CN116424363A - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

驾驶辅助装置具备：报知装置，对自身车辆的驾驶员进行预定的报知；和控制单元，能够在位于自身车辆的后方的后续车辆满足了预定的接近条件的情况下，使报知装置进行用于向驾驶员通知后续车辆的接近的接近报知。控制单元，在存在相邻车道的情况下后续车辆满足了接近条件时，若包含有无相邻车辆的允许条件成立，则使报知装置进行接近报知。允许条件被预先设定成，在存在相邻车辆的情况下，与不存在相邻车辆的情况相比，允许条件成立的可能性变低。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及在自身车辆的后续车辆满足了预定的接近条件的情况下进行用于向自身车辆的驾驶员通知后续车辆的接近的接近报知的驾驶辅助装置。

背景技术

以往，已知有一种在后续车辆接近了自身车辆的情况下进行接近报知的驾驶辅助装置。例如，专利文献1所记载的驾驶辅助装置(以下，称作“以往装置”)，在自身车辆行驶于“在赶超其他车辆时行驶的超车道”的情况下后续车辆接近了时，进行接近报知。以往装置，在自身车辆行驶于“在通常时行驶的行驶车道”的情况下，即便后续车辆接近也不进行接近报知。在该情况下，后续车辆向超车道进行车道变更而超过自身车辆，所以自身车辆无需采取针对后续车辆的应对。若在这样的情况下进行接近报知，则自身车辆的驾驶员会感到厌烦，所以，以往装置在自身车辆行驶于行驶车道时不进行接近报知。

而且，以往装置，在自身车辆行驶于超车道的情况下后续车辆接近了时，在自身车辆的前方存在前行车辆的状况下，认为自身车辆原本就无需进行车道变更，所以不进行接近报知。这是因为，即便假设自身车辆进行了车道变更，后续车辆也无法赶超前行车辆。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-129980号公报

发明内容

但是，通过即便在自身车辆行驶于超车道且存在前行车辆的状况下也进行接近报知而自身车辆进行车道变更，具有以下两个效果。

·能够减低后续车辆的驾驶员对自身车辆感到压力的可能性。

·若搭载有在这样的状况下进行接近报知的驾驶辅助装置的车辆增加，则能够减低发生拥堵的可能性。

因而，希望即便是在存在前行车辆的情况下也进行接近报知。然而，若在自身车辆无法进行车道变更的情况下进行接近报知，则自身车辆的驾驶员感到厌烦的可能性高。

本发明是为了应付前述的课题而完成的。即，本发明的目的之一在于提供如下驾驶辅助装置，该驾驶辅助装置能够减低在自身车辆无法进行车道变更的情况下进行接近报知的可能性，从而减低驾驶员对接近报知感到厌烦的可能性。

本发明的驾驶辅助装置(以下，也称作“本发明装置”)具备：

报知装置(31，32)，对自身车辆(SV)的驾驶员进行预定的报知；和

控制单元(20)，能够在位于所述自身车辆的后方的后续车辆满足了预定的接近条件的情况下(步骤610“是”)，使所述报知装置进行用于向所述驾驶员通知所述后续车辆的接近的接近报知，

所述控制单元构成为，

在存在与所述自身车辆行驶的车道即自身车道(SL)相邻且允许向与所述自身车道相同的方向行驶的车道即相邻车道(NL)的情况下(步骤615“否”)，当所述后续车辆满足了所述接近条件时(步骤610“是”)，若包含有无行驶于所述相邻车道的相邻车辆的允许条件成立(步骤625，步骤635)，则使所述报知装置进行所述接近报知(步骤630)，

所述允许条件被预先设定成，在存在所述相邻车辆的情况下，与不存在所述相邻车辆的情况相比，所述允许条件成立的可能性变低。

在存在相邻车辆的情况下，与不存在相邻车辆的情况相比，自身车辆无法进行车道变更的可能性高。因而，在本发明装置中，允许条件被设定成，在存在相邻车辆的情况下，与不存在相邻车辆的情况相比，允许条件成立的可能性变低。由此，能够减低在自身车辆无法进行车道变更的情况下进行接近报知的可能性，从而能够减低驾驶员对接近报知感到厌烦的可能性。

在本发明装置的一方案中，

所述允许条件被预先设定成，

在不存在所述相邻车辆的情况下(步骤625“是”)，无论是否存在位于所述自身车辆的前方的前行车辆，所述允许条件均成立，

在存在所述相邻车辆的情况下(步骤625“否”)，当不存在所述前行车辆时所述允许条件成立(步骤635“否”)，当存在所述前行车辆时所述允许条件不成立(步骤635“是”)。

即便是存在相邻车辆的情况下，若不存在前行车辆，则自身车辆的驾驶员能够使自身车辆加速作为针对后续车辆的应对。因而，在本方案中，在存在相邻车辆且不存在前行车辆的情况下进行接近报知。但是，在既存在相邻车辆且又存在前行车辆的情况下，自身车辆的驾驶员无法采取针对后续车辆的应对。因而，在本方案中，在存在相邻车辆且存在前行车辆的情况下不进行接近报知。由此，能够减低在驾驶员针对后续车辆无法采取应对的情况下进行接近报知的可能性，所以能够减低驾驶员对接近报知感到厌烦的可能性。而且，能够提高在驾驶员针对后续车辆能够采取应对的情况下进行接近报知的可能性，所以能够减低对后续车辆的驾驶员施加压力的可能性，能够减低发生拥堵的可能性。

