动车道变更(2)。在自动车道变更(1)中，存在在前行车辆的速度比本车辆的速度小基准以上的情况下进行的用于赶超的自动车道变更、以及用于朝向目的地行进的自动车道变更(由于变更了推荐车道而进行的自动车道变更)。自动车道变更(2)是在满足了与速度、相对于周边车辆的位置关系等相关的条件的情况下，在由驾驶员操作了方向指示器时，使本车辆M朝向操作方向进行车道变更的自动车道变更。
自动驾驶控制装置100在模式A中自动车道变更(1)及(2)均不执行。自动驾驶控制装置100在模式B及C中自动车道变更(1)及(2)均执行。驾驶支援装置(未图示)在模式D中不执行自动车道变更(1)而执行自动车道变更(2)。在模式E中，自动车道变更(1)及(2)均不执行。
模式决定部150在驾驶员未执行所决定的驾驶模式(以下称作当前驾驶模式)所相关的任务的情况下，将本车辆M的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式。
例如，在模式A中驾驶员是不能根据来自系统的要求而向手动驾驶转移的身体姿势的情况(例如持续向允许区域外东张西望的情况、检测到成为驾驶困难的预兆的情况)下，模式决定部150使用HMI30向驾驶员催促向手动驾驶的转移，若驾驶员不回应，则进行使本车辆M靠向路肩而逐渐停止并停止自动驾驶这样的控制。在停止自动驾驶后，本车辆成为模式D或E的状态，能够通过驾驶员的手动操作来使本车辆M起步。以下，关于“停止自动驾驶”同样。在模式B中驾驶员未监视前方的情况下，模式决定部150使用HMI30催促驾驶员进行前方监视，若驾驶员不回应则进行使本车辆M靠向路肩而逐渐停止并停止自动驾驶这样的控制。在模式C中驾驶员未监视前方的情况、或未把持转向盘82的情况下，模式决定部150使用HMI30来催促驾驶员进行前方监视及/或把持转向盘82，若驾驶员不回应则进行使本车辆M靠向路肩而逐渐停止并停止自动驾驶这样的控制。
驾驶员状态判定部152为了上述的模式变更而监视驾驶员的状态，并判定驾驶员的状态是否为与任务相应的状态。例如，驾驶员状态判定部152对驾驶员监视相机70拍摄到的图像进行解析而进行姿势推定处理，并判定驾驶员是否为不能根据来自系统的要求而向手动驾驶转移的身体姿势。另外，驾驶员状态判定部152对驾驶员监视相机70拍摄到的图像进行解析而进行视线推定处理，并判定驾驶员是否监视着前方。
模式变更处理部154进行用于模式变更的各种处理。例如，模式变更处理部154指示行动计划生成部140生成用于路肩停止的目标轨道、对驾驶支援装置(未图示)进行工作指示、为了催促驾驶员行动而进行HMI30的控制。关于判定部156的动作，见后述。
第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。
返回图2，第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储器(未图示)存储该信息。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所随附的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲情况，来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制、以及基于从目标轨道的偏离而进行的反馈控制组合来执行。
行驶驱动力输出装置200将用于车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，以使与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明了的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息，来驱动电动马达，以使转向轮的朝向变更。
[车辆控制装置的动作]
接着，说明实施方式所涉及的车辆控制装置的动作。图4是表示执行实施方式所涉及的车辆控制装置的动作的场景的一例的图。在图4所示的状况下，设为本车辆M的驾驶模式是模式B，且本车辆M以第二地图信息62所包含的地图道路中心线为参照线(即，沿着地图道路中心线)在车道L1上行驶中。在图4中，附图标记LML表示左侧地图道路划分线，附图标记RML表示右侧地图道路划分线，附图标记CML表示地图道路中心线。第二地图信息62事先存储左侧地图道路划分线LML、右侧地图道路划分线RML及地图道路中心线CML。
