CN116061695A - 剩余续驶里程的预估方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种剩余续驶里程的预估方法、装置、车辆及存储介质，其中方法包括：在本次剩余续驶里程预估时，获取车辆的第一平均电耗、当前剩余电量和整车质量，并获取上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗；根据整车质量确定权重因子；根据权重因子对第一平均电耗和上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗加权求和，获得本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗；根据本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗和当前剩余电量，获取本次剩余续驶里程预估时的剩余续驶里程，以获得当前剩余续驶里程。由此，根据整车质量确定权重因子，并根据权重因子进行加权求和以更新平均电耗，提高了剩余续驶里程估算的准确性，且方法简单。

Description

剩余续驶里程的预估方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本发明涉及电动车辆技术领域，尤其涉及一种剩余续驶里程的预估方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
随着环境污染与能源危机问题的日益严峻，新能源汽车(包括纯电动汽车和混合动力汽车)成为了世界各国研发的热点，其中，提高剩余续驶里程计算的准确性，降低用户的里程焦虑是新能源汽车应用的一个重要课题。
目前剩余续驶里程的计算方法主要有两种：一种是以车辆参数作为输入，剩余续驶里程作为输出，建立复杂的函数关系，而后基于该函数关系，根据整车的实时参数计算剩余续驶里程，该方法需要大量的实验数据支持；另一种是根据车辆行驶过程中的历史平均电耗，通过剩余电量计算剩余续驶里程，该方法需要保证历史平均电耗估算的准确性。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种剩余续驶里程的预估方法，该方法根据整车质量确定权重因子，并根据权重因子进行加权求和以更新平均电耗，提高了平均电耗估算的准确性，且无需大量的实验数据支持，进而提高了剩余续驶里程估算的准确性，且方法简单。
本发明的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
本发明的第三个目的在于提出一种剩余续驶里程的预估装置。
本发明的第四个目的在于提出一种车辆。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种剩余续驶里程的预估方法，包括以下步骤：在本次剩余续驶里程预估时，获取车辆的第一平均电耗、当前剩余电量和整车质量，并获取上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗；根据整车质量确定权重因子；根据权重因子对第一平均电耗和上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗加权求和，获得本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗；根据本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗和当前剩余电量，获取本次剩余续驶里程预估时的剩余续驶里程，以获得当前剩余续驶里程。
根据本发明实施例的剩余续驶里程的预估方法，在本次剩余续驶里程预估时，获取车辆已行驶的第一预设距离内的第一平均电耗、当前剩余电量、整车质量以及上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗，根据整车质量确定权重因子，并根据权重因子对第一平均电耗和上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗加权求和，获得本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗，以及根据本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗和当前剩余电量，获取本次剩余续驶里程预估时的剩余续驶里程。由此，根据整车质量确定权重因子，并根据权重因子进行加权求和以更新平均电耗，提高了平均电耗估算的准确性，且无需大量的实验数据支持，进而提高了剩余续驶里程估算的准确性，且方法简单。
根据本发明的一个实施例，获取车辆的第一平均电耗，包括：获取车辆已行驶的第一预设距离内的动力电池的放电电流和电压；根据动力电池的放电电流和电压获取第一预设距离内的平均电耗，以获得第一平均电耗。
根据本发明的一个实施例，根据整车质量确定权重因子，包括：获取整车质量的变化量；如果整车质量的变化量小于或等于预设阈值，则确定第一平均电耗对应的权重因子为预设的第一权重因子；如果整车质量的变化量大于预设阈值，则根据整车质量的变化量确定第一平均电耗对应的权重因子为第二权重因子。
根据本发明的一个实施例，整车质量的变化量越大，第二权重因子越大。
根据本发明的一个实施例，在整车质量的变化量大于预设阈值时，方法还包括：获取整车质量变化后车辆的已行驶里程；如果已行驶里程小于或等于第二预设距离，则确定第一平均电耗对应的权重因子为第二权重因子；如果已行驶里程大于第二预设距离，则确定第一平均电耗对应的权重因子为第一权重因子。