在上述方案中，

所述控制单元构成为，在所述允许条件成立的情况下不存在所述相邻车辆(图7所示的步骤625“否”)且不存在所述前行车辆时(步骤705“否”)，使所述接近报知的方式在表示所述自身车辆的速度的车速比预定的阈值车速快的情况下(步骤710“否”)和在所述车速为所述阈值车速以下的情况下(步骤710“是”)不同(图7所示的步骤630，步骤715)。

在上述方案中，

所述控制单元构成为，

在所述允许条件成立的情况下不存在所述相邻车辆且不存在所述前行车辆时(图7所示的步骤625“否”，步骤705“否”)，

若所述车速比所述阈值车速快(步骤710“否”)，则使所述报知装置进行促使所述驾驶员进行向所述相邻车道的车道变更的方式的报知即车道变更报知来作为所述接近报知(步骤715)，

若所述车速为所述阈值车速以下(步骤710“是”)，则使所述报知装置进行向所述驾驶员通知所述后续车辆的接近的方式的报知来作为所述接近报知(图7所示的步骤630)。

在不存在相邻车辆且不存在前行车辆的情况下，自身车辆的驾驶员针对后续车辆能够采取以下的两个应对。

·使自身车辆变更车道。

·使自身车辆加速。

在车速比阈值车速快的情况下，“作为针对后续车辆的应对而使自身车辆加速”不合适的可能性高。

根据本方案，在车速比阈值车速快的情况下进行车道变更报知，所以，自身车辆的驾驶员能够没有犹豫地针对后续车辆采取合适的应对。

在上述方案中，

所述控制单元构成为，在所述允许条件成立的情况下不存在所述前行车辆时(图8所示的步骤705“否”，图8所示的步骤635“否”)，若表示所述自身车辆的速度的车速为预定的阈值车速以下(图8所示的步骤710“是”，步骤810“是”)，则使所述报知装置进行促使所述自身车辆的驾驶员进行所述自身车辆的加速的方式的加速报知作为所述接近报知(步骤805)。

由于在不存在前行车辆且车速为阈值车速以下的情况下进行加速报知，所以能够提高自身车辆的驾驶员针对后续车辆采取合适的应对的可能性。

在本发明装置的一方案中，

所述控制单元构成为，在所述自身车辆与所述后续车辆之间的距离为预定的阈值距离以下的情况下(步骤610“是”)或在所预测的到所述后续车辆与所述自身车辆碰撞为止所花费的时间为预定的阈值时间以下的情况下，使所述接近条件成立。

由此，能够在后续车辆接近了自身车辆时使接近条件成立，能够减低尽管后续车辆没有接近却进行接近报知的可能性。

此外，在上述说明中，为了帮助理解发明，对于与后述的实施方式对应的发明的构成，以写入括号的方式添加了在该实施方式中使用的名称和/或附图标记。然而，发明的各构成要素不限定于由所述名称和/或附图标记规定的实施方式。本发明的其他目的、其他特征及附带的优点，能够在参照以下附图的同时记述的关于本发明的实施方式的说明中容易理解到。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的驾驶辅助装置的概略系统构成图。

图2是图1所示的各毫米波雷达装置的检测范围的说明图。

图3是允许条件的说明图。

图4A是用于说明不存在相邻车辆且不存在前行车辆的状况下的驾驶辅助装置的工作的图。

图4B是用于说明不存在相邻车辆且存在前行车辆的状况下的驾驶辅助装置的工作的图。

图5A是用于说明存在相邻车辆且不存在前行车辆的状况下的驾驶辅助装置的工作的图。

图5B是用于说明存在相邻车辆且存在前行车辆的状况下的驾驶辅助装置的工作的图。

图6是示出图1所示的驾驶辅助ECU的CPU执行的接近报知控制例程的流程图。

图7是示出本发明的实施方式的第1变形例的驾驶辅助ECU的CPU执行的接近报知控制例程的流程图。

图8是示出本发明的实施方式的第2变形例的驾驶辅助ECU的CPU执行的接近报知控制例程的流程图。

附图标记说明

10…驾驶辅助装置，20…驾驶辅助ECU，22…前方相机装置，23…前方毫米波雷达装置，24L…左后方毫米波雷达装置，24R…右后方毫米波雷达装置，31…显示器，32…扬声器。

具体实施方式

<构成>

如图1所示，本发明的实施方式所涉及的驾驶辅助装置10搭载于车辆(以下，称作“自身车辆”)SV。

驾驶辅助装置10具备驾驶辅助ECU20(以下，称作“DSECU20”)。

ECU是电子控制单元的简称，是具有包括CPU、ROM、RAM及接口等的微型计算机作为主要构成部件的电子控制电路。也存在将ECU称作“控制单元”、“控制器”或“计算机”的情况。CPU通过执行保存于存储器(ROM)中的命令(例程、程序)来实现各种功能。ECU的功能也可以分散于多个ECU。

驾驶辅助装置10具备车轮速传感器21、前方相机装置22、前方毫米波雷达装置23、左后方毫米波雷达装置24L、右后方毫米波雷达装置24R、GNSS(Global NavigationSatellite System：全球导航卫星系统)接收机25、存储装置26、显示器31及扬声器32。前方毫米波雷达装置23以外的装置与DSECU20以能够交换数据的方式连接。

车轮速传感器21按自身车辆SV的每个车轮而设置。各车轮速传感器21每当对应的车轮旋转预定角度时产生一个车轮脉冲信号。DSECU20对各车轮速传感器21产生的车轮脉冲信号的单位时间内的脉冲数进行计数，基于该脉冲数取得各车轮的旋转速度。然后，DSECU20基于各车轮的车轮速度取得表示自身车辆SV的速度的车速Vs。作为一例，DSECU20取得四个车轮的车轮速度的平均值作为车速Vs。