如图4所示那样，左侧地图道路划分线LML、右侧地图道路划分线RML及地图道路中心线CML分别表现为按每规定间隔(例如1m)配置的点群。在图4中，附图标记LP表示构成左侧地图道路划分线LML的点群，附图标记RP表示构成右侧地图道路划分线RML的点群，附图标记CP表示构成地图道路中心线CML的点群。判定部156从第二地图信息62提取在处于本车辆M的行驶车道的前方区域中的规定范围(例如，从以本车辆M的当前时间点的速度为基准而前方数秒的地点起到前方数十米的地点为止的范围)存在的点群LP、RP、CP，进行以下说明的判定处理。在图4的状况中，设为提取处于本车辆M的行驶车道的前方区域中的点群LP1～LPi、RP1～RPi、CP1～CPi。
图5是用于说明由判定部156执行的判定处理的图。判定部156首先关于左侧地图道路划分线LML算出将点LPk同点LPk+1(k＝1～i)连结的直线与将点CPk同点CPk+1(k＝1～i)连结的直线之间的角度θkL(k＝1～i)。同样地，判定部156关于右侧地图道路划分线RML算出将点RPk同点RPk+1(k＝1～i)连结的直线与将点CPk同点CPk+1(k＝2～i)连结的直线之间的角度θkR(k＝1～i)。即，角度θkL(k＝1～i)表示基于左侧地图道路划分线LML与地图道路中心线CML之间的点群得出的角度偏离度，角度θkR(k＝1～i)表是基于右侧地图道路划分线RML与地图道路中心线CML之间的点群得出的角度偏离度。需要说明的是，在本实施方式中，作为一例，按每两个点导出直线而算出角度，但也可以例如按点群中的每3个以上的点通过拟合而导出直线，来算出角度。
判定部156接着分别算出关于左侧地图道路划分线LML所算出的角度θkL(k＝1～i)的平均值θavL、以及关于右侧地图道路划分线RML所算出的角度θkR(k＝1～i)的平均值θavR。判定部156算出所算出的平均值θavL与平均值θavR的角度合计值Δθ。角度合计值Δθ是“基于地图道路划分线与地图道路中心线之间的角度得出的判定角度”的一例。即，角度合计值Δθ是表示左右的地图道路划分线LML及RML与地图道路中心线MCL之间的偏离度的指标值。角度合计值Δθ被定义为基于点群LP而算出的平均值θavL与基于点群RP而算出的平均值θavR的合计，因此能够将离群值的影响除外而准确地表示地图道路划分线与地图道路中心线之间的角度偏离度。
判定部156进一步事先提取关于左侧地图道路划分线LML而算出的角度θkL(k＝1～i)中的角度峰值(最大值)θL_peak，并且提取关于右侧地图道路划分线RML而算出的角度θkR(k＝1～i)中的角度峰值θR_peak。角度峰值θL_peak及θR_peak也是“基于地图道路划分线与地图道路中心线之间的角度得出的判定角度”的一例。在本实施方式中，将角度合计值Δθ及角度峰值θL_peak及θR_peak定义为“基于地图道路划分线与地图道路中心线之间的角度得出的判定角度”，但更一般而言，判定角度只要是表示通过对地图道路划分线和地图道路中心线实施规定处理而得到的角度偏离度的指标值即可。
判定部156接着算出左侧地图道路划分线LML与地图道路中心线CML之间的左侧距离ΔYL、以及右侧地图道路划分线RML与地图道路中心线CML之间的右侧距离ΔYR。更具体而言，例如，判定部156基于构成左侧地图道路划分线LML的点群LPk(k＝1～i)，来算出ΔYL＝min(dis|LPk-CPk|)(k＝1～i，dis表示LPk与CPk之间的距离)。另外，例如，判定部156基于构成右侧地图道路划分线RML的点群RPk(k＝1～i)，来算出ΔYR＝min(dis|RPk-CPk|)(k＝1～i，dis表示RPk与CPk之间的距离)。左侧距离ΔYL或右侧距离ΔYR是“地图道路划分线与地图道路中心线之间的判定距离”的一例。更一般而言，判定角度只要是表示通过对地图道路划分线和地图道路中心线实施规定处理而得到的距离偏离度的指标值即可。
[第一判定]
判定部156当算出角度合计值Δθ、角度峰值θL_peak及θR_peak及左侧距离ΔYL及右侧距离ΔYR时，进行以下的判定处理。首先，判定部156判定角度合计值Δθ是否为第一角度阈值ThA_1以上(第一判定)。即，第一判定是用于判定地图道路划分线ML与地图道路中心线CML之间的角度偏离度是否大的处理。第一角度阈值ThA_1是“第一阈值”的一例。
