CN116353355A - 一种双制式车辆供电转换系统、供电转换方法及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种双制式车辆供电转换系统、供电转换方法及车辆，所述系统应用在站台和/或线路区间切换，所述系统包括：信息接收单元，用于接收车辆所在线路的无电区的开始位置信息、结束位置信息以及接触网供电制式信息；位置判断单元，用于接收车辆实时位置信息，并与所述无电区的所述开始位置信息和结束位置信息比较；转换控制单元，用于在车辆达到所述无电区的开始位置时控制受电弓降弓，以及用于在车辆达到所述无电区的结束位置时控制受电弓升弓；AC/DC切换开关，与所述转换控制单元连接，所述转换控制单元根据所述接触网供电制式信息将所述AC/DC切换开关转换到相应位置；本申请能够在固定站台及线路区间实现供电转换不同电压制式之间车辆转换运行，具有极强的实用性。

Description

一种双制式车辆供电转换系统、供电转换方法及车辆

技术领域

本申请涉及双流制轨道车辆领域，具体涉及一种双制式车辆供电转换系统、供电转换方法及车辆。

背景技术

随着我国城镇化的加速发展，城市呈现多中心或放射状发展趋势，卫星城大量崛起，促使城市地域内部、中心城区外围、卫星城之间以及特定方向上(中心城区至机场)大量通勤交通的产生，我国干线铁路电力机车普遍采用单相工频25kV交流供电制式，城市轨道交通车辆普遍采用1500V直流供电制式，而市域轨道交通作为一种为中心城与新城之间提供快速大量公交化的新型轨道交通系统，根据不同的服务对象、客运量、建设规模等条件，既有采用城际干线铁路交流制式的，也有采用城市轨道交通直流制式的供电系统。

由于电压等级和供电制式的不同，在建造车辆试车线时需要建设不同制式的牵引供电系统，或是在对部分现有牵引变电所进行供电制式改造时，根据不同制式供电系统要求，不可避免的会造成大量的重复建设，不利于现有车组的效能充分发挥。

发明内容

为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种能够在不同电压制式之间转换运行的一种双制式车辆供电转换系统、供电转换方法及车辆。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种双制式车辆供电转换系统，所述系统应用在站台和/或线路区间切换，所述系统包括：信息接收单元，用于接收车辆所在线路的无电区的开始位置信息、结束位置信息以及接触网供电制式信息；所述接触网供电制式信息为所述无电区前后接触网的供电制式信息；位置判断单元，与所述信息接收单元连接，用于接收车辆实时位置信息，并与所述无电区的所述开始位置信息和结束位置信息比较；转换控制单元，与所述信息接收单元、所述位置判断单元连接，用于在车辆达到所述无电区的开始位置时控制受电弓降弓，以及用于在车辆达到所述无电区的结束位置时控制受电弓升弓；AC/DC切换开关，与所述转换控制单元连接，所述转换控制单元根据所述接触网供电制式信息将所述AC/DC切换开关转换到相应位置。

优选地，所述系统包括：判断单元：与所述信息接收单元连接，用于判断所述信息接收单元是否接收到接触网供电制式信息；监测单元：与所述判断单元、所述信息接收单元以及所述转换控制单元连接，用于当所述信息接收单元没有接收到接触网供电制式信息时，在所述转换控制单元控制受电弓升弓后监测接触网电压信息，并发送至所述转换控制单元，以使所述转换控制单元根据所述接触网电压信息将所述AC/DC切换开关转换到相应位置。

优选地，所述AC/DC切换开关默认位置在交流位。

优选地，所述信息接收单元用于连接至列车的网络系统，所述网络系统将从车载信号系统接收的车辆所在线路的无电区的开始位置信息、结束位置信息以及接触网供电制式信息发送至所述信息接收单元。