如图2所示，前方相机装置22配设于自身车辆SV的车室内的前窗的中央上部。前方相机装置22每当经过预定时间时取得对自身车辆SV的前方的预定区域进行拍摄而得到的图像(以下，也称作“相机图像”)。

前方毫米波雷达装置23配设于自身车辆SV的前端部的中央附近。前方毫米波雷达装置23发出向自身车辆SV的前方的检测范围DA1(参照图2)传播的毫米波。该毫米波由其他车辆、行人及二轮车等立体物(物体)反射。前方毫米波雷达装置23接收该反射波，基于该反射波取得雷达物体信息。雷达物体信息包括反射波的接收结果(反射波的功率数据)、距物体的距离、物体的横向位置及物体相对于自身车辆SV的相对速度Vr等。

检测范围DA1是从“从前方毫米波雷达装置23向自身车辆SV的前方延伸的中心轴C1”向左方向及右方向分别具有预定的角度θa，并且从前方毫米波雷达装置23到预定的最大检测距离的范围。

前方相机装置22具有图像处理ECU22a。图像处理ECU22a基于相机图像及“雷达物体信息所包含的反射波的接收结果”来识别位于自身车辆SV的前方的物体，取得距该物体的距离及物体的横向位置。然后，图像处理ECU22a将包括距物体的距离D、物体的横向位置、物体的相对速度Vr的物体信息向DSECU20发送。关于相对速度Vr，将向自身车辆SV接近的方向设为正值。

进而，图像处理ECU22a基于相机图像识别道路上的区划线，将区划线信息向DSECU20发送。区划线信息包括与区划线相对于自身车辆SV的位置相关的信息及表示区划线是实线还是虚线的信息。

如图2所示，驾驶辅助装置10在自身车辆SV的前方设定了前行车辆检测区域PDA。驾驶辅助装置10基于物体信息识别“位于前行车辆检测区域PDA的车辆”作为“前行车辆PV”。前行车辆PV是位于自身车辆SV的前方的车辆。前行车辆检测区域PDA呈从自身车辆SV的前端部以预定的宽度W1向自身车辆SV的前方具有预定的长度L1的长方形形状。前行车辆检测区域PDA的宽度W1设定为对自身车辆SV的车宽加上预定的余裕而得到的宽度，前行车辆检测区域PDA的长度L1设定为所希望的值。

如图2所示，左后方毫米波雷达装置24L配设于自身车辆SV的后方的左侧。左后方毫米波雷达装置24L发出向自身车辆SV的左后方的检测范围DA2(参照图2)传播的毫米波，通过接收该毫米波的反射波来取得上述雷达物体信息，将该雷达物体信息向DSECU20发送。

检测范围DA2是从“从左后方毫米波雷达装置24L向自身车辆SV的左后方延伸的中心轴C2”向左方向及右方向分别具有预定的角度θb，并且从左后方毫米波雷达装置24L到最大检测距离的范围。

如图2所示，驾驶辅助装置10在自身车辆SV的左后方设定了具有预定的宽度W2及预定的长度L2的长方形形状的左相邻车辆检测区域NDAL。驾驶辅助装置10基于来自左后方毫米波雷达装置24L的雷达物体信息，识别“位于左相邻车辆检测区域NDAL的车辆”作为“相邻车辆NV”。相邻车辆NV是行驶于相邻车道NL(参照图4A至图5B)的车辆，是自身车辆SV进行了车道变更时有可能碰撞的车辆。

相邻车道NL是与自身车辆SV正在行驶的车道即自身车道SL(参照图4A至图5B)相邻且允许向与自身车道SL相同方向行驶的车道。

此外，驾驶辅助装置10基于雷达物体信息所包含的反射波的接收结果，将反射波的功率为阈值以上的物体判定为是车辆。

如图2所示，右后方毫米波雷达装置24R配设于自身车辆SV的后方的右侧。右后方毫米波雷达装置24R发出向自身车辆SV的右后方的检测范围DA3(参照图2)传播的毫米波，通过接收该毫米波的反射波来取得上述雷达物体信息，将该雷达物体信息向DSECU20发送。

检测范围DA3是从“从右后方毫米波雷达装置24R向自身车辆SV的右后方延伸的中心轴C3”向左方向及右方向分别具有预定的角度θb，并且从右后方毫米波雷达装置24R到最大检测距离的范围。

如图2所示，驾驶辅助装置10在自身车辆SV的右后方设定了具有预定的宽度W2及预定的长度L2的长方形的右相邻车辆检测区域NDAR。驾驶辅助装置10基于来自右后方毫米波雷达装置24R的雷达物体信息，识别“位于右相邻车辆检测区域NDAR的车辆”作为“相邻车辆NV”。

此外，右相邻车辆检测区域NDAR的宽度W2与左相邻车辆检测区域NDAL的宽度W2既可以是相同的值也可以是不同的值。右相邻车辆检测区域NDAR的长度L2与左相邻车辆检测区域NDAL的长度L2既可以是相同的值也可以是不同的值。

进而，驾驶辅助装置10在自身车辆SV的后方中央(即，在左相邻车辆检测区域NDAL的左端与右相邻车辆检测区域NDAR的右端之间的区域)设定了后续车辆检测区域FDA。驾驶辅助装置10基于来自左后方毫米波雷达装置24L及右后方毫米波雷达装置24R的雷达物体信息，识别“位于后续车辆检测区域FDA的车辆”作为“后续车辆FV”。后续车辆FV是位于自身车道SL的自身车辆SV的后方的车辆。

