CN116424298A - 混合动力汽车及其发电方法、装置及整车控制器 - Google Patents

混合动力汽车及其发电方法、装置及整车控制器 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种混合动力汽车及其发电方法、装置及整车控制器，其中方法包括：获取混合动力汽车的位置信息、预设时间内的不同车速区间占比和预设时间内混合动力汽车所处道路的不同坡度区间占比；根据位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比确定混合动力汽车当前所处工况；根据工况获取相应的目标发电功率；根据目标发电功率控制混合动力汽车进行发电。由此，通过获取混合动力车辆的位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比来确定当前所处工况，使得车辆行驶工况预测更加合理，同时根据不同工况下采用不同的发电策略进行发电，满足了混合动力车辆在不同工况低SOC状态下的整车发电需求，从而达到改善混合动力汽车燃油经济性的目的。

Description

混合动力汽车及其发电方法、装置及整车控制器
技术领域
本发明涉及混合动力汽车技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车及其发电方法、装置及整车控制器。
背景技术
随着混合动力汽车的快速发展，混合动力汽车的整车发电策略也变的愈加重要，现有的整车发电策略是根据驾驶员的行为动作获得行车信号，进而对整车的行驶工况进行判断，但该整车发电策略仅通过获得的行车信号进行工况判断，若驾驶员为疲劳驾驶状态，则无法获得合理的行车信号，从而无法对车辆行驶工况进行合理预测，同时，该整车发电策略较为单一固定，也无法满足低SOC状态下的整车发电需求，降低了混合动力汽车燃油经济性。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种混合动力汽车的发电方法，该方法通过获取混合动力车辆的位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比来确定当前所处工况，使得车辆行驶工况预测更加合理，同时通过控制混合动力汽车在不同工况下采用不同的发电策略进行发电，满足了混合动力车辆在不同工况低SOC状态下的整车发电需求，从而达到改善混合动力汽车燃油经济性的目的。
本发明的第二个目的在于提出一种混合动力汽车的发电装置。
本发明的第三个目的在于提出一种整车控制器。
本发明的第四个目的在于提出一种混合动力汽车。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种混合动力汽车的发电方法，方法包括：获取混合动力汽车的位置信息、预设时间内的不同车速区间占比和预设时间内混合动力汽车所处道路的不同坡度区间占比；根据位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比确定混合动力汽车当前所处工况；根据工况获取相应的目标发电功率；根据目标发电功率控制混合动力汽车进行发电。
根据本发明实施例的混合动力汽车的发电方法，获取混合动力汽车的位置信息、预设时间内的不同车速区间占比和预设时间内混合动力汽车所处道路的不同坡度区间占，并根据获取的位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比确定混合动力汽车当前所处工况，以及根据当前工况获取相应的目标发电功率，并根据目标发电功率控制混合动力汽车进行发电。由此，通过获取混合动力车辆的位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比来确定当前所处工况，使得车辆行驶工况预测更加合理，同时通过控制混合动力汽车在不同工况下采用不同的发电策略进行发电，满足了混合动力车辆在不同工况低SOC状态下的整车发电需求，从而达到改善混合动力汽车燃油经济性的目的。
