CN114906137A - 具有用户定义的横向加速度阈值的自适应巡航控制 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“具有用户定义的横向加速度阈值的自适应巡航控制”。一种车辆包括发动机、加速踏板和控制器。所述控制器被编程为：基于自适应巡航控制的设定速度命令所述发动机的扭矩，并且被编程为：响应于所述自适应巡航控制是活动的，在道路弯道期间所述车辆的所测量的横向加速度超过用户定义的横向加速度阈值以及松开所述加速踏板，将所述车辆的速度降低到所述设定速度以下直到所测量的横向加速度小于所述横向加速度阈值。

Description

具有用户定义的横向加速度阈值的自适应巡航控制

技术领域

本公开涉及一种自适应巡航控制以及在自适应巡航控制的操作期间使用的车辆控制和方法。

背景技术

许多汽车都配备有巡航控制，所述巡航控制允许驾驶员设定期望的车辆速度并且允许车辆自动保持该速度直到诸如经由应用制动踏板、离合器踏板、退出按钮等退出巡航控制。最近，一些车辆配备了自适应巡航控制。自适应巡航控制依赖传感器技术来感测主车辆前方的车辆的速度。与仅以设定速度操作的传统巡航控制不同，自适应巡航控制将基于交通状况自动降低主车辆的速度。

发明内容

根据一个实施例，一种车辆包括发动机、加速踏板和控制器。所述控制器被编程为：基于自适应巡航控制的设定速度命令所述发动机的扭矩，并且被编程为：响应于所述自适应巡航控制是活动的，在道路弯道期间所述车辆的所测量的横向加速度超过用户定义的横向加速度阈值以及松开所述加速踏板，将所述车辆的速度降低到所述设定速度以下直到所测量的横向加速度小于所述横向加速度阈值。

根据另一个实施例，一种以自适应巡航控制操作车辆的方法包括：响应于所述车辆在道路弯道的阈值距离内以及在所述弯道期间所述车辆的预测横向加速度超过用户定义的横向加速度阈值，根据用户定义的减速度目标降低所述车辆的速度，使得所述车辆通过所述弯道时的测量横向加速度保持在所述阈值以下。

根据又另一个实施例，一种车辆包括控制器，所述控制器被编程为：基于自适应巡航控制的设定速度来推进车辆，响应于第一用户配置文件是活动的并且所述车辆在道路弯道期间具有第一横向加速度，保持所述设定速度，并且响应于第二用户配置文件是活动的并且所述车辆在所述弯道期间具有所述第一横向加速度，将所述设定速度降低到与所述车辆的横向加速度对应的速度，所述车辆的横向加速度小于与所述第二用户配置文件相关联的阈值横向加速度。

附图说明

图1是车辆的示意图。

图2是基于车辆的计算系统的示意图。

图3是根据一个或多个实施例的用于操作车辆的自适应巡航控制系统的算法的流程图。

图4是根据一个或多个替代实施例的用于操作车辆的自适应巡航控制系统的另一个算法的流程图。

具体实施方式

本文中描述了本公开的实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅仅是示例并且其他实施例可采用各种和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文公开的具体结构细节和功能细节不应解释为限制性的，而仅应解释为用于教导本领域技术人员以各种形式利用本发明的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解，参考附图中的任一者示出和描述的各种特征可与一个或多个其他附图中示出的特征组合以产生未明确地示出或描述的实施例。所示特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，对于特定的应用或实现方式，可能期望与本公开的教导一致的对特征的各种组合和修改。

在图1中示意性地示出了示例性前轮驱动车辆20。然而，应理解，车辆可以是后轮驱动、四轮驱动或全轮驱动。车辆可常规地由发动机提供动力，或者可以是电动的并且包括牵引马达。如图所示，示例性车辆20包括联接到变速器24的发动机22。变速器24以适合当前车辆需要的轴速度将动力从发动机传输到差速器，所述轴速度可比发动机22生成动力的轴速度更快或更慢。差速器将轴速度降低固定的主减速比，并且经由前半轴26将动力传输到左从动轮和右从动轮28。

