CN109435707A - 有轨车辆的供电电路及有轨车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种有轨车辆的供电电路及有轨车辆，该供电电路包括：供电转换系统、储能模块、接触网受电弓和创威Tramwave受电弓；所述供电转换系统，用于检测所述有轨车辆当前所需采用的供电模式，根据检测结果在所述储能模块供电模式、所述接触网受电弓供电模式以及所述创威Tramwave受电弓供电模式之间进行转换，以便采用转换后的供电模式为所述有轨车辆进行供电。实现了有轨车辆在运行时对不同供电模式的转换，提高了有轨车辆供电模式的灵活性。

Description

有轨车辆的供电电路及有轨车辆

技术领域

本发明涉及电车供电技术领域，尤其涉及一种有轨车辆的供电电路及有轨车辆。

背景技术

目前，随着城市轨道交通项目的增多，对现代有轨电车车辆的需要量大大增加，有轨电车不但能够缓解城市交通拥堵，而且有利于节约石油资源。有轨电车的建设投资每公里造价是地铁的1/3-1/5，其建设周期仅为地铁的1/2-1/3，运营费用是公共汽车的1/2左右，因此，现代有轨电车未来的发展空间很大，进而对于有轨电车的供电系统要求也就越来越高。

现有技术中，对有轨电车的供电通常是通过在线路上架设接触网，以受电弓的形式为车辆供电。或者通过采用储能系统为车辆供电使用，储能系统需要在车站设置充电桩，为储能式有轨电车充电。

然而现有技术中，针对有轨电车运行的不同路段，由于环境或路况的不同，修建供电系统的成本较高，传统的供电方式无法满足针对不同路段使用不同供电模式。

发明内容

本发明提供一种有轨车辆的供电电路及有轨车辆，以实现有轨车辆在运行时对不同供电模式的转换，提高有轨车辆供电模式的灵活性。

第一方面，本发明提供一种有轨车辆的供电电路，包括：供电转换系统、储能模块、接触网受电弓和创威Tramwave受电弓；

供电转换系统，用于检测有轨车辆当前所需采用的供电模式，根据检测结果在储能模块供电模式、接触网受电弓供电模式以及Tramwave受电弓供电模式之间进行转换，以便采用转换后的供电模式为有轨车辆进行供电。

本方案中，通过供电转换系统检测有轨车辆当前所需采用的供电模式，并根据检测结果在储能模块供电模式、接触网受电弓供电模式以及Tramwave受电弓供电模式之间进行转换，以便采用转换后的供电模式为有轨车辆供电，实现了有轨车辆在运行时对不同供电模式的转换，提高了有轨车辆供电模式的灵活性。

可选的，供电转换系统，包括：车载信号系统以及转换控制系统；

车载信号系统，用于检测有轨车辆当前所需采用的供电模式，并向转换控制系统发送转换指示信号；

转换控制系统，用于根据转换指示信号进行供电模式转换。

本方案中，通过车载信号系统检测有轨车辆当前所需采用的供电模式，并向转换控制系统发动转换指示信号，转换控制系统根据转换指示信号进行供电模式转换，实现了根据不同的实际情况，对有轨车辆当前所需采用的供电模式的转换。

可选的，车载信号系统，包括：

轨道信标检测模块，用于感测布设在轨道周围的信标设备发出的信标信号，并根据信标信号确定有轨车辆当前所需采用的供电模式。

本方案中，通过轨道信标检测模块，感测布设在轨道周围的信标设备发出的信标信息，并根据信标信号确定有轨车辆当前所需采用的供电模式，实现了更加合理的判断有轨车辆当前所需采用的供电模式。

可选的，车载信号系统，包括：

定位模块，用于获取有轨车辆的当前位置；

供电模式判断模块，用于根据预设的接触网无电区位置、Tramwave无电区位置以及有轨车辆的当前位置，确定有轨车辆当前所需采用的供电模式。

本方案中，通过定位模块获取有轨车辆的当前位置，并通过供电模式判断模块根据预设的接触网无电区位置、Tramwave无电区位置以及有轨车辆的当前位置，确定有轨车辆当前所需采用的供电模式，实现了更加合理的判断有轨车辆当前所需采用的供电模式。

