CN116409108A - 液压悬架系统、车辆、车辆的控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种液压悬架系统、车辆、车辆的控制方法及系统，该液压悬架系统，包括：前悬架，包括前悬架减震器；后悬架，包括后悬架减震器；中心液压缸，包括第一腔室、第二腔室及活塞，第一腔室与前悬架减震器连通，第二腔室与后悬架减震器连通，在前悬架减震器或后悬架减震器的作用下，活塞使第一腔室与第二腔室的体积变化一致。本发明在液压悬架系统中设置中心液压缸，通过前悬架减震器和后悬架减震器的作用，带动中心液压缸的活塞使第一腔室和第二腔室的体积发生变化，以此调整油路中油液的流向，改变前后悬架减震器中活塞的位置，进而调整车头或车尾的姿态，以实现车辆俯仰姿态的调整，如减小抬头角或点头角，从而提高行车舒适性和安全性。

Description

液压悬架系统、车辆、车辆的控制方法及系统

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种液压悬架系统、车辆、车辆的控制方法及系统。

背景技术

众所周知，车辆行驶的过程中，在一些特殊的工况下，车身俯仰姿态会发生变化，从而引起严重的车身俯仰现象。例如，车辆急加速时，由于车辆的惯性作用，车头会抬起较大角度，而抬头角过大会造成轮胎附着力降低，甚至可能影响驾驶员的视野，从而产生安全隐患，降低了行车安全性；另一方面，车辆急减速时，由于车辆的惯性作用，车头会下压较大角度，而点头角过大会使车内的乘客和驾驶员身体大幅度前倾，引起不适感，从而降低了行车舒适性。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种液压悬架系统，该液压悬架系统中设置有中心液压缸，通过前悬架减震器和后悬架减震器的作用，带动中心液压缸的活塞使第一腔室和第二腔室的体积发生变化，以此调整油路中油液的流向，改变前后悬架减震器中活塞的位置，进而调整车头或车尾的姿态，以实现车辆俯仰姿态的调整，如减小抬头角或点头角，从而提高行车舒适性和安全性。

为此，本发明的第二个目的在于提出一种车辆。

为此，本发明的第三个目的在于提出一种车辆的控制方法。

为此，本发明的第四个目的在于提出一种车辆的控制系统。

为此，本发明的第五个目的在于提出一种车辆。

为此，本发明的第六个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

为实现上述目的，本发明第一方面的实施例公开了一种液压悬架系统，包括：前悬架，所述前悬架包括前悬架减震器；后悬架，所述后悬架包括后悬架减震器；中心液压缸，所述中心液压缸包括第一腔室、第二腔室及活塞，所述第一腔室与所述前悬架减震器连通，所述第二腔室与所述后悬架减震器连通，在所述前悬架减震器或所述后悬架减震器的作用下，所述活塞使得所述第一腔室与所述第二腔室的体积变化一致。

根据本发明实施例的液压悬架系统，在液压悬架系统中设置中心液压缸，通过前悬架减震器和后悬架减震器的作用，带动中心液压缸的活塞使第一腔室和第二腔室的体积发生变化，以此调整油路中油液的流向，改变前后悬架减震器中活塞的位置，进而调整车头或车尾的姿态，以实现车辆俯仰姿态的调整，如减小抬头角或点头角，避免因抬头角过大产生的安全隐患，以及因点头角过大而引起车内人员的不适，从而提高了行车舒适性和安全性。

为实现上述目的，本发明第二方面实施例公开了一种车辆，该车辆包括本发明上述第一方面实施例所述的液压悬架系统。

根据本发明实施例的车辆，在液压悬架系统中设置中心液压缸，通过前悬架减震器和后悬架减震器的作用，带动中心液压缸的活塞使第一腔室和第二腔室的体积发生变化，以此调整油路中油液的流向，改变前后悬架减震器中活塞的位置，进而调整车头或车尾的姿态，以实现车辆俯仰姿态的调整，如减小抬头角或点头角，避免因抬头角过大产生的安全隐患，以及因点头角过大而引起车内人员的不适，从而提高了行车舒适性和安全性。

为实现上述目的，本发明第三方面实施例公开了一种车辆的控制方法，包括以下步骤：判断所述车辆的行驶工况；若所述车辆处于急加速行驶工况，则获取液压悬架系统当前所处的高度档位，并根据所述高度档位，限制所述车辆的电机的输出扭矩，或者控制所述液压悬架系统以降低所述车辆的抬头角；若所述车辆处于急减速行驶工况，则控制所述液压悬架系统以降低所述车辆的点头角。

根据本发明实施例的车辆的控制方法，在车辆处于急加速行驶工况时，获取液压悬架系统当前所处的高度档位，并根据高度档位，限制车辆的电机的输出扭矩，或者控制液压悬架系统以降低车辆的抬头，由此，可在液压悬架系统高度档位过高，即车身姿态过高时，限制电机的输出扭矩，不允许车辆急加速，从而防止车身高姿态情况下抬头角过大而发生危险，从而提高行车安全性；或者，可在液压悬架系统高度档位合适，即车身姿态正常时，响应急加速请求，允许车辆急加速，从而在保证加速性能的同时，降低车辆的抬头角，避免因急加速时抬头角过大产生的安全隐患，从而，提高了行车安全性。在车辆处于急减速行驶工况，控制液压悬架系统以降低车辆的点头角，避免因点头角过大而引起车内人员的不适，从而提高了行车舒适性。

为实现上述目的，本发明第四方面实施例公开了一种车辆的控制系统，包括：处理模块，用于判断所述车辆的行驶工况；控制模块，用于当所述车辆处于急加速行驶工况时，获取液压悬架系统当前所处的高度档位，并根据所述高度档位，限制所述车辆的电机的输出扭矩，或者控制所述液压悬架系统以降低所述车辆的抬头角；以及，当所述车辆处于急减速行驶工况时，则控制所述液压悬架系统以降低所述车辆的点头角。

根据本发明实施例的车辆的控制系统，在车辆处于急加速行驶工况时，获取液压悬架系统当前所处的高度档位，并根据高度档位，限制车辆的电机的输出扭矩，或者控制液压悬架系统以降低车辆的抬头，由此，可在液压悬架系统高度档位过高，即车身姿态过高时，限制电机的输出扭矩，不允许车辆急加速，从而防止车身高姿态情况下抬头角过大而发生危险，从而提高行车安全性；或者，可在液压悬架系统高度档位合适，即车身姿态正常时，响应急加速请求，允许车辆急加速，从而在保证加速性能的同时，降低车辆的抬头角，避免因急加速时抬头角过大产生的安全隐患，从而，提高了行车安全性。在车辆处于急减速行驶工况，控制液压悬架系统以降低车辆的点头角，避免因点头角过大而引起车内人员的不适，从而提高了行车舒适性。

为实现上述目的，本发明第五方面实施例公开了一种车辆，该车辆设置有如本发明上述第四方面实施例所述的车辆的控制系统。

根据本发明实施例的车辆，在车辆处于急加速行驶工况时，获取液压悬架系统当前所处的高度档位，并根据高度档位，限制车辆的电机的输出扭矩，或者控制液压悬架系统以降低车辆的抬头，由此，可在液压悬架系统高度档位过高，即车身姿态过高时，限制电机的输出扭矩，不允许车辆急加速，从而防止车身高姿态情况下抬头角过大而发生危险，从而提高行车安全性；或者，可在液压悬架系统高度档位合适，即车身姿态正常时，响应急加速请求，允许车辆急加速，从而在保证加速性能的同时，降低车辆的抬头角，避免因急加速时抬头角过大产生的安全隐患，从而，提高了行车安全性。在车辆处于急减速行驶工况，控制液压悬架系统以降低车辆的点头角，避免因点头角过大而引起车内人员的不适，从而提高了行车舒适性。

为实现上述目的，本发明第六方面实施例公开了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有车辆的控制程序，所述车辆的控制程序被处理器执行时实现如本发明上述第三方面实施例所述的车辆的控制方法。

