CN110843547B - 一种轨道车辆过无电区的控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种轨道车辆过无电区的控制方法和装置，信号系统可以分别将向所述轨道车辆发送的过无电区使能信号和过无电区命令分别从低电平升高到高电平，使得所述轨道车辆惰行通过无电区，从而通过简单的信号电平变化的方式，就可以对经过无电区时的轨道车辆进行控制，达到轨道车辆从一种供电模式在不停车的前提下就可以经过无电区，到达另一种供电模式继续运行的目的。

Description

一种轨道车辆过无电区的控制方法和装置

技术领域

本发明涉及轨道车辆技术领域，具体而言，涉及一种轨道车辆过无电区的控制方法和装置。

背景技术

目前，在城市内运行的轨道车辆(如：地铁车辆和城铁车辆)，通常情况下是在单一供电模式下运行的。但为了应对实际需要，新开发出了可以即在交流电供电模式下运行，又可以在直流电供电模式下运行的轨道车辆。

为了使运行中的轨道车辆的供电模式可以在交流电供电模式和直流电供电模式这两种供电模式之间切换，可以在所述两种供电模式的电网之间设置一段无电的电网，将交流电供电模式的电网与直流电供电模式的电网隔离，该无电的电网称为无电区。

相关技术中还无法对经过无电区时的轨道车辆进行控制。

发明内容

为解决上述问题，本发明实施例的目的在于提供一种轨道车辆过无电区的控制方法和装置。

第一方面，本发明实施例提供了一种轨道车辆过无电区的控制方法，包括：

当依次接收到信号系统发送的高电平的过无电区使能信号以及高电平的过无电区命令时，轨道车辆的列车控制和管理系统TCMS将高电平的所述过无电区命令发送至牵引系统，使得所述牵引系统封锁变流器并断开断路器；

获取所述断路器反馈的辅助触点信号；

当所述辅助触点信号指示所述断路器已断开且检测到电网无电压时，确定所述轨道车辆已经进入无电区，则根据当前日期，从时间与无电区升起受电弓的对应关系中确定轨道车辆经过无电区时处于升起状态的受电弓，并控制除处于升起状态的受电弓外的其他受电弓降落，使得所述轨道车辆惰行通过无电区。

第二方面，本发明实施例还提供了一种轨道车辆过无电区的控制方法，包括：

当接收到轨道车辆发送的电磁信号时，信号系统将向所述轨道车辆发送的过无电区使能信号从低电平升高到高电平；

当确定所述轨道车辆将在第一时长后到达所述无电区时，将向所述轨道车辆发送的过无电区命令从低电平升高到高电平，使得所述轨道车辆惰行通过无电区。

第三方面，本发明实施例还提供了一种轨道车辆过无电区的控制装置，包括：

控制模块，用于当依次接收到信号系统发送的高电平的过无电区使能信号以及高电平的过无电区命令时，轨道车辆的列车控制和管理系统TCMS将高电平的所述过无电区命令发送至牵引系统，使得所述牵引系统封锁变流器并断开对断路器；

获取模块，用于获取所述断路器反馈的辅助触点信号；

处理模块，用于当所述辅助触点信号指示所述断路器已断开且检测到电网无电压时，确定所述轨道车辆已经进入无电区，则根据当前日期，从时间与无电区升起受电弓的对应关系中确定轨道车辆经过无电区时处于升起状态的受电弓，并控制除处于升起状态的受电弓外的其他受电弓降落，使得所述轨道车辆惰行通过无电区。

第四方面，本发明实施例还提供了一种轨道车辆过无电区的控制装置，包括：

第一发送模块，用于当接收到轨道车辆发送的电磁信号时，将向所述轨道车辆发送的过无电区使能信号从低电平升高到高电平；

第二发送模块，用于当确定所述轨道车辆将在第一时长后到达所述无电区时，将向所述轨道车辆发送的过无电区命令从低电平升高到高电平，使得所述轨道车辆惰行通过无电区。

本发明实施例上述第一方面至第四方面提供的方案中，信号系统在接收到轨道车辆发送的电磁信号时，将向所述轨道车辆系统发送的过无电区使能信号从低电平升高到高电平，以提示轨道车辆将要通过无电区，并在确定所述轨道车辆到达所述无电区的时长达到时间阈值时，将向所述轨道车辆发送的过无电区命令从低电平升高到高电平，使得所述轨道车辆惰行通过无电区，与相关技术中无法对经过无电区时的轨道车辆进行控制的方式相比，信号系统可以分别将向所述轨道车辆发送的过无电区使能信号和过无电区命令分别从低电平升高到高电平，使得所述轨道车辆惰行通过无电区，从而通过简单的信号电平变化的方式，就可以对经过无电区时的轨道车辆进行控制，达到轨道车辆从一种供电模式在不停车的前提下就可以经过无电区，到达另一种供电模式继续运行的目的。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了一种应用在本申请各实施例的应用场景示意图；

图2示出了本发明实施例1所提供的以信号系统作为执行主体的一种轨道车辆过无电区的控制方法的流程图；

图3示出了本发明实施例2所提供的以轨道车辆的TCMS作为执行主体的一种轨道车辆过无电区的控制方法的流程图；

图4示出了本发明实施例3所提供的一种轨道车辆过无电区的控制装置的结构示意图；

图5示出了本发明实施例4所提供的另一种轨道车辆过无电区的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

