CN116394713A - 纯电动汽车的余热回收方法、装置、电子设备和存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种纯电动汽车的余热回收方法、装置、电子设备和存储介质，所述方法包括：获取纯电动汽车所处的当前环境温度；若根据所述当前环境温度确定无法为纯电动汽车的待加热部件供热，则获取所述纯电动汽车的电驱出水温度和预设温度，其中，所述预设温度与所述待加热部件相关；若所述电驱出水温度大于所述预设温度，则采用电驱余热对所述待加热部件进行加热。本申请能够降低设计难度。

Description

纯电动汽车的余热回收方法、装置、电子设备和存储介质
技术领域
本发明涉及纯电动汽车技术领域，具体涉及纯电动汽车的余热回收方法、装置、电子设备和存储介质。
背景技术
随着汽车电动化的发展，纯电动车汽车普及度越来越高，纯电动汽车主要由电驱驱动，电驱在运转过程中会发热，从整车节约电耗的角度，需要考虑这部分热量的利用。纯电动汽车在不同的场景下，乘员舱、电池都有加热的需求，基于现有不同的系统架构的设计，有些系统采用风暖PTC给乘员舱加热，电池采用加热膜进行自加热，有些系统采用水暖PTC给乘员舱和电池加热。
目前的系统在给纯电动汽车加热时，需要额外用到很多计算参数和判定条件，加热过程复杂，导致软件复杂，加热控制软件的设计难度大。
发明内容
本发明的目的在于提供纯电动汽车的余热回收方法、装置、电子设备和存储介质，以解决现有技术中加热控制软件设计难度大的问题。
为了实现上述目的，本发明采用的技术方案如下：
一种纯电动汽车的余热回收方法，所述方法包括：
获取纯电动汽车所处的当前环境温度；
若根据所述当前环境温度确定无法为纯电动汽车的待加热部件供热，则获取所述纯电动汽车的电驱出水温度和预设温度，其中，所述预设温度与所述待加热部件相关；
若所述电驱出水温度大于所述预设温度，则采用电驱余热对所述待加热部件进行加热。
进一步，所述待加热部件为热泵系统，所述预设温度为当前环境温度；
根据所述当前环境温度确定无法为纯电动汽车的待加热部件供热包括：确定所述当前环境温度小于设定环境温度；
若所述电驱出水温度大于所述预设温度，则采用电驱余热对所述待加热部件进行加热包括：若所述电驱出水温度大于所述当前环境温度，则采用电驱余热对所述热泵系统进行加热。
进一步，所述待加热部件为电池，所述预设温度为电池温度；
根据所述当前环境温度确定无法为纯电动汽车的待加热部件供热包括：确定所述当前环境温度小于设定环境温度；
若所述电驱出水温度大于所述预设温度，则采用电驱余热对所述待加热部件进行加热包括：若所述电驱出水温度大于所述电池温度，则采用电驱余热对所述电池进行加热。
进一步，所述待加热部件为热泵系统或电池，获取纯电动汽车所处的当前环境温度之后，所述方法还包括：
确定所述当前环境温度大于等于设定环境温度，或所述当前环境温度小于设定环境温度、且所述电驱出水温度小于等于所述预设温度，则通过调节三通比例阀的阀芯角度进入电驱冷却回路。
进一步，所述待加热部件为暖风芯体，所述预设温度为乘员舱温度；
根据所述当前环境温度确定无法为纯电动汽车的待加热部件供热包括：确定所述当前环境温度小于所述乘员舱温度；
若所述电驱出水温度大于所述预设温度，则采用电驱余热对所述待加热部件进行加热包括：若所述电驱出水温度大于所述乘员舱温度，则采用电驱余热对所述暖风芯体进行加热。
进一步，所述待加热部件为暖风芯体，所述预设温度为乘员舱温度，获取纯电动汽车所处的当前环境温度之后，所述方法还包括：
若所述当前环境温度大于所述乘员舱温度，则通过调节三通比例阀的阀芯角度进入电驱冷却回路。
进一步，若所述当前环境温度大于所述乘员舱温度，则通过调节三通比例阀的阀芯角度进入电驱冷却回路包括：
若所述当前环境温度大于所述乘员舱温度且所述乘员舱温度大于所述电驱出水温度，则通过调节三通比例阀的阀芯角度进入电驱冷却回路；
在系统运行过程中，若所述当前环境温度大于所述电驱出水温度且所述电驱出水温度大于所述乘员舱温度，保持系统维持在所述电驱冷却回路。