根据本发明实施例的计算机可读存储介质，其上存储的车辆的控制程序被处理器执行时，判断车辆的行驶工况，在车辆处于急加速行驶工况时，获取液压悬架系统当前所处的高度档位，并根据高度档位，限制车辆的电机的输出扭矩，或者控制液压悬架系统以降低车辆的抬头，由此，可在液压悬架系统高度档位过高，即车身姿态过高时，限制电机的输出扭矩，不允许车辆急加速，从而防止车身高姿态情况下抬头角过大而发生危险，从而提高行车安全性；或者，可在液压悬架系统高度档位合适，即车身姿态正常时，响应急加速请求，允许车辆急加速，从而在保证加速性能的同时，降低车辆的抬头角，避免因急加速时抬头角过大产生的安全隐患，从而，提高了行车安全性。在车辆处于急减速行驶工况，控制液压悬架系统以降低车辆的点头角，避免因点头角过大而引起车内人员的不适，从而提高了行车舒适性。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的液压悬架系统的结构示意图；

图2是根据本发明另一个实施例的液压悬架系统的结构示意图；

图3是根据本发明一个具体实施例的液压悬架系统减小抬头角的原理示意图；

图4是根据本发明一个具体实施例的液压悬架系统减小点头角的原理示意图；

图5是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的流程图；

图6是根据本发明一个具体实施例中实现车辆的控制方法的硬件架构原理图；

图7是根据本发明一个具体实施例的急加速工况下的控制流程示意图；

图8是根据本发明一个具体实施例的急减速工况下的控制流程示意图；

图9是根据本发明一个实施例的车辆的控制系统的结构示意图。

附图标记说明：

100-前悬架；110-前悬架减震器；111-前悬架左减震器；112-前悬架右减震器；113-前悬架左泄压气室；114-前悬架左第二气室；115-前悬架左第一气室；116-第一刚度控制阀门；117-前悬架右泄压气室；118-前悬架右第二气室；119-前悬架右第一气室；120-第二刚度控制阀门；200-后悬架；210-后悬架减震器；211-后悬架左减震器；212-后悬架右减震器；213-后悬架左泄压气室；214-后悬架左第二气室；215-后悬架左第一气室；216-第三刚度控制阀门；217-后悬架右泄压气室、218-后悬架右第二气室；219-后悬架右第一气室；220-第四刚度控制阀门；300-中心液压缸；310-第一腔室；320-第二腔室；330-活塞；331-第一活塞部；332-第二活塞部；333-连接部；311-第一分腔室；312-第二分腔室；321-第三分腔室；322-第四分腔室；340-第一弹性件；350-第二弹性件；400-储液装置；410-第一高度控制阀门；500-油液泵；510-第二高度控制阀门；600-阻尼调节阀门；10000-车辆的控制系统；1000-处理模块；2000-控制模块。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。

下面参考图1-图9描述根据本发明实施例的液压悬架系统、车辆、车辆的控制方法及系统。

图1是根据本发明一个实施例的液压悬架系统的结构示意图。该液压悬架系统可应用于车辆。

如图1所示，该液压悬架系统，包括：前悬架100、后悬架200和中心液压缸300。

具体的，前悬架100包括前悬架减震器110。

后悬架200包括后悬架减震器210。

可以理解的是，前悬架100设置于车辆前轮与车身之间，前悬架减震器110靠近车辆前轮设置。后悬架200设置于车辆后轮与车身之间，后悬架减震器210靠近车辆后轮设置。

中心液压缸300分别与前悬架减震器110和后悬架减震器210连接。中心液压缸300例如设置于车身底部的中央位置，分别与前悬架减震器110和后悬架减震器210通过管道连接，管道中可以流通油液，从而形成不同的油路。具体而言，中心液压缸300包括第一腔室310、第二腔室320及活塞330。所述第一腔室310与所述前悬架减震器110连通，所述第二腔室320与所述后悬架减震器210连通，在所述前悬架减震器110或所述后悬架减震器210的作用下，所述活塞330使得所述第一腔室310与所述第二腔室320的体积变化一致。也即，前悬架减震器110或后悬架减震器210可带动活塞330运动，使得第一腔室310和第二腔室320的体积发生变化，且二者的变化一致。由此，可调整油路中油液的流向，将油路中的油液挤压至前悬架减震器110或后悬架减震器210中，改变前后悬架减震器中活塞的位置，进而调整车头或车尾的姿态，实现车辆俯仰姿态的调整，如减小抬头角或点头角，从而提高行车舒适性和安全性。

从而，上述的液压悬架系统，在液压悬架系统中设置中心液压缸300，通过前悬架减震器110和后悬架减震器210的作用，带动中心液压缸300的活塞330使第一腔室310和第二腔室320的体积发生变化，以此调整油路中油液的流向，改变前后悬架减震器中活塞的位置，进而调整车头或车尾的姿态，以实现车辆俯仰姿态的调整，如减小抬头角或点头角，避免因抬头角过大产生的安全隐患，以及因点头角过大而引起车内人员的不适，从而提高了行车舒适性和安全性。

在本发明的一个实施例中，如图2所示，活塞330包括第一活塞部331、第二活塞部332及连接部333，第一活塞部331与第二活塞部332平行设置，连接部333连接在第一活塞部331与第二活塞部332之间，第一活塞部331设置在第一腔室310中以将第一腔室310分成第一分腔室311和第二分腔室312，第二活塞部332设置在第二腔室320中以将第二腔室320分成第三分腔室321和第四分腔室322，第一分腔室311位于第一活塞部331远离第二活塞部332的一侧，第三分腔室321位于第二活塞部332靠近第一活塞部331的一侧，第一分腔室311与前悬架减震器110连通，第三分腔室321与后悬架减振器210连通。具体而言，在前悬架减震器110或后悬架减震器210的作用下，带动活塞330在第一腔室310和第二腔室320之间运动，以调整油液在第一分腔室311和前悬架减震器110之间的流向。具体的，第一活塞部331可在第一分腔室311和第二分腔室312之间运动，第二活塞部332可在第三分腔室321和第四分腔室322之间运动，调整油液在第三分腔室321与后悬架减震器210之间的流向。

进一步地，如图2所示，第一活塞部331与中心液压缸300的端壁之间设置有第一弹性件340，以根据第一弹性件340的弹性对第一活塞部331的运动进行限位，防止第一活塞部331与中心液压缸300的对应端壁贴紧，导致油液无法进入第一分腔室311，而无法推动第一活塞部331反方向运动；即通过设置第一弹性件340，可在第一活塞部331和对应断壁之间预留容纳油液的空间，保证油液能够进入第一分腔室311，进而推动第一活塞部331向反方向运动。第二活塞部332与中心液压缸300的端壁之间设置有第二弹性件350，以根据第二弹性件350的弹性对第二活塞部332的运动进行限位，防止第二活塞部332与中心液压缸300的对应端壁贴紧，导致油液无法进入第四分腔室322，而无法推动第二活塞部332反方向运动；即通过设置第二弹性件350，可在第二活塞部332和对应断壁之间预留容纳油液的空间，保证油液能够进入第四分腔室322，进而推动第二活塞部332向反方向运动。

在本发明的一个实施例中，如图2所示，该液压悬架系统还包括：储液装置400和油泵500。油泵500连接在储液装置400与中央液压缸300之间，且分别与第一分腔室311、第二分腔室312、第三分腔室321及第四分腔室322连通，通过油泵500可将储液装置400中存储的油液传输至第一分腔室311、第二分腔室312、第三分腔室321及第四分腔室322，油液可经第一分腔室311传输至前悬架减震器110中，反之，油液也可由前悬架减震器110回流至第一分腔室311；油液可经第三分腔室321传输至后悬架减震器210中，反之，油液也可由后悬架减震器210回流至第三分腔室321。当向第一分腔室311、第二分腔室312、第三分腔室321及第四分腔室322输送油液时，可以使前悬架减振器110及后悬架减震器210处于稳定状态。

具体的，储液装置400例如为油液缸，油液缸中存储有油液，油泵500用于将油液缸中的油液提供给中心液压缸300，再由中心液压缸300提供给前悬架减震器110和后悬架减震器210。具体而言，油泵500的一端伸入油液缸中，另一端可通过管道与中心液压缸300连接，在油泵500启动时，将油液从油液缸中抽出，并输送至中心液压缸300，再由中心液压缸300提供给前悬架减震器110和后悬架减震器210。

具体而言，中心液压缸300可通过第一腔室310和第二腔室320对应向前悬架减震器110和后悬架减震器210输出油液或者接收前悬架减震器110和后悬架减震器210输出的油液来调整车辆的俯仰姿态，例如减小抬头角或点头角，从而提高行车舒适性和安全性。