可选的，车载信号系统，包括：

指令接收模块，用于接收有轨车辆控制人员手动输入的控制信号；

供电模式判断模块，用于根据控制信号，确定有轨车辆当前所需采用的供电模式。

本方案中，通过指令接收模块接收有轨车辆控制人员手动输入的控制信号，并通过供电模式判断模块根据控制信号确定有轨车辆当前所需采用的供电模式，实现了控制人员对供电模式的切换，进而提高了车载信号系统的可靠性。

可选的，本发明提供的有轨车辆的供电电路还包括：车辆管理系统；

车载信号系统，还用于在供电模式转换时向车辆管理系统发送受电弓控制信号；

车辆管理系统，用于根据受电弓控制信号进行受电弓的升降控制。

本方案中，通过车载信号系统向车辆管理系统发送受电弓控制信号，车辆管理系统根据受电弓控制信号进行受电弓的升降控制，实现了供电模式转换时对受电弓的升降控制，进而实现供电模式的转换。

可选的，转换控制系统，包括：供电转换开关箱，其中，供电转换开关箱包括第一接触器、第二接触器和第三接触器；

第一接触器连接在接触网受电弓与牵引单元之间；

第二接触器连接在第一Tramwave受电弓与牵引单元之间；

第三接触器连接在第二Tramwave受电弓与牵引单元之间。

可选的，本发明提供的有轨车辆的供电电路还包括：高速断路器；

第一接触器、第二接触器和第三接触器通过高速断路器与牵引单元连接。

可选的，储能模块包括超级电容控制电路以及超级电容，其中转换控制系统、超级电容以及牵引单元均与超级电容控制电路连接；

超级电容控制电路，用于控制超级电容在接触网受电弓供电模式和/或Tramwave受电弓供电模式下进行储能，并在接收到转换控制系统切换为储能模块供电模式时控制超级电容向牵引单元输出电能。

第二方面，本发明提供一种有轨车辆，包括第一方面的供电电路。

本发明提供的有轨车辆的供电电路及有轨车辆，该有轨车辆的供电电路包括供电转换系统、储能模块、接触网受电弓和创威Tramwave受电弓；供电转换系统，用于检测有轨车辆当前所需采用的供电模式，根据检测结果在储能模块供电模式、接触网受电弓供电模式以及Tramwave受电弓供电模式之间进行转换，以便采用转换后的供电模式为有轨车辆进行供电。由于通过供电转换系统检测有轨车辆当前所需采用的供电模式，并根据检测结果在储能模块供电模式、接触网受电弓供电模式以及Tramwave受电弓供电模式之间进行转换，以便采用转换后的供电模式为有轨车辆供电，实现了有轨车辆在运行时对不同供电模式的转换，提高了有轨车辆供电模式的灵活性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例一提供的有轨车辆的供电电路的结构示意图；

图2是本发明实施例二提供的有轨车辆的供电电路中供电转换系统的结构示意图；

图3是本发明实施例三提供的有轨车辆的供电电路中信标设备的分布示意图；

图4是本发明实施例四提供的有轨车辆的供电电路中供电转换系统的结构示意图；

图5是本发明实施例五提供的有轨车辆的供电电路的结构示意图。

附图标记说明：

11、供电转换系统

12、储能模块

13、接触网受电弓

14、创威受电弓

21、车载信号系统

22、转换控制系统

23、车辆管理系统

202、定位模块

203、供电模式判断模块

204、指令接收模块

31、断开信标设备

32、闭合信标设备

33、无电区

34、有电区

P1、P1方向

41、供电转换开关箱

42、第一接触器

43、第二接触器

44、第三接触器

45、接触网受电弓

46、第一Tramwave受电弓

47、第二Tramwave受电弓

48、牵引单元

49、高速断路器

50、超级电容控制电路

51、超级电容

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

随着城市轨道交通项目的增多，有轨电车以其节约资源、造价低以及绿色环保的优势，不断发展，社会需求也不断增加。目前，对于不同厂家的不同车型配备了不同的供电模式，但都是以单一供电电源为基础对有轨车辆进行供电，如采用蓄电池供电模式、超级电容供电模式、接触网受电弓供电模式或Tramwave受电弓供电模式等模式。Tramwave受电弓供电模块设置在轨道的中间位置，为有轨电车进行供电。为了提高有轨车辆供电模式的灵活性，实现有轨车辆在运行时对不同供电模式的转换，本发明提供了一种有轨车辆的供电电路及有轨车辆。