根据本发明的一个实施例，根据位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比确定混合动力汽车当前所处工况，包括：当位置信息为城市道路、第一车速区间占比大于第一比例阈值、且第一坡度区间占比小于第四比例阈值时，确定工况为城市工况；当位置信息为省道/市郊道路、第二车速区间占比大于第二比例阈值、且第一坡度区间占比小于第四比例阈值时，确定工况为省道/市郊工况，其中，第二车速区间的车速大于第一车速区间的车速；当位置信息为高速道路、第三车速区间占比大于第三比例阈值、且第一坡度区间占比小于第四比例阈值时，确定工况为高速工况，其中，第三车速区间的车速大于第二车速区间的车速；当第一坡度区间占比大于等于第四比例阈值时，确定工况为山路工况，其中，第一坡度区间占比为坡度大于第一坡度的占比。
根据本发明的一个实施例，根据工况获取相应的目标发电功率，包括：获取混合动力汽车的初始发电功率；根据工况获取相应的修正系数；根据修正系数对初始发电功率进行修正得到目标发电功率。
根据本发明的一个实施例，根据工况获取相应的修正系数，包括：当工况为城市工况时，修正系数为第一系数；当工况为省道/市郊工况时，修正系数为第二系数；当工况为山路工况时，修正系数为第三系数；当工况为高速工况时，修正系数为第四系数；其中，当混合动力汽车中动力电池的当前SOC大于SOC平衡点时，第一系数、第二系数、第三系数和第四系数均为1，当SOC小于等于SOC平衡点时，第一系数、第二系数、第三系数和第四系数均大于1、且第四系数＞第三系数＞第二系数＞第一系数。
根据本发明的一个实施例，获取混合动力汽车的初始发电功率，包括：获取混合动力汽车的行车需求功率和动力电池的当前SOC；根据行车需求功率和当前SOC获取初始发电功率。
根据本发明的一个实施例，在行车需求功率一定时，初始发电功率与当前SOC呈反相关；在当前SOC一定时，初始发电功率与行车需求功率正相关。
根据本发明的一个实施例，方法还包括：获取混合动力汽车的行车需求功率和动力电池的当前SOC；在根据行车需求功率和当前SOC确定需要控制混合动力汽车进行发电时，获取混合动力汽车的位置信息、预设时间内的不同车速区间占比和预设时间内混合动力汽车所处道路的不同坡度区间占比。
根据本发明的一个实施例，获取混合动力汽车的行车需求功率和动力电池的当前SOC后，方法还包括：根据行车需求功率确定对应的SOC发电区间，若当前SOC落入SOC发电区间内，则确定需要控制混合动力汽车进行发电；或，根据当前SOC确定对应的行车需求功率发电区间，若行车需求功率落入行车需求功率发电区间，则确定需要控制混合动力汽车进行发电。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种混合动力汽车的发电装置，装置包括：获取模块，用于获取混合动力汽车的位置信息、预设时间内的不同车速区间占比和预设时间内混合动力汽车所处道路的不同坡度区间占比；工况识别模块，用于根据位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比确定混合动力汽车当前所处工况；发电功率获取模块，用于根据工况获取相应的目标发电功率；控制模块，用于根据目标发电功率控制混合动力汽车进行发电。
根据本发明实施例的混合动力汽车的发电装置，通过获取模块获取混合动力汽车的位置信息、预设时间内的不同车速区间占比和预设时间内混合动力汽车所处道路的不同坡度区间占比，并通过工况识别模块根据获取的位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比确定混合动力汽车当前所处工况，以及通过发电功率获取模块根据当前工况获取相应的目标发电功率，并通过控制模块根据目标发电功率控制混合动力汽车进行发电。由此，通过获取混合动力车辆的位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比来确定当前所处工况，使得车辆行驶工况预测更加合理，同时通过控制混合动力汽车在不同工况下采用不同的发电策略进行发电，满足了混合动力车辆在不同工况低SOC状态下的整车发电需求，从而达到改善混合动力汽车燃油经济性的目的。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种整车控制器，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的混合动力汽车的发电程序，处理器执行程序时，实现如第一方面实施例中的混合动力汽车的发电方法。