具体而言，当中心液压缸300中的油液分别输出至前悬架减震器110和后悬架减震器210中时，带动后悬架减震器210的活塞向上运动，使车辆尾部向上抬起，车辆的抬头角减小；当前悬架减震器110和后悬架减震器210中的油液流向中心液压缸300时，带动后悬架减震器210的活塞向下运动，使车辆的尾部下压，车辆的点头角减小。由此，使得车辆有保持水平姿态的趋势，从而提高行车舒适性和安全性。

具体而言，结合图2所示，第一腔室310即为中心液压缸300右侧的腔室，其与前悬架减震器110连通；进一步地，第一腔室310被第一活塞部331划分为位于其右侧的第一分腔室311和位于其左侧的第二分腔室312，第一分腔室311与前悬架减震器110连通。第二腔室320即为中心液压缸300左侧的腔室，其与后悬架减震器210连通；进一步地，第二腔室320被第二活塞部332划分为位于其右侧的第三分腔室321和位于其左侧的第四分腔室322，第三分腔室321与后悬架减震器210连通。第一腔室310和第二腔室320之间设置有活塞330，活塞330可在第一腔室310和第二腔室320之间移动，由此，第一腔室310和第二腔室320内的油液可以在活塞330移动时产生的外力作用下对应向前后悬架减震器流通。具体的，第一活塞部331设置于第一腔室310内，可在第一分腔室311和第二分腔室312之间移动，第二活塞部332设置于第二腔室320内，可在第三分腔室321和第四分腔室322之间移动，第一活塞部331和第二活塞部332通过连接部333连接，实现第一活塞部331和第二活塞部332的同步运动，保证第一腔室与所述第二腔室的体积变化一致。当活塞330沿第一腔室310或第二腔室320的方向运动时，可产生压力差推动第一腔室310或第二腔室320内的油液流动。

在本发明的一个实施例中，前悬架减震器110的活塞向上运动时，第一腔室310内的油液经第一分腔室311流向前悬架减震器110，使活塞330向第一分腔室311的方向移动，带动第三分腔室321的油液流向后悬架减震器210，推动后悬架减震器210的活塞向上运动，使车辆尾部抬起，从而降低车辆的抬头角，避免因抬头角过大产生的安全隐患，从而提高了行车安全性。

在具体实施例中，结合图3所示，例如车辆因急加速而导致车头上抬，由此，带动前悬架减震器110的活塞向上运动，此时车轮相对车身向下运动，如图3中箭头标注。由于前悬架减震器110的活塞上移，使得油液由中心液压缸300向前悬架减震器110流动，具体是右侧的第一腔室310内的油液经其第一分腔室311流向前悬架减震器110，由于中心液压缸300左右压力差的作用，将中心液压缸300的活塞330向右推动，进而，中心液压缸300左侧的第二腔室320中的油液受压力推动，经其第三分腔室321流入后悬架减震器210中，进而推动后悬架减震器210的活塞向上运动，使得车尾向上抬起，进而使整车的抬头角减小，即有使车辆保持水平姿态的趋势，从而提高行车安全性。

也即是说，在车辆加速工况下，本发明实施例的液压悬架系统可有效降低车辆加速时的抬头角，使车辆尽可能保持水平姿态，避免因抬头角过大产生的安全隐患，从而提高了行车安全性。

在本发明的一个实施例中，前悬架减震器110的活塞向下运动时，前悬架减震器110中的油液流向第一分腔室311，推动活塞330向第四腔室322的方向移动，从而第三分腔室321的体积增加，压强减小，使后悬架减震器210中的油液流向第三分腔室321，从而使后悬架减震器210的活塞向下运动，进而使车辆尾部下压，由此，可降低车辆的点头角，避免因点头角过大而引起车内人员的不适，从而提高了行车舒适性。

在具体实施例中，结合图4所示，例如车辆因急减速或制动而导致车头下压，由此，带动前悬架减震器110的活塞向下运动，此时车轮相对车身向上运动，如图4中箭头标注。由于前悬架减震器110的活塞下移，使得油液由前悬架减震器110压向中心液压缸300，具体是由前悬架减震器110流向右侧的第一腔室310内，具体流入第一分腔室311内，由于中心液压缸300左右压力差的作用，将中心液压缸300的活塞330向第四分腔室322，即向左推动，进而，中心液压缸300左侧的第二腔室320中第三分腔室321的空间变大，使得油液由后悬架减震器210压向中心液压缸300，具体流入第三分腔室321中，进而导致后悬架减震器210的活塞向下运动，使得车尾下压，进而使整车的点头角减小，即有使车辆保持水平姿态的趋势，从而提高行车舒适性。

也即是说，在车辆减速工况下，本发明实施例的液压悬架系统可有效降低车辆减速或制动时的点头角，使车辆尽可能保持水平姿态，避免因点头角过大而引起车内人员的不适，从而提高了行车舒适性。

在本发明的一个实施例中，中心液压缸300分别与前悬架减震器110和后悬架减震器210连接的油路上均设置有阻尼调节阀门600，控制阻尼调节阀门600，可对应增加前悬架减震器110和后悬架减震器210的阻尼，从而有利于降低车辆的抬头角或点头角，进而提高行车安全性和舒适性。

在本发明的一个实施例中，前悬架减震器110及后悬架减振器210的上腔为气体腔，液压悬架系统还包括多个刚度调节装置，多个刚度调节装置与前悬架减震器110及后悬架减振器210一一对应设置，刚度调节装置包括第一调节气室，第一调节气室与减振器的上腔连通，第一调节气室与减振器的上腔之间设置有调节阀，减振器为前悬架减震器及后悬架减振器的任一个。

进一步地，所述液压悬架系统还包括第二调节气室，第二调节气室设置在调节阀与减振器的上腔之间，减振器为前悬架减震器及后悬架减振器的任一个。

在本发明的一个实施例中，结合图2所示，前悬架减震器110包括前悬架左减震器111和前悬架右减震器112，前悬架100还包括：与前悬架左减震器111连接的前悬架左泄压气室113、与前悬架右减震器112连接的前悬架右泄压气室117。后悬架减震器210包括后悬架左减震器211和后悬架右减震器212，后悬架200还包括：与后悬架左减震器211连接的后悬架左泄压气室213、与后悬架右减震器212连接的后悬架右泄压气室217。与之对应地，第一调节气室为多个，具体包括：前悬架左第一气室115、前悬架右第一气室119、后悬架左第一气室215和后悬架右第一气室219。与之对应地，第二调节气室为多个，具体包括：前悬架左第二气室114、前悬架右第二气室118、后悬架左第二气室214和悬架右第二气室218。与之对应地，调节阀为多个，具体包括：第一刚度控制阀门116、第二刚度控制阀门120、第三刚度控制阀门216和第四刚度控制阀门220。

其中，前悬架左第一气室115通过第一刚度控制阀门116与前悬架左减震器111连接，且第一刚度控制阀116与前悬架左减震器111的连接管路上还连接有前悬架左泄压气室113和前悬架左第二气室114；前悬架右第一气室119通过第二刚度控制阀门120与前悬架右减震器112连接，且第二刚度控制阀120与前悬架右减震器112的连接管路上还连接有前悬架右泄压气室117和前悬架右第二气室118。其中，后悬架左第一气室215通过第三刚度控制阀门216与后悬架左减震器211连接，且第三刚度控制阀216与后悬架左减震器211的连接管路上还连接有后悬架左泄压气室213和后悬架左第二气室214；后悬架右第一气室219通过第四刚度控制阀门220与后悬架右减震器212连接，且第四刚度控制阀220与后悬架右减震器212的连接管路上还连接有后悬架右泄压气室217和后悬架右第二气室218。

具体的，第一刚度控制阀门116、第二刚度控制阀门120、第三刚度控制阀门216和第四刚度控制阀门220打开时，前悬架左第一气室115、前悬架右第一气室119、后悬架左第一气室215和后悬架右第一气室219相互联通，气室总容积增大，由此，可降低液压悬架系统的刚度，进而有利于提高车辆的舒适性。

第一刚度控制阀门116、第二刚度控制阀门120、第三刚度控制阀门216和第四刚度控制阀门220关闭时，前悬架左第一气室115、前悬架右第一气室119、后悬架左第一气室215和后悬架右第一气室219相互不联通，气室总容积减小，由此，可提高液压悬架系统的刚度，从而有利于减小车辆的抬头角或点头角，进而提高行车安全性和舒适性。