车辆20包括控制器36。控制器36可以是基于车辆的计算系统，其包括经由串行总线(例如，控制器局域网(CAN))或经由专用电缆通信的一个或多个控制器。控制器通常包括彼此共同作用来执行一系列操作的任何数量的微处理器、ASIC、IC、存储器(例如，FLASH、ROM、RAM、EPROM和/或EEPROM)和软件代码。控制器还包括基于计算和测试数据并存储在存储器内的预定数据或“查找表”。控制器可使用公共总线协议(例如，CAN和LIN)通过一个或多个有线或无线车辆连接来与其他车辆系统和控制器通信。本文使用的对“控制器”的引用是指一个或多个控制器。基于车辆的计算系统的示例是由福特汽车公司制造的SYNC系统。SYNC系统在美国专利号8,738,574中进行了描述，所述专利的内容通过引用整体并入本文。

加速踏板32提供操作员输入以控制车辆20的速度。踏板32可包括踏板位置传感器，所述踏板位置传感器向控制器36提供踏板位置信号，所述控制器36向发动机22提供控制信号。驾驶员使用加速踏板32来设定驾驶员需求扭矩。控制器36接收踏板位置信号，并且基于踏板位置信号、车辆的速度等来确定驾驶员需求扭矩。车辆速度传感器37可设置在变速器24或传动系的其他部分中。速度传感器37与控制器36通信并且被配置为输出指示所感测速度的信号。控制器被编程为解译该信号并且确定车辆速度。

制动踏板34提供操作员输入以控制车辆的摩擦制动器。制动控制器通过制动踏板34接收驾驶员输入，并且控制摩擦制动系统，所述摩擦制动系统可操作以将制动力应用到车轮。踏板34可包括踏板位置传感器，所述踏板位置传感器向控制器36提供踏板位置信号。控制器36解译制动踏板34的踏板位置信号以向制动系统命令指令。

制动系统可以是液压系统、电气系统或电气和液压的组合。制动系统可包括制动模块和位于车轮中的每一个处的多个摩擦制动器42。现代车辆通常具有盘式制动器；然而，其他类型的摩擦制动器也是可用的，诸如鼓式制动器。制动器42经由制动管路与制动模块流体连通，所述制动管路被配置为将流体压力从模块递送到制动器42的卡钳。所述模块可包括多个阀，所述多个阀被配置为向制动器42中的每一个诸如在防抱死制动系统中提供独立的流体压力。制动模块可通过制动踏板34的操作来控制，和/或在没有来自驾驶员的输入的情况下由车辆控制器36控制。制动系统还包括相关联的轮速传感器46，每个轮速传感器位于车轮中的一个处。每个传感器46被配置为向控制器36输出指示测量的轮转速的轮速信号。

在电气化的变型中，车辆可被配置为使用再生制动、摩擦制动或其组合来减速。控制器可包括用于在再生制动(即，电机)与摩擦制动器之间聚合需求的制动扭矩的编程。需求的制动扭矩可基于驾驶员输入，例如制动踏板的位置，或者由控制器控制。控制器的聚合器可被编程为只要可能就使用再生制动来使车辆减速，并且在必要时应用摩擦制动器。

车辆20可包括被配置为确定车辆20的加速度的一个或多个传感器48。例如，传感器48可包括横摆率传感器、横向加速度传感器和纵向加速度传感器。在本文中使用的“加速度”是指正加速度和负加速度(减速度)两者。横摆率传感器生成与车辆的横摆率相对应的横摆率信号。使用横摆率传感器，还可确定横摆加速度。横向加速度传感器输出与车辆的横向加速度相对应的横向加速度信号。纵向加速度传感器生成与车辆的纵向加速度相对应的纵向加速度信号。各种传感器与控制器36通信。在一些实施例中，横摆率、横向加速度、纵向加速度和其他测量值可由单个传感器测量或可使用单独的传感器。

车辆20包括使前轮28转弯的转向系统49。转向系统49可包括连接到转向轴的方向盘50，所述转向轴致动转向单元，诸如齿条-小齿轮总成。转向单元可操作地联接到前轮28，并且根据来自方向盘50的输入来使车轮转弯。转向系统49可包括一个或多个传感器，所述一个或多个传感器被配置为向控制器36输出指示转向角的信号。转向传感器可测量转向轴的旋转或另一个部件的移动。

