CN106809013B - 列车及用于列车调度的控制中心和方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种列车及其控制方法，该列车包括：供电线路；N节普通车厢，N节普通车厢分别与供电线路相连，其中，N为正整数；M节动力车厢，每节动力车厢包括电池和配电器，电池通过配电器与供电线路相连，以为M节动力车厢和N节普通车厢供电，其中，M为正整数；其中，M节动力车厢与N节普通车厢可拆卸连接，在任意一节动力车厢在相应的电池电量小于预设电量时更换该节动力车厢，从而避免了架设供电线路或导电轨，降低运营和维护的成本，避免了导电轨架设带来的安全隐患，同时解决了动力电池充电慢导致列车无法投入运营的问题，可以保证列车不间断运行，提高了列车的运营效率。本发明还提出了一种用于列车调度的控制中心和方法。

Description

列车及用于列车调度的控制中心和方法

技术领域

本发明涉及列车技术领域，特别涉及一种列车、一种用于列车调度的控制中心和一种用于列车调度的控制方法。

背景技术

相关技术中的列车通过受电弓或集电靴与接触网的供电线路进行对接，以通过接触网对列车进行供电，或者，通过导电轨对列车进行供电。但是，相关技术存在的缺点是，需要在列车运行沿线架设供电线路或导电轨，建造成本较高，且后续运营和检修成本较高，同时，供电线路或导电轨持续带电运营，容易对检修人员的人身安全造成隐患。并且，通过接触网对列车进行供电会对电网系统产生影响，供电稳定性较差。

因此，相关技术需要进行改进。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种列车，能够在不架设沿线供电设备的情况下保证列车正常运行。

本发明的第二个目的在于提出一种用于列车调度的控制中心。本发明的第三个目的在于提出一种用于列车调度的控制方法。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出的一种列车，包括：供电线路；N节普通车厢，所述N节普通车厢分别与所述供电线路相连，其中，N为正整数；M节动力车厢，每节动力车厢包括电池和配电器，所述电池通过所述配电器与所述供电线路相连，以为所述M节动力车厢和所述N节普通车厢供电，其中，M为正整数；其中，所述M节动力车厢与所述N节普通车厢可拆卸连接，在任意一节动力车厢的电池电量小于预设电量时更换该节动力车厢。

根据本发明实施例提出的列车，供电线路与M节动力车厢和N节普通车厢分别相连，且每节动力车厢的电池通过配电器与供电线路相连，以为M节动力车厢和N节普通车厢供电，在任意一节动力车厢的电池电量小于预设电量时更换该节动力车厢。由此，本发明实施例的列车通过车载的电池直接对列车进行供电，从而无需接入电网系统，无需架设供电线路或导电轨，降低运营和维护的成本，避免了导电轨架设带来的安全隐患，并且，在电池电量较低时直接更换动力车厢，从而解决了动力电池充电慢导致列车无法投入运营的问题，可以保证列车不间断运行，提高了列车的运营效率。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出的一种用于列车调度的控制中心，包括：获取装置，用于获取列车中每节动力车厢的电池的电量；控制装置，用于在电池的电量小于预设电量时对所述列车进行调度，并更换相应的动力车厢。

根据本发明实施例提出的用于列车调度的控制中心，通过获取装置获取列车中每节动力车厢的电池的电量，并通过控制装置在电池的电量小于预设电量时对列车进行调度，以更换相应的动力车厢。由此，本发明实施例的用于列车调度的控制中心在电池电量较低时直接控制列车更换动力车厢，从而解决了动力电池充电慢导致列车无法投入运营的问题，可以保证列车不间断运行，提高了列车的运营效率。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出的一种用于列车调度的控制方法，包括以下步骤：获取列车中每节动力车厢的电池的电量，并判断电池的电量是否小于预设电量；当所述电池的电量小于所述预设电量时，对所述列车进行调度，并更换相应的动力车厢。

根据本发明实施例提出的用于列车调度的控制方法，获取列车中每节动力车厢的电池的电量，并判断电池的电量是否小于预设电量，当电池的电量小于预设电量时，对列车进行调度，以更换相应的动力车厢。由此，本发明实施例的用于列车调度的控制方法在电池电量较低时直接控制列车更换动力车厢，从而解决了动力电池充电慢导致列车无法投入运营的问题，可以保证列车不间断运行，提高了列车的运营效率。