根据本发明实施例的整车控制器，通过上述的混合动力汽车的发电方法，通过获取混合动力车辆的位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比来确定当前所处工况，使得车辆行驶工况预测更加合理，同时通过控制混合动力汽车在不同工况下采用不同的发电策略进行发电，满足了混合动力车辆在不同工况低SOC状态下的整车发电需求，从而达到改善混合动力汽车燃油经济性的目的。
为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种混合动力汽车，包括如第二方面实施例中的混合动力汽车的发电装置。
根据本发明实施例的混合动力汽车，通过上述的混合动力汽车的发电装置，通过获取混合动力车辆的位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比来确定当前所处工况，使得车辆行驶工况预测更加合理，同时通过控制混合动力汽车在不同工况下采用不同的发电策略进行发电，满足了混合动力车辆在不同工况低SOC状态下的整车发电需求，从而达到改善混合动力汽车燃油经济性的目的。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1为根据本发明一个实施例的混合动力汽车的发电方法的流程图；
图2为根据本发明一个实施例的根据工况获取相应的目标发电功率的流程图；
图3为根据本发明一个实施例的混合动力汽车的发电方法的示意图；
图4为根据本发明一个实施例的混合动力汽车的发电装置的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例提出的混合动力汽车及其发电方法、装置及整车控制器片。
图1为根据本发明一个实施例的混合动力汽车的发电方法的流程图。如图1所示，该混合动力汽车的发电方法包括以下步骤：
步骤S101，获取混合动力汽车的位置信息、预设时间内的不同车速区间占比和预设时间内混合动力汽车所处道路的不同坡度区间占比。
需要说明的是，混合动力汽车在行驶过程中，若仅采用单一固定的发电策略，在遇到不同的行驶工况时，很难满足混合动力汽车的发电需求，为了保证混合动力汽车发动机在各种行驶工况条件下可以工作在最优点，实现混合动力汽车油耗的降低，达到改善混合动力汽车燃油经济性的目的，需要获取混合动力汽车行驶在不同行驶工况条件下的最优发电策略，并根据混合动力汽车的当前行驶工况，采用相对应的发电策略，从而满足混合动力汽车不同行驶工况下的发电需求。
具体地，通过车载高精度地图系统、GPS(Global Positioning System，全球定位系统)和车辆传感器实时检测当前混合动力汽车的行驶环境以及路况信息，包括混合动力汽车的位置、车速、加速度、坡度、环境温度、海拔等数据，并对上述的实时检测数据进行整合，以获取当前混合动力汽车行驶状态，例如，通过车载高精度地图系统获取当前混合动力汽车的行驶位置，若车载高精度地图系统显示当前混合动力汽车行驶在城市道路上，则获取的当前混合动力汽车的位置信息为城市道路，若车载高精度地图系统显示当前混合动力汽车行驶在省道/市郊道路上，则获取的当前混合动力汽车的位置信息为省道/市郊道路，若车载高精度地图系统显示当前混合动力汽车行驶在高速道路上，则获取当前混合动力汽车的位置信息为高速道路；可以通过车载GPS获取当前混合动力汽车的行驶速度，并根据行驶速度获取在预设时间内不同车速区间在该预设时间内的占比，以形成不同车速区间占比；还可以通过车载车辆传感器获取当前混合动力汽车的倾斜角度，并根据获取的倾斜角度确定当前混合动力汽车行驶道路坡度，从而获取在预设时间内混合动力汽车行驶在所处道路的不同坡度区间在该预设时间内的占比。由于通过车载高精度地图系统、GPS和车辆传感器实时获取汽车的行驶状态，因此对当前行驶工况的识别预测具有一定的时效性。
步骤S102，根据位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比确定混合动力汽车当前所处工况。
具体地，根据上述获得的混合动力汽车的位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比进行综合判断，以确定混合动力汽车当前所处的行驶工况。
