CN114137957A - 基于交-直与交-交过分相的ato控车方法及装置 - Google Patents

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李涛涛
徐之栋
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Abstract

本发明提供一种基于交‑直与交‑交过分相的ATO控车方法及装置，该方法包括：获取目标列车的列车实时位置以及目标列车所处路线中目标分相区的目标信标位置；基于列车实时位置，在检测到目标列车到达目标信标位置前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送目标信标位置对应的目标控制信号；获取目标列车基于目标控制信号发送的列车状态量和列车反馈信号；在确定未接收到列车反馈信号的情况下，和/或，在列车状态量未达到目标状态量的情况下，输出报警信息。该方法通过信标位置的硬线IO输出，将控制信号的输出与列车的过分相动作执行相结合，能够有效的控制列车进行对应的过分相操作，使得列车能够安全、平稳且高效渡过分相区。

Description

基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法及装置
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法及装置。
背景技术
在地铁线路运营过程中，为保证地铁供电线路的负载平衡，在地铁列车的运行线路上设置有交-直过分相区和交-交过分相区。
目前，列车的过分相控制策略主要是由列车司机手动操作过分相，当临近分相区时，列车会接收到地面发来的即将进入分相区信号，由行车司机手动断主断，列车依靠惯性无动力驶过无电的中性区，再由司机手动合主断，列车机车动力性能重启后恢复正常行驶。
反复的手动操作会造成列车司机疲劳，可能导致误操作影响行车安全，同时由于过分相断电时间比较长，列车动力损失比较大，断电还可能影响乘客的舒适度。
发明内容
本发明提供一种基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法及装置，用以提高列车过分相的安全性。
本发明提供一种基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法，包括：
获取目标列车的列车实时位置以及所述目标列车所处路线中目标分相区的目标信标位置；
基于所述列车实时位置，在检测到所述目标列车到达所述目标信标位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送所述目标信标位置对应的目标控制信号；
获取所述目标列车基于所述目标控制信号发送的列车状态量和列车反馈信号；
在确定未接收到所述列车反馈信号的情况下，和/或，在所述列车状态量未达到目标状态量的情况下，输出报警信息。
根据本发明提供的一种基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法，所述目标分相区为交-直分相区，所述目标信标位置包括第一位置、第二位置、第三位置、第四位置和第五位置，所述基于所述列车实时位置，在检测到所述目标列车到达所述目标信标位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送所述目标信标位置对应的目标控制信号，包括：
在检测到所述目标列车到达所述第一位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送第一控制信号，所述第一控制信号用于提示所述目标列车即将进入所述交-直分相区；
和/或，在检测到所述目标列车到达所述第二位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送第二控制信号，所述第二控制信号用于控制所述目标列车进入惰行工况；
和/或，在检测到所述目标列车到达所述第三位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送第三控制信号，所述第三控制信号用于控制所述目标列车执行交直流转换动作；
和/或，在检测到所述目标列车到达所述第四位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送第四控制信号，所述第四控制信号用于控制所述目标列车强制执行交直流转换动作；
和/或，在检测到所述目标列车到达所述第五位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送第五控制信号，所述第五控制信号用于提示所述目标列车已通过所述交-直分相区。
根据本发明提供的一种基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法，所述在确定未接收到所述列车反馈信号的情况下，和/或，在所述列车状态量未达到目标状态量的情况下，输出报警信息，包括：
在所述第一控制信号发送后的第一时间间隔内，未接收到所述目标列车发送的第一反馈信号的情况下，向所述目标列车输出报警信息；
和/或，在所述第二控制信号发送后的第二时间间隔内，所述目标列车的列车行车速度未达到目标行车速度的情况下，向所述目标列车输出报警信息；