优选地，当所述系统应用在站台进行电压切换且交/直流电压共用一套受电弓时，所述转换控制单元包括：真空断路器Q02、主变压器T01、高速断路器Q04、滤波电抗器T04、牵引逆变器T02和牵引电机，所述AC/DC切换开关Q01的固定端依次串接电压检测装置X01、受电弓C01与接触网电相连，所述AC/DC切换开关Q01的活动端串接真空断路器Q02后与主变压器T01的一次侧相连，所述主变压器T01的二次侧与牵引逆变器T02交流供电侧相连，所述AC/DC切换开关Q01的另一活动端依次串接高速断路器Q04、滤波电抗器T04后与牵引逆变器T02的直流供电侧相连，所述牵引逆变器T02的输出端与牵引电机相连；所述受电弓C01与电压检测装置X01之间的连线串接避雷器F02接地，所述真空断路器Q02与主变压器T01的一次侧之间的连线串接避雷器F01接地，所述AC/DC切换开关Q01与高速断路器Q04之间的连线串接避雷器F03接地。

优选地，当所述系统应用在站台进行电压切换且交/直流电压各用一套受电弓时，所述转换控制单元包括：真空断路器Q06、电压互感器T11、变压器交流互感器T12、主变压器T06、高速断路器Q08、高速断路器Q09、滤波电抗器T09、牵引逆变器T08和牵引电机；交流接触网通过受电弓C02依次与真空断路器Q06、变压器交流互感器T12、主变压器T06的一次侧相连，所述主变压器T06的二次侧与牵引逆变器T08交流供电侧相连，所述受电弓C02与真空断路器Q06的连线依次串接电压互感器T11、电压检测装置X02后接地；直流接触网依次通过受电弓C03、高速断路器Q08、滤波电抗器T09与牵引逆变器T08的直流供电侧相连，所述牵引逆变器T08的输出端与牵引电机相连，所述受电弓C02与电压互感器T11之间的连线串接避雷器F05接地，所述真空断路器Q06与变压器交流互感器T12之间的连线串接避雷器F04接地，所述受电弓C03与高速断路器Q08之间的连线串接避雷器F06接地。

优选地，当所述系统应用在线路区间进行电压切换且交/直流电压共用一套受电弓时，所述转换控制单元包括：真空断路器Q02、主变压器T01、高速断路器Q04、滤波电抗器T04、牵引逆变器T02和牵引电机，所述AC/DC切换开关Q01的固定端依次串接电压检测装置X01、受电弓C01与接触网电相连，所述AC/DC切换开关Q01的活动端串接真空断路器Q02后与主变压器T01的一次侧相连，所述主变压器T01的二次侧与牵引逆变器T02交流供电侧相连，所述AC/DC切换开关Q01的另一活动端依次串接高速断路器Q04、滤波电抗器T04后与牵引逆变器T02的直流供电侧相连，所述牵引逆变器T02的输出端与牵引电机相连；所述受电弓C01与电压检测装置X01之间的连线串接避雷器F02接地，所述真空断路器Q02与主变压器T01的一次侧之间的连线串接避雷器F01接地，所述AC/DC切换开关Q01与高速断路器Q04之间的连线串接避雷器F03接地。

优选地，当所述系统应用在线路区间进行电压切换且交/直流电压各用一套受电弓时，所述转换控制单元包括：真空断路器Q06、电压互感器T11、变压器交流互感器T12、主变压器T06、高速断路器Q08、高速断路器Q09、滤波电抗器T09、牵引逆变器T08和牵引电机；交流接触网通过受电弓C02依次与真空断路器Q06、变压器交流互感器T12、主变压器T06的一次侧相连，所述主变压器T06的二次侧与牵引逆变器T08交流供电侧相连，所述受电弓C02与真空断路器Q06的连线依次串接电压互感器T11、电压检测装置X02后接地；直流接触网依次通过受电弓C03、高速断路器Q08、滤波电抗器T09与牵引逆变器T08的直流供电侧相连，所述牵引逆变器T08的输出端与牵引电机相连，所述受电弓C02与电压互感器T11之间的连线串接避雷器F05接地，所述真空断路器Q06与变压器交流互感器T12之间的连线串接避雷器F04接地，所述受电弓C03与高速断路器Q08之间的连线串接避雷器F06接地。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种双制式车辆供电转换方法，所述方法包括：接收车辆所在线路的无电区的开始位置信息、结束位置信息以及接触网供电制式信息；接收车辆实时位置信息，并与所述无电区的所述开始位置信息和结束位置信息比较；在车辆达到所述无电区的开始位置时控制受电弓降弓，或者在车辆达到所述无电区的结束位置时控制受电弓升弓；在车辆达到所述无电区的结束位置前，根据所述接触网供电制式信息将所述AC/DC切换开关转换到相应位置。