一种纯电动汽车的余热回收电路，所述电路包括电驱、水泵、三通比例阀、电驱散热器和待加热部件；
所述电驱的一端通过所述水泵连接至所述三通比例阀的输入端；所述三通比例阀的第一输出端通过所述电驱散热器连接至所述电驱的另一端；所述三通比例阀的第二输出端通过所述待加热部件连接至所述电驱的另一端；
所述电驱、所述水泵、所述三通比例阀和所述电驱散热器构成电驱冷却回路，所述电驱冷却回路用于对所述待加热部件进行冷却；
所述电驱、所述水泵、所述三通比例阀和所述待加热部件构成余热回收回路，所述余热回收回路用于在当前环境温度确定无法为纯电动汽车的待加热部件供热、且电驱出水温度大于预设温度的情况下，采用电驱余热对所述待加热部件进行加热，其中，所述预设温度与所述待加热部件相关。
一种纯电动汽车的余热回收系统，所述系统包括整车控制器、控制器、待加热部件传感器、环境温度传感器、电驱出水温度传感器、水泵和三通比例阀；
所述控制器，通过脉冲宽度调制或LIN通信与所述水泵连接，用于控制所述水泵开启，还通过硬线、脉冲宽度调制或LIN通信与所述三通比例阀连接；
所述整车控制器，与所述待加热部件传感器通过硬线连接，用于获取预设温度；
所述环境温度传感器，与所述控制器通过硬线连接，用于获取纯电动汽车所处的当前环境温度；
所述控制器，还通过硬线分别与所述电驱出水温度传感器连接，并通过CAN或CANFD与所述整车控制器连接，用于根据所述当前环境温度确定无法为纯电动汽车的待加热部件供热的情况下，则获取所述纯电动汽车的电驱出水温度和预设温度；若确定所述电驱出水温度大于所述预设温度，则通过控制所述三通比例阀采用电驱余热对所述待加热部件进行加热。
一种纯电动汽车的余热回收装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取纯电动汽车所处的当前环境温度；
确定模块，用于若根据所述当前环境温度确定无法为纯电动汽车的待加热部件供热，则获取所述纯电动汽车的电驱出水温度和预设温度，其中，所述预设温度与所述待加热部件相关；
加热模块，用于若所述电驱出水温度大于所述预设温度，则采用电驱余热对所述待加热部件进行加热。
一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；
存储器，用于存放计算机程序；
处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现上述任一所述的方法。
一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一所述的方法。
本发明的有益效果：
在本申请中，仅采集了当前环境温度、电驱出水温度和预设温度三个温度，采集数据量少，且只需两个判断条件，即判断当前环境温度是否可以为纯电动汽车的待加热部件供热，以及电驱出水温度是否大于预设温度，通过上述三个采集的温度数据和两个判断条件即可进行纯电动汽车的余热回收，减少软件复杂度，降低加热控制软件的设计难度。
附图说明
图1为本发明中纯电动汽车的余热回收方法流程图；
图2为本发明中纯电动汽车的余热回收系统示意图；
图3为本发明中热泵系统加热的系统架构示意图；
图4为本发明中热泵系统加热的控制流程图；
图5为本发明中电池加热的系统架构示意图；
图6为本发明中电池加热的控制流程图；
图7为本发明中暖风芯体加热的系统架构示意图；
图8为本发明中暖风芯体加热的控制流程图；
图9为本发明中纯电动汽车的余热回收装置示意图；
图10为本发明中一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。。
本申请实施例中的一种纯电动汽车的余热回收方法可以由控制器来执行。下面将结合具体实施方式，对本发明提供的一种纯电动汽车的余热回收方法进行详细的说明，如图1所示，具体步骤如下：
步骤101：获取纯电动汽车所处的当前环境温度。
环境温度传感器用于采集纯电动汽车所处环境的当前环境温度，并将当前环境温度传送给控制器。
步骤102：若根据当前环境温度确定无法为纯电动汽车的待加热部件供热，则获取纯电动汽车的电驱出水温度和预设温度。