和/或，在所述第三控制信号发送后的第三时间间隔内，未接收到所述目标列车发送的第三反馈信号的情况下，向所述目标列车输出报警信息；
和/或，在所述五控制信号发送后的第五时间间隔内，且未接收到所述目标列车发送的第五反馈信号的情况下，向所述目标列车输出报警信息且控制所述目标列车在惰行工况下运行。
根据本发明提供的一种基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法，所述目标分相区为交-交分相区，所述目标信标位置包括第六位置和第七位置，所述基于所述列车实时位置，在检测到所述目标列车到达所述目标信标位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送所述目标信标位置对应的目标控制信号，包括：
在检测到所述目标列车到达所述第六位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送第六控制信号，所述第六控制信号用于提示所述目标列车即将进入所述交-交分相区；
和/或，在检测到所述目标列车到达所述第七位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送第七控制信号，所述第七控制信号用于控制所述目标列车进入制动工况，且执行信号过分相动作。
根据本发明提供的一种基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法，所述在确定未接收到所述列车反馈信号的情况下，和/或，在所述列车状态量未达到目标状态量的情况下，输出报警信息，包括：
在检测到所述目标列车到达所述交-交分相区的中点位置，且未接收到所述目标列车基于所述第七控制信号发送的第七反馈信号的情况下，输出报警信息。
本发明还提供一种基于交-直与交-交过分相的ATO控车装置，包括：
速度采集与位置定位模块，用于获取目标列车的列车实时位置以及所述目标列车所处路线中目标分相区的目标信标位置；
过分相信号输出模块，用于基于所述列车实时位置，在检测到所述目标列车到达所述目标信标位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送所述目标信标位置对应的目标控制信号；
列车过分相状态采集模块，用于获取所述目标列车基于所述目标控制信号发送的列车状态量和列车反馈信号；
过分相控车策略模块，用于在确定未接收到所述列车反馈信号的情况下，和/或，在所述列车状态量未达到目标状态量的情况下，输出报警信息。
根据本发明提供的一种基于交-直与交-交过分相的ATO控车装置，所述装置还包括：
维护与记录模块，用于存储和分析所述速度采集与位置定位模块、所述过分相信号输出模块、所述列车过分相状态采集模块以及所述过分相控车策略模块的过程信息。
本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法的步骤。
本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法的步骤。
本发明还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法的步骤。
本发明提供的基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法及装置，通过信标位置的硬线IO输出，将控制信号的输出与列车的过分相动作执行相结合，能够有效的控制列车进行对应的过分相操作，使得列车能够安全、平稳且高效渡过分相区，降低了操作员的劳动强度，保证列车平稳过渡，不会影响乘客的舒适性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明提供的基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法的流程示意图之一；
图2是本发明提供的基于交-直与交-交过分相的ATO控车装置的结构示意图；
图3是本发明提供的交-直分相区的位置示意图；
图4是本发明提供的交-交分相区的位置示意图；
图5是本发明提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
下面结合图1至图4描述本发明的基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法，该方法的执行主体，可以为设备端的控制器，或者云端，或者边缘服务器。
本发明的基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法应用于轨道交通领域，为列车提供安全、平稳且高效的自动控制渡过分相区的控制策略，保证列车平稳过渡的同时，不会影响乘客的舒适性。
ATO称为列车自动运行系统，可以实现列车速度自动调整控制和车站程序定位停车控制，ATO实现的功能包括列车出发加速控制、定速运行控制、减速控制、运行模式控制、车站程序定位停车控制以及自动广播等功能。
为保证列车供电线路的负载平衡，列车运行过程中会经过多个分相区，其中，分相区分为交-直过分相区和交-交过分相区。
交-直过分相区是列车供电接触网交流电压经牵引变压器降压和整流器整流变换成直流电压中间的无电区间。
交-交过分相区是列车供电接触网交流电压经牵引变压器降压和整流器整流变换成不同交流电压中间的无电区间。