[第二判定]
判定部156进一步判定是否角度峰值θL_peak为第二角度阈值ThA_2以上、且左侧距离ΔYL为距离阈值ThD以上(第二-1判定)，并且判定是否θR_peak为第二角度阈值ThA_2以上、且右侧距离ΔYR为距离阈值ThD以上(第二-2判定)。即，第二-1判定是用于判定左侧地图道路划分线LML与地图道路中心线CML是否偏离的处理，第二-2判定是用于判定右侧地图道路划分线RML与地图道路中心线CML是否偏离的处理。接着，判定部156判定是否第二-1判定与第二-2判定中的至少一方为肯定的结果(第二判定)。即，第二判定是用于判定是否左侧地图道路划分线LML及右侧地图道路划分线RML中的至少一方与地图道路中心线CML偏离的处理。第二角度阈值ThA_1是第一阈值”的一例，距离阈值ThD是“第二阈值”的一例。
需要说明的是，也可以省略第二判定中的与角度峰值θL_peak及θR_peak相关的判定。在该情况下，第二判定判定是否左侧距离ΔYL为距离阈值ThD以上或右侧距离ΔYR为距离阈值ThD以上。
[第三判定]
判定部156进一步基于第二地图信息62，来判定在处于本车辆M的行驶车道的前方区域中规定范围(如上述那样例如从以本车辆M的当前时间点处的速度为基准而前方数秒的地点起到前方数十米的地点为止的范围)是否不存在规定区域。在此，规定区域例如被定义为车道增加区间、车道减少区间或行驶路曲率为规定值以上的区间。在本车辆M的前方存在规定区域的情况下，考虑在近的将来实施车道变更、停止LKAS等，因此有时后述的驾驶模式的变更不恰当。第三判定是用于确认本车辆M的前方区域不属于规定区域因而容许后述的驾驶模式的变更的处理。
[复合判定]
判定部156接着判定第一判定、第二判定及第三判定的全部是否为肯定的结果。在由判定部156判定为第一判定、第二判定及第三判定的全部为肯定的结果的情况下，这意味着：地图道路中心线CML产生了失真，需要变更基于第二地图信息62进行的模式B的驾驶模式(即，以第二地图信息62所包含的地图道路中心线CML为参照线的模式B的驾驶模式)。因此，如以下说明的那样，模式决定部150根据由判定部156判定的判定结果，来变更基于第二地图信息62进行的模式B的驾驶模式。这样，第一判定、第二判定及第三判定仅参照第二地图信息62来执行，因此能够不依存于其他信息而简易地检知地图道路中心线CML的失真。
[驾驶模式的变更]
模式决定部150在由判定部156判定为第一判定、第二判定及第三判定的全部为肯定的结果的情况下，基于角度合计值Δθ、以及角度峰值θL_peak和θR_peak中的至少一方与多个阈值之间的大小关系，来决定变更目的地的驾驶模式。“角度峰值θL_peak和θR_peak中的至少一方”意味着上述的第二-1判定和第二-2判定中的得到了肯定的结果一方的角度峰值。以下，为了说明的简洁性，假定为仅关于第二-1判定(即角度峰值θL_peak)得到了肯定的结果，但在关于第二-1判定和第二-2判定这双方得到了肯定的结果的情况下，关于角度峰值θL_peak和θR_peak这双方，执行以下的判定处理。
模式决定部150判定是否角度合计值Δθ为第一角度阈值ThA_1以上且小于第三角度阈值ThA_3、且角度峰值θL_peak为第二角度阈值ThA_2以上且小于第四角度阈值ThA_4。模式决定部150在判定为角度合计值Δθ为第一角度阈值ThA_1以上且小于第三角度阈值ThA_3、且角度峰值θL_peak为第二角度阈值ThA_2以上且小于第四角度阈值ThA_4的情况下，接着，判定是否地图道路划分线ML与相机道路划分线CL的至少一部分一致。
为了判定是否地图道路划分线ML与相机道路划分线CL的至少一部分一致，例如，模式决定部150首先，关于左侧的相机道路划分线CL及地图道路划分线ML、以及右侧的相机道路划分线CL及地图道路划分线ML，分别判定相机道路划分线CL与地图道路划分线ML之间的距离是否为阈值以内。判定部156例如在相机道路划分线CL与地图道路划分线ML之间的距离关于左侧和右侧的至少一方比阈值小的情况下，判定为相机道路划分线CL与地图道路划分线ML的至少一部分一致。另外，例如，模式决定部150也可以关于左侧的相机道路划分线CL及地图道路划分线ML、以及右侧的相机道路划分线CL及地图道路划分线ML，分别判定相机道路划分线CL与地图道路划分线ML所成的角度是否为阈值以内，在关于相机道路划分线CL与地图道路划分线ML所成的角度关于左侧和右侧的至少一方比阈值小的情况下，判定为相机道路划分线CL与地图道路划分线ML的至少一部分一致。另外，例如，在相机道路划分线CL丢失(即，消失)了的情况下，模式决定部150也可以作为丢失了的相机道路划分线CL与地图道路划分线ML不一致来处理而进行判定。