进一步地，在一些实施例中，根据位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比确定混合动力汽车当前所处工况，包括：当位置信息为城市道路、第一车速区间占比大于第一比例阈值、且第一坡度区间占比小于第四比例阈值时，确定工况为城市工况；当位置信息为省道/市郊道路、第二车速区间占比大于第二比例阈值、且第一坡度区间占比小于第四比例阈值时，确定工况为省道/市郊工况，其中，第二车速区间的车速大于第一车速区间的车速；当位置信息为高速道路、第三车速区间占比大于第三比例阈值、且第一坡度区间占比小于第四比例阈值时，确定工况为高速工况，其中，第三车速区间的车速大于第二车速区间的车速；当第一坡度区间占比大于等于第四比例阈值时，确定工况为山路工况，其中，第一坡度区间占比为坡度大于第一坡度的占比。
具体地，当判断当前混合动力汽车行驶在城市道路上时，实时获取该混合动力汽车的行驶速度，针对城市道路路况，混合动力汽车系统中预设有第一车速区间以及第一比例阈值，在预设时间内，获取混合动力汽车行驶速度处于第一车速区间的时间在预设时间内的占比；同时，混合动力汽车行驶在过程中实时获取当前行驶道路的坡度，针对行驶坡度，混合动力汽车系统中预设有第一坡度区间以及第四比例阈值，在预设时间内，获取混合动力汽车行驶坡度处于第一坡度区间的时间在预设时间内的占比，当混合动力汽车行驶速度处于第一车速区间占比大于第一比例阈值以及行驶坡度处于第一坡度区间占比小于第四比例阈值时，确定当前混合动力汽车的工况为城市工况。
当判断当前混合动力汽车行驶在省道/市郊道路上时，实时获取该混合动力汽车的行驶速度，针对省道/市郊道路路况，混合动力汽车系统中预设有第二车速区间以及第二比例阈值，在预设时间内，获取混合动力汽车行驶速度处于第二车速区间的时间在预设时间内的占比，需要说明的是，第二车速区间的车速大于第一车速区间的车速，举例来说，第一车速区间为[0km/h,60km/h)，第二车速区间为[60km/h,80km/h)，在本实施例中，第一车速区间和第二车速区间可以相邻，也可以不相邻，比如第二车速区间也可设置为[65km/h,80km/h)，只需保证第二车速区间的车速大于第一车速区间的车速即可；同时，混合动力汽车在行驶过程中会获取行驶坡度处于第一坡度区间的时间在预设时间内的占比，当混合动力汽车行驶速度处于第二车速区间占比大于第二比例阈值以及行驶坡度处于第一坡度区间占比小于第四比例阈值时，确定当前混合动力汽车的工况为省道/市郊工况。
当判断当前混合动力汽车行驶在高速道路上时，实时获取该混合动力汽车的行驶速度，针对高速道路路况，混合动力汽车系统中预设有第三车速区间以及第三比例阈值，在预设时间内，获取混合动力汽车行驶速度处于第三车速区间的时间在预设时间内的占比，需要说明的是，第三车速区间的车速大于第二车速区间的车速，举例来说，第一车速区间为[60km/h,80km/h)，第三车速区间为[80km/h,100km/h)，在本实施例中，第一车速区间和第二车速区间可以相邻，也可以不相邻，比如第二车速区间也可设置为[85km/h,100km/h)，只需保证第三车速区间的车速大于第二车速区间的车速即可；同时，混合动力汽车在行驶过程中会获取行驶坡度处于第一坡度区间的时间在预设时间内的占比，当混合动力汽车行驶速度处于第三车速区间占比大于第三比例阈值以及行驶坡度处于第一坡度区间占比小于第四比例阈值时，确定当前混合动力汽车的工况为高速工况。
在混合动力汽车在行驶过程，若所获取行驶的道路坡度大于第一坡度的时间在预设时间内的占比大于第四比例阈值，则确定当前混合动力汽车的工况为山路工况，其中第一坡度区间占比为坡度大于第一坡度的占比。也就是说，当判断混合动力汽车所行驶的道路坡度大于第一坡度的时间在预设时间内的占比大于第四比例阈值时，不必考虑该混合动力汽车的位置信息以及车速信息，一律确定为山路工况。
需要说明的是，当混合动力汽车无法根据上述判断条件进行确定行驶工况时，则认为该混合动力汽车的工况为其它工况。
步骤S103，根据工况获取相应的目标发电功率。
具体地，在根据位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比确定混合动力汽车当前所处工况后，获取混合动力汽车在不同工况条件下的目标发电功率，以采用相对应的发电策略，从而满足不同行驶工况下的发电需求。
进一步地，在一些实施例中，如图2所示，根据工况获取相应的目标发电功率包括：
步骤S201，获取混合动力汽车的初始发电功率。
在一些实施例中，获取混合动力汽车的初始发电功率，包括：获取混合动力汽车的行车需求功率和动力电池的当前SOC；根据行车需求功率和当前SOC获取初始发电功率。
