CN116487835B - 动力电池总成、热管理的控制方法及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种动力电池总成、热管理的控制方法及车辆。动力电池总成包括：箱体，箱体的侧壁上设置有电池端连接器；电池固定框架，电池固定框架与箱体连接，电池固定框架上设置有车端电连接器，车端电连接器与电池端连接器连接；其中，箱体的侧壁上还设置有防水部，至少部分的防水部位于电池端连接器的上方，以防止液态水流入电池端连接器和车端电连接器所在的区域。应用本发明的技术方案，设置防水部且保证至少部分的防水部位于电池端连接器的上方，防止液态水流入电池端连接器和车端电连接器所在的区域，解决了现有技术中换电过程存在安全隐患的问题，提高电池系统连接的可靠性，改善雨雪天气下换电过程的安全性，提高换电站的运营效率。

Description

动力电池总成、热管理的控制方法及车辆

技术领域

本发明涉及动力电池总成技术领域，具体而言，涉及一种动力电池总成、热管理的控制方法及车辆。

背景技术

换电作为电动汽车的一种补能方式，在运营车场景应用较广泛。随着换电车辆应用的逐步推广，出现了下面的问题：

1、雨雪天气下，在换电过程中，雨水雪水易进入电池电连接端子位置，导致电池绝缘出现故障，影响换电安全性；2、换电车辆在运营过程中，需要对电池连接器的状态进行实施监测，现有方案通过传感器对机械锁进行监测，存在结构复杂、易误报、可靠性不佳问题；3、寒区运营换电站，冰雪天气下，存在电池固定框架与电池之间结冰的现象，进而导致电池无法换下，影响换电站运营效率，同时换电过程中存在安全隐患。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种动力电池总成、热管理的控制方法及车辆，以解决现有技术中换电过程存在安全隐患的问题。

为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种动力电池总成，包括：箱体，箱体的侧壁上设置有电池端连接器；电池固定框架组件，电池固定框架组件与箱体连接，电池固定框架组件上设置有车端电连接器，车端电连接器与电池端连接器连接；其中，箱体的侧壁上还设置有防水部，至少部分的防水部位于电池端连接器的上方，以防止液态水流入电池端连接器和车端电连接器所在的区域。

进一步地，防水部包括：防水块，防水块沿电池端连接器的周向设置，以形成环形防水墙。

进一步地，防水块的靠近箱体顶盖一侧的侧壁与箱体的侧壁之间具有间隔地设置以形成导流槽。

进一步地，导流槽沿箱体的宽度方向延伸设置，导流槽至少一端的端部的底面通过过渡弧面与防水块在箱体宽度方向上的两端的平面连接设置，以使从导流槽内流出的水流经防水块的两个端面引流至电池端连接器和车端电连接器的下方。

进一步地，防水块设置有多个环形凸台，多个环形凸台沿防水块的厚度方向依次设置，且多个环形凸台的最大外径逐渐减小地设置。

进一步地，动力电池总成还包括：挡水板，挡水板为至少一个，其中一个挡水板与箱体、防水块和电池固定框架组件中的至少一个连接，且位于防水块的上方。

进一步地，挡水板为两个，一个挡水板位于防水块的上方，另一个位于防水块的下方，电池端连接器和车端电连接器位于两个挡水板之间。

进一步地，电池固定框架组件包括：电池固定框架，电池固定框架设置有车端电连接器，电池固定框架用于放置箱体，车端电连接器的正极端子和负极端子各设置有一个力传感器，力传感器用于监测正极端子和负极端子上弹簧的弹力，力传感器通过车端电连接器内的第一低压端子与整车控制器电性连接。

进一步地，车端电连接器还设置有温度传感器，其中，正极端子和负极端子上各设置有一个温度传感器，温度传感器通过第一低压端子与整车控制器电性连接。

进一步地，电池固定框架组件包括加热组件，加热组件包括PTC加热元件，PTC加热元件设置于电池固定框架的上端面。

进一步地，电池固定框架上设置有框架温度传感器和结冰传感器中的至少一个，框架温度传感器用于监测电池固定框架的温度，结冰传感器用于监测电池固定框架是否结冰，其中，结冰传感器包括电极，电极间隔地设置于电池固定框架上，电极的监测信号和框架温度传感器的监测信号通过设置于电池固定框架上的第二低压端子与结冰传感器电性连接。