附图说明

图1是根据本发明实施例的列车的方框示意图；

图2是根据本发明一个实施例的列车的普通车厢的结构示意图；

图3是根据本发明一个实施例的列车的动力车厢的结构示意图；

图4是根据本发明一个具体实施例的列车的方框示意图；

图5a是根据本发明一个具体实施例的列车更换动力车厢的操作示意图；

图5b是根据本发明一个具体实施例的列车更换动力车厢的操作示意图；

图5c是根据本发明一个具体实施例的列车更换动力车厢的操作示意图；

图6是根据本发明实施例的用于列车调度的控制中心的方框示意图；

图7是根据本发明实施例的列车的控制方法的流程图；以及

图8是根据本发明实施例的用于列车调度的控制方法的流程图。

附图说明：

供电线路10、N节普通车厢20和M节动力车厢30；

电池301和配电器302；仪表系统40；

第一传动组件201、第一电机202、第一控制器203和车轮204；

第二传动组件303、第二电机304、第二控制器305和车轮306；

通信模块307和电量检测模块308；

第一预设车道1、第二预设车道2和第三预设车道3；

第一动力车厢30M、普通车厢20M和第二动力车厢30N；

控制中心50、获取装置501和控制装置502。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图来描述本发明实施例提出的列车、列车的控制方法、用于列车调度的控制中心和用于列车调度的控制方法。

图1是根据本发明实施例的列车的方框示意图。如图1所示，该列车包括：供电线路10、N节普通车厢20和M节动力车厢30。

其中，N节普通车厢20分别与供电线路10相连，其中，N为正整数；每节动力车厢包括电池301和配电器302，电池301通过配电器302与供电线路10相连，以为M节动力车厢30和N节普通车厢20供电，其中，M为正整数；其中，M节动力车厢30与N节普通车厢20可拆卸连接，在任意一节动力车厢在相应的电池电量Q小于预设电量Q0时更换该节动力车厢。

根据本发明的一个实施例，M节动力车厢30与N节普通车厢20混编连接。也就是说，N节普通车厢20和M节动力车厢30可以任意排列连接在一起，包括但不限于M节动力车厢30全部连接在N节普通车厢20的前面，或者M节动力车厢30全部连接在N节普通车厢20的后面，或者M节动力车厢30分散地连接在N节普通车厢20之间。

还需说明的是，在列车出厂之前，根据列车的运营需求设置普通车厢的节数N，并根据列车的续航里程计算驱动列车所需要的动力车厢的节数M。

具体来说，电池301可为一组大容量蓄电池构成的动力电池，每节动力车厢的电池301通过电源线连接到配电器302，其中，配电器302通过供电线路10与列车的M节动力车厢30和N节普通车厢20分别相连，以对M节动力车厢30的电池提供的电能进行分配，并将电源提供给列车的M节动力车厢30和N节普通车厢20，以驱动列车运行。在本发明的实施例中，配电器302包括空气开关，空气开关可设置在配电器302的进线端，以对列车的供电线路10进行过载保护。

更具体地，在列车的运行过程中，M节动力车厢30通过供电线路10为列车的所有车厢，即M节动力车厢30和N节普通车厢20供电，以确保列车在沿线的正常运行，从而无需架设导电设备。并且，在列车的运行过程中，可实时获取每节动力车厢中电池的电量Q，对电池电量Q小于预设电量Q0的动力车厢进行更换，从而保证所有列车不间断运营。

由此，与通过接触网或者导电轨对列车进行供电的相关技术相比，本发明实施例的列车通过车载的电池直接对列车进行供电，由此，1)不需要在列车行驶沿线上架设导电轨道，同时也不需要建立变电所为导电轨道供电，从而可以有效节省线路建设的成本、变电所建设成本，同时还能减少项目建设的周期；2)不需要设置导电轨和集电靴，从而不存在导电轨和集电靴的维护问题，从而很大程度上节省了车辆的运营和维护成本，并且不会产生碳粉(导电轨与集电靴之间的摩擦产生碳粉)等物质，减少了城市的污染；3)列车不会持续接入电网，从而在运行过程中不会对电网系统产生影响，同时增强了供电的稳定性，避免产品不必要的供电问题，并且备用的动力车厢可以利用电网的闲时充电，节省成本。并且，本发明实施例的列车对电量较少的动力车厢直接进行更换，从而有效避免了动力电池充电慢的问题，在节省了基础设施建设成本的情况下仍然能够保证车辆的不间断运行，提高了列车的运营效率。