根据本申请实施例的第三个方面，提供了一种车辆，包括第一个方面所述的双制式车辆供电转换系统。

采用本申请实施例中提供的双制式车辆供电转换系统、供电转换方法及车辆，车辆接收网络系统发出的车辆所在线路的无电区的开始位置信息、结束位置信息以及接触网供电制式信息，车辆到达无电区的开始位置前，转换控制单元执行牵引切除操作，受电弓降落，车辆进入无电区；车辆达到无电区的结束位置之后，转换控制单元执行牵引连接操作，受电弓升起，车辆驶离无电区，进入新的供电区，并根据新的供电区内接触网的供电信息将AC/DC切换开关转换到相应位置以适配新的接触网供电制式；如此本申请能够自动在无电区前后降弓、升弓，并在不同供电制式下切换车辆工作模式，实现车辆在不同接触网供电制式之间转换运行。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例一提供的一种双制式车辆供电转换系统的结构示意图；

图2为本申请实施例二提供的一种双制式车辆供电转换系统的结构示意图；

图3为本申请中交/直流电压共用一套受电弓的电路原理图；

图4为本申请中交/直流电压各用一套受电弓的电路原理图；

图5为本申请实施例一提供的一种双制式车辆供电转换方法的流程示意图；

图中：1为信息接收单元，2为位置判断单元，3为转换控制单元，4为AC/DC切换开关，5为判断单元，6为监测单元。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在实现本申请的过程中，申请人发现，根据城市发展需求，结合互联互通等运营需求，目前没有针对同站台和/或线路区间换乘车辆的供电转换技术方案。

针对上述问题，本申请实施例中提供了一种双制式车辆供电转换系统、供电转换方法及车辆；图1为本申请实施例一提供的一种双制式车辆供电转换系统的结构示意图，所述系统应用在站台和/或线路区间切换，所述系统包括：

信息接收单元1，用于接收车辆所在线路的无电区的开始位置信息、结束位置信息以及接触网供电制式信息；所述接触网供电制式信息为所述无电区前后接触网的供电制式信息；

位置判断单元2，与所述信息接收单元连接，用于接收车辆实时位置信息，并与所述无电区的所述开始位置信息和结束位置信息比较；

转换控制单元3，与所述信息接收单元、所述位置判断单元连接，用于在车辆达到所述无电区的开始位置时控制受电弓降弓，以及用于在车辆达到所述无电区的结束位置时控制受电弓升弓；

AC/DC切换开关4，与所述转换控制单元连接，所述转换控制单元3根据所述接触网供电制式信息将所述AC/DC切换开关4转换到相应位置。

本申请实施例能够自动在无电区前后降弓、升弓，并在不同供电制式下切换车辆工作模式，实现车辆在站台前后和/或线路区间的不同接触网供电制式之间转换运行。

进一步地，所述信息接收单元用于连接至列车的网络系统，网络系统将从车载信号系统接收的车辆所在线路的无电区的开始位置信息、结束位置信息以及接触网供电制式信息发送至所述信息接收单元。

本实施例中，网络系统从车载信号系统接收的车辆所在线路的无电区的开始位置信息、结束位置信息以及接触网供电制式信息发送至信息接收单元1，位置判断单元2接收车辆实时位置信息，并与无电区的所开始位置信息和结束位置信息比较；假设无电区的开始位置为A点，结束位置为B点，车辆受电弓进入A点之前，转换控制单元3执行牵引切除操作，受电弓降落，车辆进入无电压区间；车辆在受电弓离开B点之后，转换控制单元3执行牵引连接操作，受电弓升起，车辆驶离无电区；转换控制单元3根据所述接触网供电制式信息将所述AC/DC切换开关4转换到相应位置，车辆发车。