具体地，在混合动力汽车行驶过程中，根据车载高精度地图系统、GPS(GlobalPositioning System，全球定位系统)以及车辆传感器实时获取当前混合动力汽车的车速、加速度、坡度、温度和海拔高度等数据，并根据上述的混合动力汽车的车速、加速度、坡度、温度和海拔高度等数据计算混合动力汽车的行车需求功率，同时通过混合动力汽车系统获取动力电池的当前SOC，基于获得的行车需求功率以及当前SOC(即最低SOC电池放电能力)混合动力汽车的获取初始发电功率。
在一些实施例中，在行车需求功率一定时，初始发电功率与当前SOC呈反相关；在当前SOC一定时，初始发电功率与行车需求功率正相关。也就是说，混合动力汽车的初始发电功率由行车需求功率和当前SOC来决定，初始发电功率随当前SOC的降低以及行车需求功率的增大而增大，当行车需求功率一定时，初始发电功率与SOC呈反相关关系，在当前SOC一定时，初始发电功率与行车功率需求呈正相关关系。
步骤S202，根据工况获取相应的修正系数。
具体地，根据混合动力汽车的运行工况获取与该工况相对应的修正系数，以使混合动力汽车行驶在该工况条件下采用最优发电策略。
在一些实施例中，根据工况获取相应的修正系数，包括：当工况为城市工况时，修正系数为第一系数；当工况为省道/市郊工况时，修正系数为第二系数；当工况为山路工况时，修正系数为第三系数；当工况为高速工况时，修正系数为第四系数；其中，当混合动力汽车中动力电池的当前SOC大于SOC平衡点时，第一系数、第二系数、第三系数和第四系数均为1，当SOC小于等于SOC平衡点时，第一系数、第二系数、第三系数和第四系数均大于1、且第四系数＞第三系数＞第二系数＞第一系数。
具体地，混合动力汽车系统根据不同行驶工况预设有第一系数a、第二系数b、第三系数c和第四系数d，并在动力电池中预设有SOC平衡点，当动力电池的当前SOC小于等于SOC平衡点时，则将第一系数a、第二系数b、第三系数c和第四系数d均设置为大于1，也就是说，当动力电池的当前SOC小于等于SOC平衡点时，为了避免出现整车动力电池SOC低于最小允许SOC，使整车SOC维持在最小SOC值之上，需要对混合动力汽车的发电功率进行修正，且针对混合动力汽车不同工况，其对应的修正系数也不相同，当确定混合动力汽车当前所处工况为城市工况时，修正系数为第一系数a；当确定混合动力汽车当前所处工况为省道/市郊工况时，修正系数为第二系数b；当确定混合动力汽车当前所处工况为山路工况时，修正系数为第三系数c；当确定混合动力汽车当前所处工况为高速工况时，修正系数为第四系数d，其中，第四系数d＞第三系数c＞第二系数b＞第一系数a；当混合动力汽车中动力电池的当前SOC大于SOC平衡点时，将第一系数a、第二系数b、第三系数c和第四系数d均设置为1，也就是说，当混合动力汽车中动力电池的当前SOC大于SOC平衡点时，无论混合动力汽车处于何种工况，均不对初始发电功率进行修正。
步骤S203，根据修正系数对初始发电功率进行修正得到目标发电功率。
具体地，当动力电池的当前SOC小于等于SOC平衡点时，根据不同工况的修正系数，将初始发电功率与该工况下的修正系数相乘即可获得该工况下的目标发电功率，如图3所示，不同的工况条件采用不同的发电策略，在不同发电策略下，通过不同修正系数计算不同工况下的发电功率，在满足驾驶员行车需求的同时，可以避免出现整车SOC低于最小SOC值的情况，使整车SOC始终维持在最小SOC值之上，即满足不同工况低SOC状态下的整车发电需求；而当动力电池的当前SOC大于SOC平衡点时，无需对初始发电功率进行修正，即混合动力汽车的初始发电功率为混合动力汽车的目标发电功率。
需要说明的是，当混合动力汽车确定为其它工况时，也无需对初始发电功率进行修正，即混合动力汽车的初始发电功率为混合动力汽车的目标发电功率。
步骤S104，根据目标发电功率控制混合动力汽车进行发电。
具体地，在获得修正后的目标发电功率后，当混合动力汽车行驶在不同工况条件时，控混合动力汽车按照对应工况修正所得的目标发电功率进行发电，从而满足混合动力汽车不同行驶工况下的发电需求。
在一些实施例中，上述的混合动力汽车的发电方法还包括：获取混合动力汽车的行车需求功率和动力电池的当前SOC；在根据行车需求功率和当前SOC确定需要控制混合动力汽车进行发电时，获取混合动力汽车的位置信息、预设时间内的不同车速区间占比和预设时间内混合动力汽车所处道路的不同坡度区间占比。