车辆20配备有自适应巡航控制(ACC)，这是对传统巡航控制系统的改进。传统巡航控制系统仅允许驾驶员设定车辆的巡航速度，并且需要驾驶员干预以降低车辆速度。ACC系统包括能够检测主车辆的前进路径中的对象(例如，其他车辆)的对象感测技术。ACC系统自主地将车辆速度降低到设定速度以下，以在较慢的行车交通下保持安全的跟随距离。车辆可根据所需的减速通过减小发动机扭矩和/或应用制动器来减速。ACC通过从驾驶员接收设定速度并在正常驾驶条件下根据设定速度推进车辆来操作。当ACC活动时，设定速度充当最大车辆速度。当主车辆接近较慢的前方交通时，ACC自主地降低车辆速度以保持安全的跟随距离。当不再存在较慢的交通时，ACC自主地将车辆速度增加回到设定速度以恢复正常操作。如下面将更详细讨论的，本公开的ACC还被配置为在转弯期间自主地将车辆的速度降低到设定速度以下，以将车辆保持在用户定义的横向加速度阈值以下。

参考图1和图2，控制器36可包括控制基于车辆的计算系统的操作的至少一些部分的中央处理单元(CPU)60。处理器设置在车辆20中，并且允许对命令和例程进行车载处理。另外，处理器连接到非持久存储装置和持久存储装置两者。非持久存储装置可以是随机存取存储器并且持久存储装置可以是硬盘驱动器或快闪存储器。

车辆20可包括导航系统，所述导航系统具有导航模块62和全球定位系统(GPS)模块64。导航模块64可操作以访问地图数据，所述地图数据包括关于道路的信息，诸如弯道的位置及其转弯半径。使用GPS模块64和导航模块62，控制器36可操作以确定车辆在地图上的位置、车辆航向和车辆速度。地图数据可存储在控制器的存储器中或远程网络66上。控制器36可使用已知技术经由通信模块68与网络66通信。在一个实施例中，导航系统包括电动地平线作为其测绘系统的一部分。然而，也可使用其他测绘产品来提供测绘信息。

ACC使用车载传感器70(诸如雷达、激光雷达、超声传感器、光学系统和/或其他传感器)来检测主车辆与周围对象(诸如其他车辆或交通控制装置)之间的距离。ACC可由ACC模块72控制，所述ACC模块72可操作以使用来自这些传感器70的信息自动地控制车辆20。例如，ACC模块72可根据交通情况自动地使车辆减速。

ACC模块72通过向控制器36发送信号(诸如所请求的速度)来控制主车辆的速度。如果交通状况允许，则所请求的速度可以是设定速度，或者可以是基于感测到的状况(诸如较慢的前方交通)的较慢速度。控制器36被编程为接收所请求的速度并且基于ACC请求的速度与当前测量的车辆速度之间的差值向发动机22和/或制动系统发送命令。控制器可被编程有加速度和减速度限制，所述加速度和减速度限制对从当前速度到期望速度的变化率进行设限。

在转弯(转向)期间，车辆将经历横向加速度以及横摆。横向加速度的大小基于车辆速度(v)和弯道半径(R)。横向加速度(LA)可使用等式1来计算：LA＝v²/R。从该等式观察到，对于相同的弯道，增加车辆速度会增加横向加速度，并且对于相同的车辆速度，减小曲率半径会增加横向加速度。道路的几何形状是固定的；因此，在转弯期间，车辆速度是调整横向加速度的主要变量。

不同的驾驶员可能对他们希望在驾驶期间经历的最大横向加速度具有不同的偏好。例如，一些驾驶员在弯道期间经历0.20g可能非常舒适，而其他驾驶员则更愿意不超过0.15g。车辆20通过将横向加速度阈值保存到用户配置文件来解决这个问题。车辆20被配置为存储多个用户配置文件。用户配置文件包括存储的设定，诸如座椅位置、无线电设定等。本公开提出向用户配置文件添加横向加速度阈值。在一些实施例中，用户配置文件可与特定车辆钥匙相关联，使得车辆在使用该特定车辆钥匙时自动选择该用户配置文件。替代地和/或另外，车辆可包括用于在用户配置文件之间进行选择的按钮或其他构件。

ACC模块72被编程为学习驾驶员对横向加速度的偏好，并且将该偏好作为横向加速度阈值保存在用户配置文件中。ACC模块72可通过在转弯期间监测制动踏板应用来确定驾驶员对横向加速度的公差来学习驾驶员的偏好。也就是说，ACC模块72利用存储在用户配置文件中的历史数据来学习驾驶员对横向加速度的偏好。