其中，预设温度与待加热部件相关。
待加热部件一般为热泵系统、电池或暖风芯体，若当前环境温度比较高，那么待加热部件的温度受环境因素的影响，不需要供热；若当前环境温度比较低，那么待加热部件需要供热。控制器若确定当前环境温度无法为纯电动汽车的待加热部件供热，则通过电驱出水温度传感器获取电驱出水温度，并通过加热部件传感器获取与待加热部件相关的预设温度。
若待加热部件为热泵系统，那么预设温度为当前环境温度；若待加热部件为电池，那么预设温度为电池温度；若待加热部件为暖风芯体，那么预设温度为乘员舱温度。
步骤103：若电驱出水温度大于预设温度，则采用电驱余热对待加热部件进行加热。
控制器若确定电驱出水温度大于预设温度，表明电驱出水温度较高，则采用电驱余热对待加热部件进行加热。
在本申请中，仅采集了当前环境温度、电驱出水温度和预设温度三个温度，采集数据量少，且只需两个判断条件，即判断当前环境温度是否可以为纯电动汽车的待加热部件供热，以及电驱出水温度是否大于预设温度，通过上述三个采集的温度数据和两个判断条件即可进行纯电动汽车的余热回收，减少软件复杂度，降低加热控制软件的设计难度。
另外，由于待加热部件可以为热泵系统、电池或暖风芯体，因此。本申请在不同的应用场景下结合系统需求均能够使用，扩大适用场景。
本申请还提供了一种纯电动汽车的余热回收电路，电路包括电驱、水泵、三通比例阀、电驱散热器和待加热部件；电驱的一端通过水泵连接至三通比例阀的输入端；三通比例阀的第一输出端通过电驱散热器连接至电驱的另一端；三通比例阀的第二输出端通过待加热部件连接至电驱的另一端。
电驱、水泵、三通比例阀和电驱散热器构成电驱冷却回路，电驱冷却回路用于对待加热部件进行冷却；电驱、水泵、三通比例阀和待加热部件构成余热回收回路，余热回收回路用于在根据当前环境温度确定无法为纯电动汽车的待加热部件供热、且电驱出水温度大于预设温度的情况下，采用电驱余热对待加热部件进行加热，其中，预设温度与待加热部件相关。
本申请还提供了一种纯电动汽车的余热回收系统，如图2所示，系统包括整车控制器、控制器、待加热部件传感器、环境温度传感器、电驱出水温度传感器、水泵和三通比例阀；控制器，通过脉冲宽度调制或LIN通信与水泵连接，用于控制水泵开启，还通过硬线、脉冲宽度调制或LIN通信与三通比例阀连接；整车控制器，与待加热部件传感器通过硬线连接，用于获取预设温度；环境温度传感器，与控制器通过硬线连接，用于获取纯电动汽车所处的当前环境温度；控制器，还通过硬线分别与电驱出水温度传感器连接，并通过CAN或CANFD与整车控制器连接，用于根据当前环境温度确定无法为纯电动汽车的待加热部件供热的情况下，则获取纯电动汽车的电驱出水温度和预设温度；若确定电驱出水温度大于预设温度，则通过控制三通比例阀采用电驱余热对待加热部件进行加热。
在本申请中，该控制器集成了余热回收的控制功能，可以接收整车由其它控制器发出的信号，可以驱动热管理系统的下游零部件，如电子水泵、三通比例阀等，同时该控制器可以并非以物理结构方式存在，可以与整车其它具备控制及采集功能的区域控制器集成。
在第一种实施例中，待加热部件为热泵系统，预设温度为当前环境温度。控制器若确定当前环境温度小于设定环境温度、且电驱出水温度大于当前环境温度，则采用电驱余热对热泵系统进行加热。控制器确定当前环境温度大于等于设定环境温度，或当前环境温度小于设定环境温度、且电驱出水温度小于等于预设温度，则通过调节三通比例阀的阀芯角度进入电驱冷却回路。
图3为热泵系统加热的系统架构示意图。回路一由电驱(100)、电驱水温温度传感器(101)、电驱水泵(102)、三通比例阀(103)、电驱散热器(104)组成，形成电驱冷却回路；回路二由电驱(100)、电驱水温温度传感器(101)、电驱水泵(102)、三通比例阀(103)、余热回收器(105)组成，形成余热回收回路。系统基于当前环境温度T1、电驱出水温度T3进行判定是否进入余热回收状态，控制器驱动三通比例阀(103)，调整系统回路状态。