进一步地，在获取混合动力汽车的行车需求功率和动力电池的当前SOC后，方法还包括：根据行车需求功率确定对应的SOC发电区间，若当前SOC落入SOC发电区间内，则确定需要控制混合动力汽车进行发电；或，根据当前SOC确定对应的行车需求功率发电区间，若行车需求功率落入行车需求功率发电区间，则确定需要控制混合动力汽车进行发电。
具体地，在混合动力汽车行驶过程中，通过混合动力汽车系统实时获取行车需求功率以及动力电池的当前SOC，并根据行车需求功率确定对应的SOC发电区间以及根据当前SOC确定对应的行车需求功率发电区间，若当前SOC落入SOC发电区间内或者行车需求功率落入行车需求功率发电区间时，则需要控制混合动力汽车进行发电，否则不启用整车发电策略，混合动力汽车继续行驶，如图3所示，当判断需要启用整车发电策略时，通过车载高精度地图系统、GPS和车辆传感器实时获取混合动力汽车的位置、车速、加速度、坡度、环境温度、海拔等数据，并对上述的实时检测数据进行整合，以获取当前混合动力汽车的位置信息、预设时间内的不同车速区间占比和预设时间内混合动力汽车所处道路的不同坡度区间占比，并根据获得的混合动力汽车的位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比确定混合动力汽车当前所处的行驶工况，在根据不同的行驶工况采用不同的发电发电策略，从而可以保证混合动力汽车发动机在各种行驶工况条件下可以工作在最优点，实现混合动力汽车油耗的降低，进而达到改善混合动力汽车燃油经济性的目的。
综上所述，根据本发明实施例的混合动力汽车的发电方法，获取混合动力汽车的位置信息、预设时间内的不同车速区间占比和预设时间内混合动力汽车所处道路的不同坡度区间占，并根据获取的位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比确定混合动力汽车当前所处工况，以及根据当前工况获取相应的目标发电功率，并根据目标发电功率控制混合动力汽车进行发电。由此，通过获取混合动力车辆的位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比来确定当前所处工况，使得车辆行驶工况预测更加合理，同时通过控制混合动力汽车在不同工况下采用不同的发电策略进行发电，满足了混合动力车辆在不同工况低SOC状态下的整车发电需求，从而达到改善混合动力汽车燃油经济性的目的。
图4为根据本发明一个实施例的混合动力汽车的发电装置的结构示意图。如图4所示，该混合动力汽车的发电装置100包括：获取模块110、工况识别模块120、发电功率获取模块130和控制模块140。
其中，获取模块110用于获取混合动力汽车的位置信息、预设时间内的不同车速区间占比和预设时间内混合动力汽车所处道路的不同坡度区间占比；工况识别模块120用于根据位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比确定混合动力汽车当前所处工况；发电功率获取模块130用于根据工况获取相应的目标发电功率；控制模块140用于根据目标发电功率控制混合动力汽车进行发电。
在一些实施例中，工况识别模块120具体还用于：当位置信息为城市道路、第一车速区间占比大于第一比例阈值、且第一坡度区间占比小于第四比例阈值时，确定工况为城市工况；当位置信息为省道/市郊道路、第二车速区间占比大于第二比例阈值、且第一坡度区间占比小于第四比例阈值时，确定工况为省道/市郊工况，其中，第二车速区间的车速大于第一车速区间的车速；当位置信息为高速道路、第三车速区间占比大于第三比例阈值、且第一坡度区间占比小于第四比例阈值时，确定工况为高速工况，其中，第三车速区间的车速大于第二车速区间的车速；当第一坡度区间占比大于等于第四比例阈值时，确定工况为山路工况，其中，第一坡度区间占比为坡度大于第一坡度的占比。
在一些实施例中，发电功率获取模块130具体还用于：获取混合动力汽车的初始发电功率；根据工况获取相应的修正系数；根据修正系数对初始发电功率进行修正得到目标发电功率。
在一些实施例中，发电功率获取模块130具体还用于：当工况为城市工况时，修正系数为第一系数；当工况为省道/市郊工况时，修正系数为第二系数；当工况为山路工况时，修正系数为第三系数；当工况为高速工况时，修正系数为第四系数；其中，当混合动力汽车中动力电池的当前SOC大于SOC平衡点时，第一系数、第二系数、第三系数和第四系数均为1，当SOC小于等于SOC平衡点时，第一系数、第二系数、第三系数和第四系数均大于1、且第四系数＞第三系数＞第二系数＞第一系数。