根据本发明的一个具体示例，M节动力车厢30具备与其他车厢互联的电器结构和机械结构，以便于对列车中的M节动力车厢30进行更换，由此，M节动力车厢30和N节普通车厢20可拆卸连接。根据本发明的一个实施例，如图2所示，每节普通车厢包括：第一传动组件201、第一电机202和第一控制器203。

其中，第一传动组件201用于驱动相应的普通车厢的车轮204；第一电机202与第一传动组件201相连，第一电机202用于驱动第一传动组件201；第一控制器203的一端与第一电机202相连，第一控制器203的另一端通过供电线路10与任一节动力车厢的配电器302相连，第一控制器203用于控制第一电机202进行工作。

具体来说，在本发明的一个实施例中，如图2所示，每节普通车厢可包括但不限于两个第一传动组件201、两个第一电机202和两个第一控制器203。其中，普通车厢不包括电池，且第一控制器203通过供电线路10与任一节动力车厢的配电器302相连，因此，在列车的运行过程中，由动力车厢的电池301为普通车厢供电，第一控制器203控制第一电机202进行工作，并通过第一电机202驱动第一传动组件201进行工作，以驱动相应的普通车厢的车轮204转动，即言第一电机202由动力车厢提供的电能驱动。

需要说明的是，每节动力车厢的电池301可为至少一节普通车厢供电。

根据本发明的一个实施例，如图3所示，每节动力车厢还包括：第二传动组件303、第二电机304和第二控制器305。

其中，第二传动组件303用于驱动相应的动力车厢的车轮306；第二电机304与第二传动组件303相连，第二电机304用于驱动第二传动组件303；第二控制器305的一端与第二电机304相连，第二控制器305的另一端与相应的配电器302相连，第二控制器305用于控制第二电机304进行工作。

具体来说，在本发明的一个实施例中，如图3所示，每节动力车厢可包括但不限于一个电池301、一个配电器302、两个第二传动组件303、两个第二电机304和两个第二控制器305，其中，每节动力车厢的电池301为自身供电，第二控制器305控制第二电机304进行工作，并通过第二电机304驱动第二传动组件303进行工作，以驱动相应的动力车厢的车轮306转动，即言第二电机304由自身的动力车厢提供的电能直接驱动。

需要说明的是，每节动力车厢的电池301可为本节动力车厢的多组第二传动组件303和第二电机304供电，以驱动相应的动力车厢的车轮306进行工作。

根据本发明的一个具体实施例，第一控制器203和第二控制器305可为DCU(DriveControl Unit，牵引控制单元)。

根据本发明的一个实施例，每节动力车厢上设置有充电接口，外部电源通过充电接口向相应的电池充电。

具体来说，列车在动力车厢的电池的电量Q小于预设电量Q0时进行动力车厢的更换，更换下来的动力车厢处于非使用状态，此时，外部电源可通过更换下来的动力车厢的充电接口向相应的电池进行充电，以为下一次更换动力车厢时投入使用做准备，同时，更换过动力车厢的列车可以马上投入运营，从而解决了动力电池充电慢导致列车无法投入运营的问题，可以保证列车不间断运行，提高了列车的运营效率。

根据本发明的一个实施例，如图4所示，每节动力车厢还包括通信模块307和用于检测相应电池电量的电量检测模块308，其中，电量检测模块308与相应的电池301相连，以实时检测每节动力车厢中电池301的电量，并将电池301的实时电量输出至通信模块307。该列车还包括：仪表系统40，仪表系统40与每节动力车厢的通信模块进行通信，以获取每节动力车厢中电池301的电量，并显示电池301的电量。

具体来说，每节普通车厢的第一控制器203和每节动力车厢的第二控制器305分别通过CAN线(Controller Area Network,控制器局域网络)和MVB线(MultifunctionVehicle Bus，多功能车辆总线)与其他车厢的控制器并联连接，并接收控制指令。每节动力车厢的电量检测模块分别检测相应电池301的电量，仪表系统40通过CAN线和MVB线与每节动力车厢的通信模块进行通信，以获取每节动力车厢中电池301的电量，并显示电池301的电量，例如通过仪表台显示每节动力车厢的电池301的剩余电量，以便于驾驶员直接查看每节动力车厢的电池301的剩余电量。