图4为热泵系统加热的控制流程图。车辆启动，电驱(100)及电驱水泵(102)开始工作，控制器监控当前环境温度T1，当T1大于等于设定环境温度，例如当T1≥10℃时，环境换热满足需求，控制器判定系统无需进入余热回收状态，不考虑使用电驱余热；当T1小于设定环境温度，例如T1＜10℃时，环境换热不满足需求，控制器判定系统可进入余热回收状态，考虑使用电驱余热；控制器通过电驱水温温度传感器(101)监控电驱出水温度T3，通过环境温度传感器监控当前环境温度T1；当T3≤T1时，控制器控制三通比例阀(13)调整阀芯角度，实现A口进，B口出，系统进入回路一，电驱冷却回路，冷媒系统不考虑使用电驱余热，当T3＞T1时，控制器控制三通比例阀(103)调整阀芯角度，实现A口进，C口出，系统进入回路二，余热回收回路，冷媒系统使用电驱余热。
在第二种实施例中，待加热部件为电池，预设温度为电池温度；控制器确定当前环境温度小于设定环境温度、且电驱出水温度大于电池温度，则采用电驱余热对电池进行加热。控制器确定当前环境温度大于等于设定环境温度，或当前环境温度小于设定环境温度、且电驱出水温度小于等于预设温度，则通过调节三通比例阀的阀芯角度进入电驱冷却回路。
图5为电池加热的系统架构示意图。电驱余热给电池使用，用于加热电池，如图5所示，回路一由电驱(100)、电驱水温温度传感器(101)、电驱水泵(102)、三通比例阀(103)、电驱散热器(104)组成，形成电驱冷却回路，回路二由电驱(100)、电驱水温温度传感器(101)、电驱水泵(102)、三通比例阀(103)、电池(200)组成，形成电池余热回收回路，系统基于当前环境温度T1、电池温度T2、电驱出水温度T3进行判定是否进入余热回收状态，控制器驱动三通比例阀(103)，调整系统回路状态。
图6为电池加热的控制流程图。车辆启动，电驱(100)及电驱水泵(102)开始工作，当前环境温度T1、电池温度T2、电驱出水温度T3，当T1大于等于设定环境温度，例如当T1≥10℃时，系统判定电池温度满足要求，无需开启电池加热，无需使用电驱余热，控制器控制三通比例阀(103)调整阀芯角度，实现A口进，B口出，系统进入回路一，电驱冷却回路，电池加热不考虑使用电驱余热；当T1＜10℃且T2≥T3时，电池温度高于电驱出水温度，此时电池加热无法使用电驱余热，控制器控制三通比例阀(103)调整阀芯角度，实现A口进，B口出，系统进入回路一，电驱冷却回路；当T1＜10℃，且T3>T2时，控制器判定系统可进入余热回收状态，考虑使用电驱余热，控制器控制三通比例阀(103)调整阀芯角度，实现A口进，C口出，系统进入回路二，余热回收回路，电池加热系统使用电驱余热。
在第三种实施例中，待加热部件为暖风芯体，预设温度为乘员舱温度；控制器确定当前环境温度小于乘员舱温度、且电驱出水温度大于乘员舱温度，则采用电驱余热对暖风芯体进行加热。若当前环境温度大于乘员舱温度且乘员舱温度大于电驱出水温度，则通过调节三通比例阀的阀芯角度进入电驱冷却回路；在系统运行过程中，若当前环境温度大于电驱出水温度且电驱出水温度大于乘员舱温度，保持系统维持在电驱冷却回路。
图7为暖风芯体加热的系统架构示意图。电驱余热给乘员舱使用，加热乘员舱，如图7所示，回路一由电驱(100)、电驱水温温度传感器(101)、电驱水泵(102)、三通比例阀(103)、电驱散热器(104)组成，形成电驱冷却回路，回路二由电驱(100)、电驱水温温度传感器(101)、电驱水泵(102)、三通比例阀(103)、暖风芯体(300)组成，形成乘员舱余热回收回路，系统基于当前环境温度T1、乘员舱温度T4、电驱出水温温度T3进行判定是否进入余热回收状态，控制器驱动三通比例阀(103)，调整系统回路状态。
图6为暖风芯体加热的控制流程图。车辆启动，电驱(100)及电驱水泵(102)开始工作，当乘员舱有加热需求时，控制器监控乘员舱温度T4，当电驱出水温度T3＞乘员舱温度T4＞当前环境温度T1时，当前环境温度较低无法为暖风芯体供热，而电驱出水温度较高可以为暖风芯体供热，因此，控制器判定系统可进入余热回收状态，考虑使用电驱余热，控制器控制三通比例阀(103)调整阀芯角度，实现A口进，C口出，系统进入回路二，余热回收回路。