根据本发明的一个方面，提供了一种车辆，包括上述的动力电池总成。

根据本发明的另一方面，提供了一种热管理的控制方法，包括以下步骤：获取车辆的行驶速度、动力电池的电池电量和电池温度；获取电池固定框架的框架温度、以及电池固定框架结冰传感器信号；根据行驶速度、电池电量、电池温度、框架温度和结冰传感器信号判断是否执行加热作业；在确定达到框架加热条件的情况下，闭合加热继电器以对电池固定框架进行加热作业；在对电池固定框架加热作业的过程中，获取电池固定框架的温度，判断当前电池固定框架的温度是否达到加热阈值；在确定达到加热阈值的情况下，断开加热继电器，停止对电池固定框架进行加热。

进一步地，模式信息包括手动加热模式和自动加热模式；在车辆满足预设条件的情况下，控制电池固定框架执行目标加热模式，其中，车辆满足预设条件包括如下至少之一：整车在充电过程中接收到手动加热指令，或者，车辆的车速、电池电量、电池温度、电池固定框架和结冰传感器信号满足预设值范围。

应用本发明的技术方案，在箱体的侧壁上设置电池端连接器，将电池固定框架与箱体连接，并在电池固定框架上设置车端电连接器，使车端电连接器与电池端连接器连接，设置防水部且保证至少部分的防水部位于电池端连接器的上方，防止液态水流入电池端连接器和车端电连接器所在的区域，解决了现有技术中换电过程存在安全隐患的问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本发明的动力电池总成的第一实施例的结构示意图；

图2示出了根据本发明的动力电池总成的第二实施例的结构示意图；

图3示出了根据本发明的动力电池总成的第三实施例的结构示意图；

图4示出了根据本发明的车端电连接器的第一实施例的结构示意图；

图5示出了根据本发明的车端电连接器的第二实施例的结构示意图；

图6示出了根据本发明的车端电连接器的第三实施例的结构示意图；

图7示出了根据本发明的热管理的控制方法的实施例的逻辑示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

1、可换电电池系统；3、高压线束；4、整车配电盒；5、充电口；6、结冰控制器；7、整车控制单元；

10、箱体；11、电池端连接器；

20、电池固定框架组件；

21、车端电连接器；211、力传感器；212、弹簧；213、第一低压端子；214、温度传感器；215、正极端子；216、负极端子；

22、电池固定框架；23、框架温度传感器；24、结冰传感器；25、第二低压端子；26、加热组件；261、高压端子；

30、防水块；31、环形凸台；

40、导流槽；

50、过渡弧面；

60、挡水板。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

现在，将参照附图更详细地描述根据本申请的示例性实施方式。然而，这些示例性实施方式可以由多种不同的形式来实施，并且不应当被解释为只限于这里所阐述的实施方式。应当理解的是，提供这些实施方式是为了使得本申请的公开彻底且完整，并且将这些示例性实施方式的构思充分传达给本领域普通技术人员，在附图中，为了清楚起见，有可能扩大了层和区域的厚度，并且使用相同的附图标记表示相同的器件，因而将省略对它们的描述。

结合图1至图7所示，根据本发明的实施例提供了一种动力电池总成。

具体地，该动力电池总成包括：箱体10，箱体10的侧壁上设置有电池端连接器11；电池固定框架组件20，电池固定框架组件20与箱体10连接，电池固定框架组件20上设置有车端电连接器21，车端电连接器21与电池端连接器11连接；其中，箱体10的侧壁上还设置有防水部，至少部分的防水部位于电池端连接器11的上方，以防止液态水流入电池端连接器11和车端电连接器21所在的区域。

结合图1至图5所示，在本实施例中，电连接器包括电池端连接器11与车端电连接器21。电池端连接器11布置于电池箱体10前端，且电池端连接器11通过螺栓固定于电池箱体10上，车端电连接器21通过螺栓固定于电池固定框架组件20上，车端电连接器21与电池端连接器11在弹簧压力的作用下实现高低压电路连接。箱体10的侧壁上设置有防水部，且至少部分的防水部位于电池端连接器11的上方，防止液态水流入电池端连接器11和车端电连接器21所在的区域。