目前，在城市内运行的轨道车辆(如：地铁车辆和城铁车辆)，通常情况下是在单一供电模式下运行的。但为了应对实际需要，新开发出了可以即在交流电供电模式下运行，又可以在直流电供电模式下运行的轨道车辆。为了使运行中的轨道车辆的供电模式可以在交流电供电模式和直流电供电模式这两种供电模式之间切换，可以在所述两种供电模式的电网之间设置一段无电的电网，将交流电供电模式的电网与直流电供电模式的电网隔离，该无电的电网称为无电区。相关技术中还无法对经过无电区时的轨道车辆进行控制。

参见图1所示的一种应用在本申请各实施例的应用场景示意图，在该应用场景中，轨道车辆从直流电供电模式下运行，经过无电区，切换到交流电供电模式下运行的过程。

所述无电区在轨道车辆行驶方向上的长度，与轨道车辆的最高运行速度和线路条件等有关；根据工作人员的实际测算，可以设置为130米到220米之间的任何距离长度，这里不再一一赘述。

在一个实施方式中，所述无电区在轨道车辆行驶方向上的长度可以设置为150米和210米。

通过图1可以看出，所述应用场景，包括：轨道车辆、和分别能够与所述轨道车辆进行交互的信号系统(图中未示出)以及自动过分相地面磁感应装置。

所述信号系统，包括：安装在轨道上的地面应答器和安装在轨道车辆上的车载信号装置。

在轨道车辆经过轨道上的地面应答器时，地面应答器会接收到轨道车辆发送的电磁信号，地面应答器会将接收到的电磁信号转化为工作电源并在该工作电源的作用下开始工作。所述地面应答器在工作过程中，通过所述车载信号装置与所述轨道车辆进行交互。

所述地面应答器中存储有所述地面应答器的位置信息和规定的车辆速度。

规定的车辆速度，用于指示轨道车辆经过所述地面应答器时应该达到的车辆速度。

所述车载信号装置，存储有电子地图，可以获取所述地面应答器中存储的所述地面应答器的位置信息，并将获取到的所述地面应答器中存储的所述地面应答器的位置信息输入电子地图中，从而通过电子地图确定轨道车辆经过地面应答器时轨道车辆与无电区的距离。

所述电子地图中记录有无电区的位置信息、轨道车辆的运行线路以及运行线路中所有位置的供电模式。所以，车载信号装置可以通过电子地图和所述地面应答器的位置信息，确定轨道车辆经过地面应答器时轨道车辆与无电区的距离、轨道车辆所处位置以及轨道车辆所处位置的供电模式。

所述供电模式，用于表示当前轨道车辆所处位置的供电模式。

其中，所述供电模式，包括：直流电供电模式和交流电供电模式。

在一个实施方式中，在所述直流电供电模式下，电网向所述轨道车辆提供1500伏直流电，使得所述轨道车辆在1500伏直流电的作用下运行。

在所述交流电供电模式下，电网向所述轨道车辆提供25千伏交流电，使得所述轨道车辆在25千伏交流电的作用下运行。

所述地面应答器，可以安装在距离所述无电区一到五公里的任意位置处。

所述自动过分相地面磁感应装置，安装在所述无电区的两侧，用于在所述轨道车辆经过时与所述轨道车辆进行交互。

在一个实施方式中，可以在轨道车辆行驶方向上依次设置四个自动过分相地面磁感应装置：第一装置、第二装置、第三装置和第四装置；其中，第一装置和第二装置设置在无电区的一侧，第三装置和第四装置设置在无电区的另一侧；第一装置设置位置和第二装置设置位置之间的距离可以是170米；第三装置设置位置和第四装置设置位置之间的距离可以是170米；第二装置设置位置与无电区之间的距离可以是35米；第三装置设置位置与无电区之间的距离可以是150米。

所述第一装置，用于向轨道车辆发送预告信号，使得轨道车辆中的牵引系统封锁变流器并断开断路器。

所述牵引系统封锁变流器并断开断路器，就是断开所述供电模式对应的断路器。其中，所述直流电供电模式对应高速断路器(HSCB)；所述交流电供电模式对应真空断路器(LCB)。

具体地，在直流电供电模式下，所述牵引系统应该断开高速断路器。

在交流电供电模式下，所述牵引系统应该断开真空断路器。

所述第二装置，用于向轨道车辆发送强断信号，使得轨道车辆中的牵引系统再次封锁变流器并断开断路器。

所述第三装置和所述第四装置，用于向轨道车辆发送恢复信号，使得轨道车辆中的牵引系统闭合所述供电模式对应的断路器，提升所述轨道车辆的牵引力。

具体地，在直流电供电模式下，所述牵引系统应该闭合高速断路器，提升所述轨道车辆的牵引力。

在交流电供电模式下，所述牵引系统应该闭合真空断路器，提升所述轨道车辆的牵引力。

所述轨道车辆上安装有列车控制和管理系统(Train Control and ManagementSystem，TCMS)，TCMS可以分别与信号系统以及自动过分相地面磁感应装置(即：图1中的所述第一装置、所述第二装置、所述第三装置和所述第四装置)进行交互，对轨道车辆的牵引系统进行控制。