当T1＞T4＞T3时，当前环境温度高于乘员舱温度，乘员舱温度高于电驱出水温度，此时开启空调外循环，优先采用当前环境温度给乘员舱加热，控制器判定系统无需进入余热回收状态，不考虑使用电驱余热，控制器控制三通比例阀(103)调整阀芯角度，实现A口进，B口出，系统进入回路一，电驱冷却回路；当车辆运行一段时间后，当T1＞T3＞T4时，当前环境温度依旧高于电驱出水温度，此时依旧开启空调外循环，依旧采用当前环境温度给乘员舱加热，控制器判定系统无需进入余热回收状态，不考虑使用电驱余热，三通比例阀(103)保持上一状态，A口进，B口出，系统维持在回路一，电驱冷却回路；当电驱出水温温度上升，直至T3＞T4＞T1时，控制器判定系统可进入余热回收状态，考虑使用电驱余热，控制器控制三通比例阀(103)调整阀芯角度，实现A口进，C口出，系统进入回路二，余热回收回路，乘员舱制热使用电驱余热。
基于相同的技术构思，本发明还提供了一种纯电动汽车的余热回收装置，如图9所示，该装置包括：
获取模块901，用于获取纯电动汽车所处的当前环境温度；
确定模块902，用于若根据当前环境温度确定无法为纯电动汽车的待加热部件供热，则获取纯电动汽车的电驱出水温度和预设温度，其中，预设温度与待加热部件相关；
加热模块903，用于若电驱出水温度大于预设温度，则采用电驱余热对待加热部件进行加热。
可选的，待加热部件为热泵系统，预设温度为当前环境温度；
确定模块902用于：确定当前环境温度小于设定环境温度；
加热模块903用于：若电驱出水温度大于当前环境温度，则采用电驱余热对热泵系统进行加热。
可选的，待加热部件为电池，预设温度为电池温度；
确定模块902用于：确定当前环境温度小于设定环境温度；
加热模块903用于：若电驱出水温度大于电池温度，则采用电驱余热对电池进行加热。
可选的，待加热部件为热泵系统或电池，该装置用于：
确定当前环境温度大于等于设定环境温度，或当前环境温度小于设定环境温度、且电驱出水温度小于等于预设温度，则通过调节三通比例阀的阀芯角度进入电驱冷却回路。
可选的，待加热部件为暖风芯体，预设温度为乘员舱温度；
确定模块902用于：确定当前环境温度小于乘员舱温度；
加热模块903用于：若电驱出水温度大于乘员舱温度，则采用电驱余热对暖风芯体进行加热。
可选的，待加热部件为暖风芯体，预设温度为乘员舱温度，该装置还用于：
若当前环境温度大于乘员舱温度，则通过调节三通比例阀的阀芯角度进入电驱冷却回路。
可选的，该装置还用于：
若当前环境温度大于乘员舱温度且乘员舱温度大于电驱出水温度，则通过调节三通比例阀的阀芯角度进入电驱冷却回路；
在系统运行过程中，若当前环境温度大于电驱出水温度且电驱出水温度大于乘员舱温度，保持系统维持在电驱冷却回路。
根据本申请实施例的另一方面，本申请提供了一种电子设备，如图10所示，包括存储器1003、处理器1001、通信接口1002及通信总线1004，存储器1003中存储有可在处理器1001上运行的计算机程序，存储器1003、处理器1001通过通信接口1002和通信总线1004进行通信，处理器1001执行计算机程序时实现上述方法的步骤。
上述电子设备中的存储器、处理器通过通信总线和通信接口进行通信。通信总线可以是外设部件互连标准(Peripheral Component Interconnect，简称PCI)总线或扩展工业标准结构(Extended Industry Standard Architecture，简称EISA)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。
存储器可以包括随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)，也可以包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。可选的，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。