在本发明的一个实施例中，结合图2所示，前述的阻尼调节阀门600的数量可以为4个，分别对应与前悬架左减震器111、前悬架右减震器112、后悬架左减震器211及后悬架右减震器212连接，用于对应调节前悬架左减震器111、前悬架右减震器112、后悬架左减震器211及后悬架右减震器212的阻尼。

在本发明的一个实施例中，结合图2所示，该液压悬架系统还包括第一高度控制阀门410和第二高度控制阀门510。第一高度控制阀门410与储液装置400连接，用于通过将前悬架减震器110和后悬架减震器210中的油液输出至储液装置400来降低车身姿态的高度，例如，第一高度控制阀门410打开时，前悬架减震器110和后悬架减震器210中的油液回流至储液装置400，从而降低车身姿态。第二高度控制阀门510和油泵500连接，用于通过控制油泵500输出至前悬架减震器110和后悬架减震器210的油液量来提高车身姿态的高度，例如，第二高度控制阀门510打开时，油泵500运行，将储液装置400中的液体打入前悬架减震器110和后悬架减震器210，从而抬升车身姿态。也即是说，通过第一高度控制阀门410和第二高度控制阀门510可调节车身姿态的高度。

根据本发明实施例的液压悬架系统，在液压悬架系统中设置中心液压缸300，通过前悬架减震器110和后悬架减震器210的作用，带动中心液压缸300的活塞330使第一腔室310和第二腔室320的体积发生变化，以此调整油路中油液的流向，改变前后悬架减震器中活塞的位置，进而调整车头或车尾的姿态，以实现车辆俯仰姿态的调整，如减小抬头角或点头角，避免因抬头角过大产生的安全隐患，以及因点头角过大而引起车内人员的不适，从而提高了行车舒适性和安全性。

本发明的进一步实施例提出了一种车辆，该车辆包括本发明上述任意一个实施例所描述的液压悬架系统。在车辆急加速抬头时，液压悬架系统会将后悬架200对应产生抬升的力，前悬架100产生下压的力，从而减小车辆的抬头角。在车辆急减速或制动点头时，液压悬架系统会将后悬架200对应产生下压的力，前悬架100产生抬升的力，从而减小车辆的点头角。也即是说，在车辆加速或减速工况下，利用该液压悬架系统，能够有效减小车辆的抬头角或点头角。

根据本发明实施例的车辆，在液压悬架系统中设置中心液压缸300，通过前悬架减震器110和后悬架减震器210的作用，带动中心液压缸300的活塞330使第一腔室310和第二腔室320的体积发生变化，以此调整油路中油液的流向，改变前后悬架减震器中活塞的位置，进而调整车头或车尾的姿态，以实现车辆俯仰姿态的调整，如减小抬头角或点头角，避免因抬头角过大产生的安全隐患，以及因点头角过大而引起车内人员的不适，从而提高了行车舒适性和安全性。

本发明的进一步实施例提出了一种车辆的控制方法，该车辆例如为本发明上述任意一个实施例所描述的车辆，即该车辆包括如本发明上述任意一个实施例所描述的液压悬架系统，关于该液压悬架系统的详细描述，请参见前文针对液压悬架系统的描述部分，为减少冗余，此处不再重复赘述。

图5是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的流程图。如图5所示，该车辆的控制方法，包括以下步骤：

步骤S1：判断车辆的行驶工况。

在具体实施例中，车辆的行驶工况例如包括急加速行驶工况、急减速行驶工况和正常行驶工况。急加速行驶工况即对应于车辆急加速的情况，急减速行驶工况即对应于车辆急减速或制动的情况，正常行驶工况即对应于车辆非急加速行驶工况且非急减速行驶工况的情况，例如车辆匀速行驶或缓慢加速行驶或缓慢减速行驶的情况。

在具体示例中，可通过但不限于获取车辆在设定时间内的油门踏板变化量或刹车踏板变化量来判断车辆的行驶工况。例如，当检测到油门踏板被踩下，且特定时间，如单位时间内的油门踏板变化量(即油门踏板深度)大于预先设定的油门踏板变化量阈值时，确定车辆处于急加速工况。或者，当检测到刹车踏板被踩下，且特定时间，如单位时间内的刹车踏板变化量(即刹车踏板深度)大于预先设定的刹车踏板变化量阈值时，确定车辆处于急减速工况。若未检测到油门踏板信号或加速踏板信号；或者检测到油门踏板信号，且在特定时间，如单位时间内的油门踏板变化量小于或等于预先设定的油门踏板变化量阈值时，确定车辆处于正常行驶工况；或者，检测到刹车踏板信号，且在特定时间，如单位时间内的刹车踏板变化量小于或等于预先设定的刹车踏板变化量阈值，确定车辆处于正常行驶工况。

步骤S2：若车辆处于急加速行驶工况，则获取液压悬架系统当前所处的高度档位，并根据高度档位，限制车辆的电机的输出扭矩，或者控制液压悬架系统以降低车辆的抬头角。

具体而言，液压悬架系统所处的高度档位即代表车身姿态当前所处的高度。若车身姿态较高，在急加速行驶工况下，车辆的抬头角会更大，更容易发生车辆倾翻或者遮挡驾驶员视线等危险，从而极大降低行车安全性，故此时不宜进行急加速行驶，因此，需要限制电机的输出扭矩，限制车辆的加速度或不响应急加速行驶工况，使车辆的抬头角较小，从而提高行驶安全性。或者，若车身姿态合适，则可以响应急加速行驶工况，即不限制电机的输出扭矩，控制电机正常运行，并在急加速行驶过程中，对液压悬架系统进行控制，以降低车辆的抬头角，从而在满足车辆动力性的同时，提高行车安全性。

步骤S3：若车辆处于急减速行驶工况，则控制液压悬架系统以降低车辆的点头角。由此，可有效避免急减速行驶工况下，由于惯性导致车内驾驶员和乘客身体大幅前倾而带来的不适感，从而提高行车舒适性。

从而，上述的车辆的控制方法，在车辆处于急加速行驶工况时，获取液压悬架系统当前所处的高度档位，并根据高度档位，限制车辆的电机的输出扭矩，或者控制液压悬架系统以降低车辆的抬头，由此，可在液压悬架系统高度档位过高，即车身姿态过高时，限制电机的输出扭矩，不允许车辆急加速，从而防止车身高姿态情况下抬头角过大而发生危险，从而提高行车安全性；或者，可在液压悬架系统高度档位合适，即车身姿态正常时，响应急加速请求，允许车辆急加速，从而在保证加速性能的同时，降低车辆的抬头角，避免因急加速时抬头角过大产生的安全隐患，从而，提高了行车安全性。在车辆处于急减速行驶工况，控制液压悬架系统以降低车辆的点头角，避免因点头角过大而引起车内人员的不适，从而提高了行车舒适性。

在本发明的一个实施例中，步骤S2中，根据高度档位，限制车辆的电机的输出扭矩，或者控制液压悬架系统以降低车辆的抬头角，包括：

若高度档位处于预设的第一档位，则对电机的输出扭矩进行控制，以使电机的输出扭矩小于预设扭矩阈值；若高度档位处于预设的第二档位，则获取急加速行驶工况下车辆的第一加速度和液压悬架系统的第一刚度值，根据第一加速度和第一刚度值确定车辆的抬头角；当抬头角达到预设的抬头角上限阈值时，控制液压悬架系统的刚度调节装置以提高液压悬架系统的刚度，例如，控制液压悬架系统的第一至第四刚度控制阀门关闭，以提高液压悬架系统的刚度；并进一步控制液压悬架系统的阻尼调节阀门600以增加前悬架减震器110和后悬架减震器210的阻尼，以降低抬头角，其中，所述第二档位对应的高度低于所述第二档位对应的高度。

其中，第一加速度即车辆急加速行驶工况下的加速度，第一加速度可通过ESP(Electronic Stability Program，车身电子稳定系统)传入的车轮转速或油门踏板传感器信号(如油门踏板深度等)进行计算。例如通过油门踏板深度计算第一加速度，或者通过车轮转速变化率计算第一加速度。第一刚度值即液压悬架系统在急加速行驶工况下的刚度，其可通过控制液压悬架系统的ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)来采集获取，具体的，可通过力传感器检测液压悬架系统的受力情况，通过位移传感器检测前后悬架减震器的位移，ECU根据检测的力值和位移计算当前的刚度值，即第一刚度值，具体地，ECU将检测的力值和位移的比值作为第一刚度值。由此，结合第一加速度和第一刚度值可综合计算出车辆此时的抬头角。预设的抬头角上限阈值例如为车辆预先设置的抬头角目标上限的70％，当车辆的抬头角大于抬头角目标上限的70％时，认为抬头角过大，容易发生危险，需要降低抬头角。