图6是表示由模式决定部150执行的模式变更处理的一例的图。在图6中，附图标记LCL表示左侧相机道路划分线，附图标记RCL表示右侧相机道路划分线，附图标记CCL表示相机道路中心线。在判定为地图道路划分线ML与相机道路划分线CL的至少一部分一致的情况下，模式决定部150将基于第二地图信息62进行的模式B的驾驶模式变更为基于相机图像信息进行的模式B的驾驶模式(即，以相机道路中心线CCL为参照线的模式B的驾驶模式)。另一方面，在判定为不是地图道路划分线ML与相机道路划分线CL的至少一部分一致的情况下，模式决定部150将基于第二地图信息62进行的模式B的驾驶模式变更为基于相机图像信息进行的模式C的驾驶模式(即，以相机道路中心线CCL为参照线的模式C的驾驶模式)。
如图6所示那样，当驾驶模式变更为以相机道路中心线CCL为参照线的模式B或模式C的驾驶模式时，行动计划生成部140生成本车辆M沿着相机道路中心线CCL行驶这样的目标轨道，第二控制部160使车辆M沿着所生成的目标轨道行驶。即，代替判定为存在失真的地图道路中心线MCL而是使本车辆M沿着相机道路中心线CCL行驶，由此能够适宜地执行基于行驶车道的中心线进行的驾驶控制。
模式决定部150当将以地图道路中心线MCL为参照线的模式B的驾驶模式变更为以相机道路中心线CCL为参照线的模式B或模式C的驾驶模式时，使该模式B或模式C的驾驶模式至少继续第一规定期间。这是由于：当在地图道路中心线MCL的失真消除了的情况下即刻恢复为以地图道路中心线MCL为参照线的模式B的驾驶模式时，有可能驾驶模式发生振荡(hunting)，给本车辆M的乘员带来不适感。
因此，模式决定部150使以相机道路中心线CCL为参照线的模式B或模式C的驾驶模式继续第一规定期间后，判定部156再次执行上述的与地图道路中心线CML的角度偏离相关的第一判定、以及与相机道路中心线CCL的距离偏离相关的第二判定。模式决定部150在判定为角度合计值Δθ小于第一角度阈值ThA_1、且左侧距离ΔYL小于距离阈值ThD、且右侧距离ΔYR小于距离阈值ThD的情况下，使以相机道路中心线CCL为参照线的模式B或模式C的驾驶模式恢复为以地图道路中心线MCL为参照线的模式B的驾驶模式。
另外，模式决定部150从将以地图道路中心线MCL为参照线的模式B的驾驶模式变更为以相机道路中心线CCL为参照线的模式B或模式C的驾驶模式起经过了比第一规定期间长的第二规定期间的情况下，再次执行上述的第一判定和第二判定。模式决定部150在判定为角度合计值Δθ为第一角度阈值ThA_1以上或左侧距离ΔYL为距离阈值ThD以上或右侧距离ΔYR为距离阈值ThD以上的情况下，将以相机道路中心线CCL为参照线的模式B或模式C的驾驶模式变更为模式D或模式E(手动驾驶)的驾驶模式。即，在推定为地图道路中心线MCL存在失真的期间继续得长的情况下，将驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式，由此能够执行更与状况相适的驾驶控制。
另一方面，模式决定部150在判定为角度合计值Δθ为第三角度阈值ThA_3以上、且角度峰值θL_peak为第四角度阈值ThA_4以上的情况下，将以地图道路中心线MCL为参照线的模式B的驾驶模式变更为以相机道路中心线CCL为参照线的模式C的驾驶模式。即，在该情况下，设想为相机道路中心线CCL的失真更大，因此模式决定部150不将以地图道路中心线MCL为参照线的模式B的驾驶模式变更为以相机道路中心线CCL为参照线的模式B的驾驶模式而是直接变更到(降低至)以相机道路中心线CCL为参照线的模式C的驾驶模式。