在一些实施例中，发电功率获取模块130具体还用于：获取混合动力汽车的行车需求功率和动力电池的当前SOC；根据行车需求功率和当前SOC获取初始发电功率。
在一些实施例中，在行车需求功率一定时，初始发电功率与当前SOC呈反相关；在当前SOC一定时，初始发电功率与行车需求功率正相关。
在一些实施例中，获取模块110具体还用于：获取混合动力汽车的行车需求功率和动力电池的当前SOC；在根据行车需求功率和当前SOC确定需要控制混合动力汽车进行发电时，获取混合动力汽车的位置信息、预设时间内的不同车速区间占比和预设时间内混合动力汽车所处道路的不同坡度区间占比。
在一些实施例中，上述的混合动力汽车的发电装置还包括发电判断模块(图中未示出)，具体用于：根据行车需求功率确定对应的SOC发电区间，若当前SOC落入SOC发电区间内，则确定需要控制混合动力汽车进行发电；或，根据当前SOC确定对应的行车需求功率发电区间，若行车需求功率落入行车需求功率发电区间，则确定需要控制混合动力汽车进行发电。
需要说明的是，本申请中关于混合动力汽车的发电装置的描述，请参考本申请中关于混合动力汽车的发电方法的描述，具体这里不再赘述。
根据本发明实施例的混合动力汽车的发电装置，通过获取模块获取混合动力汽车的位置信息、预设时间内的不同车速区间占比和预设时间内混合动力汽车所处道路的不同坡度区间占比，并通过工况识别模块根据获取的位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比确定混合动力汽车当前所处工况，以及通过发电功率获取模块根据当前工况获取相应的目标发电功率，并通过控制模块根据目标发电功率控制混合动力汽车进行发电。由此，通过获取混合动力车辆的位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比来确定当前所处工况，使得车辆行驶工况预测更加合理，同时通过控制混合动力汽车在不同工况下采用不同的发电策略进行发电，满足了混合动力车辆在不同工况低SOC状态下的整车发电需求，从而达到改善混合动力汽车燃油经济性的目的。
本发明的实施例还提供一种整车控制器，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的混合动力汽车的发电程序，处理器执行程序时，实现如上述的混合动力汽车的发电方法。
根据本发明实施例的整车控制器，通过上述的混合动力汽车的发电方法，通过获取混合动力车辆的位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比来确定当前所处工况，使得车辆行驶工况预测更加合理，同时通过控制混合动力汽车在不同工况下采用不同的发电策略进行发电，满足了混合动力车辆在不同工况低SOC状态下的整车发电需求，从而达到改善混合动力汽车燃油经济性的目的。
本发明的实施例还提供一种混合动力汽车，包括上述的混合动力汽车的发电装置。
根据本发明实施例的混合动力汽车，通过上述的混合动力汽车的发电装置，通过获取混合动力车辆的位置信息、不同车速区间占比和不同坡度区间占比来确定当前所处工况，使得车辆行驶工况预测更加合理，同时通过控制混合动力汽车在不同工况下采用不同的发电策略进行发电，满足了混合动力车辆在不同工况低SOC状态下的整车发电需求，从而达到改善混合动力汽车燃油经济性的目的。
需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (11)

1.一种混合动力汽车的发电方法，其特征在于，所述方法包括：
获取所述混合动力汽车的位置信息、预设时间内的不同车速区间占比和所述预设时间内所述混合动力汽车所处道路的不同坡度区间占比；
根据所述位置信息、所述不同车速区间占比和所述不同坡度区间占比确定所述混合动力汽车当前所处工况；
根据所述工况获取相应的目标发电功率；
根据所述目标发电功率控制所述混合动力汽车进行发电。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述位置信息、所述不同车速区间占比和所述不同坡度区间占比确定所述混合动力汽车当前所处工况，包括：