具体而言，第一档位和第二档位均为预先设定的高度档位，用于表示车身姿态的高度。当液压悬架系统的高度档位处于第一档位时，认为车身姿态较高，此时，若急加速行驶会导致车辆抬头角更大，更易发生危险。当液压悬架系统的高度档位处于第二档位时，认为车身姿态合适，如处于标准高度，此时，可以响应急加速行驶工况，并且需要满足车辆的加速性能。

在具体实施例中，液压悬架系统的第二高度控制阀门510打开，油泵500运行，将储液装置400中的油液输出至前悬架减震器110和后悬架减震器210，从而提高车身姿态，即提高整车高度。此时，由于车身姿态升高，液压悬架系统选择第一档位，在同样的加速度下车辆的抬头角更大，更容易发生危险。因此在液压悬架系统处于第一档位，即车身姿态较高时，若检测到车辆处于急加速行驶工况，则可通过电机控制器向电机发送控制信号，以限制电机的输出扭矩，例如使电机的输出扭矩保持小于预设扭矩阈值，以保证车辆的加速度较低，使车辆急加速时抬头角较小，从而使车辆处于安全行驶状态，提高行车安全性。

当液压悬架系统处于第二档位，即标准档位时，此时车身姿态合适。若此时车辆处于正常行驶工况，则控制液压悬架系统的第一至第四刚度控制阀门都打开，使得前悬架左第一气室115、前悬架右第一气室119、后悬架左第一气室215和后悬架右第一气室219相互联通，以降低液压悬架系统的刚度，从而保证车辆正常行驶时的舒适性。若此时车辆处于急加速行驶工况，则对ESP传入的车轮转速或油门踏板传感器信号进行判断，通过油门踏板深度计算第一加速度，或者通过车轮转速变化率计算第一加速度，并结合液压悬架系统ECU传入的液压悬架系统的第一刚度值，计算出车辆的抬头角。当判断抬头角达到内置逻辑设定好的抬头角目标上限的70％，即预设的抬头角上限阈值时，ECU对液压悬架系统输出控制信号，控制液压悬架系统同时关闭第一至第四刚度控制阀门，使前悬架左第一气室115、前悬架右第一气室119、后悬架左第一气室215和后悬架右第一气室219相互不联通，此时，气室总容积减小，液压悬架系统的刚度增大，以降低车辆的抬头角。并且，通过阻尼调节阀门600同步增加前悬架左减震器111、前悬架右减震器112、后悬架左减震器211和后悬架右减震器212的阻尼，以进一步降低车辆的抬头角。由此，可避免因车辆急加速导致抬头角过大的问题，从而提高行车安全性。

在本发明的一个实施例中，在控制所述液压悬架系统的刚度调节装置以提高所述液压悬架系统的刚度之后，还包括：

确定调整后的液压悬架系统的刚度达到预设的刚度上限阈值时，判断车辆当前的车轮转速变化率是否大于刚度上限阈值对应的车轮转速变化率上限阈值；若是，则对电机的输出扭矩进行限制，以使车辆维持在当前的加速度。

具体而言，预设的刚度上限阈值为预先设定的值，其为液压悬架系统的最大刚度值。其设定依据例如为：设定的该液压悬架系统的最大刚度值能使车辆在最大加速度下行驶时，车辆抬头角依然处于安全范围内。此时，电机依然正常工作，以保持车辆的动力性能。可以理解的是，当液压悬架系统的第一刚度值大于该最大刚度值时，车辆的抬头角可能无法维持在安全范围内，容易导致抬头角过大而发生危险。

由此，在本发明实施例中，当液压悬架系统的当前刚度，即调整后的液压悬架系统的刚度值已处于最大刚度值，即刚度上限阈值时，对ESP传入的车辆当前的车轮转速进行判断，当判断车轮转速变化率大于液压悬架系统的最大刚度值对应的转速阈值，即车轮转速变化率上限阈值时，开始限制电机的输出扭矩，以控制车辆的加速度不再继续增大，例如维持在当前的加速度。由此，可避免液压悬架系统的刚度值超过最大刚度值，导致车辆的抬头角无法维持在安全范围内而造成的抬头角过大，容易发生危险的情况，从而提高了行车安全性。

在本发明的一个实施例中，可以理解的是，该车辆的控制方法所涉及的车辆包括前文所述的液压悬架系统，而该液压悬架系统设置了中心液压缸300，中心液压缸300可通过向前悬架减震器110和后悬架减震器210输出油液来减小抬头角。也即是说，在急加速行驶工况下，该液压悬架系统也会有效降低车辆的抬头角。结合图3所示，例如，在车辆急加速行驶时，车头上抬，带动前悬架减震器110的活塞上移，车轮相对车身向下运动，如图3中箭头标注。由于前悬架减震器110的活塞上移，油液由中心液压缸300向前悬架减震器110流动，由于中心液压缸300左右压力差的作用，将中心液压缸300的活塞330向右推动，进而使中心液压缸300左侧的第二腔室320的油液被压往后悬架减震器210中，进而推动后悬架减震器210的活塞向上运动，带动车尾向上抬起，使得车辆的抬头角减小，即有使车辆保持水平的趋势。

在本发明的一个实施例中，步骤S3中，控制液压悬架系统以降低车辆的点头角，包括：

获取急减速行驶工况下车辆的第二加速度和液压悬架系统的第二刚度值，根据第一加速度和第二刚度值确定车辆的点头角；当点头角达到预设的点头角上限阈值时，控制液压悬架系统的刚度调节装置以提高液压悬架系统的刚度，例如，控制液压悬架系统的第一至第四刚度控制阀门关闭，以提高液压悬架系统的刚度；并进一步控制调整液压悬架系统的阻尼调节阀门600以增加前悬架减震器110和后悬架减震器210的阻尼，以降低点头角。

其中，第二加速度即车辆急减速行驶工况下的加速度，第二加速度可通过ESP传入的车轮转速或刹车踏板传感器信号(如刹车踏板深度等)进行计算。例如通过刹车踏板深度计算第二加速度，或者通过车轮转速变化率计算第二加速度。第二刚度值即液压悬架系统在急减速行驶工况下的刚度，其可通过控制液压悬架系统的ECU来采集获取，具体的，可通过力传感器检测液压悬架系统的受力情况，通过位移传感器检测前后悬架减震器的位移，ECU根据检测的力值和位移计算当前的刚度值，即第二刚度值，具体地，ECU将检测的力值和位移的比值作为第二刚度值。由此，结合第二加速度和第二刚度值可综合计算出车辆此时的点头角。预设的点头角上限阈值例如为车辆预先设置的点头角目标上限的70％，当车辆的点头角大于点头角目标上限的70％时，认为点头角过大，容易引起车内人员的不适，需要降低点头角。

当液压悬架系统处于第二档位，即标准档位时，此时车身姿态合适。若此时车辆处于正常行驶工况，则控制液压悬架系统的第一至第四刚度控制阀门都打开，使得前悬架左第一气室115、前悬架右第一气室119、后悬架左第一气室215和后悬架右第一气室219相互联通，以降低液压悬架系统的刚度，从而保证车辆正常行驶时的舒适性。若此时车辆处于急减速行驶工况，则对ESP传入的车轮转速或刹车踏板传感器信号进行判断，通过刹车踏板深度计算第二加速度，或者通过车轮转速变化率计算第二加速度，并结合液压悬架系统ECU传入的液压悬架系统的第二刚度值，计算出车辆的点头角。当判断点头角达到内置逻辑设定好的点头角目标上限的70％，即预设的点头角上限阈值时，ECU对液压悬架系统输出控制信号，控制液压悬架系统同时关闭第一至第四刚度控制阀门，使前悬架左第一气室115、前悬架右第一气室119、后悬架左第一气室215和后悬架右第一气室219相互不联通，此时，气室总容积减小，液压悬架系统的刚度增大，以降低车辆的点头角。并且，通过阻尼调节阀门600同步增加前悬架左减震器111、前悬架右减震器112、后悬架左减震器211和后悬架右减震器212的阻尼，以进一步降低车辆的点头角。由此，可避免因车辆急减速导致车内人员身体大幅前倾而引起不适的问题，从而提高行车舒适性。