根据本发明的一个实施例，上述方法还包括：在车辆上电时，获取历史平均电耗；根据历史平均电耗和当前剩余电量，获取初始剩余续驶里程。
根据本发明的一个实施例，在车辆每行驶第三预设距离时进行一次剩余续驶里程预估，其中，第三预设距离小于第一预设距离。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，计算机程序被处理器执行时实现上述的剩余续驶里程的预估方法的步骤。
根据本发明实施例的计算机可读存储介质，通过上述的剩余续驶里程的预估方法，根据整车质量确定权重因子，并根据权重因子进行加权求和以更新平均电耗，提高了平均电耗估算的准确性，且无需大量的实验数据支持，进而提高了剩余续驶里程估算的准确性，且方法简单。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种剩余续驶里程的预估装置，包括：获取模块，用于在本次剩余续驶里程预估时，获取车辆的第一平均电耗、当前剩余电量和整车质量，并获取上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗；第一预估模块，用于根据整车质量确定权重因子，并根据权重因子对第一平均电耗和上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗加权求和，获得本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗；第二预估模块，用于根据本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗和当前剩余电量，获取本次剩余续驶里程预估时的剩余续驶里程，以获得当前剩余续驶里程。
根据本发明实施例的剩余续驶里程的预估装置，通过获取模块获取车辆已行驶的第一预设距离内的第一平均电耗、当前剩余电量、整车质量以及上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗，并通过第一预估模块根据整车质量确定权重因子，并根据权重因子对第一平均电耗和上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗加权求和，获得本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗，以及通过第二预估模块根据本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗和当前剩余电量，获取本次剩余续驶里程预估时的剩余续驶里程。由此，根据整车质量确定权重因子，并根据权重因子进行加权求和以更新平均电耗，提高了平均电耗估算的准确性，且无需大量的实验数据支持，进而提高了剩余续驶里程估算的准确性，且方法简单。
为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种车辆，其包括上述的的剩余续驶里程的预估装置。
根据本发明实施例的车辆，通过上述的剩余续驶里程的预估装置，根据整车质量确定权重因子，并根据权重因子进行加权求和以更新平均电耗，提高了平均电耗估算的准确性，且无需大量的实验数据支持，进而提高了剩余续驶里程估算的准确性，且方法简单。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1为根据本发明一个实施例的剩余续驶里程的预估方法的流程图；
图2为根据本发明一个实施例的剩余续驶里程预估的示意图；
图3为根据本发明另一个实施例的预估本次剩余续驶里程的第二平均电耗的流程图；
图4为根据本发明一个实施例的剩余续驶里程的预估装置的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例提供的剩余续驶里程的预估方法、装置、车辆及存储介质。
图1为根据本发明一个实施例的剩余续驶里程的预估方法的流程图。如图1所示，该剩余续驶里程的预估方法可包括以下步骤：
步骤S101，在本次剩余续驶里程预估时，获取车辆的第一平均电耗、当前剩余电量和整车质量，并获取上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗。
具体地，在一些实施例中，获取车辆的第一平均电耗，包括：获取车辆已行驶的第一预设距离内的动力电池的放电电流和电压；根据动力电池的放电电流和电压获取第一预设距离内的平均电耗，以获得第一平均电耗。可选的，可采用积分方式估算车辆已行驶的第一预设距离内的第一平均电耗，假设第一预设距离为L1，那么可通过下述公式(1)估算获得第一平均电耗Qe：
其中，I为车辆的动力电池的放电电流，U为车辆的动力电池的电压。
当前剩余电量SOC为本次剩余续驶里程预估时，动力电池的剩余电量，可从动力电池管理系统中获得。
整车质量包括从历史记录中读取上次记录的整车质量Me，以及根据汽车动力学模型估算的实际整车质量Mc。
上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗Qc可从历史记录中获得。
在一些实施例中，在车辆每行驶第三预设距离时进行一次剩余续驶里程预估，其中，第三预设距离小于第一预设距离，第一预设距离可为第三预设距离的整数倍或非整数倍，这里不做限制，也就是说，可以每隔较短预设距离进行预估一次，保证了估算的及时性，同时预估时，获取的是较长预设距离内的第一平均电耗，保证第一平均电耗估算的准确性。
具体地，参考图2所示，假设第三预设距离为L3，那么在每隔第三预设距离L3均会进行一次剩余续驶里程预估，并且在预估时，通过上述公式(1)计算最近行驶的第一预设距离L1内的第一平均电耗，从而保证了估算的及时性和准确性。
步骤S102，根据整车质量确定权重因子。