由控制器36执行的控制逻辑或功能可由一个或多个图中的流程图或类似图来表示。这些附图提供了可使用一个或多个处理策略(诸如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)来实现的代表性控制策略和/或逻辑。因此，所示的各种步骤或功能可按示出的顺序执行、并行地执行，或者在一些情况下被省略。尽管没有总是明确示出，但是本领域普通技术人员将认识到，根据所使用的特定处理策略，可重复执行示出的步骤或功能中的一者或多者。类似地，处理的顺序不一定是实现本文中描述的特征和优点所必需的，而是为了易于说明和描述而提供的。控制逻辑可主要以由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(诸如，控制器36)执行的软件实现。当然，根据特定应用，控制逻辑可在一个或多个控制器中以软件、硬件或软件与硬件的组合实现。当以软件实现时，控制逻辑可提供在一个或多个计算机可读存储装置或介质中，所述计算机可读存储装置或介质存储有表示由计算机执行以控制车辆或车辆子系统的代码或指令的数据。计算机可读存储装置或介质可包括利用电存储、磁存储和/或光学存储来保存可执行指令和相关联校准信息、操作变量等的许多已知物理装置中的一种或多种。

图3示出了用于在ACC系统的操作期间学习和应用横向加速度限制的算法的流程图100。在操作102处，控制器确定自适应巡航控制是否被启用。活动ACC系统具有车辆速度设定点，并且当如以上所讨论交通状况允许时，将车辆控制在该设定点。如果是，则控制转到操作104，在所述操作104中，控制器确定转向角是否超过阈值。控制器可从与方向盘或其他部件相关联的传感器接收转向角信号。控制器然后将测量的转向角与阈值进行比较。阈值可基于车辆速度而变化。例如，阈值可随着车辆速度的增加而减小。阈值可存储在查找表中。如果是，则控制转到操作106。如果否，则控制循环。替代地，车辆可使用横摆率传感器等来确定车辆是否正在转弯。

在操作106处，控制器确定活动用户配置文件是否具有存储在存储器中的横向加速度(LA)阈值。如果否，则控制器执行一系列操作以学习驾驶员对横向加速度的偏好。当车辆转弯时(先前在操作104处确立)，控制器监测制动踏板的应用。如果在转弯期间踩下制动踏板，则控制转到操作110，在所述操作110中控制器测量横向加速度。在车辆的操作期间，加速度传感器48可根据控制器的时钟速度连续地测量车辆加速度，诸如横向加速度。在操作110处，控制器记录在应用制动踏板的情况时的测量的横向加速度。然后，控制转到操作112，并且将操作110的记录的横向加速度存储为活动的用户配置文件的横向加速度阈值。

如果在弯道期间未踩下制动踏板，即，在操作108处为否，则在操作114处，控制器将在弯道期间记录的最大横向加速度存储为横向加速度阈值。

如果在操作106处用户配置文件具有相关联的横向加速度阈值，则控制转到操作116。在操作116处，控制器在转弯期间监测所测量的横向加速度与横向加速度阈值。如果所测量的横向加速度超过阈值，则控制转到操作118，在所述操作118中，ACC目标速度降低到设定速度以下以降低横向加速度。车辆速度降低直到所测量的横向加速度在阈值以下。ACC目标速度可基于估计的弯道半径。例如，控制器可包括基于所测量的车辆速度和方向盘角度输出曲率半径的3D表。在操作118中，可禁止变速器升挡，使得车辆处于较低挡位，有助于在弯道出口处使车辆加速。

ACC模块72将新的ACC目标速度传送到动力传动系统控制模块或控制器36的其他模块。控制器36然后基于当前车辆速度和新的目标速度来决定如何最佳地使车辆减速。在一些情况下，控制器36可仅减小发动机的扭矩命令，即滑行，而在其他情况下，控制器36可减小发动机扭矩命令并应用摩擦制动器。

尽管具有存储的横向加速度阈值，但是控制器可继续采用学习。因此，在操作120处，控制器在转弯期间监测制动踏板。驾驶员应用制动踏板指示对当前横向加速度阈值不满意，即，横向加速度阈值太高。如果驾驶员在操作120处应用制动踏板，则控制器在操作122处测量并且存储当前横向加速度。然后，控制转到操作124，并且控制器更新用户配置文件中所存储的横向加速度阈值。也就是说，控制器用新的横向加速度阈值覆写旧的横向加速度阈值。