后续车辆检测区域FDA是从自身车辆SV的后端端部以预定的宽度W1向自身车辆SV的后方具有预定的长度L3的长方形形状。后续车辆检测区域FDA的长度L3设定为所希望的值。此外，后续车辆检测区域FDA的宽度W1与前行车辆检测区域RDA的宽度W1既可以是相同的值也可以是不同的值。

图1所示的GNSS接收机25及存储装置26在第3变形例中使用，所以在第3变形例中进行说明。

显示器31配设于自身车辆SV的车室内的“落座于驾驶席的驾驶员能够看到(视觉识别)的”位置。例如，显示器31是仪表显示器、HUD(抬头显示器)、电子室内镜及多媒体显示器。

显示器31在从DSECU20接收到接近报知指令的情况下，显示接近报知画面。接近报知画面是用于向自身车辆SV的驾驶员通知后续车辆FV的接近的画面。

扬声器32在第6变形例中使用，所以在第6变形例中进行说明。

(工作的概要)

驾驶辅助装置10在存在相邻车道NL的情况下，在预定的接近条件成立且预定的允许条件成立时，通过使显示器31显示接近报知画面来进行接近报知。

接近条件是在后续车辆FV接近了自身车辆SV时成立的条件。作为一例，接近条件是自身车辆SV与后续车辆FV之间的距离D为阈值距离Dth以下。

一边参照图3一边对允许条件进行说明。允许条件是包括有无相邻车辆NV的条件。

在不存在相邻车辆NV的情况下，无论有无前行车辆PV，允许条件都成立(参照图3所示的状况1及状况2)。另一方面，在存在相邻车辆NV的情况下，仅限于不存在前行车辆PV的情况而允许条件成立(参照图3所示的状况3)，在存在前行车辆PV的情况下，允许条件不成立(参照图3所示的状况4)。

在存在相邻车辆NV且不存在前行车辆PV的情况下，驾驶员因存在相邻车辆NV而无法使自身车辆SV进行车道变更，但因不存在前行车辆PV，所以能够使自身车辆SV加速。另一方面，在存在相邻车辆NV且存在前行车辆PV的情况下，驾驶员既无法使自身车辆SV进行车道变更也无法使自身车辆SV加速(即，驾驶员针对后续车辆FV无法采取应对)。

若尽管驾驶员针对后续车辆FV无法采取应对但仍进行接近报知，则驾驶员感到厌烦的可能性高。在存在相邻车辆NV的情况下，驾驶员无法使自身车辆SV进行车道变更，所以将允许条件预先设定成“与不存在相邻车辆NV的情况相比，允许条件成立的可能性变低”。具体而言，如上述那样，在不存在相邻车辆NV的情况下，无论有无前行车辆PV，允许条件均成立，但在存在相邻车辆NV的情况下，仅在不存在前行车辆PV时允许条件成立。

由此，能够减低在驾驶员针对接近的后续车辆FV无法采取应对的状况下进行接近报知的可能性，能够减低驾驶员对接近报知感到厌烦的可能性。

(工作例)

一边参照图4A，一边对图3所示的状况1(不存在相邻车辆NV及前行车辆PV的状况)下的驾驶辅助装置10的工作例进行说明。

驾驶辅助装置10基于从后方毫米波雷达装置24L及24R发送的雷达物体信息判定是否存在后续车辆FV。在存在后续车辆FV的情况下，驾驶辅助装置10基于该雷达物体信息判定后续车辆FV是否满足上述接近条件。

在后续车辆FV满足接近条件的情况下，驾驶辅助装置10基于区划线信息判定自身车道SL是否是单一车道。具体而言，驾驶辅助装置10在自身车道SL的左侧的区划线及右侧的区划线均是实线的情况下，判定为自身车道SL是单一车道。驾驶辅助装置10在自身车道SL的左侧的区划线及右侧的区划线中的至少一方是虚线的情况下，判定为自身车道SL非单一车道，存在相邻车道NL。

在图4A所示的例子中，自身车道SL的左侧的区划线是虚线，所以判定为自身车道SL非单一车道。在该情况下，驾驶辅助装置10基于区划线信息判定自身车道SL是否是超车道。

具体而言，驾驶辅助装置10在自身车道SL的左侧的区划线是虚线且右侧的区划线是实线的情况下，判定为自身车道SL是超车道。在自身车道SL的右侧的区划线是虚线且左侧的区划线是实线的情况下、和自身车道SL的左侧的区划线及右侧的区划线均是虚线的情况下，驾驶辅助装置10判定为自身车道SL是行驶车道。

此外，在右侧通行的国家，在自身车道SL的右侧的区划线是虚线且左侧的区划线是实线的情况下判定为自身车道SL是超车道。

在图4A所示的例子中，自身车道SL的左侧的区划线是虚线且右侧的区划线是实线，所以驾驶辅助装置10判定为自身车道SL是超车道。在该情况下，驾驶辅助装置10判定是否存在相邻车辆NV。具体而言，驾驶辅助装置10基于从后方毫米波雷达装置24L发送的雷达物体信息，判定在左相邻车辆检测区域NDAL是否存在车辆。

在左侧通行的国家，如图4A所示，在自身车辆SV正行驶于超车道的情况下，自身车辆SV不会向右侧的车道进行车道变更。因而，即便在右相邻车辆检测区域NDAR存在车辆，驾驶辅助装置10也不会将该车辆视为相邻车辆NV。