该情况也同样地，模式决定部150使以相机道路中心线CCL为参照线的模式C的驾驶模式继续第一规定期间后，判定部156再次执行上述的与地图道路中心线CML的角度偏离相关的第一判定、以及与相机道路中心线CCL的距离偏离相关的第二判定。模式决定部150在判定为角度合计值Δθ小于第一角度阈值ThA_1、且左侧距离ΔYL小于距离阈值ThD、且右侧距离ΔYR小于距离阈值ThD的情况下，将以相机道路中心线CCL为参照线的模式C的驾驶模式恢复为以地图道路中心线MCL为参照线的模式B的驾驶模式。
另外，同样地，模式决定部150从将以地图道路中心线MCL为参照线的模式B的驾驶模式变更为以相机道路中心线CCL为参照线的模式C的驾驶模式起经过了第二规定期间的情况下，再次执行上述的第一判定和第二判定。模式决定部150在判定为角度合计值Δθ为第一角度阈值ThA_1以上或左侧距离ΔYL为距离阈值ThD以上或右侧距离ΔYR为距离阈值ThD以上的情况下，将以相机道路中心线CCL为参照线的模式C的驾驶模式变更为模式D或模式E的驾驶模式。
需要说明的是，在上述的说明中，为了进行判定而使用的第一规定期间及第二规定期间也可以分别是本车辆M继续的行驶距离。例如，模式决定部150也可以当将以地图道路中心线MCL为参照线的模式B的驾驶模式变更为以相机道路中心线CCL为参照线的模式B或模式C的驾驶模式时，使该模式B或模式C的驾驶模式至少继续到本车辆M继续行驶第一规定距离为止，之后执行用于上述的恢复的再判定处理。另外，例如，模式决定部150也可以从将以地图道路中心线MCL为参照线的模式B的驾驶模式变更为以相机道路中心线CCL为参照线的模式B或模式C的驾驶模式起使本车辆M行驶比第一规定距离长的第二规定距离，之后，执行用于判定是否将驾驶模式降低为模式D或模式E的处理。
进一步，在上述的说明中，判定部156从第二地图信息62取得规定范围的点群，并基于所取得的点群来算出角度合计值Δθ、角度峰值。此时，判定部156也可以将所取得的点群的个数计数，仅在所计数出的个数为规定数量以上的情况下，算出角度合计值Δθ、角度峰值而进行判定处理。在所计数出的个数小于规定数量的情况下，模式决定部150也可以将以地图道路中心线MCL为参照线的模式B的驾驶模式变更为以相机道路中心线CCL为参照线的模式B或模式C的驾驶模式，也可以将以地图道路中心线MCL为参照线的模式B的驾驶模式降低为模式D或模式E。
接着，参照图7及图8来说明由实施方式所涉及的车辆控制装置执行的处理的流程。图7是表示由实施方式所涉及的车辆控制装置执行的处理的流程的一例的流程图。图7所示的处理是在以地图道路中心线CCL为参照线的模式B的驾驶模式下本车辆M行驶中反复执行的处理。
首先，判定部156从第二地图信息62取得表示处于本车辆M的行驶车道的前方区域中的规定范围处的道路划分线及道路中心线的点群(步骤S100)。接着，判定部156基于所取得的点群，来算出地图道路划分线与地图道路中心线之间的角度合计值Δθ、角度峰值θL_peak及θR_peak、横向距离ΔYL及ΔYR(步骤S102)。
接着，判定部156基于所算出的角度合计值Δθ来执行第一判定，基于算出的角度峰值θL_peak及θR_peak、以及横向距离ΔYL及ΔYR来执行第二判定，并基于第二地图信息62来执行第三判定(步骤S104)。接着，判定部156判定关于第一判定、第二判定及第三判定的全部是否得到了肯定的结果(步骤S106)。在关于第一判定、第二判定及第三判定的全部未得到肯定的结果的情况下，判定部156使处理返回步骤S100。
在关于第一判定、第二判定及第三判定的全部得到了肯定的结果的情况下，模式决定部150判定是否所算出的角度合计值为第一角度阈值ThA_1以上且小于第三角度阈值ThA_3、且所算出的角度峰值为第二角度阈值ThA_2以上且小于第四角度阈值ThA_4(步骤S108)。在判定为所算出的角度合计值为第一角度阈值ThA_1以上且小于第三角度阈值ThA_3、且所算出的角度峰值为第二角度阈值ThA_2以上且小于第四角度阈值ThA_4的情况下，接着，模式决定部150判定是否相机道路划分线与地图道路划分线的至少一部分一致(步骤S110)。
在判定为相机道路划分线与地图道路划分线的至少一部分一致的情况下，模式决定部150将基于地图道路中心线MCL进行的模式B的驾驶模式变更为基于相机道路中心线CCL进行的模式B的驾驶模式(步骤S112)。另一方面，在步骤S108中判定为不是所算出的角度合计值为第一角度阈值ThA_1以上且小于第三角度阈值ThA_3、且所算出的角度峰值为第二角度阈值ThA_2以上且小于第四角度阈值ThA_4，或者在步骤S110中判定为相机道路划分线与地图道路划分线不一致的情况下，模式决定部150将基于地图道路中心线MCL进行的模式B的驾驶模式变更为基于相机道路中心线CCL进行的模式C的驾驶模式(步骤S114)。由此，本流程图的处理结束。