上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital Signal Processing，简称DSP)、专用集成电路(Application SpecificIntegrated Circuit，简称ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
根据本申请实施例的又一方面还提供了一种具有处理器可执行的非易失的程序代码的计算机可读介质。
可选地，在本申请实施例中，计算机可读介质被设置为存储用于处理器执行上述方法的程序代码。
可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
本申请实施例在具体实现时，可以参阅上述各个实施例，具有相应的技术效果。
可以理解的是，本文描述的这些实施例可以用硬件、软件、固件、中间件、微码或其组合来实现。对于硬件实现，处理单元可以实现在一个或多个专用集成电路(ApplicationSpecific Integrated Circuits，ASIC)、数字信号处理器(Digital Signal Processing，DSP)、数字信号处理设备(DSP Device，DSPD)、可编程逻辑设备(Programmable LogicDevice，PLD)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)、通用处理器、控制器、微控制器、微处理器、用于执行本申请功能的其它电子单元或其组合中。
对于软件实现，可通过执行本文功能的单元来实现本文的技术。软件代码可存储在存储器中并通过处理器执行。存储器可以在处理器中或在处理器外部实现。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上实施例仅是为充分说明本发明而所举的较佳的实施例，本发明的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本发明基础上所作的等同替代或变换，均在本发明的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种纯电动汽车的余热回收方法，其特征在于，所述方法包括：
获取纯电动汽车所处的当前环境温度；
若根据所述当前环境温度确定无法为纯电动汽车的待加热部件供热，则获取所述纯电动汽车的电驱出水温度和预设温度，其中，所述预设温度与所述待加热部件相关；
若所述电驱出水温度大于所述预设温度，则采用电驱余热对所述待加热部件进行加热。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述待加热部件为热泵系统，所述预设温度为所述当前环境温度；
根据所述当前环境温度确定无法为纯电动汽车的待加热部件供热包括：确定所述当前环境温度小于设定环境温度；
若所述电驱出水温度大于所述预设温度，则采用电驱余热对所述待加热部件进行加热包括：若所述电驱出水温度大于所述当前环境温度，则采用电驱余热对所述热泵系统进行加热。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述待加热部件为电池，所述预设温度为电池温度；
根据所述当前环境温度确定无法为纯电动汽车的待加热部件供热包括：确定所述当前环境温度小于设定环境温度；
若所述电驱出水温度大于所述预设温度，则采用电驱余热对所述待加热部件进行加热包括：若所述电驱出水温度大于所述电池温度，则采用电驱余热对所述电池进行加热。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述待加热部件为热泵系统或电池，获取纯电动汽车所处的当前环境温度之后，所述方法还包括：
确定所述当前环境温度大于等于设定环境温度，或所述当前环境温度小于设定环境温度、且所述电驱出水温度小于等于所述预设温度，则通过调节三通比例阀的阀芯角度进入电驱冷却回路。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述待加热部件为暖风芯体，所述预设温度为乘员舱温度；