此外，在右侧通行的国家，驾驶辅助装置10基于从后方毫米波雷达装置24R发送的雷达物体信息，将在右相邻车辆检测区域NDAR存在的车辆视为相邻车辆NV，即便在左相邻车辆检测区域NDAL存在车辆，也不会将该车辆视为相邻车辆NV。

在图4A所示的例子中，在左相邻车辆检测区域NDAL不存在车辆(即，不存在相邻车辆NV)。在该情况下，无论有无前行车辆PV，驾驶辅助装置10均判定为允许条件成立，进行接近报知。

此外，在图4A所示的例子中，在设定于自身车辆SV的前方的前行车辆检测区域PDA不存在其他车辆，从而不存在前行车辆PV。

一边参照图4B，一边对图3所示的状况2(不存在相邻车辆NV且存在前行车辆PV的状况)下的驾驶辅助装置10的工作例进行说明。

在图4B所示的例子中，在前行车辆检测区域PDA存在车辆(前行车辆PV)，但不存在相邻车辆NV，所以驾驶辅助装置10判定为允许条件成立，进行接近报知。

一边参照图5A，一边对图3所示的状况3(存在相邻车辆NV且不存在前行车辆PV的状况)下的驾驶辅助装置10的工作例进行说明。

在图5A所示的例子中，在左相邻车辆检测区域NDAL存在车辆，所以驾驶辅助装置10判定为存在相邻车辆NV。在该情况下，驾驶辅助装置10基于从前方相机装置22发送的物体信息，判定在前行车辆检测区域PDA是否存在车辆。

在图5A所示的例子中，在前行车辆检测区域PDA不存在车辆(即，不存在前行车辆PV)。在该情况下，驾驶辅助装置10判定为允许条件成立，进行接近报知。

一边参照图5B，一边对图3所示的状况4(存在相邻车辆NV且存在前行车辆PV的状况)下的驾驶辅助装置10的工作例进行说明。

在图5B所示的例子中，在左相邻车辆检测区域NDAL存在车辆(即，存在相邻车辆NV)，且在前行车辆检测区域PDA存在车辆(即，存在前行车辆PV)。在该情况下，驾驶辅助装置10判定为允许条件不成立，不进行接近报知。

(具体的工作)

<接近报知控制例程>

DSECU20的CPU(以下，在记为“CPU”的情况下，只要没有特别说明，就是指DSECU20的CPU)每当经过预定时间时，执行图6中由流程图示出的接近报知控制例程。

因此，当成为预定的定时时，CPU从图6的步骤600起开始处理，前进至步骤605。在步骤605中，CPU基于来自后方毫米波雷达装置24L及24R的雷达物体信息判定在后续车辆检测区域FDA是否存在车辆(后续车辆FV)。

在不存在后续车辆FV的情况下，CPU在步骤605中判定为“否”，前进至步骤695而暂且结束本例程。其结果，在不存在后续车辆FV的情况下不进行接近报知。

在存在后续车辆FV的情况下，CPU在步骤605中判定为“是”，前进至步骤610。在步骤610中，CPU判定接近条件是否成立(即，后续车辆FV的距离D是否为阈值距离Dth以下)。

在接近条件不成立的情况下，CPU在步骤610中判定为“否”，前进至步骤695而暂且结束本例程。其结果，在接近条件不成立的情况下不进行接近报知。

另一方面，在接近条件成立的情况下，CPU在步骤610中判定为“是”，前进至步骤615。在步骤615中，CPU基于区划线信息判定自身车道SL是否是单一车道。

在自身车道SL非单一车道的情况下，CPU在步骤615中判定为“否”，前进至步骤620。在步骤620中，CPU判定自身车道SL是否是超车道。

在自身车道SL非超车道而是行驶车道的情况下，CPU在步骤620中判定为“否”，前进至步骤695而暂且结束本例程。在自身车辆SV正行驶于行驶车道的情况下，即便接近条件成立，也不进行接近报知。

在自身车道SL是超车道的情况下，CPU在步骤620中判定为“是”，前进至步骤625。在步骤625中，CPU基于来自左后方毫米波雷达装置24L的雷达物体信息判定是否存在相邻车辆NV。此外，在右侧通行的国家，CPU基于来自右后方毫米波雷达装置24R的雷达物体信息判定是否存在相邻车辆NV。

在不存在相邻车辆NV的情况下，CPU判定为允许条件成立(参照图3所示的状况1及状况2、图4A及图4B)。在该情况下，CPU在步骤625中判定为“否”，前进至步骤630。在步骤630中，CPU将接近报知指令向显示器31发送。之后，CPU前进至步骤695而暂且结束本例程。

另一方面，在CPU前进至步骤625时存在相邻车辆NV的情况下，CPU在步骤625中判定为“是”，前进至步骤635。在步骤635中，CPU基于来自前方相机装置22的物体信息判定是否存在前行车辆PV。

在不存在前行车辆PV的情况下，CPU判定为允许条件成立(参照图3所示的状况3、图5A)。在该情况下，CPU在步骤635中判定为“否”，前进至步骤630而将接近报知指令向显示器31发送。之后，CPU前进至步骤695而暂且结束本例程。

另一方面，在CPU前进至步骤635时存在前行车辆PV的情况下，CPU判定为允许条件不成立(参照图3所示的状况4、图5B)。在该情况下，CPU在步骤635中判定为“是”，前进至步骤695而暂且结束本例程。