下面以具体地实施例对本发明的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本发明的实施例进行描述。

实施例一

图1是本发明实施例一提供的有轨车辆的供电电路的结构示意图，如图1所示，本实施例中的供电电路可以包括：

供电转换系统11、储能模块12、接触网受电弓13和创威受电弓14；供电转换系统11，用于检测有轨车辆当前所需采用的供电模式，根据检测结果在储能模块12供电模式、接触网受电弓13供电模式以及Tramwave受电弓供电模式之间进行转换，以便采用转换后的供电模式为有轨车辆进行供电。

储能模块12可以是超级电容、电池以及燃料电池等，本发明实施例对储能模块12的具体形式不做限制。

供电转换系统11用于检测有轨车辆当前所需采用的供电模式，对有轨车辆当前所需采用的供电模式的判断，可以通过对有轨车辆的运行状态以及有轨车辆当前运行轨道可提供的供电模式进行判断。

例如，在第一种可能的实施方式中，有轨车辆在有电区正常行驶时，比如有轨车辆当前运行的轨道中铺设了Tramwave受电弓供电模块，有轨车辆通过Tramwave受电弓供电模式进行供电，且有轨车辆中有储能模块12，当车辆运行到Tramwave无电区时，可以通过供电转换系统11判断有轨车辆当前所需采用的供电模式为储能模块12供电模式，然后根据供电转换系统11的检测结果，在Tramwave受电弓供电模式和储能模块12供电模式之间进行转换，在Tramwave无电区采用储能模块12供电模式为有轨电车进行供电。类似的，当有轨车辆运行出Tramwave无电区时，供电转换系统11检测有轨车辆当前所需的供电模式为Tramwave受电弓供电模式，实现有轨车辆从储能模块12供电模式到Tramwave受电弓供电模式的切换。

又例如，在第二种可能的实施方式中，有轨车辆在有电区段正常行驶时，比如采用接触网受电弓供电模式，当有轨车辆运行至接触网无电区时，可以通过供电转换系统11判断有轨车辆当前所需采用的供电模式为储能模块12供电模式，然后根据供电转换系统11的检测结果，在接触网受电弓供电模式和储能模块12供电模式之间进行转换，在接触网无电区采用储能模块12供电模式为有轨电车进行供电，类似的，当有轨车辆运行出接触网无电区时，供电转换系统11检测有轨车辆当前所需的供电模式为接触网受电弓供电模式，进而实现有轨车辆从储能模块12供电模式到接触网受电弓供电模式的切换。

再例如，在第三种可能的实施方式中，轨道线路可以分为多个路段，不同的路段分别采用不同的供电模式，比如可以通过架设接触网或铺设Tramwave受电弓供电模块，当有轨车辆由接触网受电弓供电模式到Tramwave受电弓供电模式的转换的位置时，可以通过供电转换系统11检测当前所需采用的供电模式由接触网受电弓供电模式向Tramwave受电弓供电模式转换，以便采用Tramwave受电弓供电模式为有轨车辆供电。

本方案中，通过供电转换系统11检测有轨车辆当前所需采用的供电模式，并根据检测结果在储能模块12供电模式、接触网受电弓供电模式以及Tramwave受电弓供电模式之间进行转换，以便采用转换后的供电模式为有轨车辆供电，实现了有轨车辆在运行时对不同供电模式的转换，提高了有轨车辆供电模式的灵活性。