进一步地，所述转换控制单元根据所述接触网供电制式信息将所述AC/DC切换开关转换到相应位置，包括：交/直流电压自动切换模式和手动切换模式，当系统应用在站台进行电压切换时且通过自动模式进行切换时，网络系统发出无电区的开始位置信息，车辆根据网络系统发出的信息，由转换控制单元3控制切除牵引、断开真空断路器Q02并降受电弓，车辆制动进站，电能消耗在制动电阻上；车辆进站停车后，由网络系统发出无电区的结束位置信息，当车辆受电弓离开结束位置后，升起受电弓，自动控制交/直流切换，车辆发车；当系统应用在站台进行电压切换时且通过手动模式进行切换时，网络系统发出无电区的开始位置信息并提示降弓，司机按照ATP系统信号和路标，人工降弓，车辆制动进站，电能消耗在制动电阻上，进站停车后，由网络系统发出无电区的结束位置信息并提示升弓，司机按照ATP系统信号和路标人工选择供电制式，并升弓，发车。

进一步地，当系统应用在线路区间进行电压切换且通过自动模式进行切换时，网络系统发出无电区的开始位置信息，车辆以目标速度接近开始位置，车辆根据网络系统发出的信息，由转换控制单元3控制切除牵引、受电弓降落，进入无电区，并给出微小电制动以获得电能给辅助供电系统应用；车辆接收无电区的结束位置信息，升起受电弓，并切入相应的电压模式，实现电压制式转换后发车；在线路区间实现供电转换方式最好采用自动切换方案，人工操作作为故障模式应急采用。

本申请能够根据城市发展需求，结合互联互通等运营需求，形成能够适应未来市场需求，适应地铁、国铁线路跨线运行能力，助力实现同台换乘目标车辆供电转换技术方案，促使城市地域内部、中心城区外围、卫星城之间以及特定方向上(中心城区至机场)一种接驳便捷的通勤轨道交通产品产生。

图2为本申请实施例二提供的一种双制式车辆供电转换系统的结构示意图，所述系统包括：判断单元5：与所述信息接收单元1连接，用于判断所述信息接收单元1是否接收到接触网供电制式信息；监测单元6：与所述判断单元5、所述信息接收单元1以及所述转换控制单元3连接，用于当所述信息接收单元1没有接收到接触网供电制式信息时，在所述转换控制单元3控制受电弓升弓后监测接触网电压信息，并发送至所述转换控制单元3，以使所述转换控制单元3根据所述接触网电压信息将所述AC/DC切换开关4转换到相应位置。

具体地，正常工况下，接触网的供电制式信息可通过车载信号系统传输到网络，由网络系统自动控制交直流切换开关是处于直流位还是交流位；当信号系统无法给出接触网信息，司机应当根据当前线路信息、OCC指示，手动选择切换开关的投入位，也可通过先升起受电弓，由监测单元6监测给出接触网电压信息；当检测为交流供电区间，AC/DC切换开关4保持在交流支路位置，反之将AC/DC切换开关4切换至直流供电位置，为保护车载设备及人员安全，AC/DC切换开关4默认位置应在交流位。

图3为交/直流电压共用一套受电弓的电路原理图；当所述系统应用在站台进行电压切换且交/直流电压共用一套受电弓时，所述转换控制单元3包括：真空断路器Q02、主变压器T01、高速断路器Q04、滤波电抗器T04、牵引逆变器T02和牵引电机，所述AC/DC切换开关Q01的固定端依次串接电压检测装置X01、受电弓C01与接触网电相连，所述AC/DC切换开关Q01的活动端串接真空断路器Q02后与主变压器T01的一次侧相连，所述主变压器T01的二次侧与牵引逆变器T02交流供电侧相连，所述AC/DC切换开关Q01的另一活动端依次串接高速断路器Q04、滤波电抗器T04后与牵引逆变器T02的直流供电侧相连，所述牵引逆变器T02的输出端与牵引电机相连；所述受电弓C01与电压检测装置X01之间的连线串接避雷器F02接地，所述真空断路器Q02与主变压器T01的一次侧之间的连线串接避雷器F01接地，所述AC/DC切换开关Q01与高速断路器Q04之间的连线串接避雷器F03接地。