结合图2所示，防水部包括：防水块30，防水块30沿电池端连接器11的周向设置，以形成环形防水墙。在本实施例中，当处于电池上方存在液态水或积雪状态且需要更换电池的情况时，将可换电电池系统1与电池固定框架组件20分开，在可换电电池系统1移动的过程中，由于电池端连接器11上方具备防水块30形成的环形防水墙，可将电池上方往下流淌的液态水水流挡住，防止液态水流入电池端连接器11。

防水块30的靠近箱体10顶盖一侧的侧壁与箱体10的侧壁之间具有间隔地设置以形成导流槽40。结合图2和图3所示，在本实施例中，当处于电池上方存在液态水或积雪状态且需要更换电池的情况时，将可换电电池系统1与电池固定框架组件20分开，在可换电电池系统1移动的过程中，由于电池端连接器11上方具备防水块30形成的环形防水墙，可将电池上方往下流淌的液态水水流挡住，并使沿着导流槽40往下流动，防止液态水流入电池端连接器11。

导流槽40沿箱体10的宽度方向延伸设置，导流槽40至少一端的端部的底面通过过渡弧面50与防水块30在箱体10宽度方向上的两端的平面连接设置，以使从导流槽40内流出的水流经防水块30的两个端面，流至电池端连接器11和车端电连接器21的下方。

在上述实施例中，导流槽40沿箱体10的宽度方向，即如图3所示A方向延伸设置，导流槽40至少一端的端部的底面与防水块30在箱体10宽度方向上的两端的平面连接处设置为过渡弧面50，即如图3所示B方向延伸设置过渡弧面50。当处于电池上方存在液态水或积雪状态且需要更换电池的情况时，将可换电电池系统1与电池固定框架组件20分开，在可换电电池系统1移动的过程中，由于电池端连接器11上方具备防水块30形成的环形防水墙，可将电池上方往下流淌的液态水水流挡住，并使液态水沿着导流槽40流动，进而通过过渡弧面50，流经防水块30的两个端面，最后流至电池端连接器11和车端电连接器21的下方，防止液态水流入电池端连接器11和车端电连接器21所在的区域。其中防水块30与导流槽40组成的挡水导流结构的结构形式为L型，当电池上方存在液态水或积雪的换电情况时，确保该挡水导流结构液态水不会流向电池端连接器11区域，避免电连接端子发生绝缘故障，提高换电过程的安全性。同时该挡水导流结构具备阻挡砂砾石子的功能，可阻挡行车过程中石子砂砾对车端电连接器21的冲击，保证电连接器的机械可靠性。

防水块30设置有多个环形凸台31，多个环形凸台31沿防水块30的厚度方向依次设置，且多个环形凸台31的最大外径逐渐减小地设置。结合图3所示，这样设置可以增加防水块30的厚度，挡住流向电池端连接器11的液态水，提高换电过程的安全性。

动力电池总成还包括：挡水板60，挡水板60为至少一个，其中一个挡水板60与箱体10、防水块30和电池固定框架组件20中的至少一个连接，且位于防水块30的上方。结合图5所示，防水块30、挡水板60与导流槽40组成的挡水导流结构的结构形式为L型，当处于电池上方存在液态水或积雪状态且需要更换电池的情况时，将可换电电池系统1与电池固定框架组件20分开，在可换电电池系统1移动的过程中，确保液态水不会流向电池端连接器11和车端电连接器21区域，保证电连接端子不发生绝缘故障，提高换电过程的安全性。同时该挡水导流结构具备阻挡砂砾石子的功能，可阻挡行车过程中石子砂砾对车端电连接器21的冲击，保证电连接器的机械可靠性。

结合图5和图6所示，挡水板60为两个，一个挡水板60位于防水块30的上方，另一个位于防水块30的下方，电池端连接器11和车端电连接器21位于两个挡水板60之间。在本实施例中，这样设置可以确保位于防水块30的上方的挡水板60可将电池上方往下流淌的液态水水流挡住，而当导流槽40内流出的水流经防水块30的两个端面，流至电池端连接器11和车端电连接器21的下方时，位于防水块30的下方挡水板60依然可以起到阻挡液态水的作用，提高换电过程的安全性，进一步提高了动力电池总成的实用性。