所述轨道车辆，包括：分别安装有受电弓的第一拖车和第二拖车。

所述第一拖车，就是轨道车辆的一节带受电弓的无动力车厢，所述第一拖车的一位端朝向是与轨道车辆的行驶方向相同的方向；所述第二拖车，就是轨道车辆的一节带受电弓的无动力车厢，所述第二拖车的一位端朝向是与轨道车辆的行驶方向相反的方向。

在一个实施方式中，所述第一拖车和所述第二拖车分别安装有一个交直流共用受电弓，另两个直流受电弓分别安装于两个动车上，所以一列所述轨道车辆应该安装有四个受电弓。

当然，一列所述轨道车辆上安装的四个受电弓还可以有其他的安装方式，以适应不同的需求，这里不再赘述。

基于此，本实施例提出一种轨道车辆过无电区的控制方法，信号系统可以分别将向所述轨道车辆发送的过无电区使能信号和过无电区命令分别从低电平升高到高电平，使得所述轨道车辆惰行通过无电区，从而通过简单的信号交互方式，就可以对经过无电区时的轨道车辆进行控制，达到轨道车辆从一种供电模式在不停车的前提下就可以经过无电区，切换到另一种供电模式继续运行的目的。

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本申请做进一步详细的说明。

实施例1

本实施例提出一种轨道车辆过无电区的控制方法，执行主体是上述的信号系统。

参见图2所示的一种轨道车辆过无电区的控制方法的示意图，本实施例提出一种轨道车辆过无电区的控制方法，包括以下具体步骤：

步骤200、当接收到轨道车辆发送的电磁信号时，信号系统将向所述轨道车辆发送的过无电区使能信号从低电平升高到高电平。

在上述步骤200中，轨道车辆经过信号系统中的地面应答器时，轨道车辆的车载信号装置就会向地面应答器发送电磁信号。

信号系统中的地面应答器接收到电磁信号后，将存储的地面应答器的位置信息发送给车载信号装置，车载信号装置将向所述轨道车辆发送的过无电区使能信号从低电平升高到高电平，并将高电平的过无电区使能信号发送给车辆的TCMS，使得轨道车辆的TCMS确定该轨道车辆将要通过无电区。此时，轨道车辆与无电区的距离可以是一到五公里的任意距离。

而且，轨道车辆的供电回路，包括：直流供电回路和交流供电回路。

所述供电模式为直流电供电模式时，所述供电模式的供电回路为直流供电回路。即直流电供电模式下轨道车辆通过直流供电回路运行。

所述HSCB是直流供电回路中的器件，所述HSCB在所述牵引系统的控制下闭合时，使直流供电回路接入直流电供电模式的电网中；所述HSCB在所述牵引系统的控制下断开时，使直流供电回路与直流电供电模式的电网隔离。

所述当前供电模式为交流电供电模式时，所述当前供电模式的供电回路为交流供电回路。即交流电供电模式下轨道车辆通过交流供电回路运行。

所述LCB是交流供电回路中的器件，所述LCB在所述牵引系统的控制下闭合时，使交流供电回路接入交流电供电模式的电网中；所述LCB在所述牵引系统的控制下断开时，使交流供电回路与交流电供电模式的电网隔离。

为了确保轨道车辆的直流供电回路不被接入交流电供电模式的电网中且交流供电回路不被接入直流电供电模式的电网中，信号系统的车载信号装置基于电子地图确定轨道车辆所在位置的供电模式后，生成携带有供电模式的信号发送给TCMS。

该TCMS接收车载信号装置发送的携带有供电模式的信号后，将所述携带有供电模式的信号中提供的供电模式，与TCMS自身检测的电网的供电模式进行比较，并在比较结果确定车载信号装置发送的供电模式与TCMS自身检测的电网的供电模式一致时，将此供电模式发送给轨道车辆的牵引系统。牵引系统对当前供电模式对应的断路器进行操作，使得轨道车辆在当前供电模式的供电回路中工作，牵引轨道车辆运行。从而确保轨道车辆的直流供电回路不会因为接入交流电供电模式的电网中而损坏以及交流供电回路不会因为接入直流电供电模式的电网中而损坏，进一步提高轨道车辆的运行安全性。

车载信号装置将高电平的过无电区使能信号发送给车辆的TCMS后，信号系统会获取地面应答器中存储的规定的车辆速度，并根据存储的电子地图和地面应答器的位置信息确定轨道车辆与无电区的距离；然后，所述车载信号装置可以根据确定的轨道车辆与无电区的距离和存储的规定的车辆速度，通过以下公式1计算所述轨道车辆到达所述无电区的时长：

所述轨道车辆到达所述无电区的时长＝轨道车辆与无电区的距离/规定的车辆速度(1)

当确定所述轨道车辆将在第二时长后到达所述无电区时，所述车载信号装置向轨道车辆的车载信号装置发送语音提示指令，控制轨道车辆的车载信号装置发出前方经过无电区的语音提示；从而通过语音提示的方式，使得轨道车辆上的工作人员确定轨道车辆将要通过无电区，请做好相应准备。