实施例二

可选的，为了进一步实现有轨车辆的供电电路可以根据不同的实际情况，对有轨车辆当前所需采用的供电模式进行转换，在上述实施例一的基础上，供电转换系统还可以包括车载信号系统和转换控制系统，图2是本发明实施例二提供的有轨车辆的供电电路中供电转换系统的结构示意图，如图2所示，供电转换系统11，包括：车载信号系统21以及转换控制系统22；车载信号系统21，用于检测有轨车辆当前所需采用的供电模式，并向转换控制系统22发送转换指示信号；转换控制系统22，用于根据转换指示信号进行供电模式转换。

车载信号系统21在检测有轨车辆当前所需采用的供电模式的过程中，可以通过受电弓传感器判断有轨车辆当前正在采用的供电模式，并根据轨道路段的供电模式进行判断有轨车辆当前所需采用的供电模式，并向转换控制系统22发送转换指示信号，转换控制系统22根据转换指示信号进行由有轨车辆当前正在采用的供电模式向当前所需采用的供电模式进行转换。

可选的，为了实现在有轨车辆的供电模式转换时对受电弓的升降控制，进而实现供电模式的转换。如图2所示，本发明提供的有轨车辆的供电电路还可以包括：车辆管理系统23；车载信号系统21，还用于在供电模式转换时向车辆管理系统23发送受电弓控制信号；车辆管理系统23，用于根据受电弓控制信号进行受电弓的升降控制。

在供电模式转换时，车辆管理系统23根据受电弓控制信号进行受电弓升降控制，比如，若当前所需采用的供电模式为接触网受电弓时，则升起受电弓，开启接触网受电弓为有轨车辆供电，若当前不需要接触网受电弓供电时，则降下受电弓，结束接触网受电弓为有轨车辆供电。类似的，若当前所需采用的供电模式为Tramwave受电弓时，则降下受电弓，使Tramwave受电弓为有轨车辆供电，若当前不需要Tramwave受电弓供电时，则升起受电弓，结束接触网受电弓为有轨车辆供电。

可选的，为了提高车载信号系统的可靠性，本发明提供的有轨车辆的供电电路还可以通过人为控制有轨车辆供电模块的转换。如图2所示，车载信号系统21还可以包括：指令接收模块204，用于接收有轨车辆控制人员手动输入的控制信号；供电模式判读模块203，用于根据控制信号，确定有轨车辆当前所需采用的供电模式。

本发明实施例提供的有轨车辆的供电电路，还可以通过有轨车辆控制人员手动输入控制信号，实现供电模式的转换。例如，当即将进入接触网无电区时，控制人员手动输入切换供电模式的控制信号，车载信号系统21中的指令接收模块204，接收控制信号，然后供电模式判断模块根据控制信号，确定有轨车辆当前所需采用的供电模式为储能模块12供电模式。

实施例三

可选的，为了更合理的确定切换供电模式的时机，进而更加合理的判断有轨车辆当前所需采用的供电模式，在实施例二的基础上，本发明提供的有轨车辆的供电电路中的车载信号系统还可以包括轨道信标检测模块。图3是本发明实施例三提供的有轨车辆的供电电路中信标设备的分布示意图，如图图3所示，轨道信标检测模块，用于感测布设在轨道周围的信标设备发出的信标信号，并根据信标信号确定有轨车辆当前所需采用的供电模式。

如图3所示，在某段轨道中，包括有电区34、无电区33和禁区，车辆的行驶方向为P1箭头所示1方向。在禁区路段无法铺设供电模块以及信标设备，在有电区可以采用接触网受电弓供电模式或者Tramwave受电弓供电模式对有轨车辆进行供电，相比之下，在无电区车辆无法采用接触网受电弓供电模式或者Tramwave受电弓供电模式对有轨车辆进行供电，进而可以采用储能模块12供电模式对有轨车辆进行供电。