分相区是电气化铁路的无电区间，是将不同变电所供出的不同相位的电，通过两个分相开关进行隔离，以防止异相电短路并造成熔断接触网。
当列车到达无电区之前，需要执行相应的工况转换，使得列车顺利的通过无电区，列车通过无电区后，列车运行工况恢复。
如图1所示，本发明提供的交-直与交-交过分相的ATO控车方法包括步骤110至步骤140。
步骤110、获取目标列车的列车实时位置以及目标列车所处路线中目标分相区的目标信标位置。
在该实施例中，目标列车指需要通过分相区的列车，目标列车的运行可以通过ATO系统进行调整和控制。
可以根据ATO系统中的电子地图信息以及运行过程中的校位，确定目标列车在当前运行线路中的列车实时位置。
在实际执行中，可以通过列车在线路中的运行速度、进行工况转换时所需的时间、目标分相区的起点终点信息以及防护距离规定，可以确定线路中各个目标分相区的目标信标位置。
能够通过配置相应目标列车和目标分相区的参数，可以灵活的适配不同的过分相列车，具有一定的普适性。
目标信标位置指ATO系统需要发送相应预警信号或控制信号的位置，通过目标信标位置的确定，可以确定不同信号的发送时机，以控制列车自动渡过目标分相区。
步骤120、基于列车实时位置，在检测到目标列车到达目标信标位置前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送目标信标位置对应的目标控制信号。
在ATO系统中对目标列车运行的列车实时位置进行监测，在检测到目标列车即将到达目标信标位置，也即目标信标位置前方目标距离的位置的情况下，发送目标控制信号。
其中，目标信标位置前方目标距离的位置与目标信标位置之间的目标距离可根据实际运行情况进行配置。
分相区的目标信标位置有多个，在到达不同的目标信标位置时，发送各个目标信标位置所对应的目标控制信号。
在该实施例中，可以通过与列车的硬线输出实现不同的目标信标位置对应的目标控制信号的发送。
在实际执行中，根据不同分相区过分相的需求，同时根据位置信息，通过ATO系统与列车的硬线输出，当列车即将达到对应的目标信标位置时依次发送硬线IO输出，从而控制列车依次完成相应的动作，以控制列车自动渡过分相区。
步骤130、获取目标列车基于目标控制信号发送的列车状态量和列车反馈信号。
列车在接收到ATO系统发送的目标控制信号之后，会执行相应的动作，列车会反馈相应的列车反馈信号，相应的列车执行相应的动作时，列车的列车状态量会发生改变。
可以理解的是，ATO系统可以对列车状态量进行实时监测，并对列车的运行状态进行控制。
在该实施例中，列车状态量是描述列车状态的物理量，包括但不限于列车位置和列车速度等状态量。
步骤140、在确定未接收到列车反馈信号的情况下，和/或，在列车状态量未达到目标状态量的情况下，输出报警信息。
在该步骤中，ATO系统发送的目标控制信号之后，根据目标列车执行相应动作所需的时间进行目标列车执行动作是否完成的判断。
在目标列车执行完成相应动作的一定时长后，若是没有接收到列车发送的列车反馈信号或列车状态量未达到目标状态量的要求的情况下，判定目标列车未执行相应动作或执行动作失败，将报警信息发送给目标列车。
在实际执行中，ATO系统发送输出报警信息，将报警信息发送给目标列车，在目标列车的车载人机界面(Human Machine Interface，HMI)上显示“自动切换失败，准备人工操作”，以提示列车司机进行人工操作。
根据本发明提供的基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法，通过信标位置的硬线IO输出，将控制信号的输出与列车的过分相动作执行相结合，能够有效的控制列车进行对应的过分相操作，使得列车能够安全、平稳且高效渡过分相区，降低了操作员的劳动强度，保证列车平稳过渡，不会影响乘客的舒适性。
在一些实施例中，如图3所示，目标分相区为交-直分相区30时，目标分相区所对应的目标信标位置包括第一位置31、第二位置32、第三位置33、第四位置34和第五位置35。
在交-直分相区30对应的五个目标信标位置，需要给目标列车通过硬线输出依次发送对应的目标控制信号，从而控制目标列车依次完成相应的动作，同时保证目标列车在五个目标信标位置有对应的速度。
在ATO系统检测到目标列车到达第一位置31前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送第一控制信号，第一控制信号用于提示目标列车即将进入交-直分相区30。
在实际执行中，目标列车接收到第一控制信号提示目标列车即将进入交-直分相区30，同时还可通过在线路上设有警示标识，司机室通过声音提示司机当前的目标列车即将进入无电区，同时ATO系统开始对里程计数。
在该实施例中，在目标列车的位置距离第一位置31目标距离时，也即目标列车即将达到第一位置31，ATO系统向目标列车发送第一控制信号，第一控制信号高电平有效，持续时间可配置。
例如，第一控制信号的持续时间可以为5s，第一控制信号结束发送后，表明目标列车的车头已到达第一位置31。
在检测到目标列车到达第二位置32前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送第二控制信号，第二控制信号用于控制目标列车进入惰行工况。
其中，惰行工况是指目标列车在惰行模式下运行，目标列车利用车辆自身的惯性进行滑行，可以有效节约能源。