根据所述当前环境温度确定无法为纯电动汽车的待加热部件供热包括：确定所述当前环境温度小于所述乘员舱温度；
若所述电驱出水温度大于所述预设温度，则采用电驱余热对所述待加热部件进行加热包括：若所述电驱出水温度大于所述乘员舱温度，则采用电驱余热对所述暖风芯体进行加热。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述待加热部件为暖风芯体，所述预设温度为乘员舱温度，获取纯电动汽车所处的当前环境温度之后，所述方法还包括：
若所述当前环境温度大于所述乘员舱温度，则通过调节三通比例阀的阀芯角度进入电驱冷却回路。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，若所述当前环境温度大于所述乘员舱温度，则通过调节三通比例阀的阀芯角度进入电驱冷却回路包括：
若所述当前环境温度大于所述乘员舱温度且所述乘员舱温度大于所述电驱出水温度，则通过调节三通比例阀的阀芯角度进入电驱冷却回路；
在系统运行过程中，若所述当前环境温度大于所述电驱出水温度且所述电驱出水温度大于所述乘员舱温度，保持系统维持在所述电驱冷却回路。
8.一种纯电动汽车的余热回收电路，其特征在于，所述电路包括电驱、水泵、三通比例阀、电驱散热器和待加热部件；
所述电驱的一端通过所述水泵连接至所述三通比例阀的输入端；所述三通比例阀的第一输出端通过所述电驱散热器连接至所述电驱的另一端；所述三通比例阀的第二输出端通过所述待加热部件连接至所述电驱的另一端；
所述电驱、所述水泵、所述三通比例阀和所述电驱散热器构成电驱冷却回路，所述电驱冷却回路用于对所述待加热部件进行冷却；
所述电驱、所述水泵、所述三通比例阀和所述待加热部件构成余热回收回路，所述余热回收回路用于在当前环境温度确定无法为纯电动汽车的待加热部件供热、且电驱出水温度大于预设温度的情况下，采用电驱余热对所述待加热部件进行加热，其中，所述预设温度与所述待加热部件相关。
9.一种纯电动汽车的余热回收系统，其特征在于，所述系统包括整车控制器、控制器、待加热部件传感器、环境温度传感器、电驱出水温度传感器、水泵和三通比例阀；
所述控制器，通过脉冲宽度调制或LIN通信与所述水泵连接，用于控制所述水泵开启，还通过硬线、脉冲宽度调制或LIN通信与所述三通比例阀连接；
所述整车控制器，与所述待加热部件传感器通过硬线连接，用于获取预设温度；
所述环境温度传感器，与所述控制器通过硬线连接，用于获取纯电动汽车所处的当前环境温度；
所述控制器，还通过硬线分别与所述电驱出水温度传感器连接，并通过CAN或CANFD与所述整车控制器连接，用于根据所述当前环境温度确定无法为纯电动汽车的待加热部件供热的情况下，则获取所述纯电动汽车的电驱出水温度和预设温度；若确定所述电驱出水温度大于所述预设温度，则通过控制所述三通比例阀采用电驱余热对所述待加热部件进行加热。
10.一种纯电动汽车的余热回收装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取纯电动汽车所处的当前环境温度；
确定模块，用于若根据所述当前环境温度确定无法为纯电动汽车的待加热部件供热，则获取所述纯电动汽车的电驱出水温度和预设温度，其中，所述预设温度与所述待加热部件相关；
加热模块，用于若所述电驱出水温度大于所述预设温度，则采用电驱余热对所述待加热部件进行加热。
11.一种电子设备，其特征在于，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；
存储器，用于存放计算机程序；
处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现权利要求1-7任一所述的方法。
12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-7任一所述的方法。
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