信标设备可以为断开信标设备31和闭合信标设备32，信标设备采用冗余设计，确保信标信号读取的可靠性。断开信标设备31布设在车辆即将进入无电区的路段，断开信标设备31的具体位置可以根据有轨车辆的运行速度以及供电转换时间等来设定，本实施例对于断开信标设备31的具体位置不做限定，只要可以满足有轨车辆的供电模式切换的实际需求即可。闭合信标设备32设置在无电区的路段，本实施例对闭合信标设备32的具体位置不做限制，只要满足有轨车辆的供电模式切换的实际需求即可。当车辆即将运行出无电区，进入有电区的过程中，通过轨道信标检测模块感测闭合信标信号，进而确定有轨车辆当前所需采用的供电模式。示例性的，以有轨车辆当前采用Tramwave受电弓供电模式为例，当有轨车辆运行至断开信标设备31位置时，轨道信标检测模块检测到断开信标信号，升起Tramwave受电弓，并启动储能模块12供电模式，实现由Tramwave受电弓供电模式向储能模块12供电模式为有轨车辆供电，当有轨车辆即将运行出无电区时，轨道信标检测模块检测到断开信标信号，结束储能模块12供电模式，并降下Tramwave受电弓，实现由储能模块12供电模式切换为Tramwave受电弓供电模式为有轨车辆供电。

实施例四

可选的，为了实现根据有轨车辆的位置对有轨车辆的供电模式进行切换，在上述实施例二的基础上，车载信号系统还可以包括定位模块，图4是本发明实施例四提供的有轨车辆的供电电路中供电转换系统的结构示意图，如图4所示，车载信号系统21可以包括：定位模块202，用于获取有轨车辆的当前位置；供电模式判断模块203，用于根据预设的接触网无电区位置、Tramwave无电区位置以及有轨车辆的当前位置，确定有轨车辆当前所需采用的供电模式。

车载信号系统21通过设置定位模块202，获取有轨车辆的当前位置，然后通过供电模式判断模块203，根据预设的接触网无电区位置、Tramwave无电区位置以及有轨车辆的当前位置，确定有轨车辆当前所需采用的供电模式。例如，当有轨车辆的当前位置距离预设的接触网无电区位置或Tramwave无电区位置达到预设距离时，确定有轨车辆当前所需采用的供电模式，比如进入无电区时，有轨车辆当前所需采用的供电模式为储能模块12供电模式，行驶出无电区时，有轨车辆当前所需采用的供电模式为接触网受电弓供电模式或Tramwave受电弓供电模式，其中，预设距离可以根据实际需要进行预设，本发明实施例对预设距离的大小不做限制。

实施例五

可选的，为了实现供电转换，在上述实施例二、实施例三或实施例四中任一实施例的基础上，本发明提供的有轨车辆的供电电路中的转换控制系统还可以包括供电转换开关箱，图5是本发明实施例五提供的有轨车辆的供电电路的结构示意图，如图5所示，转换控制系统22，包括：供电转换开关箱41，其中，供电转换开关箱41包括第一接触器42、第二接触器43和第三接触器44；第一接触器42连接在接触网受电弓45与牵引单元48之间；第二接触器43连接在第一Tramwave受电弓46与牵引单元48之间；第三接触器44连接在第二Tramwave受电弓47与牵引单元48之间。

供电转换开关箱41中的第一接触器42连接在接触网受电弓45与牵引单元48之间，当需要接触网受电弓45为牵引单元48供电时，闭合第一接触器42，使接触网受电弓45与牵引单元48连接。当需要Tramwave受电弓为牵引单元48供电时，闭合第二接触器43和第二接触器43，使第一Tramwave受电弓46与牵引单元48连接，第二Tramwave受电弓47与牵引单元48连接。在一种可能的实施方式中，第一接触器42、第二接触器43和第三接触器44通过高速断路器49与牵引单元48连接。

可选的，储能模块12包括超级电容控制电路50以及超级电容51，其中转换控制系统22、超级电容51以及牵引单元48均与超级电容控制电路50连接；

超级电容控制电路50，用于控制超级电容51在接触网受电弓45供电模式和/或Tramwave受电弓供电模式下进行储能，并在接收到转换控制系统22切换为储能模块12供电模式时控制超级电容51向牵引单元48输出电能。

接触网受电弓45供电模式和/或Tramwave受电弓供电模式下，接触网受电弓45和/或Tramwave受电弓可以为超级电容51储能，当有轨车辆需要储能模块12供电时，超级电容51向牵引单元48输出电能，为牵引单元48供电，通过超级电容51的充电过程和放电过程，实现了储能模块12的储能和供电。