用于使车辆减速的减速率也可以是用户定义的。控制器可用默认减速率进行预编程，所述默认减速率可基于用户偏好而增加或减小。控制器可具有不能被超过的最大减速率边界和最小减速率边界。控制器可再次使用制动踏板的应用来确定用户偏好。例如，如果在车辆已经自动地开始减速度之后应用制动踏板，则这指示对于该驾驶员来说车辆减速得不够快。因此，只要不违反最大减速率，就可增加减速率。

在一些实施例中，车辆20配备有导航模块62和GPS模块64，并且在ACC系统活动时使用这些技术来控制转弯速度。这里，车辆能够标识道路中的即将到来的弯道，确定弯道的半径，计算不超过用户定义的横向加速度阈值的车辆速度，并且主动地降低车辆速度，使得车辆在弯道期间维持在用户定义的横向加速度以下。

参考图4，当车辆能够感测道路曲率和类似数据时，可使用流程图200来操作ACC。流程图200包括与以上在图3中描述的步骤类似的步骤，并且为简洁起见将不再描述所述步骤。控制开始于操作202，在所述操作202中，控制器确定自适应巡航控制是否被启用。在该实施例中，车辆标识道路中的即将到来的弯道并且相应地控制目标ACC目标速度。在这种背景下，编程可将弯道定义为曲率半径小于阈值的路段。也就是说，曲率半径超过阈值的路段不被编程视为弯道，尽管所述路段不是直的。曲率半径阈值可以是基于车辆速度的动态值。例如，在较高车辆速度下，半径阈值可较高，并且在较低车辆速度下，半径阈值可较低。

在操作204处，控制器确定车辆与即将到来的弯道之间的距离是否小于阈值距离。阈值距离例如可在500米与1000米之间。这可使用GPS模块64和导航模块62来确定。控制器确定用户配置文件是否具有横向加速度阈值。如果否，则控制器进入学习模式，如图3中的操作108至114和相关文本处所描述。

如果活动的配置文件确实具有相关联的横向加速度阈值，则控制转到操作208。在操作208处，控制器计算弯道的预测的最大横向加速度。在该实施例中，根据即将到来的弯道的半径，车辆速度是已知的。因此，等式1可用于求解横向加速度。最大横向加速度将出现在弯道的最急部分处，并且所述弯道的最急部分是用于确定最大横向加速度的曲率半径。

在操作210处，控制器确定预测的横向加速度是否大于横向加速度阈值以及是否松开加速踏板。如果否，则目标ACC速度保持在设定速度。如果是，则控制器将ACC目标速度降低到设定点以下以针对即将到来的弯道抢先减速。新的目标速度被设定为与横向加速度阈值对应的速度。等式1可用于在操作212处计算新的目标速度。在操作212处，控制器还可在弯道的持续时间内禁止变速器升挡。

在操作214处，控制器将车辆的速度从当前速度降低到如在操作212中计算的新的ACC目标。车辆可通过减小发动机的扭矩命令和/或根据期望的减速率、从车辆到弯道的距离以及当前速度与ACC目标之间的差值应用摩擦制动器来减速。如以上所讨论，减速率可以是由最小减速率和最大减速率界定的用户指定值。

在操作216中，控制器确定驾驶员在弯道期间是否致动制动踏板。如果是，则这指示先前存储的横向加速度阈值太高。然后，控制器将执行操作218和220，如以上在图3中在操作122和124处所描述。

上述实施例定制ACC系统以更好地符合驾驶员偏好。这些改进可允许在ACC系统的操作期间进行较少的驾驶员干预，因为有由于车辆自动地将横向加速度限制在驾驶员的舒适水平以下而减少了驾驶员发起的制动的情况。