根据本发明的一个实施例，列车与控制中心进行通信，其中，控制中心用于获取每节动力车厢中电池的电量Q，并在电池的电量Q小于预设电量Q0时对列车进行调度，以更换相应的动力车厢。

具体来说，在列车的运行过程中，列车通过3G、4G或者其他无线通信技术与控制中心进行通信，以将每节动力车厢中电池的电量Q实时发送至控制中心，控制中心对接收到的电池的电量Q进行整理和确认，在动力车厢的电池的电量Q小于预设电量Q0时，列车向控制中心发送更换动力车厢请求指令，控制中心在接收到更换动力车厢请求指令后，调度列车驶入车厢更换站以进行动力车厢的更换。

根据本发明的一个实施例，控制中心进一步用于获取列车所处的位置，并根据位置获取车厢更换站，以及控制列车驶入车厢更换站。

具体来说，控制中心可根据列车当前所处的位置进行列车调度。例如，可在列车的运行沿线上建设多个车厢更换站，其中，车厢更换站配置有更换车厢的道岔等相关设备和为动力车厢进行充电的外部电源，每个车厢更换站可间隔预设距离。在列车的运行过程中，列车可将列车当前所处的位置(例如列车的GPS定位信息)实时发送至控制中心，控制中心根据列车当前所处的位置选择与列车当前的位置最近的车厢更换站，并控制列车驶入该车厢更换站进行动力车厢的更换。

下面结合图5a-c，对本发明实施例的列车的动力车厢更换的具体工作过程进行说明。

根据本发明的一个具体实施例，如图5a-c所示，车厢更换站内的道岔可包括：第一预设车道1、第二预设车道2和第三预设车道3，驶入车厢更换站的列车包括第一动力车厢30M和普通车厢20M，其中，第一动力车厢30M的电池电量Q小于预设电量Q0，此时，车厢更换站中的第二动力车厢30N的电池电量为满电量，且第二动力车厢30N已做好更换准备，例如打开相应的机械结构并停在第一预设车道1上，此时，各车厢的位置关系如图5a所示。

进一步地，在列车驶入车厢更换站后，第一动力车厢30M断开与普通车厢20M的连接，进而第一动力车厢30M驶入第二预设车道2，此时，各车厢的位置关系如图5b所示。

在第一动力车厢30M驶入第二预设车道2后，第三预设车道3进行移动，以将第三预设车道3与第一预设车道1进行对接，进而第二动力车厢30N从第一预设车道1驶入第三预设车道3，以完成第二动力车厢30N与普通车厢20M的连接，此时，各车厢的位置关系如图5c所示。

如上所述，列车可完成对动力车厢的更换，更换过动力车厢的列车可以马上驶出车厢更换站投入运营，同时电池电量Q小于预设电量Q0的第一动力车厢30M停在车厢更换站，外部电源通过第一动力车厢30M的充电接口向第一动力车厢30M的车载电池进行充电，以为下一次更换动力车厢时投入使用做准备。

另外，根据本发明的一个实施例，控制中心也可根据当前所处的时间段进行列车调度，例如在夜间时，列车不进行行车，控制中心可调度所有的列车均停在车厢更换站进行充电，以保证所有列车在早高峰期间的不间断运营；又如在早高峰之后，控制中心可调度部分列车轮流更换动力车厢，以保证所有列车在晚高峰期间的不间断运营。这样，通过错位调度，既可以保证高峰期时的用车要求，又可以在非高峰期时缩短列车的更换时间，同时可以满足列车的动力车厢的充电需求。

综上，根据本发明实施例提出的列车，供电线路与M节动力车厢和N节普通车厢分别相连，且每节动力车厢的电池通过配电器与供电线路相连，以为M节动力车厢和N节普通车厢供电，每节动力车厢在相应的电池电量小于预设电量时进行更换。由此，本发明实施例的列车通过车载的电池直接对列车进行供电，从而无需接入电网系统，无需架设供电线路或导电轨，降低运营和维护的成本，避免了导电轨架设带来的安全隐患，并且，在电池电量较低时直接更换动力车厢，从而解决了动力电池充电慢导致列车无法投入运营的问题，可以保证列车不间断运行，提高了列车的运营效率。