具体地，车辆通过无电区的结束位置后，当接触网电压为25KV交流电，接触网25kV50Hz电能经车顶受电弓C01、AC/DC切换开关Q01、真空断路器Q02、避雷器F01传到车下主变压器T01内，经主变压器T01变比为950V供给牵引逆变器T02，牵引逆变器T02经过交-直-交变换后，供给牵引电机，牵引车辆运行，牵引电机如图3中M01～M04所示；车辆通过无电区的结束位置后，当接触网电压为1.5KV直流电，接触网1.5KV直流电能经车顶受电弓C01、AC/DC切换开关Q01、避雷器F03、高速断路器Q04、滤波电抗器T04连接到牵引逆变器T02的DC_LINK直流供电侧，经IGBT转换给牵引电机供电，牵引车辆运行，牵引电机如图3中M01～M04所示。本实施中，在距离无电区的开始位置前20m左右断开真空断路器或高速断路器，考虑避免带电过无电区；离开无电区的结束位置后10m左右闭合真空断路器或高速断路器，考虑过无电区后信号处理时间；车辆在进入距无电区的开始位置前20m的位置，供电转换系统收到车辆“过无电区”的信号，断开主断路器或高速断路器，并进入电制动模式给辅助系统供电，通过无电区的结束位置后约运行10m闭合主断路器或高速断路器，恢复到正常供电模式。

图4为交/直流电压各用一套受电弓的电路原理图；当所述系统应用在站台进行电压切换且交/直流电压各用一套受电弓时，所述转换控制单元3包括：真空断路器Q06、电压互感器T11、变压器交流互感器T12、主变压器T06、高速断路器Q08、高速断路器Q09、滤波电抗器T09、牵引逆变器T08和牵引电机；交流接触网通过受电弓C02依次与真空断路器Q06、变压器交流互感器T12、主变压器T06的一次侧相连，所述主变压器T06的二次侧与牵引逆变器T08交流供电侧相连，所述受电弓C02与真空断路器Q06的连线依次串接电压互感器T11、电压检测装置X02后接地；直流接触网依次通过受电弓C03、高速断路器Q08、滤波电抗器T09与牵引逆变器T08的直流供电侧相连，所述牵引逆变器T08的输出端与牵引电机相连，所述受电弓C02与电压互感器T11之间的连线串接避雷器F05接地，所述真空断路器Q06与变压器交流互感器T12之间的连线串接避雷器F04接地，所述受电弓C03与高速断路器Q08之间的连线串接避雷器F06接地。

具体地，车辆通过无电区后，当接触网电压为25KV交流电，接触网25kV50Hz电能经车顶受电弓C02、真空断路器Q06、避雷器F04、变压器交流互感器T12传到车下主变压器T06内，经主变压器T06变比为950V供给牵引逆变器T08，牵引逆变器T08经过交-直-交变换后，供给牵引电机，牵引车辆运行，牵引电机如图4中M01～M04所示；车辆通过无电区后，当接触网电压为1.5KV直流电，接触网1.5KV直流电能经车顶受电弓C03、避雷器F06、高速断路器Q08、滤波电抗器T09连接到牵引逆变器T08的DC_LINK直流供电侧，经IGBT转换给牵引电机供电，牵引车辆运行，牵引电机如图4中M01～M04所示。

当所述系统应用在线路区间进行电压切换且交/直流电压共用一套受电弓时，所述转换控制单元3包括：真空断路器Q02、主变压器T01、高速断路器Q04、滤波电抗器T04、牵引逆变器T02和牵引电机，所述AC/DC切换开关Q01的固定端依次串接电压检测装置X01、受电弓C01与接触网电相连，所述AC/DC切换开关Q01的活动端串接真空断路器Q02后与主变压器T01的一次侧相连，所述主变压器T01的二次侧与牵引逆变器T02交流供电侧相连，所述AC/DC切换开关Q01的另一活动端依次串接高速断路器Q04、滤波电抗器T04后与牵引逆变器T02的直流供电侧相连，所述牵引逆变器T02的输出端与牵引电机相连；所述受电弓C01与电压检测装置X01之间的连线串接避雷器F02接地，所述真空断路器Q02与主变压器T01的一次侧之间的连线串接避雷器F01接地，所述AC/DC切换开关Q01与高速断路器Q04之间的连线串接避雷器F03接地；所述系统应用在线路区间进行电压切换和在站台进行电压切换的交/直流电压共用一套受电弓时的控制电路原理类似，不再赘述。