需要说明的是，在上述的流程图的处理中，也可以省略步骤S110，在该情况下，在步骤S108中得到了肯定的结果时执行步骤S112的处理。
进一步，在上述的说明中，在步骤S108或步骤S110中否定地判定的情况下，模式决定部150在步骤S114中将基于地图道路中心线MCL进行的模式B的驾驶模式变更为基于相机道路中心线CCL进行的模式C的驾驶模式。然而，本发明不限定于那样的结构，也可以是，即便在步骤S108或步骤S110中否定地判定的情况下，模式决定部150在本车辆M的行进方向上规定距离以内存在先行车辆时，也以该先行车辆的行驶轨迹为参照线而使模式B的驾驶模式继续。另外，例如模式决定部150也可以进一步算出该先行车辆的行驶轨迹与相机道路中心线CCL之间的中心线，并以所算出的中心线为参照线使模式B的驾驶模式继续。
图8是表示由实施方式所涉及的车辆控制装置执行的处理的流程的别的例子的流程图。图8所示的流程图的处理在图7所示的步骤S112或步骤S114的处理执行后执行。
首先，模式决定部150继续基于相机道路中心线CCL进行的模式B或模式C的驾驶模式第一规定期间(步骤S200)。接着，判定部156与步骤S100同样地从第二地图信息62取得表示处于本车辆M的行驶车道的前方区域中的规定范围处的道路划分线及道路中心线的点群(步骤S202)。接着，判定部156基于所取得的点群，来算出地图道路划分线与地图道路中心线之间的角度合计值Δθ、以及角度峰值θL_peak及θR_peak(步骤S204)。
接着，模式决定部150判定是否角度合计值Δθ小于第一角度阈值ThA_1、且角度峰值θL_peak及θR_peak小于第二角度阈值ThA_2(步骤S206)。在判定为角度合计值Δθ小于第一角度阈值ThA_1、且角度峰值θL_peak及θR_peak小于第二角度阈值ThA_2的情况下，模式决定部150使基于相机道路中心线CCL进行的模式B或模式C的驾驶模式恢复为基于地图道路中心线MCL进行的模式B的驾驶模式(步骤S208)。
另一方面，在判定为不是角度合计值Δθ小于第一角度阈值ThA_1、且角度峰值θL_peak及θR_peak小于第二角度阈值ThA_2的情况下，模式决定部150接着判定是否从将驾驶模式变更为基于相机道路中心线进行的模式B或模式C起经过了第二规定期间(步骤S210)。在判定为未经过第二规定期间的情况下，模式决定部150将处理返回步骤S202。另一方面，在判定为经过了第二规定期间的情况下，模式决定部150将驾驶模式变更为模式E即手动驾驶(步骤S310)。由此，本流程图的处理结束。
根据如以上那样说明的本实施方式，在本车辆M在基于地图道路中心线MCL进行的模式B的驾驶模式下行驶中通过使第一判定、第二判定、第三判定组合的复合判定而检知到地图道路中心线MCL的失真的情况下，将基于地图道路中心线MCL进行的模式B的驾驶模式变更为基于相机道路中心线CCL进行的模式B或模式C的驾驶模式。由此，能够适宜地执行基于行驶车道的中心线进行的驾驶控制。
上述说明的实施方式能够如以下这样表现。
一种车辆控制装置，其构成为具备：
存储介质(storage medium)，其保存有能够由计算机读入的命令(computer-readable instructions)；以及
处理器，其连接于所述存储介质，
所述处理器通过执行能够由所述计算机读入的命令来进行如下处理：(theprocessor executing the computer-readable instructions to：)
识别车辆的周边状况；
基于所述周边状况和地图信息，不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；
将所述车辆的驾驶模式决定为包含第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包含所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式被控制，在决定出的所述驾驶模式所涉及的任务未由驾驶员执行的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式；