在本发明的一个实施例中，可以理解的是，该车辆的控制方法所涉及的车辆包括前文所述的液压悬架系统，而该液压悬架系统设置了中心液压缸300，中心液压缸300可通过接收前悬架减震器110和后悬架减震器210输出的油液来减小点头角。也即是说，在急减速行驶工况下，该液压悬架系统也会有效降低车辆的点头角。结合图4所示，例如，在车辆急减速行驶时，车辆制动，车头下压，带动前悬架减震器110的活塞下移，车轮相对车身向上运动，如图4中箭头标注。由于前悬架减震器110的活塞下移，使得油液由前悬架减震器110压向中心液压缸300，由于中心液压缸300左右压力差的作用，将中心液压缸300的活塞330向左推动，使得中心液压缸300左侧的第二腔室320的空间增大，使得油液由后悬架减震器210压向中心液压缸300，进而导致后悬架减震器210的活塞向下运动，带动车尾下压，使得车辆的点头角减小，即有使车辆保持水平的趋势。

在本发明的一个实施例中，步骤S1中，在判断车辆的行驶工况之后，还包括：

若车辆处于正常行驶工况，则控制液压悬架系统的刚度调节装置，例如控制第一至第四刚度阀门打开，以降低液压悬架系统的刚度，从而提高行车舒适性。

具体而言，即车辆未急加速且未急减速，认为车辆处于正常行驶工况，例如匀速行驶或缓慢加速行驶或缓慢减速行驶的情况，此时车身姿态正常，液压悬架系统处于标准的档位，则控制液压悬架系统的第一至第四刚度控制阀门都打开，使得前悬架左第一气室115、前悬架右第一气室119、后悬架左第一气室215和后悬架右第一气室219相互联通，以降低液压悬架系统的刚度，从而保证车辆正常行驶时的舒适性。

为便于更好的理解本发明，以下结合具体实施例，对该车辆的控制方法进行详细的示例性描述。

在本实施例中，实现该车辆的控制方法所涉及的一种硬件架构例如图6所示，具体可包括：ESP、如前文所述的液压悬架系统、控制液压悬架系统的ECU、油门踏板传感器、刹车踏板传感器、判断处理器和电机控制器等。

其中，油门踏板传感器可采集油门踏板信号，如油门踏板深度等，以便判断处理器据此判断车辆是否为急加速行驶工况。刹车踏板传感器可采集刹车踏板信号，如刹车踏板深度等，以便判断处理器据此判断车辆是否为急减速行驶工况。电机控制器用于向电机输出控制信号，以控制电机的输出扭矩。

具体而言，结合图7所示，当液压悬架系统选择第一档位，即高档位时，第二高度控制阀门510打开，油泵500运行，将储液装置400中的液体打入前悬架减震器110和后悬架减震器210，以抬升车身姿态。此时车身姿态升高，在同样的加速度下抬头角更大，此时更容易发生危险。因此在液压悬架系统处于高档位时，判断处理器接收到油门踏板传感器的信号后，会通过设定逻辑进行判断，进而给电机控制器发送控制信号，以对电机的输出扭矩进行限制，如使电机的输出扭矩保持小于预设扭矩阈值，以保证加速度较低，使整车加速抬头角较小，车辆处于安全行驶状态。也即是说，判断处理器在同时接收到车身姿态为高和急踩油门踏板的信息时，发出控制指令给电机控制器，电机控制器对电机的输出扭矩进行限制，使电机的输出扭矩降低，不允许车辆高姿态下急加速，防止高姿态下加速抬头角过大而发生危险，从而提高行车安全性。

结合图7所示，当液压悬架系统处于第二档位，即标准档位时，车身姿态为标准状态，即车身姿态合适，第一至第四刚度控制阀门都打开，对应的前悬架左第一气室115、前悬架右第一气室119、后悬架左第一气室215和后悬架右第一气室219联通，此时，液压悬架系统刚度低，从而保证正常行驶时车辆的舒适性。此时，判断处理器接收到油门踏板传感器的信号后，会对ESP传入的车轮转速和油门踏板传感器的信号进行判断，通过油门踏板深度计算整车加速度，即第一加速度，或者通过车轮转速变化率计算车辆的第一加速度，再结合液压悬架系统ECU传入的液压悬架刚度(即第一刚度值)，计算车辆的抬头角。当判断处理器判断整车抬头角达到内置逻辑设定好的抬头角目标上限70％时，ECU对液压悬架系统输出控制信号，同时关闭第一至第四刚度控制阀门，使前悬架左第一气室115、前悬架右第一气室119、后悬架左第一气室215和后悬架右第一气室219相互不联通，使得气室总容积减小，以增大液压悬架系统的刚度，并且通过阻尼调节阀门600同步增加前悬架左减震器111、前悬架右减震器112、后悬架左减震器211、后悬架右减震器212的阻尼，以降低车辆的抬头角。其中，设定液压悬架系统的最大刚度值能使车辆在最大加速度行驶时，车辆抬头角处于安全范围内。此时判断处理器不给电机控制器发出控制转速的信号，使电机保持正常工作，从而保持车辆的动力性能。也即是说，判断处理器在同时接收到车身姿态为标准、急踩油门踏板的信息时，不会发送控制指令给电机控制器，即不会限制电机的输出扭矩，从而保证车辆的加速性能。进一步地，在同时接收到车身姿态为标准和急踩油门踏板、车辆转速、液压悬架系统的刚度信息时，判断处理器会根据当前车轮转速变化率或油门踏板深度计算车辆的急加速行驶工况下的加速度，并结合液压悬架系统的第一刚度值进行判断，计算车辆的抬头角，当抬头角的角度达到抬头角目标上限70％时，增大液压悬架系统的刚度，并增大前悬架减震器110和后悬架减震器210的阻尼，以减小车辆抬头角。在未接收到急踩油门踏板和急踩刹车踏板的信息时，判断处理器不会增大液压悬架系统的刚度，从而保证正常行驶时车辆的舒适性。

当液压悬架系统已处于最大刚度值，即调整后的第一刚度值达到最大刚度值时，判断处理器会通过设定逻辑对ESP传入的车轮转速进行判断，当判断车轮转速变化率大于液压悬架系统的最大刚度值对应的转速阈值时，开始限制电机的输出扭矩，如控制整车的加速度不再继续增大，维持在当前的加速度。

同时，在急加速行驶工况下，液压悬架系统也会对降低抬头角有所贡献。如图3所示，在车辆急加速时，车头上抬，带动前悬架减震器110的活塞上移，车轮相对车身向下运动，如图3中箭头标注。由于前悬架减震器110的活塞上移，油液由中心液压缸300向前悬架减震器110流动，由于中心液压缸300左右压力差的作用，将中心液压缸300的活塞330向右推动，进而使中心液压缸300左侧的第二腔室320的油液被压往后悬架减震器210中，进而推动后悬架减震器210的活塞向上运动，带动车尾向上抬起，使得车辆的抬头角减小，即有使车辆保持水平的趋势。

结合图8所示，对于急减速行驶工况而言，当液压悬架系统处于标准档位时，车身姿态为标准状态，即车身姿态合适，第一至第四刚度控制阀门都打开，对应的前悬架左第一气室115、前悬架右第一气室119、后悬架左第一气室215和后悬架右第一气室219联通，此时，液压悬架系统刚度低，从而保证正常行驶时车辆的舒适性。此时，判断处理器接收到刹车踏板传感器的信号后，会对ESP传入的车轮转速和刹车踏板传感器的信号进行判断，通过刹车踏板深度计算整车加速度，即第二加速度，或者通过车轮转速变化率计算车辆的第二加速度，再结合液压悬架系统ECU传入的液压悬架刚度(即第二刚度值)，计算车辆的点头角。当判断处理器判断整车点头角达到内置逻辑设定好的点头角目标上限70％时，ECU对液压悬架系统输出控制信号，同时关闭第一至第四刚度控制阀门，使前悬架左第一气室115、前悬架右第一气室119、后悬架左第一气室215和后悬架右第一气室219相互不联通，使得气室总容积减小，以增大液压悬架系统的刚度，并且通过阻尼调节阀门600同步增减前悬架左减震器111、前悬架右减震器112、后悬架左减震器211、后悬架右减震器212的阻尼，以降低车辆的点头角。也即是说，判断处理器在同时接收到急踩刹车踏板、车轮转速、液压悬架系统的刚度信息时，判断处理器会根据当前车轮转速变化率或刹车踏板深度计算车辆的急减速行驶工况下的加速度，并结合液压悬架系统的第二刚度值进行判断，计算车辆点头角，当点头角的角度达到点头角目标上限70％时，增大液压悬架系统的刚度，并增大前悬架减震器110和后悬架减震器210的阻尼，以减小车辆点头角。