尽管以上描述了示例性实施例，但是这些实施例并不意图描述权利要求所涵盖的所有可能形式。在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，并且应理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可做出各种改变。如先前所描述，各种实施例的特征可进行组合以形成可能未明确描述或示出的本发明的另外的实施例。尽管各种实施例可能已经被描述为就一个或多个期望的特性而言提供优点或优于其他实施例或现有技术实现方式，但是本领域普通技术人员认识到，可折衷一个或多个特征或特性以实现期望的整体系统属性，这取决于具体应用和实现方式。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、大小、可维护性、重量、可制造性、易组装性等。因此，就一个或多个特性而言被描述为不如其他实施例或现有技术实现方式期望的实施例处在本公开的范围内，并且对于特定应用来说可能是期望的。

根据本发明，提供了一种车辆，其具有：发动机；加速踏板；以及控制器，所述控制器被编程为：基于自适应巡航控制的设定速度命令所述发动机的扭矩，并且响应于(i)所述自适应巡航控制是活动的，(ii)在道路弯道期间所述车辆的所测量的横向加速度超过用户定义的横向加速度阈值，以及(iii)松开所述加速踏板，将所述车辆的速度降低到所述设定速度以下直到所测量的横向加速度小于所述横向加速度阈值。

根据一个实施例，所述用户定义的横向加速度阈值基于在踩下制动踏板时记录的所述车辆的先前记录的横向加速度数据。

根据一个实施例，所述控制器进一步被编程为：响应于踩下制动踏板以及所述车辆的转向角超过阈值，记录所述车辆的横向加速度数据并且将所记录的横向加速度数据的值存储为所述用户定义的横向加速度阈值。

根据一个实施例，降低所述车辆的速度包括：基于目标减速度降低所命令的所述发动机的扭矩、应用所述车辆的制动器或两者。

根据一个实施例，所述控制器进一步被编程为：响应于(i)所述自适应巡航控制是活动的，(ii)在所述弯道期间所述车辆的所测量的横向加速度超过所述用户定义的横向加速度阈值，以及(iii)松开所述加速踏板，禁止变速器升挡。

根据一个实施例，所述控制器进一步被编程为：响应于在所述车辆的所述速度降低期间应用制动踏板，记录在踩下所述制动踏板时所测量的横向加速度的值，并且将所述用户定义的横向加速度阈值更新为所述横向加速度的值。

根据一个实施例，降低所述车辆的速度是基于所述车辆的目标减速度。

根据一个实施例，所述车辆的所述目标减速度是基于驾驶员历史数据。

根据本发明，一种以自适应巡航控制操作车辆的方法包括：响应于(i)所述车辆在道路弯道的阈值距离内以及(ii)在所述弯道期间所述车辆的预测横向加速度超过用户定义的横向加速度阈值，根据用户定义的减速度目标降低所述车辆的速度，使得所述车辆通过所述弯道时的测量横向加速度保持在所述阈值以下。

在本发明的一个方面，所述预测横向加速度是基于所述自适应巡航控制的设定速度和所述弯道的半径。

在本发明的一个方面，所述用户定义的横向加速度阈值基于在踩下制动踏板时记录的所述车辆的先前记录的横向加速度数据。

在本发明的一个方面，所述用户定义的减速度目标基于所述先前记录的横向加速度数据。

在本发明的一个方面，所述方法包括：响应于在所述车辆转弯时踩下制动踏板，记录所述车辆的横向加速度数据并且将所记录的横向加速度数据的值存储为所述用户定义的横向加速度阈值。

在本发明的一个方面，所述方法包括：响应于所述车辆的所述速度降低而禁止变速器升挡。

在本发明的一个方面，所述方法包括：响应于在所述车辆的所述速度降低期间应用制动踏板，记录在踩下所述制动踏板时所测量的横向加速度的值，并且将所述用户定义的横向加速度阈值更新为所述横向加速度的值。

根据本发明，提供了一种车辆，所述车辆具有控制器，所述控制器被编程为：基于自适应巡航控制的设定速度来推进车辆，响应于第一用户配置文件是活动的并且所述车辆在道路弯道期间具有第一横向加速度，保持所述设定速度，并且响应于第二用户配置文件是活动的并且所述车辆在所述弯道期间具有所述第一横向加速度，将所述设定速度降低到与所述车辆的横向加速度对应的速度，所述车辆的横向加速度小于与所述第二用户配置文件相关联的阈值横向加速度。