判定所述地图信息所包含的地图道路划分线与地图道路中心线之间的判定角度是否为第一阈值以上、所述地图道路划分线与所述地图道路中心线之间的判定距离是否为第二阈值以上、以及所述车辆的前方区域是否不属于规定区域；
在判定为所述判定角度为所述第一阈值以上、且所述判定距离为所述第二阈值以上、且所述前方区域不属于所述规定区域的情况下，将所述第二驾驶模式变更为基于所述周边状况所包含的相机道路划分线进行的所述第一驾驶模式。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (14)

1.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其识别车辆的周边状况；
驾驶控制部，其基于所述周边状况和地图信息，不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；
模式决定部，其将所述车辆的驾驶模式决定为包含第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包含所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式由所述驾驶控制部控制，在决定出的所述驾驶模式所涉及的任务未由驾驶员执行的情况下，所述模式决定部将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式；以及
判定部，其判定基于所述地图信息所包含的地图道路划分线与地图道路中心线之间的角度得出的判定角度是否为第一阈值以上、基于所述地图道路划分线与所述地图道路中心线之间的距离得出的判定距离是否为第二阈值以上、以及所述车辆的前方区域是否不属于规定区域，
所述模式决定部在由所述判定部判定为所述判定角度为所述第一阈值以上、且所述判定距离为所述第二阈值以上、且所述前方区域不属于所述规定区域的情况下，将所述第二驾驶模式变更为基于所述周边状况所包含的相机道路划分线进行的所述第一驾驶模式。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述判定部将所述判定角度定义为左侧的所述地图道路划分线与所述地图道路中心线之间的角度的平均值、以及右侧的所述地图道路划分线与所述地图道路中心线之间的角度的平均值的合计值。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述判定部将所述判定角度定义为左侧的所述地图道路划分线与所述地图道路中心线之间的角度的峰值、以及右侧的所述地图道路划分线与所述地图道路中心线之间的角度的峰值中的至少一方。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其中，
判定所述判定角度是否为所述第一阈值以上且比所述第一阈值大的第三阈值以下，在判定为所述判定角度为所述第一阈值以上且所述第三阈值以下的情况下，所述模式决定部使基于所述相机道路划分线进行的所述第二驾驶模式继续。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，
在判定为所述判定角度为所述第一阈值以上且所述第三阈值以下的情况下，判定是否所述地图道路划分线与所述相机道路划分线的至少一部分一致，在判定为所述地图道路划分线与所述相机道路划分线的至少一部分一致的情况下，所述模式决定部使基于所述相机道路划分线进行的所述第二驾驶模式继续。
6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中，
所述模式决定部即便在判定为不是所述地图道路划分线与所述相机道路划分线的至少一部分一致的情况下，也在所述车辆的前方存在先行车辆时使至少基于所述先行车辆的行驶轨迹进行的所述第二驾驶模式继续。
7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述判定部将所述判定距离定义为左侧的所述地图道路划分线与所述地图道路中心线之间的距离、以及右侧的所述地图道路划分线与所述地图道路中心线之间的距离中的至少一方。
