CN102487220A - 一种应用于城市轨道交通的车载混合储能装置 - Google Patents

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姚勇涛
张逸成
袁登科
刘君君
顾帅
陈�胜
沈玉琢
韦莉
梁海泉
沈小军
周云锋
湛凌威
储剑灵
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Abstract

本发明涉及一种应用于城市轨道交通的车载混合储能装置，该车载混合储能装置与供电电网连接，所述的车载混合储能装置与列车主牵引系统和列车辅助系统连接，所述的车载混合储能装置包括：多组高压半桥直流/直流变换器；多组低压半桥直流/直流变换器，用于大功率放电的多组超级电容器，用于控制预充电及端电压高低的多个开关管，用于长时间放电的由多节蓄电池串并联组成的蓄电池组，用于滤波的多组滤波电路。与现有技术相比，本发明具有可以在车辆供电电网发生断电故障时，利用混合储能装置的电力储备实施自牵引，将车辆移动至安全地段，避免灾害的发生，且体积小、重量轻，还能实现节能降耗、降低城轨交通能耗、提高经济效益等优点。

Description

一种应用于城市轨道交通的车载混合储能装置
技术领域
本发明涉及混合储能系统能量管理技术，尤其是涉及一种应用于城市轨道交通的车载混合储能装置。
背景技术
城市轨道交通运营过程中，列车供电中断会造成整条线路停运，对于部分在隧道中运营的城轨线路，因供电系统的瘫痪甚至会诱发次生灾害，产生更严重的后果。如果采用车辆段进出车库使用的第三轨供电，则需要铺设第三轨，增加了相应成本，且安全性较低。因此，一般采用在列车上增加储能元件来解决供电中断问题。目前，应用于城市轨道交通的储能元件主要有蓄电池、超级电容和飞轮电池。
现有车载蓄电池：优点是能量密度大，储能较多，放电电流较为平稳。但是充电时间长，寿命短，不能满足瞬时大功率能量需求。
飞轮电池和超级电容器都具有功率密度高、充放电电流大、能量转换效率高、循环寿命长、安全系数高、适用温度范围宽和绿色环保等优点，但超级电容已经实现大规模商业化生产，更具有价格优势。然而超级电容储能少，不能满足长时间的供电要求。
发明内容
本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种可以在车辆供电电网发生断电故障时，利用混合储能装置的电力储备实施自牵引，将车辆移动至安全地段，避免灾害的发生，且体积小、重量轻，还能实现节能降耗，降低城轨交通能耗，提高经济效益的应用于城市轨道交通的车载混合储能装置。
本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：一种应用于城市轨道交通的车载混合储能装置，其特征在于，该车载混合储能装置与供电电网连接，列车正常运行时储存列车制动能量，所述的车载混合储能装置与列车主牵引系统和列车辅助系统连接，列车故障时提供启动、牵引电流，所述的车载混合储能装置包括：
多组高压半桥直流/直流变换器，所述的高压半桥直流/直流变换器的输入端与供电电网、列车主牵引系统、列车辅助系统相连；
多组低压半桥直流/直流变换器，所述的低压半桥直流/直流变换器将超级电容器与蓄电池组相连接；
用于大功率放电的多组超级电容器，所述的超级电容器的一端与高压半桥直流/直流变换器的输出端相连，所述的超级电容器的另一端与滤波电路连接；
用于控制预充电及端电压高低的多个开关管，该开关管的一端与滤波电路连接，另一端与低压半桥直流/直流变换器的输入端连接；
用于长时间放电的由多节蓄电池串并联组成的蓄电池组，该蓄电池组与低压半桥直流/直流变换器的输出端相连；
用于滤波的多组滤波电路。
所述的车载混合储能装置还设有防止电流倒灌的开关管，该开关管与高压半桥直流/直流变换器的输入端连接。
所述的滤波电路包括滤波电感和滤波电容，其中三个滤波电感的电感值各不相同
所述的高压半桥直流/直流变换器设有一个，所述的低压半桥直流/直流变换器设有一个，所述的用于控制预充电及端电压高低的开关管设有四个，所述的滤波电感设有三个，所述的滤波电容设有一个，所述的防止电流倒灌的开关管设有两个。
所述的高压半桥直流/直流变换器设有两个，所述的低压半桥直流/直流变换器设有一个，所述的用于控制预充电及端电压高低的开关管设有六个，所述的滤波电感设有四个，所述的滤波电容设有一个，所述的防止电流倒灌的开关管设有三个。
与现有技术相比，本发明具有以下优点：
1.本发明综合了超级电容器高功率比与蓄电池高能量比，这两种储能元件的优点，将混合储能装置的重量、体积限制在了一个较小的范围内，有利于在轨交列车中的安装使用。
2.本发明当车辆供电电网发生断电故障将利用混合储能装置的电力储备实施自牵引，将车辆移动至安全地段。可以节省调度车辆救援所需的时间，降低救援难度。最大限度减小因断电故障可能引发的人员恐慌及相应次生灾害的几率，避免造成更严重的后果。
3.本发明在电网正常供电时，可回收相当数量的车辆制动能量，利用车载储能装置将这部分能量进行储存和再利用，实现节能降耗，对降低城轨交通能耗、提高经济效益和保护环境都具有重要意义。
4.本发明避免了由第三轨供电而存在的工作人员意外触电的安全隐患。