同时，在急减速行驶工况下，液压悬架系统也会对降低点头角有所贡献。如图4所示，在车辆急减速，车辆因制动导致车头下压，带动前悬架减震器110的活塞下移，车轮相对车身向上运动，如图4中箭头标注。由于前悬架减震器110的活塞下移，使得油液由前悬架减震器110压向中心液压缸300，由于中心液压缸300左右压力差的作用，将中心液压缸300的活塞330向左推动，使得中心液压缸300左侧的第二腔室320的空间增大，使得油液由后悬架减震器210压向中心液压缸300，进而导致后悬架减震器210的活塞向下运动，带动车尾下压，使得车辆的点头角减小，即有使车辆保持水平的趋势。

在本实施例中，可以看出，判断处理器通过对液压悬架系统和电机的共同控制，实现防止车辆急加速时抬头角过大或急减速时点头角过大的目的，该判断处理器的控制逻辑简单，易于实现。也即，该车辆的控制方法在实现时，控制流程简单，易于实现。

综上所述，采用本发明实施例的车辆的控制方法，当车辆在急加速行驶工况下或急减速行驶工况下，通过对电机与液压悬架系统的共同控制，能够有效防止出现车辆抬头角过大或车辆点头角过大的危险现象，从而有效避免因抬头角度过大造成轮胎附着力降低，驾驶员视野受限制的危险后果，或者因点头角过大造成乘客与驾驶员的不舒适感的情况，从而提高行车安全性和舒适性。在判断处理器接收到油门踏板传感器监控到的油门踏板深度信号时，若判断此时处于急加速工况，则对液压悬架系统的高度档位进行判断。如果液压悬架系统的档位为高，则会给电机控制器传递信号，以控制电机的输出扭矩处于较低的范围，即不允许车身姿态高的时候进行急加速。如果液压悬架系统的档位为标准，则会给液压悬架系统传递信号，已提高液压悬架系统的刚度，将车辆急加速时的抬头角控制在较小的范围，避免抬头角过大导致危险情况的出现，从而提高行车安全性。在判断处理器收到制动踏板传感器监控到的刹车信号时，会给液压悬架系统传递信号，以提高液压悬架系统的刚度，将车辆急减速时的点头角控制在较小的范围，避免点头角过大对车内人员带来的不舒适感，从而提高行车舒适性。

根据本发明实施例的车辆的控制方法，在车辆处于急加速行驶工况时，获取液压悬架系统当前所处的高度档位，并根据高度档位，限制车辆的电机的输出扭矩，或者控制液压悬架系统以降低车辆的抬头，由此，可在液压悬架系统高度档位过高，即车身姿态过高时，限制电机的输出扭矩，不允许车辆急加速，从而防止车身高姿态情况下抬头角过大而发生危险，从而提高行车安全性；或者，可在液压悬架系统高度档位合适，即车身姿态正常时，响应急加速请求，允许车辆急加速，从而在保证加速性能的同时，降低车辆的抬头角，避免因急加速时抬头角过大产生的安全隐患，从而，提高了行车安全性。在车辆处于急减速行驶工况，控制液压悬架系统以降低车辆的点头角，避免因点头角过大而引起车内人员的不适，从而提高了行车舒适性。

本发明的进一步实施例提出了一种车辆的控制系统。该车辆例如为本发明上述任意一个实施例所描述的车辆，即该车辆包括如本发明上述任意一个实施例所描述的液压悬架系统，关于该液压悬架系统的详细描述，请参见前文针对液压悬架系统的描述部分，为减少冗余，此处不再重复赘述。

图9是根据本发明一个实施例的车辆的控制系统的结构示意图。如图8所示，该车辆的控制系统10000，包括：处理模块1000和控制模块2000。

其中，处理模块1000用于判断车辆的行驶工况。

控制模块2000用于当车辆处于急加速行驶工况时，获取液压悬架系统当前所处的高度档位，并根据高度档位，限制车辆的电机的输出扭矩，或者控制液压悬架系统以降低车辆的抬头角；以及，当车辆处于急减速行驶工况时，则控制液压悬架系统以降低车辆的点头角。

在本发明的一个实施例中，控制模块2000根据高度档位，限制车辆的电机的输出扭矩，或者控制液压悬架系统以降低车辆的抬头角的过程，包括：

若高度档位处于预设的第一档位，则对电机的输出扭矩进行控制，以使电机的输出扭矩小于预设扭矩阈值；若高度档位处于预设的第二档位，则获取急加速行驶工况下车辆的第一加速度和液压悬架系统的第一刚度值，根据第一加速度和第一刚度值确定车辆的抬头角；当抬头角达到预设的抬头角上限阈值时，控制液压悬架系统的刚度调节装置以提高液压悬架系统的刚度，并控制液压悬架系统的阻尼调节阀门600以增加前悬架减震器110和后悬架减震器210的阻尼，以降低抬头角。其中，所述第二档位对应的高度低于所述第二档位对应的高度。

在本发明的一个实施例中，在控制所述液压悬架系统的刚度调节装置以提高所述液压悬架系统的刚度之后，控制模块2000还用于：

当确定调整后的液压悬架系统的刚度达到预设的刚度上限阈值时，判断车辆当前的车轮转速变化率是否大于刚度上限阈值对应的车轮转速变化率上限阈值；若是，则对电机的输出扭矩进行限制，以使车辆维持在当前的加速度。

在本发明的一个实施例中，控制模块2000控制液压悬架系统以降低车辆的点头角的过程，包括：

获取急减速行驶工况下车辆的第二加速度和液压悬架系统的第二刚度值，根据第一加速度和第二刚度值确定车辆的点头角；当点头角达到预设的点头角上限阈值时，控制液压悬架系统的的刚度调节装置以提高液压悬架系统的刚度，并调整液压悬架系统的阻尼调节阀门600以增加前悬架减震器110和后悬架减震器210的阻尼，以降低点头角。

在本发明的一个实施例中，控制模块2000还用于在判断模块1000判断车辆处于正常行驶工况时，控制液压悬架系统的的刚度调节装置以降低液压悬架系统的刚度。

需要说明的是，在进行车辆控制时，该车辆的控制系统10000的具体实现方式与本发明上述任意一个实施例的车辆的控制方法的具体实现方式类似，因而关于该车辆的控制系统10000的详细示例性描述，可参见前述关于车辆的控制方法的相关描述部分，为减少冗余，此处不再重复赘述。

根据本发明实施例的车辆的控制系统10000，在车辆处于急加速行驶工况时，获取液压悬架系统当前所处的高度档位，并根据高度档位，限制车辆的电机的输出扭矩，或者控制液压悬架系统以降低车辆的抬头，由此，可在液压悬架系统高度档位过高，即车身姿态过高时，限制电机的输出扭矩，不允许车辆急加速，从而防止车身高姿态情况下抬头角过大而发生危险，从而提高行车安全性；或者，可在液压悬架系统高度档位合适，即车身姿态正常时，响应急加速请求，允许车辆急加速，从而在保证加速性能的同时，降低车辆的抬头角，避免因急加速时抬头角过大产生的安全隐患，从而，提高了行车安全性。在车辆处于急减速行驶工况，控制液压悬架系统以降低车辆的点头角，避免因点头角过大而引起车内人员的不适，从而提高了行车舒适性。

本发明的进一步实施例还公开了一种车辆，该车辆车辆设置有如本发明上述任意一个实施例所描述的车辆的控制系统10000。

需要说明的是，本发明实施例的车辆在进行车身俯仰姿态控制时，其具体实现方式与本发明上述任意一个实施例的车辆的控制系统10000的具体实现方式类似，因而关于该车辆的更为详细的描述，可参见前述关于车辆的控制系统10000的相关描述部分，为减少冗余，此处不再重复赘述。