8.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述判定部将所述规定区域定义为所述车辆行驶的行驶车道中的车道增加区间、所述车辆行驶的行驶车道中的车道减少区间或所述车辆行驶的行驶车道中的行驶路曲率为规定值以上的区间。
9.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述判定部在构成所述地图信息所包含的地图道路划分线及地图道路中心线的点群所包含的点的个数为规定数量以上的情况下，基于所述点群来算出所述判定角度及所述判定距离。
10.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述模式决定部在将所述第二驾驶模式变更成了基于所述相机道路划分线进行的所述第一驾驶模式的情况下，使基于所述相机道路划分线进行的所述第一驾驶模式至少继续第一规定期间。
11.根据权利要求10所述的车辆控制装置，其中，
所述模式决定部在使基于所述相机道路划分线进行的所述第一驾驶模式继续所述第一规定期间后判定为所述判定角度小于所述第一阈值、且所述判定距离小于所述第二阈值的情况下，使基于所述相机道路划分线进行的所述第一驾驶模式恢复为基于所述地图道路划分线进行的所述第二驾驶模式。
12.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述模式决定部在使基于所述相机道路划分线进行的所述第一驾驶模式继续第二规定期间后判定为所述判定角度为所述第一阈值以上或所述判定距离为所述第二阈值以上的情况下，使所述第一驾驶模式转移到由所述车辆的驾驶员进行的所述车辆的手动驾驶。
13.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使计算机进行如下处理：
识别车辆的周边状况；
基于所述周边状况和地图信息，不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；
将所述车辆的驾驶模式决定为包含第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包含所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式被控制，在决定出的所述驾驶模式所涉及的任务未由驾驶员执行的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式；
判定所述地图信息所包含的地图道路划分线与地图道路中心线之间的判定角度是否为第一阈值以上、所述地图道路划分线与所述地图道路中心线之间的判定距离是否为第二阈值以上、以及所述车辆的前方区域是否不属于规定区域；
在判定为所述判定角度为所述第一阈值以上、且所述判定距离为所述第二阈值以上、且所述前方区域不属于所述规定区域的情况下，将所述第二驾驶模式变更为基于所述周边状况所包含的相机道路划分线进行的所述第一驾驶模式。
14.一种存储介质，其存储有程序，其中，
所述程序使计算机进行如下处理：
识别车辆的周边状况；
基于所述周边状况和地图信息，不依赖于所述车辆的驾驶员的操作地控制所述车辆的转向及加减速；
将所述车辆的驾驶模式决定为包含第一驾驶模式和第二驾驶模式在内的多个驾驶模式中的任一驾驶模式，所述第二驾驶模式是与所述第一驾驶模式相比对所述驾驶员布置的任务较轻度的驾驶模式，所述多个驾驶模式中的至少包含所述第二驾驶模式在内的一部分驾驶模式被控制，在决定出的所述驾驶模式所涉及的任务未由驾驶员执行的情况下，将所述车辆的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式；
判定所述地图信息所包含的地图道路划分线与地图道路中心线之间的判定角度是否为第一阈值以上、所述地图道路划分线与所述地图道路中心线之间的判定距离是否为第二阈值以上、以及所述车辆的前方区域是否不属于规定区域；
在判定为所述判定角度为所述第一阈值以上、且所述判定距离为所述第二阈值以上、且所述前方区域不属于所述规定区域的情况下，将所述第二驾驶模式变更为基于所述周边状况所包含的相机道路划分线进行的所述第一驾驶模式。
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