当所述位置信息为城市道路、第一车速区间占比大于第一比例阈值、且第一坡度区间占比小于第四比例阈值时，确定所述工况为城市工况；
当所述位置信息为省道/市郊道路、第二车速区间占比大于第二比例阈值、且所述第一坡度区间占比小于所述第四比例阈值时，确定所述工况为省道/市郊工况，其中，所述第二车速区间的车速大于所述第一车速区间的车速；
当所述位置信息为高速道路、第三车速区间占比大于第三比例阈值、且所述第一坡度区间占比小于所述第四比例阈值时，确定所述工况为高速工况，其中，所述第三车速区间的车速大于所述第二车速区间的车速；
当所述第一坡度区间占比大于等于所述第四比例阈值时，确定所述工况为山路工况，其中，所述第一坡度区间占比为坡度大于第一坡度的占比。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述工况获取相应的目标发电功率，包括：
获取所述混合动力汽车的初始发电功率；
根据所述工况获取相应的修正系数；
根据所述修正系数对所述初始发电功率进行修正得到所述目标发电功率。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述工况获取相应的修正系数，包括：
当所述工况为城市工况时，所述修正系数为第一系数；
当所述工况为省道/市郊工况时，所述修正系数为第二系数；
当所述工况为山路工况时，所述修正系数为第三系数；
当所述工况为高速工况时，所述修正系数为第四系数；
其中，当所述混合动力汽车中动力电池的当前SOC大于SOC平衡点时，所述第一系数、所述第二系数、所述第三系数和所述第四系数均为1，当所述SOC小于等于所述SOC平衡点时，所述第一系数、所述第二系数、所述第三系数和所述第四系数均大于1、且所述第四系数＞所述第三系数＞所述第二系数＞所述第一系数。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述获取所述混合动力汽车的初始发电功率，包括：
获取所述混合动力汽车的行车需求功率和动力电池的当前SOC；
根据所述行车需求功率和所述当前SOC获取所述初始发电功率。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述行车需求功率一定时，所述初始发电功率与所述当前SOC呈反相关；在所述当前SOC一定时，所述初始发电功率与所述行车需求功率正相关。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取所述混合动力汽车的行车需求功率和动力电池的当前SOC；
在根据所述行车需求功率和所述当前SOC确定需要控制所述混合动力汽车进行发电时，获取所述混合动力汽车的位置信息、预设时间内的不同车速区间占比和所述预设时间内所述混合动力汽车所处道路的不同坡度区间占比。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述获取所述混合动力汽车的行车需求功率和动力电池的当前SOC后，所述方法还包括：
根据所述行车需求功率确定对应的SOC发电区间，若所述当前SOC落入所述SOC发电区间内，则确定需要控制所述混合动力汽车进行发电；
或，根据所述当前SOC确定对应的行车需求功率发电区间，若所述行车需求功率落入所述行车需求功率发电区间，则确定需要控制所述混合动力汽车进行发电。
9.一种混合动力汽车的发电装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取所述混合动力汽车的位置信息、预设时间内的不同车速区间占比和所述预设时间内所述混合动力汽车所处道路的不同坡度区间占比；
工况识别模块，用于根据所述位置信息、所述不同车速区间占比和所述不同坡度区间占比确定所述混合动力汽车当前所处工况；
发电功率获取模块，用于根据所述工况获取相应的目标发电功率；
控制模块，用于根据所述目标发电功率控制所述混合动力汽车进行发电。
10.一种整车控制器，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的混合动力汽车的发电程序，所述处理器执行所述程序时，实现根据权利要求1-8中任一项所述的混合动力汽车的发电方法。
11.一种混合动力汽车，其特征在于，包括根据权利要求9所述的混合动力汽车的发电装置。
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