结合图4所示，电池固定框架组件20包括：电池固定框架22，电池固定框架22设置有车端电连接器21，电池固定框架22用于放置箱体10，车端电连接器21内部的正极端子215和负极端子216各设置有一个力传感器211，力传感器211用于监测正极端子215和负极端子216上弹簧212的弹力，力传感器211通过车端电连接器21内的第一低压端子213与整车控制器电性连接。在本实施例中，车端电连接器21内部的力传感器211可以实时监测车端电连接器21内部的正极端子215和负极端子216的受力情况，通过实时监测车端电连接器21内部的正极端子215和负极端子216上弹簧212的的受力状态，可实现在车端电连接器21内部的正极端子215、负极端子216分离的时候进行实时报警，提高车端电连接器21与电池端连接器11的连接的可靠性、安全性。

车端电连接器21还设置有温度传感器214，其中，正极端子215和负极端子216上各设置有一个温度传感器214，温度传感器214通过第一低压端子213与整车控制器电性连接。结合图4所示，在本实施例中，车端电连接器21内部的温度传感器214可以监测车端电连接器21内部的正极端子215和负极端子216的温度状态，如果温度信号显示异常，可反映出电连接的状态异常，提高车端电连接器21与电池端连接器11的连接的可靠性、安全性。

电池固定框架组件20包括加热组件26，加热组件26包括PTC加热元件，PTC加热元件设置于电池固定框架22的上端面。结合图5所示，在本实施例中，通过加热组件高压端子261与整车配电盒4进行连接，加热组件26供电方式为直流电，整车配电盒4具有加热继电器及保险丝，并通过高压线束3与电池固定框架22上的加热组件26连接，使加热组件26可以通过整车充电口5进行供电，也可以通过动力电池供电来实现加热功能。换电车辆在寒区运营过程中，雪天容易发生冰雪堆积在电池固定框架22与电池中间的情况，冰雪的存在会导致电池无法顺利的换下来，通过电池固定框架22上的加热组件26，可实现换电前对电池固定框架22进行加热，并对电池固定框架22与电池中间的冰雪进行融化，进而提高换电站的运营效率，同时提高换电的安全性。

电池固定框架22上设置有框架温度传感器23和结冰传感器24中的至少一个，框架温度传感器23用于监测电池固定框架22的温度，结冰传感器24用于监测电池固定框架22是否结冰，其中，结冰传感器24包括电极，电极间隔地设置于电池固定框架22上，结冰传感器24的监测信号和框架温度传感器23的监测信号通过设置于电池固定框架22上的第二低压端子25与结冰传感器24电性连接。结合图5所示，在本实施例中，结冰传感器24采用的方案为电容结冰传感器，用等间隔排布的电极来进行电容测量，由于空气、水和冰的介电常数不同，当电极接触不同介质时引起的电容大小变化，可以用于判断传感器表面的结冰状态，使结冰传感器24实时监测电池固定框架22是否发生结冰。结冰传感器24的监测信号和框架温度传感器23的监测信号通过第二低压端子25传送给结冰控制器6，结冰控制器6通过低压线束与整车控制单元7连接。进而可实现换电前对电池固定框架22进行加热，并对电池固定框架22与电池中间的冰雪进行融化，进而提高换电站的运营效率，同时提高换电的安全性。

根据本发明的一个实施例，还提供了一种车辆，包括上述实施例中的动力电池总成。

具体地，该动力电池总成包括：箱体10，箱体10的侧壁上设置有电池端连接器11；电池固定框架组件20，电池固定框架组件20与箱体10连接，电池固定框架组件20上设置有车端电连接器21，车端电连接器21与电池端连接器11连接；其中，箱体10的侧壁上还设置有防水部，至少部分的防水部位于电池端连接器11的上方，以防止液态水流入电池端连接器11和车端电连接器21所在的区域。