当所述系统应用在线路区间进行电压切换且交/直流电压各用一套受电弓时，所述转换控制单元3包括：真空断路器Q06、电压互感器T11、变压器交流互感器T12、主变压器T06、高速断路器Q08、高速断路器Q09、滤波电抗器T09、牵引逆变器T08和牵引电机；交流接触网通过受电弓C02依次与真空断路器Q06、变压器交流互感器T12、主变压器T06的一次侧相连，所述主变压器T06的二次侧与牵引逆变器T08交流供电侧相连，所述受电弓C02与真空断路器Q06的连线依次串接电压互感器T11、电压检测装置X02后接地；直流接触网依次通过受电弓C03、高速断路器Q08、滤波电抗器T09与牵引逆变器T08的直流供电侧相连，所述牵引逆变器T08的输出端与牵引电机相连，所述受电弓C02与电压互感器T11之间的连线串接避雷器F05接地，所述真空断路器Q06与变压器交流互感器T12之间的连线串接避雷器F04接地，所述受电弓C03与高速断路器Q08之间的连线串接避雷器F06接地；所述系统应用在线路区间进行电压切换和在站台进行电压切换的交/直流电压各用一套受电弓时的控制电路原理类似，不再赘述。

进一步地，当车辆在无电区的开始位置前为25KV交流电，经过无电区的结束位置后，切换至1.5KV直流电，工作原理为：禁止牵引逆变器工作，断开真空断路器、轻微电制动、断开内部交流线路接触器；检测到直流电压后，闭合高速断路器、闭合内部直流线路接触器，车辆正常行驶；当车辆在无电区的开始位置前为1.5KV直流电，经过无电区的结束位置后，切换至25KV交流电，工作原理为：断开高速断路器、轻微电制动、断开内部直流线路接触器；检测到交流电压后，闭合真空断路器、闭合内部交流线路接触器，使能牵引逆变器，车辆正常行驶；当车辆在无电区的开始位置前为25KV交流电，经过无电区的结束位置后，切换至25KV交流电，工作原理为：禁止牵引逆变器工作，断开真空断路器、轻微电制动、断开内部交流线路接触器；检测到交流电压后，闭合真空断路器、闭合内部交流线路接触器，使能牵引逆变器，车辆正常行驶。

由于25KV交流电和1.5KV直流电供电下的爬电距离、电气间隙要求不同，AC25KV受电弓仅绝缘子高度就有400mm，而DC1.5KV受电弓绝缘子高度只有80mm，两种受电弓落弓高度差别较大(直流受电弓升起最小工作高度小于交流受电弓落弓不工作的高度)，为使车辆能在既有地铁隧道内运行，车辆高度需满足地铁限界CJJ96标准要求，为保障车辆进入地铁隧道后安全间隙，AC25KV受电弓应需处于落弓状态，用DC1500V直流弓受流，因此车辆上需至少各设一套交直流受电弓。

图5为本申请实施例一提供的一种双制式车辆供电转换方法的流程示意图，所述方法包括：

步骤S1、接收车辆所在线路的无电区的开始位置信息、结束位置信息以及接触网供电制式信息；

步骤S2、接收车辆实时位置信息，并与所述无电区的所述开始位置信息和结束位置信息比较；

步骤S3、在车辆达到所述无电区的开始位置时控制受电弓降弓，或者在车辆达到所述无电区的结束位置时控制受电弓升弓；

步骤S4、在车辆达到所述无电区的结束位置前，根据所述接触网供电制式信息将所述AC/DC切换开关转换到相应位置。其中，无电区后是一个新的接触网供电区，其接触网供电制式与无电区前的接触网供电区的供电制式不同，此处车辆达到无电区的结束位置前，实质是车辆达到新的接触网供电区前。