在一个实施方式中，所述第二时长，可以是20秒的时长。当然，第二时长还可以设置为15秒到30秒之间的任意时间长度，这里不再一一赘述。

步骤202、当确定所述轨道车辆将在第一时长后到达所述无电区时，将向所述轨道车辆发送的过无电区命令从低电平升高到高电平，使得所述轨道车辆惰行通过无电区。

在上述步骤202中，所述第一时长，可以是10秒的时长。当然，第一时长还可以设置为5秒到10秒之间的任意时间长度，这里不再一一赘述。

所述车载信号装置将向所述轨道车辆发送的过无电区命令从低电平升高到高电平后，将高电平的过无电区命令发送给轨道车辆的TCMS，TCMS将高电平的所述过无电区命令发送至牵引系统，使得所述牵引系统封锁变流器并断开断路器，从而控制所述轨道车辆惰行通过无电区。

所述牵引系统封锁变流器并断开断路器时，会根据确定的供电模式，对牵引变流器执行封锁操作，并将该供电模式对应的断路器断开，具体操作过程这里不再赘述。

在所述轨道车辆通过无电区后，本实施例提出的轨道车辆过无电区的控制方法，还可以执行以下步骤(1)至步骤(2)：

(1)当确定所述轨道车辆已经通过所述无电区且与所述无电区的距离达到第一距离阈值时，向所述轨道车辆发送过无电区命令撤销信号，将向所述轨道车辆系统发送的过无电区命令从高电平降低到低电平；

(2)当确定所述轨道车辆与所述无电区的距离达到第二距离阈值时，将向所述轨道车辆系统发送的过无电区使能信号从高电平降低到低电平；其中，所述第一距离阈值小于第二距离阈值。

在上述步骤(1)中，所述车载信号装置通过所述地面应答器的位置信息，查询电子地图，实时获取轨道车辆的位置，从而确定所述轨道车辆是否已经通过所述无电区，以及得到所述轨道车辆与所述无电区的距离。当确定所述轨道车辆与所述无电区的距离达到所述第一距离阈值时，将向所述轨道车辆系统发送的过无电区命令从高电平降低到低电平，并将低电平的过无电区命令发送给车辆的TCMS。

所述第一距离阈值，可以设置为130米到200米之间的任意距离长度，这里不再一一赘述。优选地，所述第一距离阈值可以为150米。

TCMS接收到车载信号装置发送的低电平的过无电区命令后，将低电平的所述过无电区命令发送至牵引系统，使得牵引系统闭合所述供电模式对应的断路器，提升所述轨道车辆的牵引力。牵引系统闭合所述供电模式对应的断路器的具体过程如前所述，这里不再赘述。

上述步骤(2)将向所述轨道车辆系统发送的过无电区使能信号从高电平降低到低电平的具体过程(即向所述轨道车辆系统发送低电平的过无电区使能信号的过程)，与上述步骤(1)中将向所述轨道车辆系统发送的过无电区命令从高电平降低到低电平的执行过程类似，这里不再赘述。

综上所述，本实施例提出一种轨道车辆过无电区的控制方法，信号系统在接收到轨道车辆发送的电磁信号时，将向所述轨道车辆系统发送的过无电区使能信号从低电平升高到高电平，以提示轨道车辆将要通过无电区，并在确定所述轨道车辆到达所述无电区的时长达到时间阈值时，将向所述轨道车辆发送的过无电区命令从低电平升高到高电平，使得所述轨道车辆惰行通过无电区，与相关技术中无法对经过无电区时的轨道车辆进行控制的方式相比，信号系统可以分别将向所述轨道车辆发送的过无电区使能信号和过无电区命令分别从低电平升高到高电平，使得所述轨道车辆惰行通过无电区，从而通过简单的信号电平变化的方式，就可以对经过无电区时的轨道车辆进行控制，达到轨道车辆从一种供电模式在不停车的前提下就可以经过无电区，到达另一种供电模式继续运行的目的。

实施例2

本实施例提出一种轨道车辆过无电区的控制方法，执行主体是上述的TCMS。

参见图3所示的一种轨道车辆过无电区的控制方法的示意图，本实施例提出一种轨道车辆过无电区的控制方法，包括以下具体步骤：

步骤300、当依次接收到信号系统发送的高电平的过无电区使能信号以及高电平的过无电区命令时，TCMS将高电平的所述过无电区命令发送至牵引系统，使得所述牵引系统封锁变流器并断开断路器。

在上述步骤300中，TCMS接收到车载信号装置依次发送的高电平的过无电区使能信号以及高电平的过无电区命令。

所述牵引系统封锁变流器并断开断路器的具体过程如前所述，这里不再赘述。

具体地，为了将高电平的所述过无电区命令发送至牵引系统，上述步骤300可以具体执行以下步骤(1)至步骤(5)：

(1)获取受电弓状态信息，其中，所述受电弓状态信息，用于表示安装在所述轨道车辆上的各受电弓分别处于升起状态或者降落状态；

(2)当根据所述受电弓状态信息，确定所述轨道车辆中第一拖车的受电弓处于升起状态时，将高电平的所述过无电区命令发送至牵引系统，使得所述牵引系统封锁变流器并断开断路器；

(3)当根据所述受电弓状态信息，确定所述第一拖车的受电弓处于降落状态时，获取所述轨道车辆的行车速度以及所述第一拖车上安装的受电弓和所述第二拖车上安装的受电弓之间的间隔距离；