在上述实施例中，电池固定框架组件20包括：电池固定框架22，电池固定框架22设置有车端电连接器21，电池固定框架22用于放置箱体10，车端电连接器21内部的正极端子215和负极端子216各设置有一个力传感器211，力传感器211用于监测正极端子215和负极端子216上弹簧212的弹力，力传感器211通过车端电连接器21内的第一低压端子213与整车控制器电性连接。在本实施例中，车端电连接器21内部的力传感器211可以实时监测车端电连接器21内部的正极端子215和负极端子216的受力情况，通过实时监测车端电连接器21内部的正极端子215和负极端子216上弹簧212的受力状态，可实现在车端电连接器21内部的正极端子215、负极端子216分离的时候进行实时报警，提高车端电连接器21与电池端连接器11的连接的可靠性、安全性。

在上述实施例中，车端电连接器21还设置有温度传感器214，其中，正极端子215和负极端子216上各设置有一个温度传感器214，温度传感器214通过第一低压端子213与整车控制器电性连接。结合图4所示，在本实施例中，车端电连接器21内部的温度传感器214可以监测车端电连接器21内部的正极端子215和负极端子216的温度状态，如果温度信号显示异常，可反映出电连接的状态异常，提高车端电连接器21与电池端连接器11的连接的可靠性、安全性。

在上述实施例中，电池固定框架22上设置有框架温度传感器23和结冰传感器24中的至少一个，框架温度传感器23用于监测电池固定框架22的温度，结冰传感器24用于监测电池固定框架22是否结冰，其中，结冰传感器24包括电极，电极间隔地设置于电池固定框架22上，结冰传感器24的监测信号和框架温度传感器23的监测信号通过设置于电池固定框架22上的第二低压端子25与结冰传感器24电性连接。结合图5所示，在本实施例中，结冰传感器24采用的方案为电容结冰传感器，用等间隔排布的电极来进行电容测量，由于空气、水和冰的介电常数不同，当电极接触不同介质时引起的电容大小变化，可以用于判断传感器表面的结冰状态，使结冰传感器24实时监测电池固定框架22是否发生结冰。结冰传感器24的监测信号和框架温度传感器23的监测信号通过第二低压端子25传送给结冰控制器6，结冰控制器6通过低压线束与整车控制单元7连接。进而可实现换电前对电池固定框架22进行加热，并对电池固定框架22与电池中间的冰雪进行融化，进而提高换电站的运营效率，同时提高换电的安全性。

在本发明的另一个实施例中，还提供了一种热管理的控制方法，包括以下步骤：获取车辆的行驶速度、动力电池的电池电量和电池温度；获取电池固定框架22的框架温度、以及电池固定框架22连接的结冰传感器24信号；根据行驶速度、电池电量、电池温度、框架温度和结冰传感器24信号判断是否执行加热作业；在确定达到框架加热条件的情况下，闭合加热继电器以对电池固定框架22进行加热作业；在对电池固定框架22加热作业的过程中，获取电池固定框架22的温度，判断当前电池固定框架22的温度是否达到加热阈值；在确定达到加热阈值的情况下，断开加热继电器，停止对电池固定框架22进行加热。

结合图7所示，上述实施例包含以下步骤：

S101：获取车辆及动力电池参数，包括行驶速度、电池电量、电池温度；

S102：获取电池固定框架22的参数，包括电池固定框架22的框架温度、结冰传感器24信号；

S103：根据行驶速度、 电池电量、电池温度、电池固定框架22的温度、结冰传感器24信号判断是否执行加热；

S104：确认达到框架加热条件，闭合加热继电器，启动电池固定框架22加热；

S105：获取电池固定框架22的温度，判断当前温度是否达到加热阈值；

S106：达到加热阈值，断开加热继电器，停止电池固定框架22加热。

通过该热管理控制的方法的实施，可实现寒区冰雪天气下，在换电前对电池固定框架22进行加热，并对电池固定框架22与电池中间的冰雪进行融化，进而提高换电站的运营效率，同时提高换电的安全性。

进一步地，模式信息包括手动加热模式和自动加热模式；在车辆满足预设条件的情况下，控制电池固定框架22执行目标加热模式，其中，车辆满足预设条件包括如下至少之一：整车在充电过程中接收到手动加热指令，或者，车辆的车速、电池电量、电池温度、电池固定框架22和结冰传感器24信号满足预设值范围。