根据一个实施例，所述第一用户配置文件包括第一横向加速度阈值，所述第一横向加速度阈值大于与所述第二用户配置文件相关联的第二阈值横向加速度阈值。

根据一个实施例，所述第一横向加速度阈值和所述第二横向加速度阈值基于在踩下制动踏板时记录的所述车辆的先前记录的横向加速度数据。

根据一个实施例，所述控制器进一步被编程为：响应于所述第一用户配置文件是活动的，踩下制动踏板以及所述车辆的转向角超过阈值，记录所述车辆的横向加速度数据并且将所记录的横向加速度数据的值存储为与所述第一用户配置文件相关联的用户定义的横向加速度阈值。

根据一个实施例，所述控制器进一步被编程为：响应于降低所述设定速度，禁止变速器升挡。

Claims (15)

1.一种车辆，其包括：

发动机；

加速踏板；以及

控制器，所述控制器被编程为：

基于自适应巡航控制的设定速度命令所述发动机的扭矩，并且

响应于(i)所述自适应巡航控制是活动的，(ii)在道路弯道期间所述车辆的所测量的横向加速度超过用户定义的横向加速度阈值，以及(iii)松开所述加速踏板，将所述车辆的速度降低到所述设定速度以下直到所测量的横向加速度小于所述横向加速度阈值。

2.如权利要求1所述的车辆，其中所述用户定义的横向加速度阈值基于在踩下制动踏板时记录的所述车辆的先前记录的横向加速度数据。

3.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器进一步被编程为：响应于踩下制动踏板以及所述车辆的转向角超过阈值，记录所述车辆的横向加速度数据并且将所记录的横向加速度数据的值存储为所述用户定义的横向加速度阈值。

4.如权利要求1所述的车辆，其中所述降低所述车辆的速度包括：基于目标减速度降低所命令的所述发动机的扭矩、应用所述车辆的制动器或两者。

5.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器进一步被编程为：响应于(i)所述自适应巡航控制是活动的，(ii)在所述弯道期间所述车辆的所测量的横向加速度超过所述用户定义的横向加速度阈值，以及(iii)松开所述加速踏板，禁止变速器升挡。

6.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器进一步被编程为：响应于在所述车辆的所述速度降低期间应用制动踏板，记录在踩下所述制动踏板时所测量的横向加速度的值，并且将所述用户定义的横向加速度阈值更新为所述横向加速度的值。

7.如权利要求1所述的车辆，其中所述降低所述车辆的速度是基于所述车辆的目标减速度。

8.如权利要求7所述的车辆，其中所述车辆的所述目标减速度是基于驾驶员历史数据。

9.一种以自适应巡航控制操作车辆的方法，所述方法包括：

响应于(i)所述车辆在道路弯道的阈值距离内以及(ii)在所述弯道期间所述车辆的预测横向加速度超过用户定义的横向加速度阈值，根据用户定义的减速度目标降低所述车辆的速度，使得所述车辆通过所述弯道时的测量横向加速度保持在所述阈值以下。

10.如权利要求9所述的方法，其中所述预测横向加速度是基于所述自适应巡航控制的设定速度和所述弯道的半径。

11.如权利要求9所述的方法，其中所述用户定义的横向加速度阈值基于在踩下制动踏板时记录的所述车辆的先前记录的横向加速度数据，其中所述用户定义的减速度目标基于所述先前记录的横向加速度数据。

12.如权利要求9所述的方法，其还包括：

响应于在所述车辆转弯时踩下制动踏板，记录所述车辆的横向加速度数据并且将所记录的横向加速度数据的值存储为所述用户定义的横向加速度阈值。

13.如权利要求9所述的方法，其还包括：

响应于所述车辆的所述速度降低而禁止变速器升挡。

14.如权利要求9所述的方法，其还包括：

响应于在所述车辆的所述速度降低期间应用制动踏板，记录在踩下所述制动踏板时所测量的横向加速度的值，并且将所述用户定义的横向加速度阈值更新为所述横向加速度的值。

15.一种车辆，其包括：

控制器，所述控制器被编程为：

基于自适应巡航控制的设定速度来推进车辆，

响应于第一用户配置文件是活动的并且所述车辆在道路弯道期间具有第一横向加速度，保持所述设定速度，并且

响应于第二用户配置文件是活动的并且所述车辆在所述弯道期间具有所述第一横向加速度，将所述设定速度降低到与所述车辆的横向加速度对应的速度，所述车辆的横向加速度小于与所述第二用户配置文件相关联的阈值横向加速度。

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