一种车辆，包括如上所述的双制式车辆供电转换系统。车辆能够基于该双制式车辆供电转换系统实现上述方法，即利用信息接收单元从网络系统接收车辆所在线路的无电区的开始位置信息、结束位置信息以及接触网供电制式信息；利用

位置判断单元接收车辆实时位置信息，并与所述无电区的所述开始位置信息和结束位置信息比较；位置判断单元接收车辆实时位置信息，并与所述无电区的所述开始位置信息和结束位置信息比较，并将结果发送给转换控制单元，以便在车辆达到所述无电区的开始位置时，由转换控制单元控制受电弓降弓，以及用于在车辆达到所述无电区的结束位置时控制受电弓升弓，同时根据所述接触网供电制式信息将所述AC/DC切换开关转换到相应位置。如此，该车辆可以在到达无电区的开始位置前降弓，然后车辆进入无电区，车辆达到无电区的结束位置之后升弓，并根据接触网的供电信息将AC/DC切换开关转换到相应位置，如此，车辆在经过无电区时，供电转换系统在不同接触网供电制式下都能正常工作，提升车辆对现有线路的适应性。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

Claims (10)

1.一种双制式车辆供电转换系统，其特征在于：所述系统包括：

信息接收单元，用于接收车辆所在线路的无电区的开始位置信息、结束位置信息以及接触网供电制式信息；所述接触网供电制式信息为所述无电区前后接触网的供电制式信息；

位置判断单元，与所述信息接收单元连接，用于接收车辆实时位置信息，并与所述无电区的所述开始位置信息和结束位置信息比较；

转换控制单元，与所述信息接收单元、所述位置判断单元连接，用于在车辆达到所述无电区的开始位置时控制受电弓降弓，以及用于在车辆达到所述无电区的结束位置时控制受电弓升弓；

AC/DC切换开关，与所述转换控制单元连接，所述转换控制单元根据所述接触网供电制式信息将所述AC/DC切换开关转换到相应位置。

2.根据权利要求1所述的一种双制式车辆供电转换系统，其特征在于：包括：

判断单元：与所述信息接收单元连接，用于判断所述信息接收单元是否接收到接触网供电制式信息；

监测单元：与所述判断单元、所述信息接收单元以及所述转换控制单元连接，用于当所述信息接收单元没有接收到接触网供电制式信息时，在所述转换控制单元控制受电弓升弓后监测接触网电压信息，并发送至所述转换控制单元，以使所述转换控制单元根据所述接触网电压信息将所述AC/DC切换开关转换到相应位置。

3.根据权利要求1所述的一种双制式车辆供电转换系统，其特征在于：所述AC/DC切换开关默认位置在交流位。

4.根据权利要求1所述的一种双制式车辆供电转换系统，其特征在于：所述信息接收单元用于连接至列车的网络系统，所述网络系统将从车载信号系统接收的车辆所在线路的无电区的开始位置信息、结束位置信息以及接触网供电制式信息发送至所述信息接收单元。

5.根据权利要求1所述的一种双制式车辆供电转换系统，其特征在于：当所述系统应用在站台进行电压切换且交/直流电压共用一套受电弓时，所述转换控制单元包括：真空断路器Q02、主变压器T01、高速断路器Q04、滤波电抗器T04、牵引逆变器T02和牵引电机，所述AC/DC切换开关Q01的固定端依次串接电压检测装置X01、受电弓C01与接触网电相连，所述AC/DC切换开关Q01的活动端串接真空断路器Q02后与主变压器T01的一次侧相连，所述主变压器T01的二次侧与牵引逆变器T02交流供电侧相连，所述AC/DC切换开关Q01的另一活动端依次串接高速断路器Q04、滤波电抗器T04后与牵引逆变器T02的直流供电侧相连，所述牵引逆变器T02的输出端与牵引电机相连；所述受电弓C01与电压检测装置X01之间的连线串接避雷器F02接地，所述真空断路器Q02与主变压器T01的一次侧之间的连线串接避雷器F01接地，所述AC/DC切换开关Q01与高速断路器Q04之间的连线串接避雷器F03接地。