需要说明的是，剩余续驶里程与很多因素有关，包括路况、驾驶习惯、环境温度、整车质量等等，因而需要根据整车的实际运行工况实时估算，其中，整车质量对剩余续驶里程有很大的影响，满载和空载里程可能相差30公里或更多，如果整车质量发生变化时，平均电耗无法快速修正到真实值，则会导致剩余续驶里程预估不准确。基于此，在本申请中，可以根据整车质量对权重因子进行调整，从而保证剩余续驶里程预估的准确性。
在一些实施例中，根据整车质量确定权重因子，包括：获取整车质量的变化量；如果整车质量的变化量小于或等于预设阈值，则确定第一平均电耗对应的权重因子为预设的第一权重因子；如果整车质量的变化量大于预设阈值，则根据整车质量的变化量确定第一平均电耗对应的权重因子为第二权重因子。
具体地，考虑到整车质量变化是在车辆停车时发生，因此可在车辆由静止状态切换至行驶状态时，获取整车质量的变化量，具体可以是在车辆刚上电或者车速为零且持续预设时间时，获取整车质量的变化量。在获取整车质量的变化量时，可先从历史记录中读取上次记录的整车质量Me，并根据汽车动力学模型估算实际整车质量Mc，从而可以获得整车质量的变化量ΔM，即ΔM＝|Me-Mc|。
当整车质量的变化量ΔM小于或等于预设阈值，说明整车质量变化不大，此时保持第一平均电耗对应的权重因子为预设的第一权重因子Y1；当整车质量的变化量ΔM大于预设阈值，说明整车质量变化较大，对剩余续驶里程影响较大，因此将第一权重因子Y1根据整车质量变化量调整为第二权重因子Y2。可选的，整车质量的变化量越大，第二权重因子越大，即第二权重因子Y2随着整车质量的变化量ΔM的增大而增大，具体可预先通过实车标定获得。需要说的是，第一权重因子Y1和第二权重因子Y2为大于0且小于1的任意实数。
进一步地，当整车质量的变化量ΔM超过预设阈值时，还对记录的整车质量Me进行更新，以便下一次车辆由静止状态切换至行驶状态后，获取整车质量的变化量。
在一些实施例中，在整车质量的变化量大于预设阈值时，方法还包括：获取整车质量变化后车辆的已行驶里程；如果已行驶里程小于或等于第二预设距离，则确定第一平均电耗对应的权重因子为第二权重因子；如果已行驶里程大于第二预设距离，则确定第一平均电耗对应的权重因子为第一权重因子。
具体地，当整车质量的变化量大于预设阈值，先根据整车质量的变化量获取相应的第二权重因子Y2，获取整车质量变化后车辆的已行驶里程，如果已行驶里程小于等于第二预设距离L2，则将第一平均电耗对应的权重因子从第一权重因子Y1调整为第二预设权重Y2，相应的，上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗对应的权重从(1-Y1)调整为(1-Y2)；如果已行驶里程大于第二预设距离L2，则保持第一平均电耗对应的权重因子为第一权重因子Y1不变，这样不仅能够使得本次剩余续驶里程预估的第二平均电耗更接近真实值，而且不会发生较大的突变。
步骤S103，根据权重因子对第一平均电耗和上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗加权求和，获得本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗。
具体地，根据上述整车质量确定的权重因子，对第一平均电耗Qe和上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗Qc-1进行加权求和，以获得本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗Qc，从而保证本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗Qc具有较高的准确性。假设第一平均电耗对应的第一权重因子为Y1，上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗 Qc-1对应的权重为(1-Y1)，那么本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗Qc可通过下述公式(2)计算获得：
Qc＝Qe×Y1+Qc-1×(1-Y1)                       (2)
需要说明的是，当第一平均电耗对应的权重因子从第一权重因子为Y1变为第二权重因子为Y2，则上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗Qc-1对应的权重也变为(1-Y2)，即计算本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗Qc的公式(2)中的Y1被替换为Y2。
进一步地，作为一个具体示例，参考图3所示，预估本次剩余续驶里程的第二平均电耗可包括以下步骤：
步骤S201，整车上电，即整车启动获得电源。
步骤S202，获取第一平均电耗Qe以及上一次第二平均电耗Qc-1，即获取车辆已行驶的第一预设距离L1内的第一平均电耗Qe以及上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗Qc-1。
步骤S203，通过Y1预估本次剩余续驶里程的第二平均电耗Qe。
具体地，通过第一平均电耗对应的第一权重因子Y1以及上一次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗Qc-1对应的权重(1-Y1)预估本次剩余续驶里程的第二平均电耗Qe，即Qc＝Qe×Y1+Qc-1×(1-Y1)。
步骤S204，判断Me-Mc是否大于预设阈值，若是，则执行步骤S205，否则，返回步骤S203。
步骤S205，更新Y1为Y2，即更新第一权重因子Y1为第二预设权重Y2。
步骤S206，判断已行驶里程是否大于第二预设距离L2，