根据本发明实施例的车辆，在车辆处于急加速行驶工况时，获取液压悬架系统当前所处的高度档位，并根据高度档位，限制车辆的电机的输出扭矩，或者控制液压悬架系统以降低车辆的抬头，由此，可在液压悬架系统高度档位过高，即车身姿态过高时，限制电机的输出扭矩，不允许车辆急加速，从而防止车身高姿态情况下抬头角过大而发生危险，从而提高行车安全性；或者，可在液压悬架系统高度档位合适，即车身姿态正常时，响应急加速请求，允许车辆急加速，从而在保证加速性能的同时，降低车辆的抬头角，避免因急加速时抬头角过大产生的安全隐患，从而，提高了行车安全性。在车辆处于急减速行驶工况，控制液压悬架系统以降低车辆的点头角，避免因点头角过大而引起车内人员的不适，从而提高了行车舒适性。

本发明的进一步实施例还公开了一种计算机可读存储介质，改计算机可读存储介质上存储有车辆的控制程序，该车辆的控制程序被处理器执行时实现如本发明上述任意一个实施例所描述的车辆的控制方法。

根据本发明实施例的计算机可读存储介质，其上存储的车辆的控制程序被处理器执行时，判断车辆的行驶工况，在车辆处于急加速行驶工况时，获取液压悬架系统当前所处的高度档位，并根据高度档位，限制车辆的电机的输出扭矩，或者控制液压悬架系统以降低车辆的抬头，由此，可在液压悬架系统高度档位过高，即车身姿态过高时，限制电机的输出扭矩，不允许车辆急加速，从而防止车身高姿态情况下抬头角过大而发生危险，从而提高行车安全性；或者，可在液压悬架系统高度档位合适，即车身姿态正常时，响应急加速请求，允许车辆急加速，从而在保证加速性能的同时，降低车辆的抬头角，避免因急加速时抬头角过大产生的安全隐患，从而，提高了行车安全性。在车辆处于急减速行驶工况，控制液压悬架系统以降低车辆的点头角，避免因点头角过大而引起车内人员的不适，从而提高了行车舒适性。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (17)

1.一种液压悬架系统，其特征在于，包括：

前悬架，所述前悬架包括前悬架减震器；

后悬架，所述后悬架包括后悬架减震器；

中心液压缸，包括第一腔室、第二腔室及活塞，所述第一腔室与所述前悬架减震器连通，所述第二腔室与所述后悬架减震器连通，在所述前悬架减震器或所述后悬架减震器的作用下，所述活塞使得所述第一腔室与所述第二腔室的体积变化一致。

2.根据权利要求1所述的液压悬架系统，其特征在于，所述活塞包括第一活塞部、第二活塞部及连接部，所述第一活塞部与所述第二活塞部平行设置，所述连接部连接在所述第一活塞部与所述第二活塞部之间，所述第一活塞部设置在第一腔室中以将所述第一腔室分成第一分腔室和第二分腔室，所述第二活塞部设置在所述第二腔室中以将所述第二腔室分成第三分腔室和第四分腔室，所述第一分腔室位于所述第一活塞部远离第二活塞部的一侧，所述第三分腔室位于所述第二活塞部靠近所述第一活塞部的一侧，所述第一分腔室与所述前悬架减震器连通，所述第三分腔室与所述后悬架减振器连通。

3.根据权利要求2所述的液压悬架系统，其特征在于，所述第一活塞部与所述中心液压缸的端壁之间设置有第一弹性件，所述第二活塞部与所述中心液压缸的端壁之间设置有第二弹性件。

4.根据权利要求1所述的液压悬架系统，其特征在于，所述前悬架减震器及所述后悬架减振器的下腔为液体腔，所述第一腔室与所述前悬架减震器的下腔连通，所述第二腔室与所述后悬架减震器的下腔连通。

5.根据权利要求2所述的液压悬架系统，其特征在于，所述液压悬架系统还包括储液装置及油泵，所述油泵连接在所述储液装置与所述中央液压缸之间，且分别与所述第一分腔室、第二分腔室、第三分腔室及第四分腔室连通。

6.根据权利要求1所述的液压悬架系统，其特征在于，所述中心液压缸分别与所述前悬架减震器和后悬架减震器连接的油路上均设置有阻尼调节阀门，控制所述阻尼调节阀门，可对应增加所述前悬架减震器和后悬架减震器的阻尼。

7.根据权利要求1-6任一项所述的液压悬架系统，其特征在于，所述前悬架减震器及所述后悬架减振器的上腔为气体腔，所述液压悬架系统还包括多个刚度调节装置，多个所述刚度调节装置与所述前悬架减震器及所述后悬架减振器一一对应设置，

所述刚度调节装置包括第一调节气室，所述第一调节气室与减振器的上腔连通，所述第一调节气室与所述减振器的上腔之间设置有调节阀，所述减振器为所述前悬架减震器及所述后悬架减振器的任一个。

8.根据权利要求7所述的液压悬架系统，其特征在于，所述液压悬架系统还包括第二调节气室，所述第二调节气室设置在所述调节阀与所述减振器的上腔之间。

9.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-8任一项所述的液压悬架系统。

10.一种如权利要求9所述的车辆的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

判断所述车辆的行驶工况；

若所述车辆处于急加速行驶工况，则获取液压悬架系统当前所处的高度档位，并根据所述高度档位，限制所述车辆的电机的输出扭矩，或者控制所述液压悬架系统以降低所述车辆的抬头角；

若所述车辆处于急减速行驶工况，则控制所述液压悬架系统以降低所述车辆的点头角。

11.根据权利要求10所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述根据所述高度档位，限制所述车辆的电机的输出扭矩，或者控制所述液压悬架系统以降低所述车辆的抬头角，包括：

若所述高度档位处于预设的第一档位，则对所述电机的输出扭矩进行控制，以使所述电机的输出扭矩小于预设扭矩阈值；

若所述高度档位处于预设的第二档位，则获取所述急加速行驶工况下所述车辆的第一加速度和所述液压悬架系统的第一刚度值，根据所述第一加速度和所述第一刚度值确定所述车辆的抬头角，其中，所述第二档位对应的高度低于所述第二档位对应的高度；

当所述抬头角达到预设的抬头角上限阈值时，控制所述液压悬架系统的刚度调节装置以提高所述液压悬架系统的刚度，并控制所述液压悬架系统的阻尼调节阀门以增加前悬架减震器和后悬架减震器的阻尼。

12.根据权利要求11所述的车辆的控制方法，其特征在于，在控制所述液压悬架系统的刚度调节装置以提高所述液压悬架系统的刚度之后，还包括：

确定调整后所述液压悬架系统的刚度达到预设的刚度上限阈值时，判断所述车辆当前的车轮转速变化率是否大于预设的对应于所述刚度上限阈值的车轮转速变化率上限阈值；

若是，则对所述电机的输出扭矩进行限制，以使所述车辆维持在当前的加速度。

13.根据权利要10所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述控制所述液压悬架系统以降低所述车辆的点头角，包括：

获取所述急减速行驶工况下所述车辆的第二加速度和所述液压悬架系统的第二刚度值，根据所述第一加速度和所述第二刚度值确定所述车辆的点头角；

当所述点头角达到预设的点头角上限阈值时，控制所述液压悬架系统的刚度调节装置以提高所述液压悬架系统的刚度，并调整所述液压悬架系统的阻尼调节阀门以增加前悬架减震器和后悬架减震器的阻尼。

14.根据权利要求10-13任一项所述的车辆的控制方法，其特征在于，在判断所述车辆的行驶工况之后，还包括：

若所述车辆处于正常行驶工况，则控制所述液压悬架系统的刚度调节装置以降低所述液压悬架系统的刚度。

15.一种车辆的控制系统，其特征在于，包括：

处理模块，用于判断所述车辆的行驶工况；

控制模块，用于当所述车辆处于急加速行驶工况时，获取液压悬架系统当前所处的高度档位，并根据所述高度档位，限制所述车辆的电机的输出扭矩，或者控制所述液压悬架系统以降低所述车辆的抬头角；以及，当所述车辆处于急减速行驶工况时，则控制所述液压悬架系统以降低所述车辆的点头角。

16.一种车辆，其特征在于，设置有如权利要求15所述的车辆的控制系统。

17.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有车辆的控制程序，所述车辆的控制程序被处理器执行时实现如权利要求10-14任一项所述的车辆的控制方法。

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