6.根据权利要求1所述的一种双制式车辆供电转换系统，其特征在于：当所述系统应用在站台进行电压切换且交/直流电压各用一套受电弓时，所述转换控制单元包括：真空断路器Q06、电压互感器T11、变压器交流互感器T12、主变压器T06、高速断路器Q08、高速断路器Q09、滤波电抗器T09、牵引逆变器T08和牵引电机；交流接触网通过受电弓C02依次与真空断路器Q06、变压器交流互感器T12、主变压器T06的一次侧相连，所述主变压器T06的二次侧与牵引逆变器T08交流供电侧相连，所述受电弓C02与真空断路器Q06的连线依次串接电压互感器T11、电压检测装置X02后接地；直流接触网依次通过受电弓C03、高速断路器Q08、滤波电抗器T09与牵引逆变器T08的直流供电侧相连，所述牵引逆变器T08的输出端与牵引电机相连，所述受电弓C02与电压互感器T11之间的连线串接避雷器F05接地，所述真空断路器Q06与变压器交流互感器T12之间的连线串接避雷器F04接地，所述受电弓C03与高速断路器Q08之间的连线串接避雷器F06接地。

7.根据权利要求1所述的一种双制式车辆供电转换系统，其特征在于：当所述系统应用在线路区间进行电压切换且交/直流电压共用一套受电弓时，所述转换控制单元包括：真空断路器Q02、主变压器T01、高速断路器Q04、滤波电抗器T04、牵引逆变器T02和牵引电机，所述AC/DC切换开关Q01的固定端依次串接电压检测装置X01、受电弓C01与接触网电相连，所述AC/DC切换开关Q01的活动端串接真空断路器Q02后与主变压器T01的一次侧相连，所述主变压器T01的二次侧与牵引逆变器T02交流供电侧相连，所述AC/DC切换开关Q01的另一活动端依次串接高速断路器Q04、滤波电抗器T04后与牵引逆变器T02的直流供电侧相连，所述牵引逆变器T02的输出端与牵引电机相连；所述受电弓C01与电压检测装置X01之间的连线串接避雷器F02接地，所述真空断路器Q02与主变压器T01的一次侧之间的连线串接避雷器F01接地，所述AC/DC切换开关Q01与高速断路器Q04之间的连线串接避雷器F03接地。

8.根据权利要求1所述的一种双制式车辆供电转换系统，其特征在于：当所述系统应用在线路区间进行电压切换且交/直流电压各用一套受电弓时，所述转换控制单元包括：真空断路器Q06、电压互感器T11、变压器交流互感器T12、主变压器T06、高速断路器Q08、高速断路器Q09、滤波电抗器T09、牵引逆变器T08和牵引电机；交流接触网通过受电弓C02依次与真空断路器Q06、变压器交流互感器T12、主变压器T06的一次侧相连，所述主变压器T06的二次侧与牵引逆变器T08交流供电侧相连，所述受电弓C02与真空断路器Q06的连线依次串接电压互感器T11、电压检测装置X02后接地；直流接触网依次通过受电弓C03、高速断路器Q08、滤波电抗器T09与牵引逆变器T08的直流供电侧相连，所述牵引逆变器T08的输出端与牵引电机相连，所述受电弓C02与电压互感器T11之间的连线串接避雷器F05接地，所述真空断路器Q06与变压器交流互感器T12之间的连线串接避雷器F04接地，所述受电弓C03与高速断路器Q08之间的连线串接避雷器F06接地。

9.一种双制式车辆供电转换方法，其特征在于：所述方法包括：

接收车辆所在线路的无电区的开始位置信息、结束位置信息以及接触网供电制式信息；

接收车辆实时位置信息，并与所述无电区的所述开始位置信息和结束位置信息比较；

在车辆达到所述无电区的开始位置时控制受电弓降弓，或者在车辆达到所述无电区的结束位置时控制受电弓升弓；

在车辆达到所述无电区的结束位置前，根据所述接触网供电制式信息将所述AC/DC切换开关转换到相应位置。

10.一种车辆，其特征在于：包括如权利要求1至8任一项权利要求所述的双制式车辆供电转换系统。

Images