具体地，判断整车质量发生变化后，车辆的已行驶里程是否大于第一预设距离L1，如果是，则返回步骤S203，否则，执行步骤S207。
步骤S207，通过Y2预估本次剩余续驶里程的第二平均电耗Qe'。
具体地，通过第一平均电耗对应的第二权重因子Y2以及上一次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗Qc-1对应的权重(1-Y2)预估本次剩余续驶里程的第二平均电耗Qe'，即Qc'＝Qe×Y2+Qc-1×(1-Y2)。
步骤S208，是否有下电需求，如果有，则执行步骤S209，否则，返回步骤S204。
步骤S209，储存整车质量以及第二平均电耗。
从上述示例中可以看出，可以根据整车质量的变化量以及整车质量发生变化后的已行驶里程确定权重因子，以获取更加准确的第二平均电耗，从而使剩余续驶里程预估更加准确。
步骤S104，根据本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗和当前剩余电量，获取本次剩余续驶里程预估时的剩余续驶里程，以获得当前剩余续驶里程。
具体地，将获得的当前剩余电量SOC除以本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗 Qc，即可得到本次剩余续驶里程预估时的剩余续驶里程即当前剩余续驶里程。
在一些实施例中，上述剩余续驶里程的预估方法还包括：在车辆上电时，获取历史平均电耗；根据历史平均电耗和当前剩余电量，获取初始剩余续驶里程。
也就是说，在车辆初始上电还没行驶时，可以从动力电池管理系统获取历史平均电耗以及当前剩余电量，将获得的当前剩余电量除以历史平均电耗，可以获取初始剩余续驶里程，需要说明的是，历史平均电耗为上次车辆熄火前获得的上一次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗，将获得的历史平均电耗作为上一次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗代入上述公式(2)进行加权求和，从而可以更准确预估车辆刚上电时本次剩余续驶里程的第二平均电耗，进而使剩余续驶里程预估更加准确。
综上所述，根据本发明实施例的剩余续驶里程的预估方法，根据整车质量确定权重因子，并根据权重因子进行加权求和以更新平均电耗，提高了平均电耗估算的准确性，且无需大量的实验数据支持，进而提高了剩余续驶里程估算的准确性，且方法简单；同时，通过整车质量实时更新权重因子，可以在整车载荷变化时，使得剩余续驶里程更接近真实值。
在本发明的一些实施例中，还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述的剩余续驶里程的预估方法的步骤。
根据本发明实施例的计算机可读存储介质，通过上述的剩余续驶里程的预估方法，根据整车质量确定权重因子，并根据权重因子进行加权求和以更新平均电耗，提高了平均电耗估算的准确性，且无需大量的实验数据支持，进而提高了剩余续驶里程估算的准确性，且方法简单。
图4为根据本发明一个实施例的剩余续驶里程的预估装置的结构示意图。如图4所示，该剩余续驶里程的预估装置100包括：获取模块110、第一预估模块120和第二预估模块130。
其中，获取模块110用于在本次剩余续驶里程预估时，获取车辆的第一平均电耗、当前剩余电量和整车质量，并获取上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗；第一预估模块120用于根据整车质量确定权重因子，并根据权重因子对第一平均电耗和上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗加权求和，获得本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗；第二预估模块120用于根据本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗和当前剩余电量，获取本次剩余续驶里程预估时的剩余续驶里程，以获得当前剩余续驶里程。
在一些实施例中，获取模块110具体用于：获取车辆已行驶的第一预设距离内的动力电池的放电电流和电压；根据动力电池的放电电流和电压获取第一预设距离内的平均电耗，以获得第一平均电耗。
在一些实施例中，第一预估模块120具体用于：获取整车质量的变化量；如果整车质量的变化量小于或等于预设阈值，则确定第一平均电耗对应的权重因子为预设的第一权重因子；如果整车质量的变化量大于预设阈值，则根据整车质量的变化量确定第一平均电耗对应的权重因子为第二权重因子。
在一些实施例中，整车质量的变化量越大，第二权重因子越大。
在一些实施例中，第一预估模块120具体用于：获取整车质量变化后车辆的已行驶里程；如果已行驶里程小于或等于第二预设距离，则确定第一平均电耗对应的权重因子为第二权重因子；如果已行驶里程大于第二预设距离，则确定第一平均电耗对应的权重因子为第一权重因子。
在一些实施例中，获取模块110还具体用于：在车辆上电时，获取历史平均电耗；根据历史平均电耗和当前剩余电量，获取初始剩余续驶里程。
在一些实施例中，在车辆每行驶第三预设距离时进行一次剩余续驶里程预估，其中，第三预设距离小于第一预设距离。
需要说明的是，本申请中关于剩余续驶里程的预估装置的描述，请参考本申请中关于剩余续驶里程的预估方法的描述，具体这里不再赘述。