另一方面，在CPU前进至步骤615时判定为自身车道SL是单一车道的情况下，CPU在步骤615中判定为“是”，前进至步骤640。在步骤640中，CPU基于来自前方相机装置22的物体信息判定是否存在前行车辆PV。

在不存在前行车辆PV的情况下，CPU在步骤640中判定为“否”，前进至步骤630而将接近报知指令向显示器31发送。之后，CPU前进至步骤695而暂且结束本例程。在自身车辆SV行驶于单一车道且不存在前行车辆PV的情况下，驾驶员针对后续车辆FV能够采取使自身车辆SV加速这一应对。因此，驾驶辅助装置10在自身车辆SV行驶于单一车道且不存在前行车辆PV的情况下，进行接近报知。

在存在前行车辆PV的情况下，CPU在步骤640中判定为“是”，前进至步骤695而暂且结束本例程。在自身车辆SV行驶于单一车道且存在前行车辆PV的情况下，驾驶员针对后续车辆FV无法采取应对，所以，驾驶辅助装置10在自身车辆SV行驶于单一车道且存在前行车辆PV的情况下，不进行接近报知。

在驾驶辅助装置10中，允许条件设定成，在存在相邻车辆NV的情况下，与不存在相邻车辆NV的情况相比，允许条件变得难以成立。由此，能够减低在驾驶员针对接近的后续车辆FV无法采取应对的状况下进行接近报知的可能性，能够减低驾驶员对接近报知感到厌烦的可能性。

本发明不限定于上述实施方式，能够在本发明的范围内采用各种变形例。

(第1变形例)

第1变形例所涉及的驾驶辅助装置10，在不存在相邻车辆NV的情况下，判定是否存在前行车辆PV。在不存在相邻车辆NV且不存在前行车辆PV的情况下(图3所示的状况1、图4A)，若车速Vs为预定的阈值车速Vsth以下则驾驶辅助装置10进行接近报知。若车速Vs比阈值车速Vsth快则驾驶辅助装置10进行“用于‘为了后续车辆FV而促使驾驶员进行向相邻车道NV的车道变更’的”车道变更报知。

在不存在相邻车辆NV且不存在前行车辆PV的情况下，驾驶员能够选择是使自身车辆SV进行车道变更还是使自身车辆SV加速来作为针对后续车辆FV的应对。在车速Vs比阈值车速Vsth快的情况下，“驾驶员使自身车辆SV加速”不合适的可能性高。因而，驾驶辅助装置10在不存在相邻车辆NV且不存在前行车辆PV且车速Vs比阈值车速Vsth快的情况下，进行车道变更报知。

作为图6所示的接近报知控制例程的替代，第1变形例的DSECU20的CPU每当经过预定时间时执行图7所示的接近报知控制例程。在图7中，对于进行与图6所示的步骤相同的处理的步骤，赋予与在图7中使用过的附图标记相同的附图标记并省略说明。

<接近报知控制例程>

CPU当成为预定的定时时，从步骤700起开始处理，前进至图7所示的步骤605。在存在后续车辆FV的情况下，CPU在图7所示的步骤605中判定为“是”，前进至图7所示的步骤610。在接近条件成立的情况下，CPU在图7所示的步骤610中判定为“是”，前进至图7所示的步骤615。

在自身车道SL非单一车道的情况下，CPU在图7所示的步骤615中判定为“否”，前进至图7所示的步骤620。在自身车道SL是超车道的情况下，CPU在图7所示的步骤620中判定为“是”，前进至图7所示的步骤625。在不存在相邻车辆NV的情况下，CPU在图7所示的步骤625中判定为“否”，前进至步骤705。

在步骤705中，CPU判定是否存在前行车辆PV。

在存在前行车辆PV的情况下，CPU在步骤705中判定为“是”，前进至图7所示的步骤630而将接近报知指令向显示器31发送。之后，CPU前进至步骤795而暂且结束本例程。

在不存在前行车辆PV的情况下，CPU在步骤705中判定为“否”，前进至步骤710。在步骤710中，CPU判定车速Vs是否为阈值车速Vsth以下。

在车速Vs为阈值车速Vsth以下的情况下，CPU在步骤710中判定为“是”，前进至图7所示的步骤630而将接近报知指令向显示器31发送。之后，CPU暂且结束本例程。

在车速Vs比阈值车速Vsth快的情况下，CPU在步骤710中判定为“否”，前进至步骤715。在步骤715中，CPU将车道变更报知指令向显示器31发送，前进至步骤795而暂且结束本例程。显示器31在接收到车道变更报知指令的情况下，显示车道变更报知画面。车道变更报知画面是用于向自身车辆SV的驾驶员通知“因后续车辆FV接近所以需要进行车道变更”这一情况的画面。

根据以上，驾驶辅助装置10在不存在相邻车辆NV且不存在前行车辆PV且车速Vs比阈值车速Vsth快的情况下，进行车道变更报知。由此，能够防止尽管自身车辆SV正在以较高的速度行驶但驾驶员使自身车辆SV加速的情况，驾驶员能够不犹豫地针对后续车辆FV采取合适的应对。

(第2变形例)

第2变形例所涉及的驾驶辅助装置10，在不存在前行车辆PV且车速Vs为阈值车速Vsth以下的情况下，进行“用于‘因后续车辆FV接近所以促使驾驶员进行自身车辆SV的加速’的加速报知”。