在该实施例中，在目标列车的位置距离第二位置32目标距离时，也即目标列车即将达到第二位置32，ATO系统向目标列车发送第二控制信号，第二控制信号高电平有效，持续时间可配置。
例如，第二控制信号的持续时间可以为5s。
在实际执行中，目标列车接收到第二控制信号，控制目标列车进入惰行工况，且声音提示司机把手柄拉回惰性位，司机的司控台有提示灯或司机屏幕点亮，同时线路两侧设有警示标识提示，空调开始减载到0，断开辅助和牵引接触器，然后断开高速断路器。
在检测到目标列车到达第三位置33前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送第三控制信号，第三控制信号用于控制目标列车执行交直流转换动作。
在该实施例中，在目标列车的位置距离第三位置33目标距离时，也即目标列车即将达到第三位置33，ATO系统向目标列车发送第三控制信号，第三控制信号高电平有效，持续时间可配置。
在实际执行中，目标列车接收到第三控制信号，开始执行交直流转换命令的一系列动作，断开真空断路器，使RS转换开关打到交流档位，且声音提示切换开始且切换灯或司机屏幕点亮。
在检测到目标列车到达第四位置34前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送第四控制信号，第四控制信号用于控制目标列车强制执行交直流转换动作。
在该实施例中，在目标列车的位置距离第四位置34目标距离时，也即目标列车即将达到第四位置34，ATO系统向目标列车发送第四控制信号，第四控制信号高电平有效，持续时间可配置。
在实际执行中，目标列车接收到第四控制信号，开始强制断真空断路器，强制降弓，并强制使转换开关打到交流档位。
可以理解的是，第四位置34是过分相的保护位置，第四控制信号能够使目标列车完成强制交直流转换动作，为目标列车的有效运行提供有效保证。
在检测到目标列车到达第五位置35前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送第五控制信号，第五控制信号用于提示目标列车已通过交-直分相区30。
在该实施例中，在目标列车的位置距离第五位置35目标距离时，也即目标列车即将达到第五位置35，ATO系统向目标列车发送第五控制信号，第五控制信号高电平有效，持续时间可配置。
在实际执行中，目标列车接收到第五控制信号，目标列车通过声音或司机屏幕提示司机已经安全通过无电区，闭合真空断路器，牵引系统开始启动，交直流切换灯灭。
在一些实施例中，在交-直分相区30，ATO根据接收到列车反馈信号和列车状态量进行判断，在确定未接收到列车反馈信号的情况下，和/或，在列车状态量未达到目标状态量的情况下，输出报警信息。
在第一控制信号发送后的第一时间间隔内，未接收到目标列车发送的第一反馈信号的情况下，向目标列车输出报警信息。
在实际执行中，当ATO发出第一控制信号的第一时间间隔后还没有接收到目标列车MVB接口的第一反馈信号，表明ATO的控制可能失效，则发送报警信息，在目标列车的车载人机界面上显示“自动切换失败，准备人工操作”，以提示列车司机进行人工操作。
在第二控制信号发送后的第二时间间隔内，目标列车的列车行车速度未达到目标行车速度的情况下，向目标列车输出报警信息。
在在目标列车的位置距离第二位置32一定距离时，目标列车的列车运行速度高于第二位置32的最小进入速度，ATO系统向目标列车发送第二控制信号，第二控制信号高电平有效，持续时间可配置。
ATO系统第二控制信号发送完毕后，表示目标列车车头已经到达第二位置32，ATO系统不再输出牵引命令，保持惰行工况。
为保证目标列车正常切换经过交-直分相区30，ATO系统需要在进入第二位置32前，控制目标列车减速。
例如，将目标列车进入第二位置32的入口速度控制为不低于35km/h，不超过80km/h。
当无法控制对应第二位置32的列车行车速度达到目标行车速度的要求的情况下，则发送报警信息，在目标列车的车载人机界面上显示“自动切换失败，准备人工操作”，以提示列车司机进行人工操作。
在第三控制信号发送后的第三时间间隔内，未接收到目标列车发送的第三反馈信号的情况下，向目标列车输出报警信息。
在ATO系统第三控制信号发送完毕后，表示目标列车车头已经到达第三位置33，ATO系统通过MVB接口采集目标列车接收到第三控制信号后的第三反馈信号。
当ATO系统没有接收到第三反馈信号时，在目标列车的车载人机界面上显示“自动切换失败，准备人工操作”，以提示列车司机进行人工操作。
可以理解的是，第四位置34是过分相的保护位置，第四控制信号能够使目标列车完成强制交直流转换动作。
在ATO系统第四控制信号发送完毕后，表示目标列车车头已经到达第四位置34，ATO系统通过MVB接口采集目标列车接收到对应的第四反馈信号。
在五控制信号发送后的第五时间间隔内，且未接收到目标列车发送的第五反馈信号的情况下，向目标列车输出报警信息且控制目标列车在惰行工况下运行。
在ATO系统第五控制信号发送完毕后，表示目标列车车头已经到达第五位置35，ATO系统通过MVB接口采集目标列车接收到对应的第五反馈信号。
在ATO系统的控制下，也即AM模式下，ATO系统通过MVB接口收到目标列车发送的允许牵引指令后，ATO系统恢复牵引工况，否则按照惰行工况执行。
其中，AM模式称为自动模式，该模式下列车的开关门作业、牵引制动等都由ATO系统来进行相应的控制和操作。
在一些实施例中，如图4所示，目标分相区为交-交分相区40时，目标分相区所对应的目标信标位置包括第六位置41和第七位置42。