在上述实施例中，可通过仪表设置为手动加热模式和自动加热模式，可选的，该热管理控制方法，可以在整车充电模式下手动启动电池固定框架22的加热功能。所述的自动模式下的框架加热条件为，需同时满足下列参数：车速＜20km/h、电池SOC＞50%且电池温度＞0℃、-20℃＜电池固定框架温度＜-5℃且结冰传感器信号为Y。这样设置可使该热管理控制的方法更加智能，提升用户的使用体验感。

在本发明的另一实施例中，还提供了一种动力电池总成，包括：可换电电池系统1、电池固定框架组件20。所述的可换电电池系统1，包括：箱体10、电池端连接器11、模组、BMS、配电盒、电池端锁止机构等部件。

根据本发明的另一实施例，还提供了一种电池固定框架组件20，包括：车端电连接器21、电池固定框架22、挡水板60、加热组件26、温度传感器214、结冰传感器24、线束、框架端锁止机构等部件。

从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：

提供了一种车辆，包括上述实施例中的动力电池总成。具体地，该动力电池总成包括：箱体10和电池固定框架组件20。箱体10的侧壁上设置有电池端连接器11；电池固定框架组件20与箱体10连接，电池固定框架组件20上设置有车端电连接器21，车端电连接器21与电池端连接器11连接，其中，箱体10的侧壁上还设置有防水部，至少部分的防水部位于电池端连接器11的上方，以防止液态水流入电池端连接器11和车端电连接器21所在的区域。

车端电连接器21内部的正极端子215和负极端子216各设置有一个力传感器211，用于实时监测车端电连接器21内部的正极端子215和负极端子216的受力情况，实现在车端电连接器21内部的正极端子215、负极端子216分离的时候进行实时报警，提高车端电连接器21与电池端连接器11的连接的可靠性。

车端电连接器21内部的正极端子215和负极端子216上各设置有一个温度传感器214，用于监测车端电连接器21内部的正极端子215和负极端子216的温度状态，如果温度信号显示异常，可反映出电连接的状态异常，提高车端电连接器21与电池端连接器11的连接的安全性。

电池固定框架22上设置框架温度传感器23用于监测电池固定框架22的温度，结冰传感器24用于监测电池固定框架22是否结冰，可实现寒区冰雪天气下，在换电前对电池固定框架22进行加热，并对电池固定框架22与电池中间的冰雪进行融化，进而提高换电站的运营效率，同时提高换电的安全性。

热管理模式信息包括手动加热模式和自动加热模式，使该热管理的控制的方法更加智能，提升用户的使用体验感。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位（旋转90度或处于其他方位），并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

除上述以外，还需要说明的是在本说明书中所谈到的“一个实施例”、“另一个实施例”、“实施例”等，指的是结合该实施例描述的具体特征、结构或者特点包括在本申请概括性描述的至少一个实施例中。在说明书中多个地方出现同种表述不是一定指的是同一个实施例。进一步来说，结合任一实施例描述一个具体特征、结构或者特点时，所要主张的是结合其他实施例来实现这种特征、结构或者特点也落在本发明的范围内。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种动力电池总成，其特征在于，包括：

箱体（10），所述箱体（10）的侧壁上设置有电池端连接器（11）；

电池固定框架组件（20），所述电池固定框架组件（20）与所述箱体（10）连接，所述电池固定框架组件（20）上设置有车端电连接器（21），所述车端电连接器（21）与所述电池端连接器（11）连接；

其中，所述箱体（10）的侧壁上还设置有防水部，至少部分的所述防水部位于所述电池端连接器（11）的上方，以防止液态水流入所述电池端连接器（11）和所述车端电连接器（21）所在的区域；

所述防水部包括：防水块（30），所述防水块（30）沿所述电池端连接器（11）的周向设置，以形成环形防水墙；

所述防水块（30）设置有多个环形凸台（31），多个所述环形凸台（31）沿所述防水块（30）的厚度方向依次设置，且多个所述环形凸台（31）的最大外径逐渐减小地设置；

所述电池固定框架组件（20）包括电池固定框架（22）和加热组件（26），所述电池固定框架（22）设置有所述车端电连接器（21），所述电池固定框架（22）用于放置所述箱体（10）；