5.本发明包含有三种拓扑结构，并对此分别予以储能系统的配比，满足了对可靠性、轻便性、灵活性等的不同列车应用需求。
附图说明
图1为本发明的结构示意图；
图2为本发明的一个拓扑示意图；
图3为本发明的另一个拓扑示意图；
图4为本发明的第三个拓扑示意图；
图5为本发明的变换器的结构示意图；
图6为图2的整体结构示意图；
图7为图3的整体结构示意图；
图8为图4的整体结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明进行详细说明。
实施例
一种应用于城市轨道交通的车载混合储能装置，包括多组用于不同变换的半桥直流/直流变换器，用于大功率放电的多组超级电容器，用于控制预充电及两端电压高低的开关管，用于长时间放电的多节蓄电池串并联电路及三组用于滤波的滤波电感和电容。多组用于不同变换的半桥直流/直流变换器，其中高压变换器的输入端与供电电网、主牵引系统与辅助系统相连，并安装有防止电流倒灌的开关管，输出端与配比完成的超级电容器相连；低压半桥变换器将不同电压等级的超级电容器与蓄电池组相连接。防止电流倒灌的开关管用于当系统电网发生断电或短路故障时在物理上切断应急自牵引系统与电网之间的联系以保证应急系统的安全性，并于地铁高速线路断路器动作，切断列车与电网之间联系后，重新导通使应急系统能给主牵引系统与辅助系统的主要设备供电。多组超级电容器用于系统的短时大功率需求放电，一端接高压直流直流变换器输出，一端接滤波电路。用于控制预充电及两端电压高低的开关管，一端滤波电路，另一端低压直流直流变换器的输入，其在预充电时关断使电流通过充电电阻限流，当预充电结束后开关管导通切除充电电阻以减少损耗。用于长时间放电的多节蓄电池串并联电路与低压直流直流变换器的输出相连。三组滤波电路，包括滤波电感和滤波电容，其中三个滤波电感的电感值各不相同。
如图1所示，包括超级电容组10，其提供较大的功率输出；蓄电池组11，其供给较大的能量需求；车辆主牵引系统30；车辆的辅助系统40，其包括了通风、照明、通讯等设备；20表示的是能量变换装置，能量变换器包括高压半桥直流/直流变换器和多组低压半桥直流/直流变换器，其包括了三种拓扑结构，分别如图2、图3、图4所示。其中图2中只有两个变换器(21和22)，其对储能元件的配比要求不高，且两个储能器件互为备份，但相同功率能量条件下所需要的储能元件重量较大，且变比大；图3中同样运用两个变换器(21和22)，但增加了超级电容器的配比数量，增大了最大牵引功率，减少了蓄电池的配比，相对降低了维持整体能量，能够较方便的控制储能元件电流；图4中通过两级升压，减少了储能器件数量，在安全性方面相对较好，但新增一个变换器23，增加了另外的重量与成本。高压变换器及低压变换器均采用图5表示的半桥buck-boost结构，其中V1是防止电流倒灌的开关管，V2和V3是组成半桥结构的开关管，L为升压电感，C表示储能元件。
图6为本发明的一个完整的实施例，其包括一个高压半桥直流/直流变换器，一个低压半桥直流/直流变换器。高压半桥直流/直流变换器的输入端与电网连接，在高压半桥直流/直流变换器与电网的连接处还设有滤波电感L1和保护开关1。高压半桥直流/直流变换器的输出端通过滤波电感L2与超级电容连接。低压半桥直流/直流变换器的输入端通过滤波电感L1与电网连接，在低压半桥直流/直流变换器的输入端与滤波电感L1的连接线路上还设置有保护开关2，低压半桥直流/直流变换器的输出端与蓄电池连接。
图7为本发明的另一个完整的实施例，其包括一个高压半桥直流/直流变换器，一个低压半桥直流/直流变换器。高压半桥直流/直流变换器的输入端与电网连接，在高压半桥直流/直流变换器与电网的连接处还设有滤波电感L 1和保护开关1。高压半桥直流/直流变换器的输出端通过滤波电感L2与超级电容连接。低压半桥直流/直流变换器的输入端与超级电容连接，在低压半桥直流/直流变换器的输入端与超级电容的连接线路上还设置有保护开关2，低压半桥直流/直流变换器的输出端与蓄电池连接。
图8为本发明的第三个完整的实施例，其包括两个高压半桥直流/直流变换器，一个低压半桥直流/直流变换器。一个高压半桥直流/直流变换器的输入端与电网连接，在该高压半桥直流/直流变换器与电网的连接处还设有滤波电感L1和保护开关1。另一个高压半桥直流/直流变换器的输入端与该高压半桥直流/直流变换器得输出端连接，另一个高压半桥直流/直流变换器的输出端与超级电容连接。低压半桥直流/直流变换器的输入端与另一个高压半桥直流/直流变换器的输入端连接，在低压半桥直流/直流变换器的输入端与超级电容的连接线路上还设置有保护开关3，低压半桥直流/直流变换器的输出端与蓄电池连接。
在轨道车辆的应急救援中，目前应用的蓄电池储能往往只能够维持四十五分钟的应急照明与应急通风及必要通讯而不能主动地开展自救，其原因在于蓄电池不足以提供足够的功率输出满足列车启动需求，而在引入超级电容器这一储能设备后，通过能量与功率的变换管理，可以由超级电容提供列车启动阶段的大功率输出，由蓄电池能量维持列车低速运行阶段所需的较多能量。对1500V的地铁系统，利用超级电容器组和蓄电池组构成车载混合储能系统满足车辆电气传动系统的用电需求，在接触网电力中断情况下实施城轨车辆的自牵引移车，大大降低了因供电瘫痪而诱发的次生灾害几率，避免更严重的后果，对提高城轨交通运营的可靠性及灵活性非常有必要。