在交-交分相区40对应的两个目标信标位置，需要给目标列车通过硬线输出依次发送对应的目标控制信号，从而控制目标列车依次完成相应的动作。
在检测到目标列车到达第六位置41前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送第六控制信号，第六控制信号用于提示目标列车即将进入交-交分相区40。
第六控制信号属于过分相有效信号，当目标列车接收到第六控制信号后，反馈响应的第六反馈信号。
在检测到目标列车到达第七位置42前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送第七控制信号，第七控制信号用于控制目标列车进入制动工况，且执行信号过分相动作。
ATO系统发送第七控制信号，控制目标列车断开主断，控制列车发出再生制动指令，进入再生制动工况。
其中，再生制动也称反馈制动，是在制动时把列车的动能转化及储存起来。
再生制动在制动工况将电动机切换成发电机运转，利用列车的惯性带动电动机转子旋转而产生反转力矩，将一部分的动能或势能转化为电能并加以储存或利用，实现能量回收。
在一些实施例中，在检测到目标列车到达交-交分相区40的中点位置，且未接收到目标列车基于第七控制信号发送的第七反馈信号的情况下，输出报警信息。
目标列车在距离交-交分相区40还有一定走行距离时，ATO系统向目标列车发送第七控制信号，也即过分相使能命令状态信号，该第七控制信号是高电平有效的持续信号。
第七控制信号在目标列车到达交-交分相区40的中点位置时停止输出，表示目标列车开始执行信号过分相动作。
ATO系统可以通过硬线和MVB接口采集目标列车接收到第七控制信号反馈的第七反馈信号。
当ATO系统或是车载VOBC未接收到目标列车反馈的第七反馈信号，输出报警信息，在目标列车的车载人机界面上显示“自动切换失败，准备人工操作”，以提示列车司机进行人工操作。
下面对本发明提供的基于交-直与交-交过分相的ATO控车装置进行描述，下文描述的基于交-直与交-交过分相的ATO控车装置与上文描述的基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法可相互对应参照。
如图2所示，本发明提供的基于交-直与交-交过分相的ATO控车装置包括：
速度采集与位置定位模块210，用于获取目标列车的列车实时位置以及目标列车所处路线中目标分相区的目标信标位置；
过分相信号输出模块220，用于基于列车实时位置，在检测到目标列车到达目标信标位置前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送目标信标位置对应的目标控制信号；
列车过分相状态采集模块230，用于获取目标列车基于目标控制信号发送的列车状态量和列车反馈信号；
过分相控车策略模块240，用于在确定未接收到列车反馈信号的情况下，和/或，在列车状态量未达到目标状态量的情况下，输出报警信息。
根据本发明提供的基于交-直与交-交过分相的ATO控车装置，通过信标位置的硬线IO输出，将控制信号的输出与列车的过分相动作执行相结合，能够有效的控制列车进行对应的过分相操作，使得列车能够安全、平稳且高效渡过分相区，降低了操作员的劳动强度，保证列车平稳过渡，不会影响乘客的舒适性。
在一些实施例中，目标分相区为交-直分相区，目标信标位置包括第一位置、第二位置、第三位置、第四位置和第五位置。
过分相信号输出模块220，用于在检测到目标列车到达第一位置前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送第一控制信号，第一控制信号用于提示目标列车即将进入交-直分相区；
和/或，在检测到目标列车到达第二位置前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送第二控制信号，第二控制信号用于控制目标列车进入惰行工况；
和/或，在检测到目标列车到达第三位置前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送第三控制信号，第三控制信号用于控制目标列车执行交直流转换动作；
和/或，在检测到目标列车到达第四位置前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送第四控制信号，第四控制信号用于控制目标列车强制执行交直流转换动作；
和/或，在检测到目标列车到达第五位置前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送第五控制信号，第五控制信号用于提示目标列车已通过交-直分相区。
在一些实施例中，目标分相区为交-直分相区，过分相控车策略模块240，用于在第一控制信号发送后的第一时间间隔内，未接收到目标列车发送的第一反馈信号的情况下，向目标列车输出报警信息；
和/或，在第二控制信号发送后的第二时间间隔内，目标列车的列车行车速度未达到目标行车速度的情况下，向目标列车输出报警信息；
和/或，在第三控制信号发送后的第三时间间隔内，未接收到目标列车发送的第三反馈信号的情况下，向目标列车输出报警信息；
和/或，在五控制信号发送后的第五时间间隔内，且未接收到目标列车发送的第五反馈信号的情况下，向目标列车输出报警信息且控制目标列车在惰行工况下运行。
在一些实施例中，目标分相区为交-交分相区，目标信标位置包括第六位置和第七位置。