根据本发明实施例的剩余续驶里程的预估装置，通过获取模块获取车辆已行驶的第一预设距离内的第一平均电耗、当前剩余电量、整车质量以及上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗，并通过第一预估模块根据整车质量确定权重因子，并根据权重因子对第一平均电耗和上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗加权求和，获得本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗，以及通过第二预估模块根据本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗和当前剩余电量，获取本次剩余续驶里程预估时的剩余续驶里程。由此，根据整车质量确定权重因子，并根据权重因子进行加权求和以更新平均电耗，提高了平均电耗估算的准确性，且无需大量的实验数据支持，进而提高了剩余续驶里程估算的准确性，且方法简单。
在本发明的一些实施例中，还提供一种车辆，包括上述的的剩余续驶里程的预估装置。
根据本发明实施例的车辆，通过上述的剩余续驶里程的预估装置，根据整车质量确定权重因子，并根据权重因子进行加权求和以更新平均电耗，提高了平均电耗估算的准确性，且无需大量的实验数据支持，进而提高了剩余续驶里程估算的准确性，且方法简单。
需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种剩余续驶里程的预估方法，其特征在于，包括以下步骤：
在本次剩余续驶里程预估时，获取车辆的第一平均电耗、当前剩余电量和整车质量，并获取上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗；
根据所述整车质量确定权重因子；
根据所述权重因子对所述第一平均电耗和所述上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗加权求和，获得本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗；
根据所述本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗和所述当前剩余电量，获取本次剩余续驶里程预估时的剩余续驶里程，以获得当前剩余续驶里程。
2.根据权利要求1所述的剩余续驶里程的预估方法，其特征在于，所述获取车辆的第一平均电耗，包括：
获取车辆已行驶的第一预设距离内的动力电池的放电电流和电压；
根据所述动力电池的放电电流和电压获取所述第一预设距离内的平均电耗，以获得所述第一平均电耗。
3.根据权利要求1所述的剩余续驶里程的预估方法，其特征在于，所述根据所述整车质量确定权重因子，包括：
获取整车质量的变化量；
如果所述整车质量的变化量小于或等于预设阈值，则确定所述第一平均电耗对应的权重因子为预设的第一权重因子；
如果所述整车质量的变化量大于所述预设阈值，则根据所述整车质量的变化量确定所述第一平均电耗对应的权重因子为第二权重因子。
4.根据权利要求3所述的剩余续驶里程的预估方法，其特征在于，所述整车质量的变化量越大，所述第二权重因子越大。
5.根据权利要求3或4所述的剩余续驶里程的预估方法，其特征在于，在所述整车质量的变化量大于所述预设阈值时，所述方法还包括：
获取整车质量变化后车辆的已行驶里程；
如果所述已行驶里程小于或等于第二预设距离，则确定所述第一平均电耗对应的权重因子为所述第二权重因子；
如果所述已行驶里程大于所述第二预设距离，则确定所述第一平均电耗对应的权重因子为所述第一权重因子。
6.根据权利要求1所述的剩余续驶里程的预估方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述车辆上电时，获取历史平均电耗；
根据所述历史平均电耗和所述当前剩余电量，获取初始剩余续驶里程。
7.根据权利要求1所述的剩余续驶里程的预估方法，其特征在于，在所述车辆每行驶第三预设距离时进行一次剩余续驶里程预估，其中，所述第三预设距离小于所述第一预设距离。
8.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述剩余续驶里程的预估方法的步骤。
9.一种剩余续驶里程的预估装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于在本次剩余续驶里程预估时，获取车辆的第一平均电耗、当前剩余电量和整车质量，并获取上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗；
第一预估模块，用于根据所述整车质量确定权重因子，并根据所述权重因子对所述第一平均电耗和所述上一次剩余续驶里程预估时获得的第二平均电耗加权求和，获得本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗；
第二预估模块，用于根据所述本次剩余续驶里程预估时的第二平均电耗和所述当前剩余电量，获取本次剩余续驶里程预估时的剩余续驶里程，以获得当前剩余续驶里程。
10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求9所述的剩余续驶里程的预估装置。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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US20240038004A1 (en) * 2022-07-29 2024-02-01 Honda Motor Co., Ltd. Method of fuel economy calculation on brand-new vehicles

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