所述车端电连接器（21）还设置有温度传感器（214），其中，正极端子（215）和负极端子（216）上各设置有一个所述温度传感器（214），所述温度传感器（214）通过第一低压端子（213）与整车控制器电性连接；

所述电池固定框架（22）上设置有框架温度传感器（23）和结冰传感器（24），所述框架温度传感器（23）用于监测所述电池固定框架（22）的温度，所述结冰传感器（24）用于监测所述电池固定框架（22）是否结冰，其中，所述结冰传感器（24）包括电极，所述电极间隔地设置于所述电池固定框架（22）上，所述电极的监测信号和所述框架温度传感器（23）的监测信号通过设置于所述电池固定框架（22）上的第二低压端子（25）与所述结冰传感器（24）电性连接。

2.根据权利要求1所述的动力电池总成，其特征在于，所述防水块（30）的靠近所述箱体（10）顶盖一侧的侧壁与所述箱体（10）的侧壁之间具有间隔地设置以形成导流槽（40）。

3.根据权利要求2所述的动力电池总成，其特征在于，所述导流槽（40）沿所述箱体（10）的宽度方向延伸设置，所述导流槽（40）至少一端的端部的底面通过过渡弧面（50）与所述防水块（30）在所述箱体（10）宽度方向上的两端的平面连接设置，以使从所述导流槽（40）内流出的水流经所述防水块（30）的两个端面引流至所述电池端连接器（11）和所述车端电连接器（21）的下方。

4.根据权利要求1所述的动力电池总成，其特征在于，所述动力电池总成还包括：

挡水板（60），所述挡水板（60）为至少一个，其中一个所述挡水板（60）与所述箱体（10）、所述防水块（30）和电池固定框架组件（20）中的至少一个连接，且位于所述防水块（30）的上方。

5.根据权利要求4所述的动力电池总成，其特征在于，所述挡水板（60）为两个，一个所述挡水板（60）位于所述防水块（30）的上方，另一个位于所述防水块（30）的下方，所述电池端连接器（11）和所述车端电连接器（21）位于两个所述挡水板（60）之间。

6.根据权利要求1所述的动力电池总成，其特征在于，所述车端电连接器（21）的所述正极端子（215）和所述负极端子（216）各设置有一个力传感器（211），所述力传感器（211）用于监测所述正极端子（215）和所述负极端子（216）上弹簧（212）的弹力，所述力传感器（211）通过所述车端电连接器（21）内的第一低压端子（213）与所述整车控制器电性连接。

7.根据权利要求6所述的动力电池总成，其特征在于，所述加热组件（26）包括PTC加热元件，所述PTC加热元件设置于所述电池固定框架（22）的上端面。

8.一种车辆，包括动力电池总成，其特征在于，所述动力电池总成为权利要求1至7中任一项所述的动力电池总成。

9.一种热管理的控制方法，所述控制方法用于控制权利要求1至7中任一项所述的动力电池总成，其特征在于，所述控制方法包括以下步骤：

获取车辆的行驶速度、动力电池的电池电量和电池温度；

获取电池固定框架（22）的框架温度、以及所述电池固定框架结冰传感器信号；

根据所述行驶速度、所述电池电量、所述电池温度、所述框架温度和所述结冰传感器信号判断是否执行加热作业；

在确定达到框架加热条件的情况下，闭合加热继电器以对所述电池固定框架（22）进行加热作业；

在对所述电池固定框架（22）加热作业的过程中，获取所述电池固定框架（22）的温度，判断当前所述电池固定框架（22）的温度是否达到加热阈值；

在确定达到加热阈值的情况下，断开所述加热继电器，停止对所述电池固定框架（22）进行加热。

10.根据权利要求9所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括以下步骤：

获取所述电池固定框架（22）的加热模式信息，其中，所述模式信息包括手动加热模式和自动加热模式；

在所述车辆满足预设条件的情况下，控制所述电池固定框架（22）执行目标加热模式，其中，所述车辆满足预设条件包括如下至少之一：整车在充电过程中接收到手动加热指令，或者，所述车辆的车速、所述电池电量、所述电池温度、所述电池固定框架（22）和结冰传感器信号满足预设值范围。