本发明实施例还提供了一种有轨车辆，该有轨车辆包括上述实施例中的有轨车辆的供电电路。

本发明提供的有轨车辆的供电电路及有轨车辆，该有轨车辆的供电电路包括供电转换系统、储能模块、接触网受电弓和创威Tramwave受电弓；供电转换系统，用于检测有轨车辆当前所需采用的供电模式，根据检测结果在储能模块供电模式、接触网受电弓供电模式以及Tramwave受电弓供电模式之间进行转换，以便采用转换后的供电模式为有轨车辆进行供电。由于通过供电转换系统检测有轨车辆当前所需采用的供电模式，并根据检测结果在储能模块供电模式、接触网受电弓供电模式以及Tramwave受电弓供电模式之间进行转换，以便采用转换后的供电模式为有轨车辆供电，实现了有轨车辆在运行时对不同供电模式的转换，提高了有轨车辆供电模式的灵活性。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种有轨车辆的供电电路，其特征在于，包括：供电转换系统、储能模块、接触网受电弓和创威Tramwave受电弓；

所述供电转换系统，用于检测所述有轨车辆当前所需采用的供电模式，根据检测结果在所述储能模块供电模式、所述接触网受电弓供电模式以及所述Tramwave受电弓供电模式之间进行转换，以便采用转换后的供电模式为所述有轨车辆进行供电。

2.根据权利要求1所述的电路，其特征在于，所述供电转换系统，包括：车载信号系统以及转换控制系统；

所述车载信号系统，用于检测所述有轨车辆当前所需采用的供电模式，并向所述转换控制系统发送转换指示信号；

所述转换控制系统，用于根据所述转换指示信号进行供电模式转换。

3.根据权利要求2所述的电路，其特征在于，所述车载信号系统，包括：

轨道信标检测模块，用于感测布设在轨道周围的信标设备发出的信标信号，并根据所述信标信号确定所述有轨车辆当前所需采用的供电模式。

4.根据权利要求2所述的电路，其特征在于，所述车载信号系统，包括：

定位模块，用于获取所述有轨车辆的当前位置；

供电模式判断模块，用于根据预设的接触网无电区位置、Tramwave无电区位置以及所述有轨车辆的当前位置，确定所述有轨车辆当前所需采用的供电模式。

5.根据权利要求2所述的电路，其特征在于，所述车载信号系统，包括：

指令接收模块，用于接收所述有轨车辆控制人员手动输入的控制信号；

供电模式判断模块，用于根据所述控制信号，确定所述有轨车辆当前所需采用的供电模式。

6.根据权利要求2-5中任一项所述的电路，其特征在于，还包括：车辆管理系统；

所述车载信号系统，还用于在供电模式转换时向所述车辆管理系统发送受电弓控制信号；

所述车辆管理系统，用于根据所述受电弓控制信号进行受电弓的升降控制。

7.根据权利要求2-5中任一项所述的电路，其特征在于，所述转换控制系统，包括：供电转换开关箱，其中，所述供电转换开关箱包括第一接触器、第二接触器和第三接触器；

所述第一接触器连接在所述接触网受电弓与牵引单元之间；

所述第二接触器连接在第一Tramwave受电弓与所述牵引单元之间；

所述第三接触器连接在第二Tramwave受电弓与所述牵引单元之间。

8.根据权利要求7所述的电路，其特征在于，还包括：高速断路器；

所述第一接触器、第二接触器和第三接触器通过所述高速断路器与所述牵引单元连接。

9.根据权利要求2-5中任一项所述的电路，其特征在于，所述储能模块包括超级电容控制电路以及超级电容，其中所述转换控制系统、所述超级电容以及牵引单元均与所述超级电容控制电路连接；

所述超级电容控制电路，用于控制所述超级电容在所述接触网受电弓供电模式和/或Tramwave受电弓供电模式下进行储能，并在接收到所述转换控制系统切换为储能模块供电模式时控制所述超级电容向所述牵引单元输出电能。

10.一种有轨车辆，其特征在于，包括权利要求1～9中任一项所述的供电电路。