在不存在前行车辆PV且车速Vs较低的情况下，希望驾驶员采取自身车辆SV的加速作为针对后续车辆FV的应对。第2变形例所涉及的驾驶辅助装置10进行加速报知，所以能够提高自身车辆SV的驾驶员针对后续车辆FV采取合适的应对的可能性。由此，能够减低后续车辆FV的驾驶员对自身车辆SV感到压力的可能性，进而也能够减低发生拥堵的可能性。

作为图7所示的接近报知控制例程的替代，第2变形例的DSECU20的CPU每当经过预定时间时执行图8所示的接近报知控制例程。在图8中，对于进行与图7所示的步骤相同的处理的步骤，赋予与在图7中使用过的附图标记相同的附图标记并省略说明。

<接近报知控制例程>

CPU当成为预定的定时时，从步骤800起开始处理。在存在后续车辆FV(图8所示的步骤605“是”)，接近条件成立(图8所示的步骤610“是”)，自身车道SL非单一车道(图8所示的步骤615“否”)且自身车道SL是超车道的情况下(图8所示的步骤620“是”)，CPU前进至图8所示的步骤625。

在不存在相邻车辆NV(图8所示的步骤625“否”)，不存在前行车辆PV(图8所示的步骤705“否”)且车速Vs为阈值车速Vsth以下的情况下(图8所示的步骤710“是”)，CPU前进至步骤805。

在步骤805中，CPU将加速报知指令向显示器31发送，前进至步骤895而暂且结束本例程。显示器31在接收到加速报知指令的情况下，显示加速报知画面。加速报知画面是用于向自身车辆SV的驾驶员通知“因后续车辆FV接近所以需要进行加速”这一情况的画面。

在CPU前进至图8所示的步骤710时车速Vs比阈值车速Vsth快的情况下，CPU在图8所示的步骤710中判定为“否”，前进至图8所示的步骤715而将车道变更报知指令向显示器31发送。之后，CPU前进至步骤795而暂且结束本例程。

在CPU前进至图8所示的步骤705时存在前行车辆PV的情况下，CPU在图8所示的步骤705中判定为“是”，在图8所示的步骤715中将车道变更报知指令向显示器31发送。

在CPU前进至图8所示的步骤625时存在相邻车辆NV的情况下，CPU在该步骤625中判定为“是”，前进至图8所示的步骤635。在存在前行车辆PV的情况下，CPU在该步骤635中判定为“是”，前进至步骤895而暂且结束本例程。在不存在前行车辆PV的情况下，CPU在该步骤635中判定为“否”，前进至步骤810。

在步骤810中，CPU判定车速Vs是否为阈值车速Vsth以下。在车速Vs为阈值车速Vsth以下的情况下，CPU在步骤810中判定为“是”，前进至步骤805而将加速报知指令向显示器31发送。之后，CPU前进至步骤895而暂且结束本例程。

在车速Vs比阈值车速Vsth快的情况下，CPU在步骤810中判定为“否”，前进至图8所示的步骤630而将接近报知指令向显示器31发送。之后，CPU前进至步骤895而暂且结束本例程。

在CPU前进至图8所示的步骤615时自身车道SL是单一车道的情况下，CPU在该步骤615中判定为“是”，前进至图8所示的步骤640。在存在前行车辆PV的情况下，CPU在该步骤640中判定为“是”，前进至步骤895而暂且结束本例程。

在不存在前行车辆PV的情况下，CPU在该步骤640中判定为“否”，前进至步骤810。若车速Vs为阈值车速Vsth以下(步骤810“是”)，则CPU将加速报知指令向显示器31发送，若车速Vs比阈值车速Vsth快(步骤810“否”)，则将接近报知指令向显示器31发送。

根据以上，在不存在前行车辆PV(图8所示的步骤705“否”，图8所示的步骤635“否”，图8所示的步骤640“否”)且车速Vs为阈值车速Vsth以下的情况下(图8所示的步骤710“是”，步骤810“是”)，进行加速报知。由此，能够提高自身车辆SV的驾驶员针对后续车辆FV采取合适的应对的可能性。

关于以上说明的第2变形例，以适用于“执行车道变更报知的第1变形例”为前提来进行了说明，但第2变形例也能够适用于“不执行车道变更报知的上述实施方式”。更详细而言，作为图8所示的步骤715的替代，CPU在图8所示的步骤705中判定为“是”的情况下、或在图8所示的步骤710中判定为“否”的情况下，执行图8所示的步骤630。

(第3变形例)

第3变形例所涉及的驾驶辅助装置10，将在第1变形例及第2变形例中所使用的阈值车速Vsth设定为自身车道SL上的自身车辆SV的当前位置处的限制车速Vlmt。

图1所示的GNSS接收机25是接收从定位卫星发送的定位信号的装置。DSECU20基于GNSS接收机25接收到的定位信号来确定自身车辆SV的当前位置(纬度及经度)。

图1所示的存储装置26是DSECU20能够读出数据的非易失性的存储装置。作为一例，存储装置26是硬盘驱动器。但是，存储装置26不限定于硬盘驱动器，只要是能够读出数据的周知的存储装置或存储介质即可。存储装置26包括存储有地图数据的地图数据存储部26a。在地图数据中，位置与该位置的限制车速Vlmt建立了关联。

第3变形例的DSECU20的CPU每当开始图7或图8所示的接近报知控制例程时确定自身车辆SV的当前位置，参照地图数据而取得与当前位置对应的限制车速Vlmt。然后，CPU将阈值车速Vsth设定为限制车速Vlmt。

(第4变形例)