图6是根据本发明实施例的用于列车调度的控制中心的方框示意图。如图6所示，该控制中心50包括：获取装置501和控制装置502，其中，获取装置501用于获取列车中每节动力车厢的电池的电量Q；控制装置502用于在电池的电量Q小于预设电量Q0时对列车进行调度，并更换相应的动力车厢。

具体来说，在列车的运行过程中，控制中心50通过3G、4G或者其他无线通信技术与列车进行通信，以通过获取装置501实时获取每节动力车厢中电池的电量Q，进而获取装置501将获取到的电池的电量Q输出至控制装置502，控制装置502对接收到的电池的电量Q进行整理和确认，在动力车厢的电池的电量Q小于预设电量Q0时，列车向控制装置502发送更换动力车厢请求指令，控制装置502在接收到更换动力车厢请求指令后，调度列车驶入车厢更换站以进行动力车厢的更换。

根据本发明的一个实施例，控制装置502包括位置获取模块，位置获取模块用于获取列车所处的位置，并根据位置确定车厢更换站，以及控制列车驶入车厢更换站。

具体来说，控制中心可根据列车当前所处的位置进行列车调度。例如，可在列车的运行沿线上建设多个车厢更换站，其中，车厢更换站配置有更换车厢的道岔等相关设备和为动力车厢进行充电的外部电源，每个车厢更换站可间隔预设距离。在列车的运行过程中，控制装置502的位置获取模块与列车进行通信，以实时获取列车当前所处的位置(例如列车的GPS定位信息)，控制中心50根据列车当前所处的位置选择与列车当前的位置最近的车厢更换站，并控制列车驶入该车厢更换站进行动力车厢的更换。

另外，根据本发明的一个实施例，控制中心50也可根据当前所处的时间段进行列车调度，例如在夜间时，列车不进行行车，控制中心50可调度所有的列车均停在车厢更换站进行充电，以保证所有列车在早高峰期间的不间断运营；又如在早高峰之后，控制中心50可调度部分列车轮流更换动力车厢，以保证所有列车在晚高峰期间的不间断运营。这样，通过错位调度，既可以保证高峰期时的用车要求，又可以在非高峰期时缩短列车的更换时间，同时可以满足列车的动力车厢的充电需求。

综上，根据本发明实施例提出的用于列车调度的控制中心，通过获取装置获取列车中每节动力车厢的电池的电量，并通过控制装置在电池的电量小于预设电量时对列车进行调度，以更换相应的动力车厢。由此，本发明实施例的用于列车调度的控制中心在电池电量较低时直接控制列车更换动力车厢，从而解决了动力电池充电慢导致列车无法投入运营的问题，可以保证列车不间断运行，提高了列车的运营效率。

图7是根据本发明实施例的列车的控制方法的流程图。如图7所示，该列车的控制方法包括以下步骤：

S10：控制列车的M节动力车厢的电池为M节动力车厢和N节普通车厢供电，其中，M和N为正整数。

S20：检测每节动力车厢的电池电量Q；

S30：当任一节动力车厢的电池电量Q小于预设电量Q0时，对任一节动力车厢进行更换。

需要说明的是，在列车出厂之前，根据列车的运营需求设置普通车厢的节数N，并根据列车的续航里程计算驱动列车所需要的动力车厢的节数M。

具体来说，电池可为一组大容量蓄电池构成的动力电池，每节动力车厢的电池通过电源线连接到配电器，配电器通过供电线路将电源提供给列车的M节动力车厢和N节普通车厢，以驱动列车运行。

更具体地，在列车的运行过程中，M节动力车厢通过供电线路为列车的所有车厢，即M节动力车厢和N节普通车厢供电，以确保列车在沿线的正常运行，，从而无需架设导电轨。并且，在列车的运行过程中，可实时获取每节动力车厢中电池的电量Q，对电池电量Q小于预设电量Q0的动力车厢进行更换，从而保证所有列车不间断运营。