过分相信号输出模块220，用于在检测到目标列车到达第六位置前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送第六控制信号，第六控制信号用于提示目标列车即将进入交-交分相区；
和/或，在检测到目标列车到达第七位置前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送第七控制信号，第七控制信号用于控制目标列车进入制动工况，且执行信号过分相动作。
在一些实施例中，目标分相区为交-交分相区，过分相控车策略模块240，用于在检测到目标列车到达交-交分相区的中点位置，且未接收到目标列车基于第七控制信号发送的第七反馈信号的情况下，输出报警信息。
在一些实施例中，基于交-直与交-交过分相的ATO控车装置还包括维护与记录模块250，用于存储和分析速度采集与位置定位模块210、过分相信号输出模块220、列车过分相状态采集模块230以及过分相控车策略模块240的过程信息。
在完成上述的交-直分相区或交-交分相区的过分相的过程，维护与记录模块250需要把调整的过程操作、中间变量进行维护与记录，进行存储，方便后续分析问题与确认过分相的过程是否有效。
图5示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图5所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)510、通信接口(Communications Interface)520、存储器(memory)530和通信总线540，其中，处理器510，通信接口520，存储器530通过通信总线540完成相互间的通信。处理器510可以调用存储器530中的逻辑指令，以执行交-直与交-交过分相的ATO控车方法，该方法包括：获取目标列车的列车实时位置以及目标列车所处路线中目标分相区的目标信标位置；基于列车实时位置，在检测到目标列车到达目标信标位置前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送目标信标位置对应的目标控制信号；获取目标列车基于目标控制信号发送的列车状态量和列车反馈信号；在确定未接收到列车反馈信号的情况下，和/或，在列车状态量未达到目标状态量的情况下，输出报警信息。
此外，上述的存储器530中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序可存储在非暂态计算机可读存储介质上，所述计算机程序被处理器执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的交-直与交-交过分相的ATO控车方法，该方法包括：获取目标列车的列车实时位置以及目标列车所处路线中目标分相区的目标信标位置；基于列车实时位置，在检测到目标列车到达目标信标位置前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送目标信标位置对应的目标控制信号；获取目标列车基于目标控制信号发送的列车状态量和列车反馈信号；在确定未接收到列车反馈信号的情况下，和/或，在列车状态量未达到目标状态量的情况下，输出报警信息。
又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各方法提供的交-直与交-交过分相的ATO控车方法，该方法包括：获取目标列车的列车实时位置以及目标列车所处路线中目标分相区的目标信标位置；基于列车实时位置，在检测到目标列车到达目标信标位置前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送目标信标位置对应的目标控制信号；获取目标列车基于目标控制信号发送的列车状态量和列车反馈信号；在确定未接收到列车反馈信号的情况下，和/或，在列车状态量未达到目标状态量的情况下，输出报警信息。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法，其特征在于，包括：
获取目标列车的列车实时位置以及所述目标列车所处路线中目标分相区的目标信标位置；
基于所述列车实时位置，在检测到所述目标列车到达所述目标信标位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送所述目标信标位置对应的目标控制信号；
获取所述目标列车基于所述目标控制信号发送的列车状态量和列车反馈信号；
在确定未接收到所述列车反馈信号的情况下，和/或，在所述列车状态量未达到目标状态量的情况下，输出报警信息。
2.根据权利要求1所述的基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法，其特征在于，所述目标分相区为交-直分相区，所述目标信标位置包括第一位置、第二位置、第三位置、第四位置和第五位置，所述基于所述列车实时位置，在检测到所述目标列车到达所述目标信标位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送所述目标信标位置对应的目标控制信号，包括：
在检测到所述目标列车到达所述第一位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送第一控制信号，所述第一控制信号用于提示所述目标列车即将进入所述交-直分相区；