在上述实施方式中，驾驶辅助装置10在自身车辆SV正行驶于超车道的情况下进行接近报知，但在第4变形例中，也可以在自身车辆SV正行驶于行驶车道的情况下也进行接近报知。

(第5变形例)

在上述实施方式中，接近条件是自身车辆SV与后续车辆FV之间的距离D为阈值距离Dth以下这一条件，但接近条件不限定于此。作为一例，接近条件也可以是所预测的到后续车辆FV与自身车辆碰撞为止所花费的碰撞所需时间(TTC：Time To Collision)为预定的阈值时间以下这一条件。驾驶辅助装置10通过将距离D除以后续车辆FV的相对速度Vr来取得碰撞所需时间。

(第6变形例)

在上述实施方式中，显示器31进行接近报知、车道变更报知及加速报知，但也可以由扬声器32进行这些报知。扬声器32是向自身车辆SV的车室内发声的装置。

扬声器32在接收到接近报知指令的情况下发出“后续车辆FV接近这一意思的声音消息”，在接收到车道变更报知指令的情况下发出“因后续车辆FV的接近而需要进行车道变更这一意思的声音消息”，在接收到加速报知指令的情况下，发出“因后续车辆FV的接近而需要进行加速这一意思的声音消息”。

此外，存在将显示器31及扬声器32等记为“报知装置”的情况。

(第7变形例)

左相邻车辆检测区域NDAL及右相邻车辆检测区域NDAR不限定于图2所示的区域。在自身车辆SV搭载有能够检测左侧方及左前方的物体的毫米波雷达装置(或相机装置)的情况下，左相邻车辆检测区域NDAL也可以不仅是左相邻车辆检测区域NDAL的自身车辆SV的左后方的区域，而还包括左侧方及左前方的区域。同样，在自身车辆SV搭载有能够检测右侧方及右前方的物体的毫米波雷达装置(或相机装置)的情况下，右相邻车辆检测区域NDAR也可以不仅是右相邻车辆检测区域NDAR的自身车辆SV的右后方的区域，而还包括右侧方及右前方的区域。

(第8变形例)

毫米波雷达装置23、24L及24R可以是能够代替毫米波而发送无线媒介并通过接收反射后的无线媒介来检测物体的遥感装置即可。而且，搭载于自身车辆SV的毫米波雷达装置23、24L及24R的数量不限定于图1所示的数量。而且，若前方相机装置22能够准确地检测自身车辆SV的前方的位置，则也可以不在自身车辆SV搭载前方毫米波雷达装置23。也可以是，作为后方毫米波雷达装置24L及24R的替代，相机装置搭载于自身车辆SV。

(第9变形例)

驾驶辅助装置10不仅能够适用于上述发动机汽车，还能够适用于混合动力车(HEV：Hybrid Electric Vehicle)、插电式混合动力车(PHEV：Plug-in Hybrid ElectricVehicle)、燃料电池车(FCEV：Fuel Cell Electric Vehicle)及电动汽车(BEV：BatteryElectric Vehicle)。

Claims (6)

1.一种驾驶辅助装置，具备：

报知装置，对自身车辆的驾驶员进行预定的报知；和

控制单元，能够在位于所述自身车辆的后方的后续车辆满足了预定的接近条件的情况下，使所述报知装置进行用于向所述驾驶员通知所述后续车辆的接近的接近报知，

所述控制单元构成为，

在存在与所述自身车辆行驶的车道即自身车道相邻且允许向与所述自身车道相同的方向行驶的车道即相邻车道的情况下，当所述后续车辆满足了所述接近条件时，若包含有无行驶于所述相邻车道的相邻车辆的允许条件成立，则使所述报知装置进行所述接近报知，

所述允许条件被预先设定成，在存在所述相邻车辆的情况下，与不存在所述相邻车辆的情况相比，所述允许条件成立的可能性变低。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，

所述允许条件被预先设定成，

在不存在所述相邻车辆的情况下，无论是否存在位于所述自身车辆的前方的前行车辆，所述允许条件均成立，

在存在所述相邻车辆的情况下，当不存在所述前行车辆时所述允许条件成立，当存在所述前行车辆时所述允许条件不成立。

3.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，

所述控制单元构成为，在所述允许条件成立的情况下不存在所述相邻车辆且不存在所述前行车辆时，使所述接近报知的方式在表示所述自身车辆的速度的车速比预定的阈值车速快的情况下和在所述车速为所述阈值车速以下的情况下不同。

4.根据权利要求3所述的驾驶辅助装置，

所述控制单元构成为，

在所述允许条件成立的情况下不存在所述相邻车辆且不存在所述前行车辆时，

若所述车速比所述阈值车速快，则使所述报知装置进行促使所述驾驶员进行向所述相邻车道的车道变更的方式的报知即车道变更报知来作为所述接近报知，

若所述车速为所述阈值车速以下，则使所述报知装置进行向所述驾驶员通知所述后续车辆的接近的方式的报知来作为所述接近报知。

5.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，

所述控制单元构成为，在所述允许条件成立的情况下不存在所述前行车辆时，若表示所述自身车辆的速度的车速为预定的阈值车速以下，则使所述报知装置进行促使所述自身车辆的驾驶员进行所述自身车辆的加速的方式的加速报知作为所述接近报知。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的驾驶辅助装置，

所述控制单元构成为，在所述自身车辆与所述后续车辆之间的距离为预定的阈值距离以下的情况下或在所预测的到所述后续车辆与所述自身车辆碰撞为止所花费的时间为预定的阈值时间以下的情况下，使所述接近条件成立。

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