(4)根据所述行车速度和所述间隔距离，对延时发送时间进行计算；

(5)在所述延时发送时间后将高电平的所述过无电区命令发送至牵引系统；

(6)当接收到自动过分相地面磁感应装置发送的强断信号时，向牵引系统发送高电平的所述过无电区命令，使得所述牵引系统再次封锁变流器并断开断路器。

在上述步骤(1)中，所述受电弓状态信息，可以通过受电弓标识、受电弓所在拖车标识以及受电弓状态标识的关联关系的方式缓存在TCMS中。

在一个实现方式中，所述第一拖车上安装的受电弓的受电弓状态信息可以表示如下：

交直流共用受电弓标识A、受电弓所在拖车标识001以及受电弓状态标识0。

所述第二拖车上安装的受电弓的受电弓状态信息可以表示如下：

交直流共用受电弓标识B、受电弓所在拖车标识001以及受电弓状态标识1。

其中，受电弓状态标识为1表示受电弓处于升起状态；受电弓状态标识为0表示受电弓处于升起状态；拖车标识001是第一拖车的标识；拖车标识002是第二拖车的标识。

在上述步骤(2)中，当作为受电弓状态信息的交直流共用受电弓标识、受电弓所在拖车标识以及受电弓状态标识的关联关系中指示受电弓标识A对应的受电弓的受电弓状态标识为1时，TCMS可以确定所述轨道车辆中第一拖车的受电弓处于升起状态。

在上述步骤(3)中，当作为受电弓状态信息的受电弓标识、受电弓所在拖车标识以及受电弓状态标识的关联关系中指示交直流共用受电弓标识A对应的受电弓的受电弓状态标识为0时，TCMS可以确定所述第一拖车的受电弓处于降落状态。

所述第一拖车上安装的交直流共用受电弓和所述第二拖车上安装的交直流共用受电弓之间的间隔距离，通过测量得到，缓存在TCMS中。

在一个实施方式中，所述间隔距离，可以设置为66米。

TCMS可以直接检测所述轨道车辆的行车速度，从而获取到所述轨道车辆的行车速度。

在上述步骤(4)中，通过以下公式2对延时发送时间进行计算：

延时发送时间＝所述间隔距离/所述行车速度(2)

轨道车辆执行完上述步骤(1)至步骤(5)的操作后，会继续前行，当所述轨道车辆经过图1中的第二装置时，就会接收到第二装置发送的强断信号。

在上述步骤(6)中，当接收到自动过分相地面磁感应装置发送的强断信号时，TCMS向牵引系统发送高电平的所述过无电区命令，所述牵引系统再次封锁变流器并断开断路器。

通过TCMS向牵引系统二次发送高电平的所述过无电区命令的方式，使所述牵引系统二次执行封锁变流器并断开断路器的操作，以确保轨道车辆经过无电区时断路器已经断开。然后，所述断路器会向TCMS反馈辅助触点信号。

所述辅助触点信号，用于告知TCMS断路器是否断开。

在一个实施方式中，所述辅助触点信号，可以是1或者0；所述辅助触点信号为0，表示断路器已经断开；所述辅助触点信号为1，表示断路器处于闭合状态。

步骤302、获取所述断路器反馈的辅助触点信号。

步骤304、当所述辅助触点信号指示所述断路器已断开且检测到电网无电压时，确定所述轨道车辆已经进入无电区，则根据当前日期，从时间与无电区升起受电弓的对应关系中确定轨道车辆经过无电区时处于升起状态的受电弓，并控制除处于升起状态的受电弓外的其他受电弓降落，使得所述轨道车辆惰行通过无电区。

在上述步骤304中，当所述辅助触点信号为1时指示所述断路器已断开。

TCMS可以实时检测电网的电压，确定电网的供电模式以及电网提供的电压大小。

所述时间与无电区升起受电弓的对应关系，可以通过具体的日期和受电弓标识的对应关系的方式，缓存在TCMS中。

在一个实施方式中，具体的日期和受电弓标识的对应关系可以如下表示：

……

2019年11月22日交直流共用受电弓标识A；

2019年11月23日交直流共用受电弓标识B；

2019年11月24日交直流共用受电弓标识A；

2019年11月25日交直流共用受电弓标识B；

……。

TCMS直接向除处于升起状态的受电弓外的其他受电弓发送降落指令，使得除处于升起状态的受电弓外的其他受电弓降落。即保持所述第一拖车和所述第二拖车上安装的受电弓中只有一个拖车中的一个受电弓处于升起状态，而其他三个受电弓(即另一个拖车上的受电弓和动车上安装的两个直流受电弓)均应降落，过无电区时其他三个受电弓处于降落状态。

步骤306、当所述辅助触点信号指示所述断路器未断开且检测到电网无电压时，控制所述轨道车辆执行紧急制动操作，并控制所有受电弓降落。从而对轨道车辆执行紧急保护。

控制所述轨道车辆执行紧急制动操作，就是控制所述轨道车辆执行刹车操作。

当轨道车辆惰行通过无电区后，本实施例提出的轨道车辆过无电区的控制方法还可以包括以下步骤(1)至步骤(2)：

(1)当检测到电网有电压时，确定所述电网的供电模式；

(2)当获取到信号系统发送的低电平的过无电区命令时，将低电平的过无电区命令发送给牵引系统，使得牵引系统闭合所述供电模式对应的断路器，提升所述轨道车辆的牵引力。

在上述步骤(1)中，若TCMS检测到电网提供交流电压，则其余三个受电弓不升起。若TCMS检测到电网提供直流电压，则向处于降落状态的三个受电弓发送升起指令，使得处于降落状态的三个受电弓同时升起。