Claims (5)

1.一种应用于城市轨道交通的车载混合储能装置，其特征在于，该车载混合储能装置与供电电网连接，列车正常运行时储存列车制动能量，所述的车载混合储能装置与列车主牵引系统和列车辅助系统连接，列车故障时提供启动、牵引电流，所述的车载混合储能装置包括：
多组高压半桥直流/直流变换器，所述的高压半桥直流/直流变换器的输入端与供电电网、列车主牵引系统、列车辅助系统相连；
多组低压半桥直流/直流变换器，所述的低压半桥直流/直流变换器将超级电容器与蓄电池组相连接；
用于大功率放电的多组超级电容器，所述的超级电容器的一端与高压半桥直流/直流变换器的输出端相连，所述的超级电容器的另一端与滤波电路连接；
用于控制预充电及端电压高低的多个开关管，该开关管的一端与滤波电路连接，另一端与低压半桥直流/直流变换器的输入端连接；
用于长时间放电的由多节蓄电池串并联组成的蓄电池组，该蓄电池组与低压半桥直流/直流变换器的输出端相连；
用于滤波的多组滤波电路。
2.根据权利要求1所述的一种应用于城市轨道交通的车载混合储能装置，其特征在于，所述的车载混合储能装置还设有防止电流倒灌的开关管，该开关管与高压半桥直流/直流变换器的输入端连接。
3.根据权利要求1所述的一种应用于城市轨道交通的车载混合储能装置，其特征在于，所述的滤波电路包括滤波电感和滤波电容，其中三个滤波电感的电感值各不相同。
4.根据权利要求1或2所述的一种应用于城市轨道交通的车载混合储能装置，其特征在于，所述的高压半桥直流/直流变换器设有一个，所述的低压半桥直流/直流变换器设有一个，所述的用于控制预充电及端电压高低的开关管设有四个，所述的滤波电感设有三个，所述的滤波电容设有一个，所述的防止电流倒灌的开关管设有两个。
5.根据权利要求1或2所述的一种应用于城市轨道交通的车载混合储能装置，其特征在于，所述的高压半桥直流/直流变换器设有两个，所述的低压半桥直流/直流变换器设有一个，所述的用于控制预充电及端电压高低的开关管设有六个，所述的滤波电感设有四个，所述的滤波电容设有一个，所述的防止电流倒灌的开关管设有三个。
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