由此，与通过接触网或者导电轨对列车进行供电的相关技术相比，本发明实施例的列车通过车载的电池直接对列车进行供电，由此，1)不需要在列车行驶沿线上架设导电轨道，同时也不需要建立变电所为导电轨道供电，从而可以有效节省线路建设的成本、变电所建设成本，同时还能减少项目建设的周期；2)不需要设置导电轨和集电靴，从而不存在导电轨和集电靴的维护问题，从而很大程度上节省了车辆的运营和维护成本，并且不会产生碳粉(导电轨与集电靴之间的摩擦产生碳粉)等物质，减少了城市的污染；3)列车不会持续接入电网，从而在运行过程中不会对电网系统产生影响，同时增强了供电的稳定性，避免产品不必要的供电问题，并且备用的动力车厢可以利用电网的闲时充电，节省成本。并且，本发明实施例的列车对电量较少的动力车厢直接进行更换，从而有效避免了动力电池充电慢的问题，在节省了基础设施建设成本的情况下仍然能够保证车辆的不间断运行，提高了列车的运营效率。

根据本发明的一个实施例，列车的控制方法还包括以下步骤：控制列车的仪表系统显示每节动力车厢的电池电量。

具体来说，控制仪表系统与M节动力车厢进行通信，以获取M节动力车厢中电池的电量，并显示每节动力车厢的电池电量，例如控制仪表台显示电池的剩余电量，以便于驾驶员直接查看电池的剩余电量。

根据本发明的一个实施例，列车的控制方法还包括以下步骤：将每节动力车厢中电池的电量发送给控制中心；控制中心在电池的电量小于预设电量时，对列车进行调度，以更换相应的动力车厢。

具体来说，在列车的运行过程中，列车通过3G、4G或者其他无线通信技术与控制中心进行通信，以将每节动力车厢中电池的电量Q实时发送至控制中心，控制中心对接收到的电池的电量Q进行整理和确认，在动力车厢的电池的电量Q小于预设电量Q0时，列车向控制中心发送更换动力车厢请求指令，控制中心在接收到更换动力车厢请求指令后，调度列车驶入车厢更换站以进行动力车厢的更换。

根据本发明的一个实施例，列车的控制方法还包括以下步骤：获取列车所处的位置；根据位置获取车厢更换站，并控制列车驶入车厢更换站。

具体来说，可根据列车当前所处的位置进行列车调度。例如，在列车的运行过程中，控制中心实时获取列车当前所处的位置(例如列车的GPS定位信息)，并选择与列车当前的位置最近的车厢更换站，进而控制列车驶入该车厢更换站以进行动力车厢的更换。

另外，根据本发明的一个实施例，也可根据当前所处的时间段进行列车调度，例如在夜间时，列车不进行行车，控制中心可调度所有的列车均停在车厢更换站进行充电，以保证所有列车在早高峰期间的不间断运营；又如在早高峰之后，控制中心可调度部分列车轮流更换动力车厢，以保证所有列车在晚高峰期间的不间断运营。这样，通过错位调度，既可以保证高峰期时的用车要求，又可以在非高峰期时缩短列车的更换时间，同时可以满足列车的动力车厢的充电需求。

综上，根据本发明实施例提出的列车的控制方法，控制列车的M节动力车厢的电池为M节动力车厢和N节普通车厢进行供电，当每节动力车厢的电池的电量小于预设电量时，对动力车厢进行更换。由此，本发明实施例的列车的控制方法通过车载的电池直接对列车进行供电从而无需接入电网系统，无需架设供电线路或导电轨，降低运营和维护的成本，避免了导电轨架设带来的安全隐患，并且，在电池电量较低时直接更换动力车厢，从而解决了动力电池充电慢导致列车无法投入运营的问题，可以保证列车不间断运行，提高了列车的运营效率。

图8是根据本发明实施例的用于列车调度的控制方法的流程图。如图8所示，该用于列车调度的控制方法包括以下步骤：

S40：获取列车中每节动力车厢的电池的电量，并判断电池的电量是否小于预设电量。

S50：当电池的电量小于预设电量时，对列车进行调度，以更换相应的动力车厢。

具体来说，在列车的运行过程中，控制中心通过3G、4G或者其他无线通信技术与列车进行通信，以实时获取每节动力车厢中电池的电量Q，并对接收到的电池的电量Q进行整理和确认，在动力车厢的电池的电量Q小于预设电量Q0时，控制中心调度列车驶入车厢更换站以进行动力车厢的更换。

根据本发明的一个实施例，该用于列车调度的控制方法还包括以下步骤：获取列车所处的位置；根据位置获取车厢更换站，并控制列车驶入车厢更换站。

具体来说，可根据列车当前所处的位置进行列车调度。例如，在列车的运行过程中，控制中心实时获取列车当前所处的位置(例如列车的GPS定位信息)，并选择与列车当前的位置最近的车厢更换站，进而控制列车驶入该车厢更换站以进行动力车厢的更换。