在上述步骤(2)中，牵引系统闭合所述供电模式对应的断路器的具体过程如前所述，这里不再赘述。

通过以上内容，本实施例提出的轨道车辆过无电区的控制方法，将TCMS依次接收到信号系统发送的高电平的过无电区使能信号以及高电平的过无电区命令情况下的具体执行过程进行了描述。除了这种情况之外，TCMS还存在未接收到信号系统发送的高电平的过无电区使能信号，或者接收到信号系统发送的高电平的过无电区使能信号且未接收到信号系统发送的高电平的过无电区命令的情况，在此情况下，本实施例提出的轨道车辆过无电区的控制方法，还可以执行以下步骤(1)至步骤(6)：

(1)当未接收到信号系统发送的高电平的过无电区使能信号，或者接收到信号系统发送的高电平的过无电区使能信号且未接收到信号系统发送的高电平的过无电区命令时，接收自动过分相地面磁感应装置发送的预告信号；

(2)获取受电弓状态信息；

(3)当根据所述受电弓状态信息，确定所述轨道车辆中第一拖车的受电弓处于升起状态时，将所述预告信号转换为高电平的所述过无电区命令，并将转换后的高电平的所述过无电区命令发送至牵引系统，使得所述牵引系统封锁变流器并断开断路器；

(4)当根据所述受电弓状态信息，确定所述第一拖车的受电弓处于降落状态时，获取所述轨道车辆的行车速度以及所述第一拖车上安装的受电弓和所述第二拖车上安装的受电弓之间的间隔距离；

(5)根据所述行车速度和所述间隔距离，对延时发送时间进行计算；

(6)在所述延时发送时间后将所述预告信号转换为高电平的所述过无电区命令，将转换后的高电平的所述过无电区命令发送至牵引系统，使得所述牵引系统封锁变流器并断开断路器。

在上述步骤(1)中，当所述轨道车辆经过图1中的第一装置时，TCMS就会接收到第一装置发送的预告信号。

所述预告信号，为高电平信号。

上述步骤(2)至步骤(6)执行的过程与上述步骤300中将高电平的所述过无电区命令发送至牵引系统的具体过程中的步骤(1)至步骤(5)的过程类似，这里不再赘述。

在上述步骤(3)中，TCMS在所述预告信号中添加所述过无电区命令的标识后，将所述预告信号转换为高电平的所述过无电区命令。具体转换过程为现有技术，这里不再赘述。

所述无电区命令的标识，缓存在TCMS中。

然后，轨道车辆继续行驶，当所述轨道车辆经过图1中的第二装置时，TCMS就会接收到第二装置发送的强断信号。

当接收到自动过分相地面磁感应装置发送的强断信号时，TCMS可以向牵引系统发送高电平的所述过无电区命令，使得所述牵引系统再次对所述断路器执行封锁牵引操作。

在执行完上述步骤(1)至步骤(6)的流程后，本实施例提出的轨道车辆过无电区的控制方法执行的后续过程与上述步骤302至步骤306的过程类似，这里不再赘述。

当轨道车辆惰行通过无电区后，本实施例提出的轨道车辆过无电区的控制方法还可以包括以下步骤(1)至步骤(2)：

(1)当检测到电网有电压时，确定所述电网的供电模式；

(2)当获取到自动过分相地面磁感应装置发送的恢复信号时，将所述恢复信号转换为低电平的过无电区命令，并将所述低电平的过无电区命令发送给牵引系统，使得牵引系统闭合所述供电模式对应的断路器，提升所述轨道车辆的牵引力。

在上述步骤(1)中，若TCMS检测到电网提供交流电压，则其余三个受电弓不升起。若TCMS检测到电网提供直流电压，则向处于降落状态的三个受电弓发送升起指令，使得处于降落状态的三个受电弓同时升起。

在上述步骤(2)中，所述恢复信号，为低电平信号。

当所述轨道车辆经过图1中的第三装置或者第四装置时，TCMS就会接收到第三装置或者第四装置发送的恢复信号。

在所述恢复信号中添加所述过无电区命令的标识后，TCMS将所述预告信号转换为高电平的所述过无电区命令。具体转换过程为现有技术，这里不再赘述。

牵引系统闭合所述供电模式对应的断路器的具体过程如前所述，这里不再赘述。

除了上述两种情况外，当未接收到信号系统发送的高电平的过无电区使能信号、高电平的过无电区命令以及自动过分相地面磁感应装置发送的预告信号和强断信号、且检测到电网无电压时，本实施例提出的轨道车辆过无电区的控制方法还可以执行以下具体步骤：

TCMS确定所述电网当前电压异常，控制所述牵引系统对断路器和辅助变流器执行封锁牵引操作。从而对轨道车辆的牵引系统执行自我保护操作。

TCMS除了可以通过牵引系统对断路器进行断开或者闭合的操作外，还可以直接对断路器进行断开或者闭合操作，具体过程这里不再赘述。

综上所述，本实施例提出的一种轨道车辆过无电区的控制方法，信号系统在接收到轨道车辆发送的电磁信号时，将向所述轨道车辆系统发送的过无电区使能信号从低电平升高到高电平，以提示轨道车辆将要通过无电区，并在确定所述轨道车辆到达所述无电区的时长达到时间阈值时，将向所述轨道车辆发送的过无电区命令从低电平升高到高电平，使得所述轨道车辆惰行通过无电区，与相关技术中无法对经过无电区时的轨道车辆进行控制的方式相比，信号系统可以分别将向所述轨道车辆发送的过无电区使能信号和过无电区命令分别从低电平升高到高电平，使得所述轨道车辆惰行通过无电区，从而通过简单的信号电平变化的方式，就可以对经过无电区时的轨道车辆进行控制，达到轨道车辆从一种供电模式在不停车的前提下就可以经过无电区，到达另一种供电模式继续运行的目的。