和/或，在检测到所述目标列车到达所述第二位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送第二控制信号，所述第二控制信号用于控制所述目标列车进入惰行工况；
和/或，在检测到所述目标列车到达所述第三位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送第三控制信号，所述第三控制信号用于控制所述目标列车执行交直流转换动作；
和/或，在检测到所述目标列车到达所述第四位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送第四控制信号，所述第四控制信号用于控制所述目标列车强制执行交直流转换动作；
和/或，在检测到所述目标列车到达所述第五位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送第五控制信号，所述第五控制信号用于提示所述目标列车已通过所述交-直分相区。
3.根据权利要求2所述的基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法，其特征在于，所述在确定未接收到所述列车反馈信号的情况下，和/或，在所述列车状态量未达到目标状态量的情况下，输出报警信息，包括：
在所述第一控制信号发送后的第一时间间隔内，未接收到所述目标列车发送的第一反馈信号的情况下，向所述目标列车输出报警信息；
和/或，在所述第二控制信号发送后的第二时间间隔内，所述目标列车的列车行车速度未达到目标行车速度的情况下，向所述目标列车输出报警信息；
和/或，在所述第三控制信号发送后的第三时间间隔内，未接收到所述目标列车发送的第三反馈信号的情况下，向所述目标列车输出报警信息；
和/或，在所述五控制信号发送后的第五时间间隔内，且未接收到所述目标列车发送的第五反馈信号的情况下，向所述目标列车输出报警信息且控制所述目标列车在惰行工况下运行。
4.根据权利要求1所述的基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法，其特征在于，所述目标分相区为交-交分相区，所述目标信标位置包括第六位置和第七位置，所述基于所述列车实时位置，在检测到所述目标列车到达所述目标信标位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送所述目标信标位置对应的目标控制信号，包括：
在检测到所述目标列车到达所述第六位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送第六控制信号，所述第六控制信号用于提示所述目标列车即将进入所述交-交分相区；
和/或，在检测到所述目标列车到达所述第七位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送第七控制信号，所述第七控制信号用于控制所述目标列车进入制动工况，且执行信号过分相动作。
5.根据权利要求4所述的基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法，其特征在于，所述在确定未接收到所述列车反馈信号的情况下，和/或，在所述列车状态量未达到目标状态量的情况下，输出报警信息，包括：
在检测到所述目标列车到达所述交-交分相区的中点位置，且未接收到所述目标列车基于所述第七控制信号发送的第七反馈信号的情况下，输出报警信息。
6.一种基于交-直与交-交过分相的ATO控车装置，其特征在于，包括：
速度采集与位置定位模块，用于获取目标列车的列车实时位置以及所述目标列车所处路线中目标分相区的目标信标位置；
过分相信号输出模块，用于基于所述列车实时位置，在检测到所述目标列车到达所述目标信标位置前方目标距离的位置的情况下，向所述目标列车发送所述目标信标位置对应的目标控制信号；
列车过分相状态采集模块，用于获取所述目标列车基于所述目标控制信号发送的列车状态量和列车反馈信号；
过分相控车策略模块，用于在确定未接收到所述列车反馈信号的情况下，和/或，在所述列车状态量未达到目标状态量的情况下，输出报警信息。
7.根据权利要求6所述的基于交-直与交-交过分相的ATO控车装置，其特征在于，所述装置还包括：
维护与记录模块，用于存储和分析所述速度采集与位置定位模块、所述过分相信号输出模块、所述列车过分相状态采集模块以及所述过分相控车策略模块的过程信息。
8.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至5任一项所述基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法的步骤。
9.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至5任一项所述基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法的步骤。
10.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至5任一项所述基于交-直与交-交过分相的ATO控车方法的步骤。
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