另外，根据本发明的一个实施例，还可根据当前所处的时间段进行列车调度，例如在夜间时，列车不进行行车，可调度所有的列车均停在车厢更换站进行充电，以保证所有列车在早高峰期间的不间断运营；又如在早高峰之后，可调度部分列车轮流更换动力车厢，以保证所有列车在晚高峰期间的不间断运营。这样，通过错位调度，既可以保证高峰期时的用车要求，又可以在非高峰期时缩短列车的更换时间，同时可以满足列车的动力车厢的充电需求。

综上，根据本发明实施例提出的用于列车调度的控制方法，获取列车中每节动力车厢的电池的电量，并判断电池的电量是否小于预设电量，当电池的电量小于预设电量时，对列车进行调度，以更换相应的动力车厢。由此，本发明实施例的用于列车调度的控制方法在电池电量较低时直接控制列车更换动力车厢，从而解决了动力电池充电慢导致列车无法投入运营的问题，可以保证列车不间断运行，提高了列车的运营效率。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (7)

1.一种列车，其特征在于，包括：

供电线路；

N节普通车厢，所述N节普通车厢分别与所述供电线路相连，其中，N为正整数；

M节动力车厢，每节动力车厢包括电池和配电器，所述电池通过所述配电器与所述供电线路相连，所述电池用于为所述M节动力车厢和所述N节普通车厢供电，其中，M为正整数；

其中，所述M节动力车厢与所述N节普通车厢可拆卸连接，在任意一节动力车厢的电池电量小于预设电量时更换该节动力车厢，以能够在不接入电网的情况下保证列车不间断运行；

其中，所述M节动力车厢与所述N节普通车厢混编连接；

其中，每节普通车厢包括：

第一传动组件，所述第一传动组件用于驱动相应的普通车厢的车轮；

第一电机，所述第一电机与所述第一传动组件相连，所述第一电机用于驱动所述第一传动组件；

第一控制器，所述第一控制器的一端与所述第一电机相连，所述第一控制器的另一端通过所述供电线路与任一节动力车厢的配电器相连，所述第一控制器用于控制所述第一电机进行工作；

其中，每节动力车厢还包括：

第二传动组件，所述第二传动组件用于驱动相应的动力车厢的车轮；

第二电机，所述第二电机与所述第二传动组件相连，所述第二电机用于驱动所述第二传动组件；

第二控制器，所述第二控制器的一端与所述第二电机相连，所述第二控制器的另一端与相应的配电器相连，所述第二控制器用于控制所述第二电机进行工作；

其中，所述列车还与控制中心进行通信，以使所述控制中心控制所述列车驶入车厢更换站，并进行动力车厢更换。

2.根据权利要求1所述的列车，其特征在于，每节动力车厢上设置有充电接口，外部电源通过所述充电接口向相应的电池充电。

3.根据权利要求1所述的列车，其特征在于，所述每节动力车厢还包括通信模块和用于检测相应电池电量的电量检测模块，所述列车还包括：

仪表系统，所述仪表系统用于与所述每节动力车厢的通信模块进行通信，以获取所述每节动力车厢中电池的电量，并显示所述电池的电量。

4.一种用于如权利要求1-3任一项所述的列车的调度控制中心，其特征在于，包括：

获取装置，用于获取列车中每节动力车厢的电池的电量；

控制装置，用于在电池的电量小于预设电量时对所述列车进行调度，并更换相应的动力车厢。

5.如权利要求4所述的用于列车调度的控制中心，其特征在于，所述控制装置包括位置获取模块，所述位置获取模块用于获取所述列车所处的位置，并根据所述位置确定车厢更换站，以及控制所述列车驶入车厢更换站。

6.一种用于如权利要求1-3任一项所述的列车的调度控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取列车中每节动力车厢的电池的电量，并判断电池的电量是否小于预设电量；

当所述电池的电量小于所述预设电量时，对所述列车进行调度，并更换相应的动力车厢。

7.根据权利要求6所述的用于列车调度的控制方法，其特征在于，对所述列车进行调度，包括：

获取所述列车所处的位置；

根据所述位置确定车厢更换站，并控制所述列车驶入车厢更换站。