实施例3

本实施例提出一种轨道车辆过无电区的控制装置，用于执行实施例1提出的轨道车辆过无电区的控制方法。

参见图4所示的一种轨道车辆过无电区的控制装置，包括：

第一发送模块400，用于当接收到轨道车辆发送的电磁信号时，将向所述轨道车辆发送的过无电区使能信号从低电平升高到高电平；

第二发送模块402，用于当确定所述轨道车辆将在第一时长后到达所述无电区时，将向所述轨道车辆发送的过无电区命令从低电平升高到高电平，使得所述轨道车辆惰行通过无电区。

综上所述，本实施例提出一种轨道车辆过无电区的控制装置，信号系统在接收到轨道车辆发送的电磁信号时，将向所述轨道车辆系统发送的过无电区使能信号从低电平升高到高电平，以提示轨道车辆将要通过无电区，并在确定所述轨道车辆到达所述无电区的时长达到时间阈值时，将向所述轨道车辆发送的过无电区命令从低电平升高到高电平，使得所述轨道车辆惰行通过无电区，与相关技术中无法对经过无电区时的轨道车辆进行控制的方式相比，信号系统可以分别将向所述轨道车辆发送的过无电区使能信号和过无电区命令分别从低电平升高到高电平，使得所述轨道车辆惰行通过无电区，从而通过简单的信号电平变化的方式，就可以对经过无电区时的轨道车辆进行控制，达到轨道车辆从一种供电模式在不停车的前提下就可以经过无电区，到达另一种供电模式继续运行的目的。

实施例4

本实施例提出一种轨道车辆过无电区的控制装置，用于执行实施例2提出的轨道车辆过无电区的控制方法。

参见图5所示的一种轨道车辆过无电区的控制装置，包括：

控制模块500，用于当依次接收到信号系统发送的高电平的过无电区使能信号以及高电平的过无电区命令时，轨道车辆的列车控制和管理系统TCMS将高电平的所述过无电区命令发送至牵引系统，使得所述牵引系统封锁变流器并断开断路器；

获取模块502，用于获取所述断路器反馈的辅助触点信号；

处理模块504，用于当所述辅助触点信号指示所述断路器已断开且检测到电网无电压时，确定所述轨道车辆已经进入无电区，则根据当前日期，从时间与无电区升起受电弓的对应关系中确定轨道车辆经过无电区时处于升起状态的受电弓，并控制除处于升起状态的受电弓外的其他受电弓降落，使得所述轨道车辆惰行通过无电区。

综上所述，本实施例提出一种轨道车辆过无电区的控制装置，信号系统在接收到轨道车辆发送的电磁信号时，将向所述轨道车辆系统发送的过无电区使能信号从低电平升高到高电平，以提示轨道车辆将要通过无电区，并在确定所述轨道车辆到达所述无电区的时长达到时间阈值时，将向所述轨道车辆发送的过无电区命令从低电平升高到高电平，使得所述轨道车辆惰行通过无电区，与相关技术中无法对经过无电区时的轨道车辆进行控制的方式相比，信号系统可以分别将向所述轨道车辆发送的过无电区使能信号和过无电区命令分别从低电平升高到高电平，使得所述轨道车辆惰行通过无电区，从而通过简单的信号电平变化的方式，就可以对经过无电区时的轨道车辆进行控制，达到轨道车辆从一种供电模式在不停车的前提下就可以经过无电区，到达另一种供电模式继续运行的目的。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (13)

1.一种轨道车辆过无电区的控制方法，其特征在于，包括：

当依次接收到信号系统发送的高电平的过无电区使能信号以及高电平的过无电区命令时，轨道车辆的列车控制和管理系统TCMS将高电平的所述过无电区命令发送至牵引系统，使得所述牵引系统封锁变流器并断开断路器；

获取所述断路器反馈的辅助触点信号；

当所述辅助触点信号指示所述断路器已断开且检测到电网无电压时，确定所述轨道车辆已经进入无电区，则根据当前日期，从时间与无电区升起受电弓的对应关系中确定轨道车辆经过无电区时处于升起状态的受电弓，并控制除处于升起状态的受电弓外的其他受电弓降落，使得所述轨道车辆惰行通过无电区。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述轨道车辆，包括：分别安装有受电弓的第一拖车和第二拖车；

所述将高电平的所述过无电区命令发送至牵引系统，包括：

获取受电弓状态信息，其中，所述受电弓状态信息，用于表示安装在所述轨道车辆上的各受电弓分别处于升起状态或者降落状态；

当根据所述受电弓状态信息，确定所述轨道车辆中第一拖车的受电弓处于升起状态时，将高电平的所述过无电区命令发送至牵引系统，使得所述牵引系统封锁变流器并断开断路器；

当根据所述受电弓状态信息，确定所述第一拖车的受电弓处于降落状态时，获取所述轨道车辆的行车速度以及所述第一拖车上安装的受电弓和所述第二拖车上安装的受电弓之间的间隔距离；

根据所述行车速度和所述间隔距离，对延时发送时间进行计算；

在所述延时发送时间后将高电平的所述过无电区命令发送至牵引系统。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：

当接收到自动过分相地面磁感应装置发送的强断信号时，向牵引系统发送高电平的所述过无电区命令，使得所述牵引系统再次封锁变流器并断开断路器。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：

当所述辅助触点信号指示所述断路器未断开且检测到电网无电压时，控制所述轨道车辆执行紧急制动操作，并控制所有受电弓降落。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

当检测到电网有电压时，确定所述电网的供电模式，所述供电模式包括：交流电供电模式和直流电供电模式；

当获取到信号系统发送的低电平的过无电区命令时，将低电平的过无电区命令发送给牵引系统，使得牵引系统闭合所述供电模式对应的断路器，提升所述轨道车辆的牵引力。

6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：

当未接收到信号系统发送的高电平的过无电区使能信号，或者接收到信号系统发送的高电平的过无电区使能信号且未接收到信号系统发送的高电平的过无电区命令时，接收自动过分相地面磁感应装置发送的预告信号；

获取受电弓状态信息；

当根据所述受电弓状态信息，确定所述轨道车辆中第一拖车的受电弓处于升起状态时，将所述预告信号转换为高电平的所述过无电区命令，并将转换后的高电平的所述过无电区命令发送至牵引系统，使得所述牵引系统封锁变流器并断开断路器；

当根据所述受电弓状态信息，确定所述第一拖车的受电弓处于降落状态时，获取所述轨道车辆的行车速度以及所述第一拖车上安装的受电弓和所述第二拖车上安装的受电弓之间的间隔距离；

根据所述行车速度和所述间隔距离，对延时发送时间进行计算；

在所述延时发送时间后将所述预告信号转换为高电平的所述过无电区命令，将转换后的高电平的所述过无电区命令发送至牵引系统，使得所述牵引系统封锁变流器并断开断路器。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括：

当检测到电网有电压时，确定所述电网的供电模式；

当获取到自动过分相地面磁感应装置发送的恢复信号时，将所述恢复信号转换为低电平的过无电区命令，并将所述低电平的过无电区命令发送给牵引系统，使得牵引系统闭合所述供电模式对应的断路器，提升所述轨道车辆的牵引力。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

当未接收到信号系统发送的高电平的过无电区使能信号、高电平的过无电区命令以及自动过分相地面磁感应装置发送的预告信号和强断信号、且检测到电网无电压时，确定所述电网当前电压异常，控制所述牵引系统封锁变流器并断开断路器。

9.一种轨道车辆过无电区的控制方法，用于与上述权利要求1-8所述的轨道车辆的列车控制和管理系统TCMS进行交互，其特征在于，包括：

当接收到轨道车辆发送的电磁信号时，信号系统将向所述轨道车辆发送的过无电区使能信号从低电平升高到高电平；

当确定所述轨道车辆将在第一时长后到达所述无电区时，将向所述轨道车辆发送的过无电区命令从低电平升高到高电平，使得所述轨道车辆惰行通过无电区。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，还包括：

当确定所述轨道车辆已经通过所述无电区且与所述无电区的距离达到第一距离阈值时，向所述轨道车辆发送过无电区命令撤销信号，将向所述轨道车辆系统发送的过无电区命令从高电平降低到低电平；

当确定所述轨道车辆与所述无电区的距离达到第二距离阈值时，将向所述轨道车辆系统发送的过无电区使能信号从高电平降低到低电平；其中，所述第一距离阈值小于第二距离阈值。

11.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，还包括：

当确定所述轨道车辆将在第二时长后到达所述无电区时，控制轨道车辆发出前方经过无电区的语音提示，其中，所述第二时长的时间长度大于第一时长的时间长度。

12.一种轨道车辆过无电区的控制装置，其特征在于，包括：

控制模块，用于当依次接收到信号系统发送的高电平的过无电区使能信号以及高电平的过无电区命令时，轨道车辆的列车控制和管理系统TCMS将高电平的所述过无电区命令发送至牵引系统，使得所述牵引系统封锁变流器并断开断路器；

获取模块，用于获取所述断路器反馈的辅助触点信号；

处理模块，用于当所述辅助触点信号指示所述断路器已断开且检测到电网无电压时，确定所述轨道车辆已经进入无电区，则根据当前日期，从时间与无电区升起受电弓的对应关系中确定轨道车辆经过无电区时处于升起状态的受电弓，并控制除处于升起状态的受电弓外的其他受电弓降落，使得所述轨道车辆惰行通过无电区。

13.一种轨道车辆过无电区的控制装置，用于与上述权利要求12所述的轨道车辆过无电区的控制装置进行交互，其特征在于，包括：

第一发送模块，用于当接收到轨道车辆发送的电磁信号时，将向所述轨道车辆发送的过无电区使能信号从低电平升高到高电平；

第二发送模块，用于当确定所述轨道车辆将在第一时长后到达所述无电区时，将向所述轨道车辆发送的过无电区命令从低电平升高到高电平，使得所述轨道车辆惰行通过无电区。

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